小区停车难

小区停车难（通用12篇）

小区停车难 篇1

随着我国小康社会的来临, 轿车正以惊人的速度迅速走入普通家庭。由于住宅建造时未充分考虑到停车泊位的建设, 对车辆增长估计不足, 居民小区停车难问题越来越突出。位于城市中心区或建于20世纪90年代的老住宅小区, 这种现象尤为严重。

上海市闵行区上中西路925弄朱梅小区是一个典型例子。小区停车位少而车辆多, 车辆占道严重。以前车辆不多时还好, 车辆都停靠在道路的一侧, 消防车及救护车仍可正常通行。现在由于车辆增加迅猛, 能停车的地方全部都停满, 就是道路各拐角处也都停满了车。特别是晚上21:30至次日6:30这段时间内, 更是车满为患。由于该小区道路本身比较狭窄, 给各种急救车辆的通行带来了严重不便。一旦有急救情况发生, 就会因为道路原因而影响施救, 可能还会造成更大的损失。

2011年8月7日 (星期日) 朱梅小区一住户的小车抛锚了, 当时一辆平安的牵引车来牵引。牵引车车身估计与消防车差不多或更小一些, 但由于各拐角处都有车辆, 只能让保安挨家去叫车主, 有的车主一时找不到, 耽搁了很长时间。若发生火灾或有危重病人需要急救, 就可能因此错失良机, 将对人民生命财产带来严重损失。朱梅小区还有几户人家, 老人需要用氧气, 10天左右要换一次氧气瓶;但由于道路车满为患, 120急救车只能停在小区门口, 工作人员扛着氧气瓶送到病人家中。

车辆乱停乱放, 占用了小区道路, 堵塞了消防通道。更有不少居民干脆将车直接停在草坪上, 让业主和社区十分头疼。如何合理改造小区现有停车设施, 保障行车安全和居民正常生活, 成了市民和城市管理者共同关注的问题。现提出如下几条建议。

一是增加小区停车面积。建议制定切实可行的管理措施, 充分利用小区内公共区域, 拓展停车空间。可以在一些次干道、支路等不影响交通的区域, 开辟临时、夜间停车场, 以缓解停车矛盾。建议对有条件的小区可对原道路进行拓宽, 对有的绿化改成硬绿化 (用嵌草砖) , 一方面可停车, 另一方面可种植一些草皮;有的小区可通过增加立体绿化, 多种树木, 适当减少草皮, 增加停车位, 这样可解决部分停车难问题。但改造后一定要确保消防车及救护车的正常通行。如朱梅小区可通过道路两侧拓宽, 其中东西方向的5条道路均可向两侧拓宽, 南侧拓宽0.5米, 北侧拓宽2米, 停车方向改为与道路垂直 (或成一定角度) 停放, 就可基本解决该小区停车难问题了。

二是充分利用小区周边的停车条件。建议对小区周边可以利用的停车用地环境进行调查, 如宽敞的马路, 或者有盈余停车空间的新小区 (或地下车库等资源) , 需要政府相关单位出面进行协调。

三是加强建立健全业主委员会管理。建议业委会 (小区自治管理组织) 制订出切实可行的停车管理办法, 授权物业管理公司执行。对小区停车管理的主体不明确的问题, 可倾向由小区业主委员会来管理监督。做好车辆进出登记工作, 严格外来车辆进出与停放;盘活现有停车场资源, 督促业主把车辆停入车库内。

四是宣传教育很重要。通过宣传促使业主在停车位上文明停车, 齐心协力争取在有限的条件下创造更多的停车空间, 加大对乱停车等不文明现象的监督。

建议上海市建交委、市容绿化及物业等有关方面对全市各小区进行排查, 特别是老式小区, 不要等出了重大事故再去解决, 做到防患于未然。要真正体现立党为公、执政为民, 心为民所思、权为民所用、情为民所系、利为民所谋, 通过排摸提出合理的解决方案。

小区停车难 篇2

前面已经说过，总的停车位是够的，而现在把车辆乱停放在路边的现象很严重，主要原因是车主们找不到停车的地方，毕竟大部分车主都不愿意仅仅为了省几元钱，把价值不菲的汽车停在没有安全保障的地方的，更不愿意因此而受到交警的处罚。也就是说，乱停放也是迫不得已的无奈之举，要是能找到停车位停车，绝大部分车主都不会乱停放的。

说到停车位，通常有以下几种形式:

1、自家的小停车库，这些车库一般是建在自家的小院或小区楼下，或租赁在内街小巷里，通常都很小，只能停一辆车，出入都会关门，是该户居民为了方便自家停车而租建的；

2、小区的停车库，现在新建的小区都要求配套停车场，而且要求优先向小区住户出租或出售，这类停车场规模较大，通常也配有保安，基本上都是室内停车场，大多安排在地下层或首层；

3、小区的走道空地，有些小区因为建设得早，当初建设时就没有考虑停车场的问题，或者是小区住户购车的速度太快，小区的室内停车场根本满足不了需求，只好在室外的空地内划分出一个个的位置让住户们停车了；

4、公司单位的只对职工开放的停车场，很多公司工厂单位，为了方便员工，都建设有专属的停车场，但一般只对本单位的员工、客户开放；

5、商场酒店等对顾客开放的停车场；

6、公共停车场，包括路边的临时停车位和专门对外营业的专业收费停车场。

对于第1类，可利用的空间不大。但对于其它几种类型的停车场，我们可以尝试新的办法，对停车场的车位进行新的管理模式，充分利用车位资源，提高车位的使用效率。

首先，将停车场纳入规划管理，成立一个统一的停车场管理公司，就像电力公司，电讯、煤气、自来水公司一样的，由政府定标准的大公司。因为可以预见，汽车将会变成越来越普及的消费商品，进入越来越多的家庭，而汽车的普遍使用，会产生各种各样的问题，像道路的交通拥堵问题，交通安全问题，环境污染问题等等。政府应该对汽车的各项配套设施进行一定的干预，像道路的规划建设、汽油的供应、停车场的管理等。其中道路的规划建设和汽油的供应这两方面，政府的干预力度较大，效果也明显，但在停车场管理方面则是力度不够，致使各大城市都出现了停车难的问题，加深交通拥堵的矛盾。我们知道停车难、乱停放是造成交通拥堵的一大原因，解决了停车难的问题，交通拥堵的问题也将会得到改善。

那么政府应该怎么样加大干预力度，规范各项汽车配套服务的管理呢?道路的规划建设和油品的供应等都比较完善了，而至于停车场的管理，我觉得还有进一步改进的地方，我们可以模仿电力公司、自来水公司或煤气公司的运行模式:每个城市成立一家或几家电力供应公司，从各个发电厂发电站收购电力资源，再统一供应到各家各户工厂单位。相同道理，在停车场的管理方面，各个城市可以成立一家到几家停车位供应公司，规划建设和收购租赁各区的停车位，再向市民统一供应。市民可以向车位供应公司购买车辆在本市的停放权，即市民每月向公司交纳固定的费用后，就可以在任意时间内，将车辆停放在市内的任何一个停车场里。换言之，公司向市民供应的是车辆在市内的车位使用权，而并非是固定的某一车位。

小区和街道是城市居民的主要居住形式，所以新成立的车位供应公司必须与各个小区的停车场签定合作协议，把各个小区的停车场吸纳进来，其次，车位供应公司也应该把各个繁华的商业区的停车场吸纳进来。这样就有了充足的、多种形式的车位资源，向市民提供服务了。市民可以在任意时间内，把车辆停放在公司任何一个停车场的任何一个车位里。小芳子 12:29:51

例如，晚上他可以把车停在自己居住小区的停车场，白天出去修闲购物时，又可以把车停在附近的停车场里，不用另外交费。只要这个停车场是属于车位供应公司的，公司用户都可以把车停进去而无需另外交费。

这样的做法有很多好处，当然也会产生一些问题，我们正是想通过大家的智慧，讨论一下如何解决产生的问题。以下是本人的一些分析。

首先说说具体的运作模式:

要向市民提供这样的停车位服务，公司必须具有足够的规模，在市区内拥有较多的停车场，这样才能吸引到大批的车主向该公司购买车辆保管停放的服务。现有的各个停车场可以通过合作的形式，联合起来成立一个大公司。那么这个公司在市内的各个区域路段都拥有停车场，市民在购买了车辆在市区内的保管停放服务后，就可以在公司旗下的各个停车场随意停放了，不再另外交纳费用。这样做以后，公司为了吸引更多的市民购买该公司的服务，自然而然的要在有车位需求的地方增加公司所拥有的停车位。这比现在各自为政的做法能对市场的需求作出更快的调整。就例如当年刚开放国内的无线通讯市场时，传呼机和手机通讯的各个运营商，为了吸引更多的用户，就必须增加新的无线发射基站，增加发射功率和覆盖范围，所以各个运营商在兴建新的基站的同时，它们之间又通过不断的竞争、合作、兼并等形式，最终只剩下几个服务最完善、实力最强的几大运营商。

然而，将停车位与无线通讯市场作比较，虽然有可比之处，但还是有很多地方不相同的。停车位要考虑晚间和日间两种需求，晚间不用说，当然要停在自家附近；而日间的车位需求又分几种，工作单位附近的停车需求、出外办公地附近的停车需求、节假日休闲访友购物的停车需求等。这些需求在不同的时间不同的地方，差别很大。而且涉及的利益方很多，合作处理的方式也较多比较复杂。

例如市民的晚间停车需求，是离家越近越好，而现在的城市居民，又以住宅小区和街道为主要的居住形式，小区里一般都有停车场，车位供应公司要争取这部分用户，就必须与各个小区的停车场协议探讨合作的方式。但各个小区的停车场之间的差别也很大，有些停车场是小区的开发商所拥有，有些是业主所有，有些只对本小区业主供应，有些则对外开放，有些是室内停车场，有些则是室外的或者室内室外都有，有些是出租给住户的，有些则是卖给了住户的。

