停车方式（精选4篇）
停车方式 篇1
2000年的政府工作报告和十五计划纲要明确提出要鼓励汽车进入家庭。小康住宅导则中提出,停车位应达到总户数的30%～50%。经过近十年的发展,现实情况远远超出当时的预想,现在,在发达城市住区的停车位早已达到总户数的50%,有的已经达到80%～100%。特别是高层住宅,由于它的高密度、高容积率和多住户的特性决定了对停车数量的高需求性。文中就如何解决高层住宅小区停车数量的高需求性作一阐述。
就目前状况看,停车还主要集中于地面停车和地下停车两种方式。对于地面停车,一方面它会占用大量的公共空间,另一方面它所带来的空气污染、噪声污染会严重干扰底层住户的生活,所以地面停车现在也常常结合住宅的底层架空层和裙房空间。
1 地面停车
1.1 高层住宅底层架空停车
在南方的一些高层住宅规划设计常常将住宅的底部架空,其中的一部分用来作为停车位,这种停车方式减少了汽车对底层住户的干扰,有助于塑造底部空间的整体环境,但因为牺牲了首层的住宅建筑面积,车位的售价也较高。
traditional, modern, conception, form
1.2 结合高层住宅综合体的裙房停车
根据住宅所处的位置,在一些地段,将停车与裙房结合在一起,裙房的部分空间用作停车空间。
案例分析——美国阿尔本奈山高层住宅区。
住宅塔楼聚集在阿尔本奈山的山脚下,住宅布置在3层的车库上面。这样布置可以减小从快速干道上看到的建筑群的体量,并使住户可更好地眺望旧金山湾海面的景色。
1.3 住宅底层停车
为了使首层的居民有良好的居住环境,有的规划设计将住宅的首层居住平面整体抬高,这样地面层则完全用作停车和其他服务空间,这种方式在一定程度上降低了地下开挖的工程造价,汽车行驶方向明确,空气清新视野开阔,汽车的废气也可以直接流通,不需要复杂的处理。这种地面停车常出现于规模不大的小区组团中。
2 地下停车
对于地下停车,一方面可以高效地利用土地、增大绿化面积、改善地面环境质量,另一方面也可以保证住宅底部环境的连续性和整体性,是满足私家车快速增长对大量停车位需求的一种有效途径。而且对于高层住宅来说,高度决定了它应该有相应的埋置深度,这样可以降低建筑的重心并提高建筑的抗震能力。因此充分合理地利用这种地下空间的基础埋置深度,不但可以降低造价,还可以创造大量的设备用房,有利于小区的管网布置。
2.1 地下车库首层与下沉园林结合
高层住宅底部空间布局与地下停车如何结合,应兼顾住户使用车库的方便性和有效防止噪声的污染,并消除地下空间不良影响。地下车库往往给人阴森封闭、压抑,由此产生不安全的惯性感觉。所以应尽量把室外自然的阳光、空气引入室内,消除人的封闭感和压抑感。将地下车库首层与下沉园林结合在一起,一方面可以营造出立体园林的设计概念,另一方面又充分地利用了竖向空间,创造性地在有限的用地范围内成倍地扩大绿化及休闲面积,突破了一栋楼、一片地的固有模式。
案例分析——广州东晖花园三期。
广州东晖花园三期的下沉式园林空间将地下车库、青少年活动中心、车行线路有机地组织结合,使枯燥的功能性空间具有了丰富生机。生态园林见缝插针地立体布置,产生了步移景异的效果,提高了生活的趣味性。人行线路由精巧长廊架空设置于广场上空,与车行线彻底分开,通过中心广场与各住宅大堂连通,阳光、绿化、空间、室内在此融合形成一种生动的生活空间。
2.2 结合绿地空间的整体地下车库
高层住宅的结构体系会延伸到地下,特别是很多情况下地下柱网都不规整,这样对地下室的停车布局会有较大的影响,而且很多时候地下结构空间施工长,与住宅的施工无法同步进行,这样也会降低经济效益。所以必须把高层住宅的总体布局和地下车库的设置作为一个整体来考虑,尽可能地把地下停车空间集中在一起形成一个整体停车空间,做到地下空间的统一规划。在组团的布局中,可将高层住宅尽可能沿周边布置,这样在中央可以形成一定规模的空地,在它的下面布置停车,上面作为绿地加以组织,同时保证了高层住宅的宅间间距。