虽然小区停车场的构成形式复杂，但只要把各方的利益都充分考虑进去，让各方的利益都达

到平衡，还是能找到的合适的合作方式的。

同样道理，车位供应公司也能与其它形式的停车场找到一条合适的合作之道的。

也许有人会质疑，让停车场市场按照自己的经济规律发展下去不好吗?可是我要说，我们采取这种做法并没有违反经济规律，就像各个行业成立商会一样，定一个统一的行业标准。另外，大家都知道各个繁华的商业区内，停车位数量非常紧张，既然有这个市场需求，为什么不在这些地区多建些停车场，以满足这种需求呢?可是兴建停车场会受到很多因素的制约，首先是资金问题，要原来各自为政的停车场经营者投入大量资金，困难不小；其次是土地问题，兴建停车场所需要的面积不小，在繁华的商业旺地竞投一块大面积的土地，也是一个大问题；第三是收益比的问题，即使有了资金和土地，如果建设一座娱乐城或商城，每年的收益是兴建专业停车场收益的两倍，那么谁还愿意建专业停车场呢?最多也只是把停车场作为娱乐城或商城的附带服务设施而已。但是如果成立了车位供应公司，情况又不一样了，虽然兴建停车场的收益不及兴建一座娱乐城，但车位供应公司除了考虑该区的收益以外，还要考虑其它各区的利益。因为车位供应公司要更多的吸引客户，在繁华的地段必须要拥有足够的停车位。宁可在此地牺牲一点“相对”的收益，也要保证公司在全市的整体收益。所以车位供应公司比任何单独的停车场经营者都愿意在最有需求的地方兴建停车场，而且会采取更有效的管理模式。这也是解决停车难问题的优势所在。

任何事情都有两面性，要采取这种做法，有一些困难和问题还待解决，下面探讨一下可能产生的问题和解决办法。

1、费用问题

现在的停车位收费按提供的服务来分，可以分为两类，①只提供停车的地方，不提供保安保险等服务；②停车时提供保安服务，保证车辆的安全。这两类停车场在收费上存在很大的差别，第①类在每月200元左右，第②类则可能高达600元。而成立车位供应公司后，收费是应该统一的，如何统一服务与收费，需要各方的智慧；

2、室内室外问题

如果某小区的室内停车场确实无法满足本小区住户的需求，不得不在室外再划出停车位时，各车辆又没有固定的停车位置，那么迟回来的住户只能把车停在室外停车位了，假若有住户因工作性质关系，每天回来的时间都比较晚，每天晚上都要把车停在室外，长此以往，必有矛盾，这又该如何解决呢?是模仿电信的做法:好听的电话号码需要加钱才能购买得到的，同样道理，是不是要在室内停车场里划出部分车位让有需要的车主来购买或向他出租呢?还有更好的处理方法吗?

3、责任问题

因为有些停车场涉及的利益方太多，出了问题责任分担可能不太明确。例如小区的停车场与车位供应公司合并合作后，无论停车场的保安员是属于小区物业管理公司还是属于车位供应公司，当停车场内的车辆出现被损坏的问题时，车主都应该得到合理的赔偿，但责任如何分担，需要在合作协议中作出充分的考虑、协商和明确；

4、商业旺地停车场与郊区停车场的收入差别问题

有人住在城市中心，楼下就是繁华的商业中心，如果他为了方便自己，长期把车辆停放在商业中心的停车场内，使这个本来就很繁忙的停车场的使用效率大大的减低，这也是一个不可不防的问题；

5、大车小车的差别问题

且不说大型客车与小汽车的差别，就是高速公路收费站视为同一类型的车为例，车辆在大小上也存在着较大的差别，例如有17个座位的全顺车和QQ车相比，车辆在长度上相差几乎达一倍，那么向它们收取的费用又该以何种方式计算呢?是不是又要学习电讯部门的做法，打电话分长途和市话来收费呢?不同大小的车按车的长度或占地面积来划分收费等级呢?这

也需要作出相关的验证、探讨和确定；

6、外面车辆人员进入封闭的公司、小区的问题

成立车位供应公司的目的，就是为了充分利用现有的停车位资源，不重复建设停车场，不浪费包括土地资源在内的各种资源，那么只要有车位空闲，公司的客户都可以把车停进去。例如某小区的停车场是车位供应公司旗下的一个停车场，有一位车位供应公司的用户，当他到附近办事时，他要把车停到该小区的停车场内，但他不是本小区的业主，而有些小区是封闭式管理的，对外面人员的进入是相当严格的，这就出现矛盾了。因为这个小区的停车场具有两重性，它属于车位供应公司，应该由车位供应公司管理，但它又位于封闭管理的小区内，小区以外的人员出入的条件受到限制，当这两者发生矛盾时，需要一套协调处理办法。其实当小区停车场与车位供应公司签定合作协议时，就应该考虑到这个问题了。

接下来谈谈这种模式有什么影响:

第一、这项服务不是强制市民购买的，市民可以像现在的模式一样，购买或租赁自家附近的某一个固定的停车位，这个车位是他独家拥有的，只用来停放自己的车，别人的车辆不得停放。而当他把车停放在其它停车场时，他再向该停车场按时间交纳停车费，做法跟如今一样。所以不会对已经购买了私人停车位的市民造成冲击和影响；

第二、一般来说，有汽车一族，驾车出去应筹消费办事等活动也较多，按照现在的做法，车主每月的停车费就包括两个方面了，除了自家附近的固定停车位月租外，还有平时出外停车的费用，这个费用因人而异。如果按照新做法，车主在每月交纳了市内车辆停放权的费用后，他就可以在市区内同一家公司的停车场内随意停放了。这样可以争取到更多外出活动较多的车主购买该公司的停车位“包月”服务了，因为在每月支出费用相当的情况下，车主可以享受更多的服务，何乐而不为?另外，现在还有很多车主把车停放在小区或楼下的空地里，甚至是路边，他们这样做的原因较多，有些是图方便，有些是为省钱，有些则是真的找不到合适的车位。这些车主也是停车位“包月”服务的潜在顾客之一，因为晚上把车停放在楼下路边，看起来好像省了钱，也方便用车，其实不然，晚上停车是不用钱，但平时外出停车时，停车费是少不了的，另外，把车停在路边，出意外的情况比较多，像小朋友的涂鸦，路人不小心的刮碰，路过车辆卷起的石子，交警的处罚等等，如果把这些费用算进去，还不如把车放在停车场来得省钱，最主要的还是车辆在晚间容易被盗被毁。相信推出这项停车位“包月”服务后，大部分原来路边停放的车辆都会乐意接受的；

第三、一个城市的停车位只由几家大公司来供应的话，公司的规模较大，实力强，数据信息更全面，面对市场反响可以做出更快捷的反应，例如某区域车位不足，公司可以快速做出收购或筹建新停车场的安排。停车难问题的解决，也有助于缓解交通拥堵问题；

城市停车难解读 篇3

进入21世纪，随着汽车工业的发展以及人们收入和消费水平的日益提升。私家车已快速进入千家万户，正悄悄地改变着人们的生活方式。江苏省的有关资料显示，全省私家车发展迅猛，至2006年6月末，全省私人汽车拥有量达130．27万辆，占民用汽车的比重由上年同期的51．3％上升到59．6％，同比增长39．9％。去年上半年新增私人汽车20．84万辆，比上年同期多增5．92万辆，上半年平均每月新增3．47万辆，比上年同期每月多增近1万辆。作为江苏经济最发达的城市苏州市，这种情况更为明显。至2005年末，苏州市私人汽车拥有量达30．15万辆，比上年末增长34．9％，一年中净增私家车8．8万辆，比上年多增3．7万辆，平均每28个苏州人就拥有一辆私家车。在私人汽车总计中，私人轿车由2004年末的12．44万辆发展到18．65万辆，年增长率达49．9％，一年中净增6．21万辆，比上年多增1．87万辆。2005年苏州市私人轿车新增量占全省新增总量的30．9％，私人汽车新增量占全省新增总量的28．2％，私人汽车占全省私人汽车总量的比重由上年的27．3％提高到27．6％。至2005年底，苏州市机动车、汽车和私家汽车保有量分别达到141．4万辆、44．9万辆和30．1万辆。

私家车的快速发展促进了经济社会的发展，丰富了人们的物质生活，提高了人的生活质量，其积极作用是勿庸置疑的。当然。私家车的迅猛发展也引发了一些新的社会问题，“停车难”就是其中之一。按照国际城市建设经验来看，城市车位与车辆较为合适的比例应该为1．2：1．即100％的基本停车位和20％的公共停车位。而我国有关部门统计的数据表明，国内城市每4．84辆机动车才有一个合法的停车位，有的城市平均每31辆车才配有一个停车位。我国城市机动车的保有量与停车位之比仅为5：1，满足率不到15％。苏州也同样如此，目前苏州汽车保有量与停车泊位总数之间的比例是6：1，这与美国的1：1存在着巨大的差距，而且这种差距随着私人汽车的增加还在不断的加大。苏州市区现有机动车公共停车场(点)322个，固定的停车泊位(停车场和停车库)2．2万个，每百辆车停车泊位为18．5个，按照正常的配制，苏州至少还应该设置10万个车位。日益稀缺的停车位成为城市交通拥堵的重要因素。停车，成了苏州城市发展中的一大新难题。停车难不仅给驾车者带来不便，给城市管理带来难题，也会给城市经济发展带来负面影响。

对于这一在不知不觉中成为当今社会的热点问题之一的“停车难”现象的产生原因，许多学者从经济社会的各个方面进行过专门的研究。总的说来，其原因不外乎以下几个方面。

首先是国家政策指导上的滞后。在改革之初，国家对可能出现的城市停车问题可以说是完全没有放在议事日程之上的。直到这一矛盾明显出现之后，才在1988年由公安部、建设部联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》及《停车场规划设计规则》这两个沿用至今的文件。但是限于当时的特定条件，“暂行规定”所提停车设施的配建标准偏低。随着市场经济的发展又未能及时调整停车设施建设的发展战略，也未能针对市场经济的特点提出促进其贯彻实施的有力保证。致使无法适应当前的发展形势。事实上，进入90年代之后，随着城市发展，土地有偿配置使用和房地产业的兴起，房地产商为了获得更多的利润，追求高强度的开发。致使许多建筑降低规定的配建标准。甚至尽可能减少建筑后退“规划红线”的距离。由于建筑物计算容积率时包括停车位，有些开发商为了提高回报率，常常不按规定建造或少造停车位，把停车场的建设推给政府。

其次，我国的汽车增长速度过快客观上也造成了当前停车难的局面。自“九五”计划国家把汽车产业作为优先鼓励发展的产业以来，我国大城市机动车年增幅平均15％以上。2006年上半年度我国汽车总产量达363万辆，比2005年同期增长了约28．9％。轿车的产量已达259．63万辆。根据中国汽车工业协会发布的统计数据，2006年前5个月我国汽车产销分别为305．3万辆和297．4万辆，同比增长32％和31％，到2010年，我国汽车保有量将翻一番，达到5500万辆左右。这些车辆将主要集中在全国各大中型城市。随着汽车大众消费时代的到来，城市停车难的问题自然日益突出，最终成为当今社会的一大热点问题。

再次，城市规划未能与交通规划同步进行，使交通规划远远落后于城市规划给问题的产生埋下了隐患。我们的城市建设规划布局不尽合理，对城市发展预见性不足。以苏州为例，原先苏州是“单中心”的城市结构，城市的发展都围绕着市区为中心展开。而随着苏州经济社会的迅猛发展，城市出现“多中心”扩张趋势，原来作为城市周边道路设计线路现在许多已成为市区道路在使用了，其结果是城区车流量越来越大，这样势必要挤占城市公交、出租车停车场。给部分路段造成了极大的交通压力，而原有的城市公共停车场数量少，分布不均，服务半径通常大于300米。离主要服务对象太远，不利于车辆的使用停放，又使这种状况加剧了。

第四，现有的停车资源，特别是地下停车场和停车库，没得到充分利用，更使停车难雪上加霜。造成这种状况的一个重要原因是地下停车场设置不合理。许多有车族之所以不愿意把车停在地下，主要是进出地下停车场的难度比较大，从地面到地下的进口处坡度太大，其中还有急转弯，这让有多年驾驶经验的老驾驶员都觉得有难度，更不要说大量的新手了。除此之外，地下停车收费高出地面停车3元／辆，许多驾驶员从经济的角度考虑也不愿将车停在地下停车场，这使得地面停车拥挤，地下停车位不饱和的现象更为严重。

当然，停车难的形成，在很大程度上还和许多驾驶员没有养成良好社会公德有关。由于公共停车点设置不尽合理，没有合适的停车场地等原因，很多驾车者习惯于路边就近停车，在车行道、人行道和其他妨碍交通的地方任意停放。加之一些汽车(摩托车)维修门市部、洗车点也将道路作为他们的修理车间和清洗场地，直接影响了道路整洁，干扰了交通秩序。所以说，停车难在一定程度上更源于意识和管理的缺位。

二、以苏州为例

城市停车问题的解决，具有综合性、全局性的特点。要妥善的解决好这一困扰当今社会的问题。需要政府部门高度重视，积极而充分地发挥领导协调作用，加大行动的力度。以苏州为例，遵照国家一贯的大力发展公共交通的政策，鼓励公共交通成为承担城市中心区客运交通的主要方式，合理调整交通模式，改善公共交通服务。发展公共交通尤其是发展大容量、快速方便的轨道交通。苏州轻轨规划项目已列入江苏省“十一五”期间城市交通发展规划。2006

年6月苏州城市轨道交通项目已经经过国家发改委审议通过。除此之外，从2002年至今，苏州市共累计投入资金352亿元，新增城市道路(公路)500多公里，建成了城市高架环路，通车里程大幅增加，路网密度显著提高，道路结构更为科学，道路级配趋向合理，道路供给达到相对较高的水平。到“十一五”期末，苏州“2小时交通圈”将可覆盖长三角都市群，以“高速公路为骨架。一级公路为干线、二级以上公路为次干线、等级公路成网”的市域公路网体系，将全面提升公路通行能力和服务水平。公共交通运力的提高将相应降低小客车出行的比例，从而解决停车难、乱停车问题。

苏州的市政、交通和交警部门一直建议强化“配建停车场”，从目前情况看，在商业区，要想让每个商场或写字楼都单独配建停车场是不现实的。也是办不到的。可以允许商场或写字楼以缴纳建设费用代替单独配置，由政府或开发商对该建筑群统一配建停车设施。在城市立体化再开发过程中，使相当一部分停车设施地下化。欧洲和北美一些大城市结合城市广场的再开发建造了不少规模相当大的地下公用汽车库，从而满足了大量的停车需求，较好地化解了停车难的矛盾。当然，建设地下停车场在我们国家遇到的一个棘手问题就是投入太大。地下停车场的建设投资比建筑一个多层停车场高30％～40％，一般来说，地下停车场的建筑成本是每平方米3000~4000元，一个6000平米左右的地下停车场投资约2000万元左右，这还不包括日后的保养费和维修费。由于地下停车场无法获得足够的光线，照明系统必须日夜开着，这也在无形中增加了操作成本。而它的回报却极其缓慢，大致要20至25年左右才能有所回报，而同样的投资，如果用于房地产开发，回报将是迅速和可观的。因此，民间资金对投资地下停车场和停车楼的建设是相当慎重的。这种现实状况要想得到解决，在很大程度上需要动用政府的力量进行协调和组织。

为缓解交通压力，在不断修路的同时，解决停车难一交通拥堵一停车产业这一链条问题。建设立体停车库是重要手段之一。苏州市目前正在商业区周边筹建立体停车库，期望用“拔高”的办法来解决部分停车难问题。这种被称为新型多层升降横移式立体停车系统占地160平米可停车47辆，其停车效率相当于占地1500平米的传统停车场，整个存取过程平均耗时约1分钟。可见，以其节地和高效为特点是传统停车场所无法与之抗衡的。一般情况下，机械式立体停车库的占地面积约为平面停车场的1／2～1／25，空间利用率比建筑自走式停车库提高75％以上。机械式停车设备每个泊位投资约3～12万元，而建筑平面停车库每个泊位的造价约为15万元。可见和普通平面停车场相比，立体停车库的优势是很明显的。

“配建为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充”是“十一五”期间江苏省城市停车场的发展模式。为此，要加强对各类停车场的管理，用经济杠杆调节停车，提高停车场车位的周转率。在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。除了车流量大、路面狭窄的交通要道，绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种的停车带。借鉴国外的成功经验，苏州市交管部门在不影响正常交通的前提下，在市区27条道路上设立了路边临时停车场。交警部门还在筹划。准备在一些非主干道的道路上，根据不同时间段见缝插针，增设停车点。如有的道路午间或夜间流量小，就设置午间和夜间临时性的停车点。总之是尽量挖掘道路潜力，在不影响交通的情况下，尽量多安排路边停车位和路内停车位以缓解停车难。

当然，在目前大城市内的停车场都已经饱和的情况下，通过政策法规，提高城区停车收费，增加车辆进入城市中心区域的成本，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求不失为一个可行的方法。“停车换乘”所兴起的是城市周边地区停车场的建设，一定程度上能缓解市区内的交通拥堵。

苏州目前停车场市场经营没有归口管理部门，“苏州市停车场管理处”正在筹建中。而该管理处未来执法的重要依据一停车场管理办法也进入草案阶段。新的停车场管理办法将是“政府之手”的重要杠杆之一。其实，还有很多新的城市管理理念可以调节“停车难”问题。

三、几点结论

根据苏州在解决城市停车难的过程中所做的努力，笔者认为对城市停车难我们既不能掉以轻心，也无需草木皆兵，在目前，可以从这些方面着手：

1．尽快制定相关的法律和法规。为了更有效地解决城市停车问题，很多国家都实施了停车立法，从而使对停车的管理和停车设施建设有了法律的保障。而我国至今除了一些地方制定的地方法规外，没有关于停车的全国性法律，这在强调法制的今天，不能不说是个缺陷。所以，我们应该结合我国城市建设的实际情况，制定具有中国特色的城市停车法，从立法的角度，对这个问题进行约束。

2．发挥政府宏观调控的作用，按照城市经营的思路，在城市总体规划中进一步加强城市交通规划和停车设施的专项规划，保证城市的协调发展。成立专门的停车管理机构，重点规范机动车随意停放和停车乱收费问题。对住宅小区内机动车停放和马路停车按不同时段、不同路段，收取不同的费用。在不妨碍和影响交通安全畅通的前提下，设置路边临时停车点，弥补公共及配建停车场的不足。对可以用于停车的公共资源进行统一管理，完善城市公共服务体系，并用以此得来的收益支持城市建设，以形成良性循环。加强对城市停车的监管力度，确保交通秩序的稳定。

3．运用先进的科学技术和管理理念，优先发展公共交通系统，提高公交系统的整体服务水平，全面提升公路的通行能力，削减机动车出行对市区停车空间资源的需求量，利用出行方式的吸引转换、停车收费差价等交通经济手段进行反向调控，以减少车辆进入中心城区的数量，缓解城区停车紧张状况。通过停车场诱导系统，提供停车信息，调节停车时空分布的不均匀，最大限度的利用好现有的停车资源。推广使用立体停车库，提高停车效率。实现价格体系对停车应有的调控作用。通过合理的提高停车收费，制定、执行停车设施建设的优惠政策来加强对市场的引导。