案例分析——深圳湾·锦缎之滨。
在本案的规划设计中,高层住宅楼环绕大面积的中心绿地布置,这就使得每栋楼都能有很好的通风采光,并且每户面对中心花园,产生了一种以花园为中心的聚合感,大大提高了居住环境的品质。宽阔的中心绿地为小区居民提供休息、娱乐的交往场所。服务于小区居民的车库则整体建于中心绿地之下,体现了生态景观停车,景观无处不在的思想(见图1)。
2.3 半地下车库
南方地区由于气候潮湿,所以住宅的底层单元不是很受欢迎。抬升住宅底层的标高,既可克服底层单元的不利影响又可减少地下车库的开方量、降低造价。同时这种半地下车库使得地势有了一定的起伏,很好地限定了空间。
通过半地下车库的设计,将社区庭院抬起一个高度,这种高差的运用加强了街道的空间立体效果,营造出相对的领域感,不但维护了首层住户相对的私密性,也有效阻隔了外部灰尘和噪声影响,地面之上的高窗也可以解决地下车库的采光和通风。
2.4 地下停车结合立体行车体系——出入口位置的选择
1)设计地表高差组织人车分流。
因为停车的出入口坡道占用空间较大,所以有的设计有意识地在一定位置让道路下沉,使车辆在行驶时能自然便利地被引导到地下停车空间,在不占建筑空间的条件下解决了地下车库的进入问题和人车分流问题。
深圳中海华庭在地下停车出入口位置的选择上,将它安排在了正对小区出入口的位置上,很强的空间识别性和缓缓下沉的道路将车辆很有次序地导入到地下停车库中,同时这也避免了车辆在小区随意穿行中对居民的干扰和安全危害,实现了人车分流。
2)每栋高层住宅独立安排出入口。
在一些小区,大多数为多层住宅,高层住宅的数量占极少数,车辆的停放一般在地面解决,而对于集中停车,则利用高层住宅的埋置深度作为停车库而不作为整体地下车库,这样车库的出入口就设在高层住宅的底层。
3)出入口设在道路边缘服务于城市。
在商业繁华的中心地区和一些建筑密度大的区域,地下车库的出入口往往布置在贴近路边的地方,这就使得服务范围由小区居民扩展为一定区域周边范围的使用者,提高了设施的利用率,在带来一定经济效益的同时也缓解了周边交通、停车等多方面的压力。
高层住宅的底部空间是一种近地面空间,是与城市空间直接发生关系的那一部分,也是与居民的居住生活紧密相连的区域。不同环境中,底部空间会表现为不同的形态,有时可能仅是居住单元系列,有时可能表现为涵盖多种功能的综合空间。尽管幅度变化大,但还是具有相同点——它们共同承担着高层住宅因其高密度、高容积率和多住户的特性所决定的对停车数量的高需求性,满足居民的生活需求。
摘要：为了满足高层住宅停车数量的高需求性,介绍了地面停车和地下停车两种停车方式,针对地面停车的不足,提出地面停车结合住宅的底层架空层和裙房空间的方式,为高层住宅停车设计提供了参考。
关键词：高层住宅,底部空间,绿地空间,设计
参考文献
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[2]李鸿烈.探求整体的城市空间环境——建筑底部空间设计[J].新建筑,2002(6):89-90.
[3]傅秀蓉.以人为本精心设计——深圳华侨城高层住宅设计10年浅析[J].建筑学报,1999(2):123-124.
[4]黄武炜,梁梅.住宅空间的设计探讨[J].山西建筑,2006,32(20):57-58.
[5]梁雪,肖连望.城市空间设计[M].天津:天津大学出版社,2000.
[6]卢坚.中国呼唤“新住宅运动”,走向新住宅[M].北京:中国建筑工业出版社,2000.