4．运用市场化手段，把停车业作为一个产业来培育，是解决机动车拥有量迅速增长与市区停车业滞后矛盾的有效途径。美国停车业每年营业额高达260亿美元，提供100万个就业岗位，相比之下，停车业在我国还没有真正得到开发。其实，无论从经济效益层面上，还是社会效益上来看，每年数百亿元的巨大市场份额、数以万计的工作岗位，所有这一切将从GDP、财政收入、城市市容建设、社会稳定等多方面推动一个城市的发展。停车业向产业化规范发展，需要多方面支持和规范。市场的形成需要一个过程，政府要采取对停车市场干预的方法，加快停车行业发展的进程，利用政策扶持、鼓励民间投资。在征地、拆迁、贷款和税收等方面给予一定的优惠，以降低停车场的建设成本。

(作者单位：苏州市职业大学)

小区停车难 篇4

一、住宅小区停车难的现状

随着国民经济不断发展,我国居民的收入比上个世纪80~90年代有了很大的提高。居民们在餍足了住房供给的同时,城市中相当一部分家庭都添置了私家车,当作人们日常生活中主要的代步工具,有的家庭持有汽车数不限于一辆,个别喜欢车的年轻朋友甚至于在还没有购置房子的状况下就先添置了汽车。许多住宅小区在建设初期,没有料想到私家车的拥有量及增数会这样大,因此旧的住宅小区在筹划和设计上显然存在着先天不足的状况。由于住宅小区停车服务相对滞后,住宅建设中停车设施的规划、建设和使用等方面的原因,使住宅小区的停车难问题日益凸显。居民购车逐渐增多,导致车主见缝插针任意停放,走进这些小区,可以见到马路边、人行道、楼门口及活动场所到处停满了车,乱停车辆现象越来越严重,许多车主夜间回家,在社区内转几圈都找不到车位,无奈之下,有些车主将车停在小区主干道边,还有些车主干脆把车停在绿化带上,严重破坏了绿化,住宅小区通行相当困难,庞杂、停车稠密,拥挤阻塞、汽车刮擦碰撞常常会发生;有少数车主素质不太高,时常是将车停放在不当的地方,影响到了别的业主通达、日常生活质量及邻里关系;还有些业主甚至将车停在消防通道上,一旦发生火灾或有危重病人需要急救,救护车和消防车也开不进去,会因道路阻塞而影响施救,就可能因此错失良机,将对人民生命财产带来严重损失。另外,车子在发动时带给住宅小区的噪音污染及汽油味等污染物时刻存在,扰乱居民生活,居住区环境恶化,从而导致邻里交往的场所的缺失,这已成为一个不容忽视的社会问题。

二、住宅小区停车难问题的原因分析

1.汽车数目快速增长。私家汽车的快速增长,是造成目前“停车难”的最直接的原因。最近几年,因生产汽车的成本及价位的降低,私人购买力不断提升,居民汽车的拥有量持续增加,远远地超出了住宅小区配置的泊车位。汽车越来越多,1990年底,西安的机动车只有2.5万余辆,2000年,达到20余万辆,截至2014年底,西安市机动车保有量达215万辆,近3年增长达100万辆,仅2013年就新增了35万辆机动车。机动车驾驶人共319万,占全市人口40%。在未来数年里,汽车的价位还有可能降低,私家汽车的拥有量也还会飞速增长,泊车位供需矛盾还会日趋严重。

2.住宅小区泊车位配备不足。初期旧住宅小区筹划中对停车设备缺乏研究,形成如今泊车设备供需严重失调。到目前为止,许多住宅小区泊车位明显配备率不足,有些住宅小区虽然筹划了泊车位,但没有斟酌到私家车年年大批流向家庭的速度超过泊车位的状况,因此,原先筹划的泊车位如今明显捉襟见肘,私人小汽车拥有量的增加直接引起对泊车位需要的快速增加,尤其是旧住宅小区,泊车位的数目始终跟不上增添的汽车数目,这也是城市经济发展的一个通病,归根结底我国还属于城市人口高度集中的国家之一,人多地少是最根本的原因,从而衍生了住宅小区用地供应不足,导致泊车位不够的现状,这是产生泊车困难的主要根源。

3.泊车位规划滞后。迅猛增长的汽车拥有量与滞后发展的泊车位建设相悖并存,已成为制约城市发展的重要因素。在我国原先的相关停车场的规划设置中,没有规定居民车的车位指标,开发商和规划师也没有从长远角度充分考虑停车位和停车场,住宅小区停车难是由于汽车消费的兴起,小汽车拥有量迅速上升、泊车位建设相对滞后造成的,从而导致居住小区的停车场库规划建设远远落后于实际情况。近年开发的楼盘,虽然在设计中已考虑到车位的问题,但由于设计规划没有跟上汽车数量增长的速度,原本不多的车位成了稀世之宝。停车场地规划和建设就显得相对滞后。特别是旧住宅小区由于过去的规划与设计局限性等因素使停车难问题尤为严重。

三、解决住宅小区停车难问题的对策

1. 开发利用地上立体车位和建造地下车库的停车设施,增加居民停车泊位供给。立体车库占地少、安全、停车多、空间利用率高,环境效益甚至经济效益都有明显的优势, 多使用机械立体停车库,既节省占地面积又能有效的缓解住宅小区当前遇到的停车难的问题。还可以在旧住宅小区的绿地下面或选择小区内的操场和休闲空地,建半地下停车场,建成后再将绿地恢复,适合在车位紧张、停车规划少的住宅小区里投放。建设地下停车库是解决住宅小区内停车问题的最佳方式,这样既可有效提高车库率,减少车辆进出对小区住户的影响,还能改善小区绿化环境。

2.住宅小区停车位晚间供不应求,白天又供过于求,相对应的是,办公地方车位白天紧张,晚上大量闲置,所以应鼓励和引导小区附近机关、企事业单位、学校等自用停车场(库)对外开放,实施错时停车;还可以利用住宅小区周边的医院、超市、商场等公共建筑停车场,开展分时停车。白天上班车辆停放,晚上小区居民可以停放,利用两者的停车时间差将车位资源有效地整合在一起。为此,住宅小区可以与上述周边企事业单位达成协议,资源共享。通过这一城市基础设施来缓解住宅小区内部停车难的状况,这样停车难问题妥善解决了,也增加了双方的收入,让车位流动起来,避免浪费停车位。

3.经过移植绿化和拆违改建停车场,增加停车泊位来解决居民停车难。需要移植绿化带的可采用密集模式、散点模式、移动式屋顶绿化、藤蔓式绿化等等方法来补偿绿化损失面积,采用这种方法,绿化问题解决了,也发掘了停车潜力。对旧住宅小区原有的已拆除的违规建筑和还没有作出规划设计的场地,在保障消防通道畅通的前提下,也可以先建成停车泊位,这样来缓解停车难的问题。

4. 采取各种措施合理控制居民汽车拥有量的迅猛增长。通过加速城市中地铁、轻轨等快速轨道的建设,发展完善的公交线路设计,将城市公共交通系统引入居住区内部,使两者形成有机结合。增加公交投放力度、增设公交专用车道,采用公交车费折扣、增加人口密集住宅小区的公交线路和公交班次、发展完善的公交系统等方法,以方便小区人群的出行。还可以增设公共自行车点和投放量,树立“绿色出行”观念,鼓励居民出行使用公共交通,倡导绿色出行、低碳出行,适度控制私家车拥有量和增速,从某种程度上说,发展更多更便捷的公共交通,使城市公共交通更加方便的环绕或进入到居住区,客观上能有效抑制私家小汽车的增加,有利于降低居住区的汽车拥有率。

关于缓解老旧小区停车难的建议 篇5

随着经济社会的快速发展，全国机动车保有量在上个世纪和本世纪前十几年出现了几次爆炸性的增长，特别是近几年，机动车保有量的激增与停车位有限的矛盾已经越来越表面化，老旧小区停车难题正在持续发酵。

一、造成老旧小区停车难原因的分析

1、社会经济持续快速发展，而整体规划相对滞后。

2、是老小区大多没有车库，即使有的也仅仅是自行车库，通行道路狭窄，而且停车位较少，导致在车辆爆炸式增加的大环境下没有足够的停车位。

3、停车位规划滞后，停车配建标准低。大部分小区建设时的规划设计没有充分考虑到汽车停车位的配置，也没有从发展的角度充分规划停车位，小区停车设施配置不足，布局不合理，由此造成了小区停车位（场、库）的建设跟不上城市和社会的发展。这是导致当前“停车难”最直接的原因。

4、因各种原因，现有车位未能得到充分利用。有库不停、有位不用；也有的被改变用途，用于开店、作仓库、棋牌室或出租住人等。造成小区车辆停放难、出行难进一步加剧。

5、小区任意搭建、擅自封闭公共通道占为己有，在公共通道上乱堆乱放。通过安装地锁、自行车占位等手段，抢夺有限的车位，这在一定程度上也加剧了停车难。并且个人的违法成本太低，清除之后复装地锁等现象仍然频发，无法得到有效改善。

6、个别车主将车辆直接停在绿化带上。一小部分有车的业主文明停车的意识不强，只顾图自己的一时方便随意乱停车甚至损毁绿地，从而减少了居民的绿化拥有量面积，有的甚至影响到居民们健身锻炼等的场地。虽然将绿化带改成车位也是缓解停车难的形式之一，“向绿化要车位”成了小区居民利益和局部车主停车诉求之间的博弈，也成了不少小区建设靓丽社区、文明城市的难堪和无奈。