停车方式 篇2
车辆逃费方式分析及治理对策
【摘要】随着RFID（Radio Frequency IDentification）和电子收费技术的成熟，国内多个省先后启动高速公路不停车收费（以下简称ETC）和非现金支付系统，起到了提高高速公路通行能力，降低收费站收费压力的作用，但部分车辆利用系统管理漏洞偷逃通行费，扰乱了正常的收费秩序。本文根据工作中ETC车道管理实际，归纳总结出几种车辆逃费方式，提出建议和治理对策。
【关键字】高速公路 不停车 逃费治理
1、引言
山东省联网高速公路不停车电子收费系统于2010年7月1日投入使用。不停车收费方式是通过“车载电子标签（OBU）+IC卡（记名或不记名记账卡<山东省境内高速使用的是鲁通卡>）”与ETC专用车道内的微波设备进行通讯，实现车辆不停车缴纳高速公路通行费功能的全自动收费系统。由于收费是由收费系统自动识别车辆上安装的OBU进行的，给车辆利用系统漏洞作弊逃费带来可乘之机，治理逃费带来难度。
2、车辆偷费的主要方式及经济损失分析
（1）ETC车道骗取入口信息逃费。装有OBU的车辆在甲站ETC车道骗取入口信息后倒回，再从该站或相邻站人工车道领普通卡上路。返程时，在甲站相邻的乙站用带有甲站入口信息的记账卡下路。损失：通行卡流失。司机手中余有一张乙站IC卡，该卡被丢弃或被倒卖；逃缴了乙站至丙站间的通行费。
（2）货车使用客车OBU逃费。方式：货车使用客车信息的OBU，走ETC车道逃费。损失：货车逃缴按重计费与客车按车型计费的差额。
（3）ETC车道闯关。方式：①、跟车闯关。两车中有一车装有OBU装置，前后保持较小车距，通过ETC车道。（图一为ETC车道后跟车闯岗方式；图二为ETC车道前跟车闯岗方式）。损失：通行卡流失；
一车逃缴通行费。②、直接闯关。大型货车（或客车）直接将ETC车道栏杆顶开或者掰杆下路。
（4）OBU车入口ETC上、出口MTC下路无卡。方式：出口谎称记账卡丢失，补缴本次通行费。损失：下次通行高速路时的通行费差额；流失下次上路领取的通行卡。
（5）安装小于实际车型的OBU逃费。使用不正当手段安装小于实际车型的OBU（购买记账卡）。或安装绑定的OBU后，购置一张小车型的记账卡（或直接使用其他车记账卡），插入OBU通行甲、乙站。损失：逃缴甲、乙站大车型与小车型间通行费差额。（图三为客车降低车型使用OBU关联图）
（6）“J型”路线（高速路上掉头返回）逃费。方式：车辆在甲站上路至乙站后，在站内广场（或路上服务区）掉头。回程时在甲站较近的丙站ETC车道下路。损失：逃缴其行使里程通行费减去甲、丙站间的通行费。
3、治理对策
（1）收费员发现OBU车辆入口ETC车道倒车或ETC系统报警，应拦截倒车车辆，删除记账卡内信息。车辆逃逸及时报告监控员查询、记录车辆信息。将车号、ETC车道抓拍图像和上路时间等车辆特征通知相邻收费站进行管控，报送上级业务主管部门。
（2）OBU车超时，根据行驶时间和里程进行判断车辆是否逃费。遇到其它收费站对超时车辆查询时，应及时提供该车上路时车辆外观、载货等信息。
（3）加强ETC车道巡视管理，发现货车通行ETC车道、前后车紧跟通行的，及时采取措施疏导车辆。
（4）通过ETC抓拍图像进行车型、车牌信息辨别，对比嫌疑车辆，并向有关部门报告。
（5）OBU车入口上路，无卡下路，记录车辆相关信息以备相关站查证。（6）完善记账卡销售业务和OBU安装制度和程序。（7）有目的关闭ETC车道，使车辆走人工车道，突击性的检查车辆安装OBU信息是否准确，对查获有逃费事实的令其补费，并通知OBU安装部门予以改正。
4、ETC 系统改进及反逃费预防设想
（1）建立OBU逃费车辆限制使用记账卡通行制度。在收费系统内建立 “黑名单”，对使用OBU逃费的车辆，经查证据确凿的，应与高速公路结算中心联合限制通行，同时升级软件，对黑名单车辆进出进行预警提示。
（2）遇有ETC车道入口倒车，增加记账卡信息自动删除和自动报警功能。（3）在ETC车道安装阻车器。车辆闯关时，特别是大型车多车联合闯关，能及时操作阻车器拦截。