7、危及业主生命财产安全。一些车主把车停在小区的主干道边或小路上，致使道路通行能力和防灾能力下降，严重影响救护、消防、抢险车辆的进出。

8、物业管理不到位，同时物业没有处罚权。在老旧小区，普遍存在着居民停车难、物业公司管理难的“两难”局面。

部分小区居民乱停放车辆，时常出现通道被堵塞和空间浪费的情况，反过来又加剧了停车难；有的业主不配合保安指挥，造成小区道路堵塞影响其他业主出行。物业管理对乱停车只能靠劝阻或张贴告示提醒，对乱停车的车主缺乏威慑力。

物业停车管理服务措施不到位。一是小区物业管理没有相关登记和管理台账，对小区内车辆的基本情况了解不全面，没有合理设置交通和停车标识，对小区车辆的停放缺乏有序引导。

9、业委会的作用没有充分发挥，在配合物业管理停车中没有起到应有的协调作用。

10、开发商对停车位配备标准不落实，对地下车库只售不租。为求利益最大化，有的开发商地下车库只售不租，在相对高价车位的影响下，居民大多选择地面停车，从而小区内道路车辆停放量大大多于原始规划量，导致停车难问题。

11、路面停车位和地下停车位收费价格有差异，同时业主为求方便，极易形成小区停车“路面停车紧张、地下车位空闲”的局面。

12、在本来就寸土寸金的老小区及其周边，有些地方做了路障等，由于没有做好可利用空间的统一规划，且业主停车各行其是，造成了本就寸土寸金的空间，没有发挥最大的作用，更加剧了停车难的问题。

13、汽车每天的停放时间是有规律可循的，如白天到单位，晚上回小区。相对早到小区的汽车是有停车位的，而晚到的汽车可以停到小区周边的马路及人行道上，因为二十时后大马路上一般车不多了，马路晚间错时停车会增加交警和执法队员的工作量，但是能一定程度上缓解小区内停车难。而目前的现状是不光大马路不能停，较宽的小马路和人行道也是无法停的，并且有些地方能停，但是会被开罚单。

14、部分路段有错时停车车位，但仍不能满足现实的需要。

15、管理不足，并且缺少有效的科技手段。

合理有效的利用好社会资源，解决停车难问题是一个全社会共同参与的课题。

二、缓解老旧小区停车难问题的对策和建议

1、加快城乡一体化建设。这是缓解过多人口向大、中城市集聚，解决城市病的有效途径。

2、公共交通要提速。注重公共自行车、普通公交、BRT、地铁等公共交通的合理发展与规划，改变人们的出行结构，加大公共交通分担率是根本办法。

3、重视住宅小区停车管理规划。政府规划对小区的停车设施建设必须着眼全局，在制定规划中要超前谋划，科学制定住宅小区停车位配建规划数量标准。由于住宅建成后一般有近70年的使用期，因此必须对未来车辆的发展数量有所预计，应当在设计规划中留出适当的发展空间，防患于未然。虽然很多城市已提高了新建小区的停车配建指标，但这个标准也要与时俱进。

4、调整绿化、延展道路缓解小区停车难。将小区内每幢楼房前后及道路边的大部分草坪、灌木丛，改建成常绿树下的停车位，绿化立体化，其实小区内的绿化总量不减反增。在每年剪枝中控制树高，使其向周边生长，从而形成绿化伞，既提高了绿化率，又美化了环境，高乔木比草地和灌木便于养护和管理，同时也解决草地和小灌木不容易养护的问题。

绿色植物吸收二氧化碳和释放氧气依靠绿叶光合作用，乔木相对于草地小灌木吸碳吐氧量高，乔木绿叶总面积是其树冠投影面积的10倍，绿化三维量是草坪和灌木的数倍，其吸附尘埃和降噪比贴近地面的小灌木更有效。

有条件的小区在保持绿化总量不变前提下，可以对宅间道及宅间绿化重新设计，铺成部分草坪砖用于停车；通过调整绿化形态，增加小区停车位，探索绿色停车。并且妥善处理停车用地和绿化用地之间的关系。而且改造成本相对立体和地下车库建设较低。

5、对车库（车位）挪作他用的行为开展专项整治，恢复停车设施功能。

6、组织物业服务企业学习先进的小区车辆秩序管理技术、方法，提高管理水平。通过制定完善的车辆进出管理机制、停车登记制度、车位管理制度等，有序引导居民车辆停放。同时规范提升停车管理水平：一是加强宣传引导；二是加强巡逻管理；三是加强亲情服务等。

7、按照物业管理相关规定，个人、单位均不得占有公共资源。组织统一行动拆除私装地锁。清理小区内环境卫生，对小区内任意搭建、擅自封闭道路或开门开窗、挤占消防及公共通道的行为政府要严加取抵。特别是针对一些被私自圈占成菜地的边角地、绿地，即便是无法改造成停车位也应该强力拆除，把公共资源归还于大家。

8、建立健全法制体系，完善停车管理政策法规。总结固化新的停车管理实践经验和制度安排，吸纳先进经验，坚持政府主导、统筹规划、有偿使用、依法严管、产业化发展、市场化运作、信息化支撑、多元化共治，以静态交通法规体系的完善促进动态交通治理的改善，引导公众绿色出行，提升整体交通治理能力。使对停车管理有法可依；加强停车管理，依法规范行业健康发展；赋予物业等治理的权利，必要时纳入个人征信体系，有效遏制乱停、乱占等不良行为。

9、小区内必须留有消防车、救护车、搬场车等的行驶通道，消除安全隐患。

10、成立居民自治委员会与居委会、业委会形成合力共同处理治理居民区内事务，在解决小区内家用车停放、小区治安问题上发挥积极作用。

11、严格对新建小区停车位配备标准等政策落实情况的监督管理。

12、制定停车位租、售价格的指导性意见（可以与所在小区房价挂钩）。对停车位只售不租小区的开发商，给予诫勉谈话，必要时由相关部门给予相应的处罚，或对其今后的开发、销售等采取限制性措施。

13、制定地上、地下车位出租价格的指导性意见，并加强相应的管理，引导人们充分、有效利用停车位，以缓解地上停车拥堵、地下停车位大量剩余的现状。

14、弹性控制道路停车，划道路停车泊位。对无任何条件设置或增加停放车辆的老旧住宅小区，且周边有市政道路的，可根据周边道路建设通行条件，深挖路内与路外停车空间资源，科学施划停车泊位。一是施划路内临时停车泊位：根据道路通行条件，在不妨碍车辆、行人通行的情况下，允许周边居民在一定时段内顺向临时停放(如工作日晚上7：00——第2天清晨7:00，周六、周日全天)，通过停车入位规范道路停车秩序。二是增设路外停车泊位：交警支队会同住建、城市管理等部门现场办公，在现有路沿石以上停车泊位基础上，论证新增不限时停车位，为市民提供停车服务。

15、打破固有思维，进一步落实错时共享停车。提前做好信息的登记和核对，保证进出单位、小区车辆、人员可追溯性。国家发改委等七部委联合下发的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》鼓励既有停车资源的开放共享，住房城乡建设部《关于加强城市停车设施管理的通知》鼓励并引导政府机关、公共机构和企事业单位的内部停车场对外开放。引导有条件的单位在满足本单位停车需求的情况下，将专用停车场向社会开放，实行错时停车。

16、引入社会资金，开发地下及地上空间，建设立体车库等停车场地

以配建停车为主体、路外公共停车为辅助、路内停车为补充，新建、改扩建一批停车设施，加快推进停车产业化。从促进城市现代化发展出发，将停车产业化作为现代服务产业来培育。针对公共停车场建设成本高、投资回收率低、社会资金投入积极性不高的现状，可以参照有关公用设施建设项目的优惠待遇标准，出台鼓励、扶持公共停车场建设的优惠政策，保证公共停车场投资有适度的盈利空间，从而吸引社会资金积极投资公共停车设施建设，实现“谁投资、谁经营、谁受益”的良性循环。

17、建立体停车库。打破平面停车的传统思惟，在适应建设立体停车库的停车场，引进智能立体停车库系统，利用好有限的地面停车空间。拓展老旧小区停车空间。经过政府指导、社会形态投资等市场化形式多渠道筹资，引入社会资金，开发地下及地上空间，建设立体车库等停车场地。通过搭建立体停车库，充分利用有限区域，最大化扩展停车空间。

18、车位斜着划，增加停车位。45度夹角有序停车，进车退车方便，又能增加停车密度；缩短原有停车位的长度，每个车位由6米长缩短到5.5米；支干道上加铺绿化砖，不破坏绿化，还能停车。

19、单向通行增加停车位。因为不会出现两车交会，也就大大节约了道路空间，道路两边可以新增停车位。单行后，小区里的交通秩序也会明显好转。20、差异化收费。是指针对不同性质的车主，收费标准不一样。如对有房产证且是自有车辆的业主，可采用价格较低的包月形式；对有在本小区房屋租赁合同的车主，可采用价格稍高一点的包月形式；对并不是每天都有停车需求的车主可采用预储值的方式，同时享受折扣费率；对临停访客，按照周边市价或稍高一些的费率。这样既可过滤掉非刚性需求，减少、甚至避免“僵尸车”的出现，也可保障业主的基本利益。

停车难，日本怎么解？ 篇6

法规先行

上世纪50年代，汽车还不多，日本就出台了《公路交通法》《公路运输法》《高速公路法》等法律，对道路管理者、使用者等拥有的权利和应遵守的义务作了明确的规定。

日本1962年开始实施《关于确保汽车保存场所的法律》，规定车主在上牌之时就得提供车库或车位证明，如果是独门独户带小院，警察也会实地调查院内是否有停车位置。

虽然买卖二手车无须提供车库证明，但伪造车库证明、有车却没有车位、随便在路边停车，都属于违法，例如白天在道路上停车12小时以上，夜间在道路上停车8小时以上，最高会被处3个月以下徒刑和20万日元以下罚款。

即使小区是私人土地，小区内道路不是公路，乱停车不会被贴条，业主也可以根据《关于确保汽车保存场所的法律》举报随便停车的车主。东京住宅区内的道路一般都很狭窄，一旦有人停车，势必让其他车辆无法通过，一旦被发现，就会交由警察处理。

严惩不贷

日本对乱停车一直处罚严厉。以前，对于违章在路边停车超过30分钟，就会被警察罚款，罚金根据路段有所不同，一般情况下罚款1.5万日元。如果车被警察拖走或者锁住车轮，罚款还会增加，例如拖车要另加费用3万日元，此外还要追加保管费用，所以违法停车会让车主损失巨大。

从2006年6月开始，在东京道路两旁停车，只要司机不在车内，一概贴条罚款，由专业公司的“停车监视员”负责取证贴条。在记者居住地附近，“停车监视员”身穿绿色制服，一般两人同行，带着相机和笔记本电脑，骑着自行车到处逛游。一旦被照相贴条，罚款高达1.5万日元。重罚之下，尽管东京道路远没有北京宽阔，行车却非常顺畅，很少堵车，如果是特别狭窄的胡同，则为单行道。

车位充足

东京人口多，面积小，但各种地面停车场、地下停车场、立体停车场等随处可见，而且绝大部分是自动化管理。记者驻地不远处的八芳园是一个高级饭店和婚庆场所，院内设有十几层楼高的立体停车楼。

车位费用也有差别，距离市中心较远的地点一般每月两三万日元，市中心可达到五六万甚至七八万日元。记者还看到路旁只有巴掌大的地方还设立了一个电子停车位，仅能容一辆小型车，真是寸土寸金。

除了停车场，东京比较宽的道路旁都划有可供停车的白色方框，旁边是计时器，一般在白天允许停车60分钟，收费300日元，也很方便。

另外，如果房地产商开发的楼盘没车位就会很难卖，因此东京的小区都会建有地下停车场或者立体停车场。而大型超市更是无一例外配备停车场，甚至有的便利店或者小诊所前面也会准备几个车位。

公共交通

解决停车难恐怕还是要大力发展公共交通。日本公交体系建立得非常早，而且非常完善。东京的公共网络密集，而且快捷准时。据统计，东京中心区基本步行15分钟或更短的时间内即可找到地铁、电车或公共汽车等站点。

即使是东京有车一族，上下班大都乘坐电车，只有外出购物、兜风才开车。很多人有能力也不买车，还能省下车位钱、加油钱和保险费，反而是农村地区公交系统不发达，才几乎每家有车。

除地铁和轻轨电车之外，东京的公共汽车则很好地满足了不赶时间的老人们的需要。公共汽车常常避开干线道路去钻小胡同，让离车站较远的老人也能轻松搭乘，而且非常准时。

快捷的地铁和电车加上开到家门口的公共汽车，消减了不少市民对私家车的需求，自然减少了对停车的需要。

小区停车难 篇7

城市商业区是指城市内部全市性或区级商业网点集中的地区, 一般都位于城市中心、交通方便、人口众多的地段, 通常以大型品牌商店和大型综合性商场为核心, 由几十家甚至上百家专业性或综合性商业企业组成。国内的如北京的王府井、上海的南京路、济南的泉城路和泉城广场商业区等。

城市越大, 人口密度越高, 城市商业区一般处于城市的中心地带, 特殊的地位和较高的商业价值使得商业区域内的建筑密度普遍很高。商业区是城市内土地价值和开发利用程度最高的区域, 它的土地利用方式集中、强度大, 也是城市中对出行人流吸引强度最大的地区, 而且常常是出行的目的地, 所以停车需求特别强烈。

济南市泉城广场商业区和泉城路商业区同样面临停车难的问题。几大商业区聚集在一起, 必然会使人口、建筑密度高。银座商城的地下停车场有150个左右的停车位, 贵和中心没有地下, 停车场很小, 最多停50辆, 贵和商厦附近也没有停车场, 造成去这里购物的市民停车极为不方便。泉城路上停车空间同样有限。

所以, 寻求一种更高空间利用率、更方便使用和管理以及更具布置便利性的立体停车空间成为了新的关注点。

二、立体停车空间简介

1. 立体停车空间在城市中的发展

立体停车空间由欧洲、日本、韩国、台湾等发达国家和地区率先投入市场已经多年, 我国从上世纪90年代中期开始, 也逐渐引进建设了一些简单的立体车库。

在商业区紧凑的地域内要满足大量的停车要求, 必然要对停车空间和停车方式的选择进行探索, 停车空间由单层向多高层发展, 停车方式由坡道式向机械式发展, 立体机械停车空间的出现是必然的。立体机械停车空间的建设, 可获得较高的社会综合效益, 它能在很小面积内大量的增加停车位, 所以它在寸土寸金的商业区区域中使用, 是非常合适和必要的。

2. 立体停车空间的基本概念和组成

立体停车空间一般是使用机械设备作为运送或既运送且停放车辆以提高单位面积停车数量的停车空间。

立体停车空间主要分为运送器和停车位两部分。运送器是机械停车设备中承托和运送汽车的部件的总称, 停车位是汽车库中为停放汽车而划分的停车空间或机械设备中停放汽车的部位。

3. 立体停车空间的分类

(1) 立体停车空间按其停放形式的不同可分为机械立体汽车库和复式汽车库。

(2) 立体停车空间是室内无车道且无人员停留的汽车库。库内汽车的停放是机械全自动控制, 所以也可称为自动机械停车库。

(3) 机械立体停车空间按照机械设备运转方式的不同可分为电梯升降式、垂直循环式、水平循环式和高架仓储式。

4. 立体停车空间的特点

(1) 节省空间:50平方最多能停50辆车

立体停车场所需的占地面积仅为平面停车场的1/2——1/25。特别是垂直升降式立体车库 (也称为塔式车库) , 更是可以在50平米面积上实现50辆车的停放。同时, 采用立体车库还可以大幅减少因路边停车而引起的交通事故, 车辆的全封闭存放也增加了汽车的防盗性和防护性。

(2) 缩减成本:造价可节约50%—90%

由于车辆存取过程的无人化, 建设自行式停车场所必需的通风、照明、消防等设备要求大大降低, 进出车库的坡道及车位间的行车通道也可以取消, 进一步缩减了车库建设的投资。

(3) 节能环保:每存取一辆车耗电仅为0.5度

专家表示, 立体停车空间同传统的停车场相比, 车辆一进车库就熄火, 由机械设备自动存放, 减少了车辆在车库内的迂行和尾气排放, 十分环保节能。

(4) 取车便捷:80秒完成取车

立体车库采用了全自动车辆存取技术, 所有动作全部在管理系统的控制下统一完成, 有数据显示一般存取车时间不超过120秒钟, 最短时可做到80秒以内, 可以最大程度缓解存、取车时出现的排队现象。

三、立体停车空间类型的选择

立体停车空间设计方案并非“一座停车楼”那么简单。比如说, 目前设计成型的方案就有垂直循环式、无避让式、多层横移式、塔库式、地坑横移组合式、简易升降式、仓储式等多种解决方案, 具体建设实施将根据社区、小区、商业区等不同地域的实际情况而定, 做到因地制宜, 效益最大化。

1. 立体停车空间类型的选择依据

在对停车空间的选择时, 必须从商业区的整体利益出发, 把改善商业区的整体环境作为主要的目的, 选择依据主要有以下几点:

(1) 从城市的整体来考虑停车设施的建设, 商业区的车辆可以使用附近的城市共用停车市政设施, 这样可以减少商业区停车的压力, 从而减少停车位的压力。

(2) 开发价值问题:多层停车库和地下停车库的造价高是确定的, 但在商业区中从造价比较没有实际意义, 必须考虑土地费用的因素, 这类停车方式才有更合理的开发价值。在城市用地非常紧张地商业区区域, 往往无空闲土地可用, 要解决大量的停车问题, 只能向地下和空中发展。

(3) 综合效益问题:多层停车库和地下停车库的建设, 可以提高商业区的综合效益, 改善商业区的交通环境, 减少交通事故的发生;地下停车库上还可建设为广场或绿地, 改善商业区的环境质量。停车设施的选择, 是一个长期性的综合效益的选择。随着时间的推移, 商业区对停车的需求的快速增加, 它的成本可以分布到未来十年或二十年的停车造价中去, 它的投资额相当于一次性投资加上后期维修管理费用。

2. 适合商业区的停车空间类型

通过对停车场库的技术分析, 加上商业区特殊的地位和商业区地带的价值取向, 对现有城市商业区设计中涉及到的停车空间类型的优化选择, 主要有两种:一种是多层自走式车库 (包括地上或地下的) , 一种是多高层机械式车库。机械式车库与自走式车库相比, 有较高的土地利用率、高实用性以及施工周期短等优

关于对科学研究方法系统论的思考

——现代城市规划与艺术

王莹 (四川美术学院重庆400000)

摘要:系统论导论是人类思想的极度高峰, 进入这一人类思想高峰的思想领域, 一方面, 去感受人类思辨的伟大, 另一方面, 也学会了如何逐渐趋了解并掌握进行科学研究的方法和工具, 从而指导我们的科学研究工作。然而系统论是一个动态的系统, 非线性的系统, 如何研究这个动态的系统, 就是要我们找到一种工具去掌握和研究。如何把科学和艺术用一种系统的工具来结合。从现代城市规划的角度, 我认为, 这是我们应该研究和关注的。人类最早的聚居形态是“住所”加“通径”。当聚居发展形成城市时, 仍然是以建筑、建筑群、道路交通及基础设施来组织城市, 城市建筑学是研究城市的建筑设计, 建筑群的规划设计及其环境的科学。从系统科学的体系结构来看, 就属于技术科学系统。因此, 作为自然科学的一部分, 就需要我们以哲学自然辨证法为桥梁, 指导工程技术的理论为支持, “整体”和“整体性”去研究, 探索出一条科学系统性的城市规划道路来。