（4）在ETC车道增加超时车辆限制通行软件。安装有 OBU的车辆超时后，系统禁止车辆通行ETC，车辆需走人工车道，便于查询。
（5）改进程序，对出口丢失记账卡的车辆除进行现金补费外，查询入口上路时使用卡号后，按丢失记账卡处理，限制使用。
（6）建立路网内ETC逃费车辆收费站协查、联合打击机制。收费站通过ETC抓拍图像和后台数据进行逃费嫌疑车筛查。发现逃费的，及时沟通，联合预防。
5、结束语
停车方式 篇3
随着私家车量的数量不断上升, 在城市里的居民住宅小区里, 停车问题也日益严峻起来。由于很多新建的小区内住户与车位的配比为1:1, 而根据《城市居住区规划设计规范》规定, 新建住宅区绿地率不应低于30%, 但该规范和其它有关停车场的技术标准中仅对公共服务设施配套停车场作出了规定, 对居住区或居住小区居民停车场 (库) 均未作出规定。②
因而随着近几年中国房地产业的迅速发展, 开发商为了提高土地的利用率同时满足绿地率的要求, 一些城市的小区逐渐向低密度、高容积率的现代化小区发展。同时各个城市的规划部门都将小区的停车比例作为一个严格的规划指标加以监控。由于城市地价不断上升, 地面停车已不能满足要求, 有的小区开始向地下空间发展。但由于地下车库的土建成本较高, 那么如何在满足规划停车要求的情况下, 采用合理的车库结构形式, 成为降低小区成本的一个关键因素。本文力求对城市居住小区的停车方式的选择和车位成本方面作出有益的讨论。
一、国内住宅小区常见的停车方式
现在国内的停车方式有好多种, 包括地面上停车、地下车库停车、机械式停车、智能式立体停车等, 但住宅小区的停车方式按其技术构成大致可分为普通停车和机械停车库停车两类。
(一) 普通停车
普通停车按与地面的位置不同可以分室外地面停车和地下车库停车。室外地面停车又分为路边停车、绿化停车等。③
1.路边停车。
即住户就近在小区路边停车, 具有停车距离短, 方便简捷, 工程造价低的优点。但占用土地过多, 人流、车流交叉, 在安全、噪声、尾气等方面也影响小区居民的生活。
2. 绿化停车。
在小区用地宽余的情况下, 可在地面停车场内种植较大树冠的乔木和灌木, 乔木的间距相当于柱距, 树冠遮荫, 树下停车, 车位之间可以用白色车位线或者灌木隔开, 这样既可以美化环境, 不影响小区的绿化率。
3.地下车库停车。
在小区内的公共建筑、绿地下面的空间都可以作为地下停车场, 其具有以下优点:第一, 停车限制较小, 可以在地面空间相对较小的情况下提供大量的停车位;第二, 停车位置受到的限制较小, 停车服务半径相对合理;第三, 节约用地, 地下停车库的出入口、通风口等数量较小, 一般不超过其总面积的l5%;第四, 可将车流、人流彻底分离, 为小区内居民提供安全的行走环境, 减低汽车噪音对居民生活的影响;第五, 使汽车免受日晒雨淋的同时降低车辆丢失的可能。
普通停车方式中, 相对于地面停车来说, 地下车库停车在节约用地方面还有更大的经济价值。尤其在城市地价不断飙升的今天, 节约用地, 提高土地利用率是开发商所思考的主要问题之一, 一定程度上, 地下停车库可以在经济合理的条件下满足小区的停车需求。因此, 在我国的城市住宅小区内发展地下停车为主是合理的, 尤其是在北方寒冷地区更受欢迎。这也是解决停车问题的较好选择。但地下车库也有其局限性——造价高, 目前出售的比例并不理想。
(二) 机械停车库停车
机械停车库停车按车库与地面的关系可分为地面立体式停车库停车和地下机械停车库两种。
1. 地面立体式停车库。④
该车库属平面横移式立体停车设备, 由钢结构部分、托盘 (即载车板) 部分、传动系统、控制系统构成。
车库为三层7车位, 其中上层有三个车位, 中下层各有两个车位。在存取车的过程中, 上层车位只做升降运动, 中间层做升降和平移运动, 下层只做平移运动。在存取车的过程中, 中下层始终有一个空车位, 以保证能从上层取车或存车。
目前有些小区内采取这种方式来解决日益突出的停车问题, 其具有能有效利用小区内消极空间作为小型分散的立体停车场, 不破坏整体环境的优点。但这种方式通常使停车位置与住户距离偏远, 存取车不方便, 设计时要注意合理的服务半径。太原市漪汾苑住宅小区采用了地面上多层车库的停车方式, 住户多反映使用不便, 于是又发生了路边停车的现象。③
2.地下机械停车库。
该方式的停车库即是在发展地下空间的基础上, 由金属框架、电动传动系统、自动控制系统、机电仪一体化所组成的多层车库, 是汽车搬运或存放到存车位置而使用动力设备作为存放车辆主要手段的整体设施。⑤综合了地下停车库和地面立体式停车库的优点, 既节约了土地资源, 增大地面建筑容积率和绿化率的同时, 又能提供较大量的车位停车, 是城市居住区将来的发展趋势。但其缺点同地下普通停车库一样, 建设成本高, 周期长, 目前的销售比例也很不理想。
但与普通地下停车库相比, 地下机械停车库前期土建投入相对较少, 能在不增加土建成本的基础上, 提供更多的车位, 效益更为显著。⑥
二、确定城市住宅小区停车规模需考虑的因素
不同小区、居民不同形式的交通工具都影响着小区内的停车场 (库) 规模和实际的停车率。一般来说, 在规划时应考虑以下因素:
1.地区经济。地区经济发展程度是影响停车规模的主要因素。一般而言, 经济越发达, 居民的汽车拥有率越高, 配建停车标准也应相应提高。
2.居民经济能力。根据国外机动车发展所走过的道路及已有的数据和经验, 可以发现居民的收入 (即经济能力) 是影响机动车需求量的重要变量。
3.小区区位及周边服务配套设施。相对于生活在市中心的居民拥有便捷的公共交通和完善的生活服务配套设施, 生活在郊区的居民因周边的生活服务配套相对较差, 出行不便, 居民对小汽车的需求会更为迫切。而目前在我国一些大中城市发展过程中, 一些高档的居住区通常建在城乡结合部, 因上述原因及购买这类住宅的居民往往收入较高, 因此小区的私车拥有率和停车率相对较高。
4. 应考虑小区的不同档次和不同的住宅面积的需求。居住区的档次越高停车率的比例也越高, 有的别墅区内已超过1:1的停车比例, 有的甚至到达1:3的比例。⑦不同的住宅面积其停车率也不相同, 通常同一居住区内往往集中了多种套型的住宅单元, 对于以大户型为主的住宅组团, 其停车率普遍高于以小户型为主的住宅组团。在我国有些城市 (如宁波) 居住区的停车指标也提出根据住宅单元套型面积标准来制定。例如, 宁波市规定150平方米以上的套型高层和200平方米以上套型多层每户配建车位为1.2～2个, 75平方米到100平方米的多层配建0.5～0.8个车位。
5.考虑将来的一段时间和来访客人的停车。居住区配建停车标准的制定要满足将来一段时间的停车需求, 同时要考虑来访客人的车辆, 因此规划时要有前瞻性。
三、城市居住小区停车方式的选择
我国的现实情况是土地资源十分有限, 大多数居住区采取高密度开发建设的模式。我国《城市居住区规划设计规范》中规定, 新区建设绿地率不应低于30%, 该《规范》对地面停车率 (居民汽车的地面停车位数量与居住户数的比率) 作了具体的规定, 要求地面停车率不宜超过10%。而该《规范》 (2002年版) 规定居住区居民停车率 (指居住区内居民汽车的停车数量与居住户数的比率, 不应小于10%, ⑦本规范是从全国角度出发, 具有指导性, 即只控制停车率的下限, 而对于上限不作具体规定, 可根据实际需要增加, 具体指标由地方城市规划行政主管部门制定。
随着经济的不断发展, 我国小汽车数量逐渐增多, 停车无疑会占用居住区宝贵的用地, 尤其是大量的地面停车与绿地和居民活动场地争地, 从而对居住区环境形成相当的压力。因此, 本文建议严格执行国家关于地面停车率的控制指标, 当停车量较大时, 停车空间应往地下发展, 即修建地下停车库。
在划分停车位时, 要注意不同车型的比例。从长远来看, 随着我国各城市私人汽车拥有量的不断增多, 居住小区应以加强小汽车的停车位建设为主, 对现在必须的自行车和摩托车位要灵活设计, 方便以后更改为小汽车停车位。
四、某小区的普通停车与机械停车成本分析比较
现就苏州工业园区某高层高容积率低密度小区一个车库为例, 就居民住宅区采用地下普通停车库和地下机械停车库的车位成本进行分析比较。