关键词:科学与艺术;现代与传统

一、关于系统科学

1.撇开现代科学技术, 工程实践, 社会活动中所出现的具有系统意义的各种问题中所涉及的具体领域的特殊性质, 即不考虑这些问题所包含的特有的物理意义、生物意义、心理意义或经济意义、社会意义等, 在纯粹系统意义 (把对象仅仅作为系统来考虑和审视) 的层面开展研究。

系统科学是一门独立的学科, 不可将其简单地看作交叉科学或边缘科学, 系统现象普遍地存在于一切学科领域。系统科学应该主要探讨物质运动、社会运动、思维运动中的系统问题。

2.在2000多年前的自然科学发展过程中, 中国古代出现了很多思想家, 如老子、孔子的道家儒家思想对后人都有很大的启发。《易经》的出现也是从整体性的方面去看待问题和认识问题。文艺复兴时期达芬奇在画画、解剖、医学领域也有很大成就, 物理学家牛顿在晚年时期也在不断的研究神学和宗教, 可以说是全才。我所谈及的这些主要是说现今的科学家已经在自己研究的各个领域独立化、专业化了。所以说由于各领域分支细化, 使得我们只能单方面的去思考。但是也需要利用科学的进步不断的把系统科学推向前进。

二、系统科学的城市规划

1.系统科学的目的和意义

目的:通过对系统科学的学习, 使人们能更自觉的从整体上去观察世界, 认知世界, 理解世界和把握世界。其中认知世界和把握世界是最为重要的。

意义:通过对系统科学的学习, 掌握科学研究的工具和方

点, 所以在城市的商业区地带, 可考虑优先选用。

四、立体停车空间前景广阔

目前国内国际多数城市均已寸土寸金, “停车难”已成为城市发展的一个公共性难题。据测算, 2010年中国小汽车保有量2000万辆, 停车位估计需要480万个。而目前, 全国已建成的立体停车位才3万多个。因此, 立体停车将有广阔的市场前景。另外, 在市民的角度, 找不到停车位让他们头痛不已, 而在投资商的角度, 停车场经济属于一块尚未开发的领域。建议出台优惠政策, 逐步开发停车产业, 积极鼓励、吸引社会资本参与公共停车场。

为车辆创造良好的停放环境, 为城市静态交通状况改善提供解决方案, 是诠释“城好生活”的最好方式。停车空间是决定我法。从而指导人们在保持对事物整体认识的前提下更为有效地开展科学研究工作。所以要求我们要在系统科学方法论的指导下去研究城市建筑设计。

2. 组织城市设计的考虑

当今, 建筑和建筑群向高一级的层次发展, 道路交通向综合整体的基础设施组合行进。作为城市建筑只是强调从城市的视野来研究建筑与建筑群的设计, 人类在设计城市的过程中经历了由它组到自组、它律到自律、无序到有序的思想和行为动作过程。从某种意义上讲, 在注重建筑内部空间的同时, 更要重视城市的外部空间。从开放性系统来说, 一个系统只有对外环境开放, 与环境相互作用, 才能生存和发展。而系统的封闭性为其生存发展提供了必要的保障。

三、科学与艺术的表达

城市规划是属于技术科学系统, 我们还会用数学理性化的思考设计问题, 也会把具象的形象抽象化, 用坐标或数学模型来表现, 在我看来这是非常有必要的。但从艺术的角度来看, 艺术活动通常在人们的意识中, 往往是一个主要依靠直觉的活动过程, 要用现代科学手段, 特别是用定量的方法在人文艺术领域去开展研究工作是十分困难的。比如著名建筑家扎哈·哈帝德就是反传统反常规的设计师, 很多设计都是不能实现的。

简·雅格布在《美国大城市的死与生》一书中敦促人们:从城市漫游者的观点看, 正在被夷为平地的贫民区比精心规划设计过的地区有更多、更有意义的成分表现了生活。城市需要传统的街道、宜人的小街区、古老的房子, 而不只是千篇一律的方格网和庞大的建筑。我认为, 在城市建筑发展的今天, 人们已经不能够将这种冷漠的高楼与人自身的内心世界共存了, 而需要一个科学系统的桥梁来搭建我们的美好世界。科技应该与艺术同在, 我们应该用现代建筑形式再现出传统的街角元素, 以新的形式语言重塑被毁坏的历史广场空间。改变现代主义城市的设计理念, 人际关系, 城市结构与艺术文化。

结语

面对科技的发展, 人文艺术也在不断的发展, 我认为, 要将科学与艺术文化结合就需要不断的实践, 不应片面地研究某一方面, 应以一个整体性的思维加强对城市空间形象的理性分析, 在城市多元化当中找到一个平衡。

参考文献:

[1]李德华主编.《城市规划原理》.第三版.

[2]林其标, 林燕主编.《住宅人居环境设计》.华南理工大学.

国城市中心商业区能否健康发展的重要因素之一, 一个设计出色的停车空间不但能够满足停车需求, 还会给商业区带来更多社会效益和经济效益, 因此我们应该充分重视商业区停车空间的设计研究, 对其建设加以正确的引导和科学的管理, 让它对商业区的良性发展起到促进作用, 进而对整个城市的发展发挥积极作用。

摘要：随着市场经济的快速发展, 小汽车在城市家庭的大量普及, “开车购物族”越来越多, 停车空间的优劣己经成为他们选择购物地点的重要因素, 同时使得我国许多现有的商业区都面临着停车问题的挑战。在有限的城市土地中, 如何为不断增长的车辆寻找停泊空间·面对未来的停车场, 考虑到经济性、安全性、设计的多样性等等, 怎样才能够既降低成本, 又能最大限度的利用空间呢·人们逐渐将目光投向了立体停车空间。

关键词：商业区,立体停车空间,设计要点

参考文献

[1]王元庆.周伟停车设施规划北京:人民交通出版社, 2003.

[2]关宏志.中国商业区停车设施开发中的问题及解决办法.《城市停车》杂志.2001.10.

小区停车难 篇8

一、智慧停车方案

智慧停车方案以停车数据运营系统为基础, 分析总结不同类型停车难的特点后设计相应的解决策略, 实现有效配置现有停车资源的目的, 最终缓解停车难。

1. 停车数据运营系统

EZParking是运用国家专利技术“停车泊位引导系统及方法”, 建立以数据演算模型为核心, 传感器技术为主要参数, 结合移动互联网、互联网、物联网等传播媒介服务于各种设备终端的数据运营系统。这一系统不断采集并建设海量的停车数据库, 其中包括停车设施的详细信息和泊位使用实时状态信息等。同时, 分析不同类型停车难问题, 对数据库内海量的停车信息进行分析演算, 并结合我国各大城市多年的实际测评结果, 从而总结出城市不同区域不同类型停车难的特点。

2. 设计解决策略

根据差异化的停车难问题, 首先, 实现现有停车资源信息的公开。运用现代信息网络 (移动互联网、互联网、物联网等) 将停车信息传输到各种设备终端 (智能手机、PC、停车诱导牌、Telematics、WEB网站等) , 为社会大众所掌握。其次, 用智能设计停车路线引导驾驶者采取正确的停车方式, 规范目的停车行为, 缩短停车时间, 并逐步培养良好的驶停习惯。再次, 充分利用停车资源的不同功能来实现优势互补, 提高泊位使用率。最后, 通过有效配置停车资源方式来缓解停车难问题。

二、缓解上海陆家嘴地区停车难的尝试

城市停车难问题, 集中在中心城区。在运用智慧停车方案时, 要充分考虑中心城区不同区域的差异性, 根据差异性的特点来设计解决策略, 并要具备很强的可操作性。

陆家嘴地处上海陆家嘴金融贸易区中心区域, 占地6.89平方公里, 包括陆家嘴和八佰伴两个CBD, 耸立着以环球金融中心和金茂大厦为代表的220余幢办公楼、34家星级宾馆以及31个居民小区, 是集商务办公、娱乐消费和居住为一体的综合性地区。

1. 停车难分析

经数据库分析和实地测评, 总结出该地区停车难特点, 主要表现在:一是方向辨别难。高楼林立、路况复杂, 各种环行岛和单行道数量繁多, 驾驶员难以分辨方向, 继而找不到停车场。二是停车场到达难。由于很多停车场的入口和所在建筑地址的差异以及路况复杂, 导致道路拥堵, 驾驶员无法顺利到达停车场。三是停车均衡难。驾驶员无法及时获得停车场的泊位使用状况, 造成停车排队现象日益加剧, 而周边一些规模、知名度较小的停车场又因缺乏信息引导则少人问津, 导致白白浪费了停车资源。四是停车选择难。驾驶员在无法及时获得停车场的地理位置、价格、规模、性质和开放时间等信息的情况下难以选择, 通常驾车到实地查看, 往往造成反复进出停车场和在道路上来回行驶的现象。五是停车位开放难。有些停车场的泊位是有条件开放的, 驾驶员一旦不知情很容易被误导, 致使到了停车场却无法进入的情况时有发生。

2. 解决策略及成效

对陆家嘴地区停车难的这些特点进行分析可以发现, 信息不畅是造成地区停车难问题的重要原因。如果能使驾驶员获得地区停车设施的详细信息且加以引导的话, 所有的停车资源被有效配置使用就成为可能。对此, EZParking设计了“陆家嘴停车”APP平台, 通过公开陆家嘴地区停车场和泊位实时使用状态信息等功能, 解决上述五类停车难题。

该平台为驾驶员提供陆家嘴地区所有停车场的基本信息, 包括停车场的地址、入口位置、收费标准、收费类型和开放方式等, 使驾驶员对所有停车场的分布和特性一目了然, 能够按需选择目的地停车。平台具备设计最佳停车行驶路线和自动导航的功能, 通过GPS定位可以引导任意位置的车辆行驶到目的地停车场的入口处, 从而解决方向识别、停车场到达和停车场开放的难题。