苏州市属亚热带季风气候, 雨量较大, 轻度潮湿。苏州市历史最高洪水位为2.49米 (1954年) , 最低河水位为0.01米, 常年平均水位为0.88米。苏州市历史最高潜水位为2.63米, 近3～5年最高潜水位为2.50米, 潜水位年变幅约为1～2米。苏州市历史最高微承压水水位为1.74米, 近3～5年最高微承压水水位为1.60米, 年变幅0.80米左右。
本小区位于苏州工业园区, 占地面积58689平方米, 容积率2.0。扣除商业及幼儿园配套面积, 小区的住宅面积为109936.69平方米。共有1062户, 考虑到1:1的停车比例, 地下停车位考虑停车位900个, 地面停车100个。屋面地坪标高3.7m。
小区共设有三个地下车库, 现以其中的车库B为例进行讨论。
(一) 按地下普通停车库设计
1. 普通停车方式方案。
车库共有四个防火分区, 第一防火分区2035平方米, 第二防火分区1882平方米, 第三防火分区2247平方米, 第四防火分区1386平方米。车库总面积7550平方米。其中扣除水泵房、配电房等面积后车库的面积为6650平方米。 车库顶覆土厚度1.5m, 车库层高3m, 主梁高800mm, 底板厚度400mm。车库埋深-4.9m。根据结构验算, 不需采用其他措施可以通过抗浮验算。 车库共设计停车位228个, 每个车位的建筑面积约为30平方米。车库的土建预算造价约为1600元/平方米。
2. 在此情况下采用机械停车方案。
车库净高3.6m, 层高5.4m, 车库顶覆土1.5m, 车库内考虑抗浮, 有700mm厚的覆土用于抗浮。车库梁高800mm, 底板厚度400mm。采用杭州西子石川的机械停车设备车库共设计机械停车位289个, 自行车位49个。共有车位338个, 每个车位所占的建筑面积为19.78平方米。车库的造价约为2000元/平方米。
3. 两种停车方式的对比如下。
(二) 调整柱距后, 两种停车方式的成本比较分析
1.结构方式来看。
从停车数量来看, 机械停车的数量为普通停车的数量大约1.5倍, 其中最主要的是考虑到设备空间, 以及局部平面斜放车量无法用作机械停车。另外此车库的设计前期柱距考虑的是普通车库, 后改为机械停车。车库的柱距无法满足整个车库横移车移的设置, 一个柱网里六个车位只能停五个车位, 造成局部车位损失。若对车库进行调整, 则车位没有损失。
2.从成本角度分析。
调整柱网后车库各项指标对比如表2所示, 从两种停车方式的成本来看, 车均的成本差别不是太大, 调整柱距后, 如果采取相应措施不考虑结构抗浮设置, 两种停车方式的每个车位的造价应该相差无几。但是机械停车前期土建成本要少。③对于开发商来说车库这部分的投入要少30%, 特别是前期车库使用率不高的情况下, 机械车库采用普通停车方式完全可以满足停车要求。
五、 结束语
地下机械停车对于车库的柱距的要求比普通停车的要求要高, 由于各种停车机械要求各不相同。一般来说, 在设计之前, 应该先与停车机械厂商联系, 让其参与整个车库的设计, ⑧同时要和设备专业的设计人员沟通好设计各个管网是否与停车机械的设置有矛盾。采用二层横移的方案, 柱距应保证车位整体横移的最小净尺寸。在进行机械停车设计的时候, 还应注意小区一些豪华型车的停车设置。
另外, 机械停车数为普通停车数的1.76倍左右。车库面积可以节省43%, 这可以大大提高小区的整体品质, 对于小区的施工及整体规划带来很大的便利。在现有规划要求1:1的停车比例及90平方米小户型数量比例要求在70%的规定下, 车库面积的大小无疑对于小区的设计是一个巨大的考验。
从长远来看, 在城市用地日益减少的情况下, 机械停车将以它独特的优点, 成为小区地下停车的一个方向, ⑨⑩相信以后会有更多的开发商采用此种停车方式。
摘要：针对目前城市住宅小区停车问题日益突出的情况, 从现有住宅小区的常见停车方式及其各自的优缺点着手, 文章讨论了在城市地价逐渐上升的今天, 住宅小区在规划停车方式及规模时应考虑的相关因素, 提出采用地下机械停车库停车是将来小区的发展趋势, 并以苏州某住宅小区为例, 对地下普通停车与机械停车方式的车位成本进行了分析。
关键词：停车方式,普通停车,机械停车,车位成本
注释
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停车方式 篇4
机械式立体车库是一种新型的立体车库,在解决城市停车难的问题中起着非常重要的作用。升降横移类停车设备作为停车设备的一种,以其结构简单、操作方便、经济实用等优点而受关注,近年来它的使用越来越广泛,到2015年我国机械式汽车泊位已突破了300万个,根据中国重型机械工业协会停车设备工作委员会报告数据,仅2015年度我国新建车库泊位数就有617386个,比上年度增长5.2%;其中升降横移类占86.7%,与2014年持平;升降横移类停车设备是目前应用最为广泛的机械停车设备。
升降横移类停车设备根据其结构方式又分为四柱框架式及后悬式;就传动方式而言就有链条提升、钢丝绳提升、螺杆提升、液压提升和组合提升5种形式。
1 升降横移类停车设备传动方式简介
1.1 链条提升
链条传动由来已久,通过升降马达减速机带动传动轴组成,通过链条传动以达到载车板的升降。此传动简洁紧凑,可靠性高,传动效率大,过载能力强,使用面广,能在低速、重载和高温条件下及油污等恶劣情况下工作,在工作中有冲击和噪音。
1.2 钢丝绳提升
钢丝绳具有质量轻、强度高、弹性好、能承受冲击载荷、挠性好、使用灵活、高速运转时运转稳定、无噪音等优点,特别在多层设备中,能够对载车板提升高度很大,在停车设备中使用也较为广泛。然而当钢丝绳绕过卷筒和滑轮时,在弯曲处会产生弯曲应力和挤压应力,钢丝绳的磨损较大,另外在钢丝绳与滑轮之间容易发生打滑现象,且钢丝绳具有延长性,传动比不稳定。
1.3 螺杆提升
螺杆传动是由螺杆、螺母和滚珠组成,通过马达带动螺母,使螺母带动滚珠沿着螺杆的螺旋槽内滚动,从而使载车板做上下运动。螺杆传动具有结构紧凑、噪音小、传动稳定、停车空间大等优点,由于制造精度及价格原因,目前生产的厂家较少。
1.4 液压提升
液压传动特点是传动稳定,一台液压泵可以驱动多个载车板,具有运行平稳、反应快等优点,但其维修保养成本高,传动效率极低,能量损失大,且温度的改变对液压传动的影响较大,一直以来,市场占有率很低。
1.5 组合提升
组合提升就是结合现场实际情况,充分利用以上4种提升方式的优点,选用2种或2种以上的传动方式组合来达到目的。比如重列式车位布置中,一般前排选用框架链条或钢丝绳传动,而后排则选用液压或滚珠螺杆的提升方式。
上述几种传动方式中,前2种传动方式是由电机驱动链条,再由链条带动钢丝绳或链条进行提升车辆,这种传动方式的一般结构以四柱框架式为主,这是各厂家目前使用最多的,也是最受欢迎的,当然链条提升在后悬设备中也多有使用;螺杆提升及液压提升一般在后悬设备中大量使用,在市面上也占有不少的份额;组合提升则是根据现场情况进行选择。本文选择针对传动方式使用最多的链条传动及钢丝绳传动进行全面的比较分析。
2 链条传动与钢丝绳传动的比较
2.1 稳定性
就稳定性而言,链条提升方式优势较强。钢丝绳与链条由于本身的结构不同,设备在运行时,车板做上下提升运动,在这过程中,链条由内外链节铰接而成,链条靠链节与链轮连续不断地啮合来传递功率,在传动过程中只能前后晃动,而钢丝绳顾名思义是由若干根钢丝捻制成股,再由若干股围绕钢丝绳芯捻制而成的绳索,在提升的过程中,可以做前后左右全方位的晃动。对于室内外安装的停车设备而言,由于风力的原因,位于室外的载车板的晃动程度明显要比室内的强烈得多,而链条传动的载车板明显比钢丝绳晃动量要小。
2.2 准确性
链条传动准确性最高,链条传动在传动过程中不存在弹性滑动和打滑,能保持准确的传动比。而钢丝绳传动中,特别在使用初级阶段,钢丝绳的使用长度会发生变化,导致不能正常运行,更不能保证载车板两边同步上升,需要经常对钢丝绳进行长度调整,在传动准确性方面,准确率明显低于链条。
2.3 运行时的噪音
钢丝绳提升在运行时的噪音方面占有绝对优势。首先,钢丝绳提升是由钢丝绳与卷筒和滑轮之间的传动过程,在这个过程中,基本不会发出声音;而链条传动中,如果载车板上的链条吊点中心与纵梁上的导链轮中心不在同一平面,就会出现偏齿、卡齿、跳齿等现象,链条会发出较大的声音。其次,为了防止链条出现跳齿和绕齿,在设计时均配备了相应防跳齿和防绕齿装置,这些装置在使用过程中,不可避免地发出声音。最后,由于纵梁较长,为防止纵梁内侧车板的提升链条和循环链下垂,都配有托链装置,此装置在运行时与链条碰擦,同样会或多或少的发出声音。结合上述几点,链条传动在工作时发出是声音绝非钢丝绳可比。
2.4 适用场合
对于框架式升降横移停车设备来说,在2层、3层的情况下,链条使用的情况较为普遍,有的厂家也有做到4层、5层的,但这种情况,为了达到循环链条的范围足够,往往都是要把框架的前后中心距加大或者将上层纵梁加长,挑出设备前立柱,这做法对设备的整体尺寸要求较高,并且不美观;而钢丝绳传动则不受限制,只要调整滚筒的外径及工作长度就能达到设计要求,而钢丝绳可以做到7层,甚至18层。
2.5 成本
链条传动与钢丝绳传动的成本比较,目前常用的提升链条主要是16A和20A,而基本上以16A为主,而钢丝绳一般以Φ10mm为主,而对于单个上层车位的链条和钢丝绳价格来讲,链条的价格要高于钢丝绳。其次就链条传动中传动轴总成和钢丝绳传动中的卷筒总成相比,卷筒的价格又明显高于链条的传动轴总成。综合这2方面,链条传动与钢丝绳传动的价格总体相差不大,这些在3层以下的设备中最明显;当设备到了4层之后,链条传动的设备为了使循环链条及升降链条有足够的回转空间,需要增加设备的前后框架尺寸以提高纵梁长度,而钢丝绳传动就不需要进行这样的调整,所以就框架结构一块,链条传动又比钢丝绳高出一块。综上所述,钢丝绳传动与链条传动相比,价格相对要低。
2.6 制造及安装
钢丝绳传动的主要传动部分为卷筒,在设计和制造时不但要考虑左旋与右旋,还要考虑钢丝绳的外径及卷筒的配合。在安装的过程中,不但要注意避免钢丝绳体打结或断丝,而且在调整载车板升降位置时要不断地进行修正,特别是由于设计原因或场地原因,原设计的钢丝绳如出现长短问题,则需要对钢丝绳进行切短或整根进行更换,而相对链条来说,则只需进行切短或接长,因此链条传动要比钢丝绳传动在安装上方便,这也是链条传动在升降横移类停车设备中使用最多的原因。
2.7 使用便利
链条传动在安装完成后,一般会在车板前方2个吊点上方的链条上安装1.5米左右的链条护罩,驾驶员将车辆停放到位后,人员的进出一般会因为链条护罩的防护而不至于弄脏衣服,而钢丝绳传动中,大多数则无安全防护,仅有少数厂家会采用镀锌钢丝绳,但弄脏衣服的情况仍不可避免,所以针对这一点,链条传动要好于钢丝绳传动。
2.8 使用寿命
链条传动中,链条的寿命一般可达10年左右,在使用期间,影响链条寿命的主要因素是链条铰链的磨损,造成节距变大而造成脱落。而钢丝绳一般3~5年就要更换一次,若使用频繁,年限可能更短,只要达到更换的要求就必须进行更换,在这一方面,链条要明显好于钢丝绳。
2.9 维修与保养
停车设备安装完成后进入设备的维修保养期,对于发现设备的故障来说,钢丝绳要比链条有明显的优势,在保养过程中,钢丝绳有明显的断丝、磨损、腐蚀、变形等情况,而链条则相对来说很难发现问题,一般都是在设备产生故障后才能反映出来。从维修的便利性来讲,链条提升比钢丝绳提升有很大的优势,当链条出现损坏时,只需针对损坏部位的链条进行更换,而钢丝绳则必须进行整根钢丝绳更换,而且更换的过程又与安装过程一致,不但要安装还要不断地进行调整修正,保证载车板的正确位置。再者,从更换钢丝绳与部分链条的成本、更换时间及人工来讲,链条提升都要远远优于钢丝绳提升。
3 结语
综上所述,作为升降横移类立体停车设备,链条提升和钢丝绳提升各有特点。对于厂家及用户来说,4层以下的多选用链条传动,4层以上的则尽量采用钢丝绳传动最为经济。
参考文献
[1]潘银章.浅谈升降横移机械式停车设备现有的类型及特点[J].中国高新技术企业,2013(20):74-75.