平台中最具价值的停车场泊位实时使用状态显示功能, 是基于EZParking自主研发获得国家专利的一整套计算系统, 在对全国10个城市近2万个停车场数据进行挖掘分析, 并经过实地评测后研发出的创新成果。它能准确并实时地显示不同停车场泊位的“满、忙、空”3种状态信息, 使驾驶员随时掌握目的地及周边的停车场泊位使用状况, 圆满解决停车场选择和停车均衡的难题。

“陆家嘴停车”APP平台, 是以公开停车资源信息和规范引导停车行为为理念的智慧停车方案之一。这种通过实现有效配置现有停车资源来缓解停车难问题的方式, 取得了较大的成效。经过数次实地评测, 驾驶员采用这一方式后停车效率上升了53%, 平均停车时间由原来的15分钟缩短到7分钟左右, 获得了驾驶员和陆家嘴地区相关职能部门的肯定。

三、塘桥街道“潮汐停车”方案的升级

上海浦东塘桥街道北邻陆家嘴金融贸易区, 东邻世纪公园, 占地2.28平方公里, 区域内有微山新村等23个居民社区, 陆家嘴软件园、上海儿童医学中心等知名企事业单位坐落其间, 是典型的大型居民生活和商务办公板块。

1. 塘桥“潮汐停车”概念

塘桥街道居民社区众多, 随着居民私家车数量在近几年的激增, 小区自有停车空间已经难以满足基本的停车需求。同时, 周边的商务办公楼也因车位相似的问题, 导致停车位供应非常紧张。2012年, 塘桥街道提出了“潮汐停车”概念, 即把住宅区与商业区的停车场联动起来, 利用上下班时间差实行错时停车。

2.“潮汐停车”的改进和完善

“潮汐停车”的基本原理和EZParking智慧停车方案中利用现有停车资源的功能互补, 采取时差管理的方式来缓解停车难与之殊途同归。为了实现两类停车场充分有效的联动, 整合更多的停车资源, 进行停车信息化建设成为改进和完善“潮汐停车”的关键。

首先, 采集和统计塘桥街道居民社区和周边企事业单位的停车资源信息, 分析双方的停车需求, 从时差管理和功能互补的角度划分可有效实施“潮汐停车”方案的区域, 并公开两者的停车泊位使用信息, 确定停车关联。其次, 通过不同渠道发布已确定停车关联的停车场泊位详细信息, 例如地址、开放时间、使用要求及泊位实时使用状态, 让居民和办公楼的停车需求者随时掌握。再次, 运用电子标签技术和摄像技术设计停车关联中停车者的身份识别程序, 保证停车者的资格符合相应的安全要求。最后, 统一规划区域内所有建立停车关联的停车场, 建立包括停车习惯、停车时段、停车需求在内的“潮汐停车”数据库, 并通过网络传输实现远程自动化管理。

3. 成效

“潮汐停车”经过智能化的升级和完善后, 提升了方案的价值。远程自动化管理, 使管理方能更便捷地掌握停车关联的运转状况, 提高居民小区停车空间和商务办公楼停车场的安全系数。停车信息的实时发布, 使停车需求的双方能更全面地了解泊位使用状态, 规范使用停车设施。统一规划使“潮汐停车”可适用的范围扩大, 覆盖的区域有了较大的增加。

让医院停车不再“难” 篇9

据统计, 我国汽车平均每年增长率达15%, 道路基础设施建设却仅以5%的速度提升。以北京市为例, 机动车现保有量240多万辆, 可停车位只有109万个;再以北京市的医院为例, 目前市属20家主要医院有4113个停车位, 而每天就医高峰时段的车位需求总量就有10150个。医院停车难不仅限于北京, 在国内其他大中城市里, 这一乱象同样存在。它无疑影响着医院对人流、物流的有效控制, 甚至对患者顺利就医也构成障碍。

为使医院停车不再难, 针对当前医院停车场管理如何规范, 以及医院停车场建设现状、发展趋势和具体工程实施、设计中存在的问题, 本期“特别策划”特邀相关专家、厂商和医院方各抒己见。

小区停车难 篇10

一、动态交通分析

1. 交通量分析

ABC广场每周一到周四流量较大, 为了调查ABC广场动态交通量, 我们于每周四7:45~8:15 (早高峰) 进行交通流量的统计, 平均流量结果如图1~3所示, 可以发现行人、非机动车、机动车有如下特点。

(1) 行人

与机动车、非机动车相比, 行人流量是调研时段内最大的。其进入广场的方向以西侧最多, 主要为学生人流;其次为东侧, 主要为教师人流, 原因主要与学校功能分区以及入口有关。宿舍区位于广场西侧, 学校主入口位于其东侧。

(2) 非机动车

与行人入口恰相反, 非机动车最多进入的入口为南侧入口。原因有二:一、南侧入口距离非机动车停车点最近最方便;二、广场铺地凹凸不平, 不利于非机动车行走。

(3) 机动车

即使是在上课高峰期, 机动车进出ABC广场的数量也并不多, 并且其流量并没有特别集中在某个短时间段, 在时间上相对分散。其进入ABC广场主要来源于南入口, 其次是东入口。

综上所述, 行人是主要交通流量的来源, 以东西入口为主;机动车与非机动车流量较少, 以南侧入口为主。并且可以认为, 交通流量并非是造成行路停车难问题的主要因素。

2. 拥堵节点分析

观察发现, ABC广场内存在两个较明显的拥堵点。在这两个拥堵点处, 行人、非机动车与机动车均产生了冲突, 但此冲突均为临时性的, 具有一定随机性, 并非是一个持续的拥堵过程。

这两个拥堵点是广场空间中的重要节点。节点一是车辆的主要进入空间。节点二连接了广场的东西两侧, 是一个转弯的区域, 车辆通常需要减速才能通过;并且其位于B楼、C楼的出入口处, 承载着较多人流出入。因此, 存在一定流线上的干扰。

由于这两个节点本身的空间就不够充裕, 一旦车辆占用了空间, 极容易造成断面上的堵塞。

二、静态交通分析

1. 停车数量分析

我们连续三日每2个小时进行停车数量的统计, 并计算其平均值。调查结果可知, ABC广场在14:00左右出现停车高峰, 并且10:00~16:00这个时间段的停放总量比较稳定。在早高峰和晚高峰时间, 进出广场的车辆交通流相对较大。

2. 停车空间分析

ABC广场本身可以视为两个偏线性空间的连接, 停车空间也沿着广场两侧线性分布, 呈现出将广场包围的趋势。笔者分析了停车空间对广场空间带来的影响:若广场内部没有停车位, 其西侧广场为两侧建筑主立面及一侧建筑山墙面围合, 东侧广场为两侧建筑主立面围合;由于停车空间的占据, 使得原本偏线性的空间变得更加线性, 更容易造成通过而非停留。使其背离了应有的公共活动功能, 空间品质大打折扣。

三、问题总结

(1) 广场本身集结了周边建筑的入口, 而人们往往习惯于就近停放, 导致ABC广场, 尤其是建筑入口区域成为车辆停放的集聚区。

(2) 机动车/非机动车大量、长时间的停车造成对空间资源的占用, 导致了即使交通流量很低, 也会存在行路难、停车难的问题。

(3) 由于ABC广场的东西两个区域是通过错位的方式形成围合, 行车过程中需要转弯。且错位处恰好为三个建筑的入口, 是人流的汇集处。因此, 进一步恶化了广场的交通情况。

(4) 上下课时段以及午餐、晚餐时段为高峰期, 而非高峰期, 人流、车流以及非机动车辆极少。因而, 笔者并不反对ABC广场内的机动车停放, 并由此提出了改善建议。

四、改善建议

1. 改善拥堵节点

结合绿化拓宽局部道路, 保证在有路边停车的情况下, 仍能有充裕的空间供机动车行车。

比如, 可以适当增加节点1处的东侧绿地, 或将该绿地结合停车位进行改造, 疏通这一拥堵节点。

由于节点的拥堵一定程度上是由于自行车停车占用造成的, 因此需要对自行车进行停放分流设计。比如, 可以将建筑南侧再开辟一个出入口, 以减缓A、C区域的自行车停放压力。同时, 需要配合以自行车管理, 划定合理的停放区域。并使用明确的分界线使停车行为变得较为规范, 避免乱停乱放的现象出现。

2. 采用外围停车的方式

通过利用该建筑群外围的停车空间, 使得交通流线环绕在空间外围, 不对内部造成干扰, 从而减少进入广场的机动车数量以及停车数量, 保证步行的舒适环境。但是, 这一措施也减少了司机的便捷性, 往往需要绕行较长一段路才能到达目的地。因此, 可以在适当的部位增设入口, 减少由于绕行带来的不便利。

3. 政策控制

由于ABC广场的空间是有限的, 其可容纳的车辆数也存在一个合理的范围, 超过这一范围就会带来一定的交通问题。当ABC广场的车辆停放量达到一个值时 (比如40) 时, 就应便禁止车辆进入, 并引导其停放在广场周边区域。

摘要：通过对同济大学ABC广场的静态交通和动态交通进行调研分析, 从空间设计、空间资源分配等角度阐述了该广场行路难、停车难的问题, 并提出了一些的可行性建议。

关键词：静态交通,动态交通,空间分析,空间资源分配

参考文献

[1]孙建军, 颜昌文.浅析同济大学校园交通[J].山西建筑, 2008.

[2]冷杰, 晏克非.同济大学校园停车改善方案[J].交通与运输, 2003.

小区停车位权属的法律研究 篇11

摘要：近些年来伴着城市私家车数量的不断增加，小区车位供不应求的现象越演越烈。导致如今小区停车位归属与使用纠纷日益紧张。《物权法》的通过对小区停车位归属作出了专门的规定，虽一定能程度上减少了上述纠纷，但在实践中仍然存在不少的争议。但解决停车难的问题不仅仅要从《物权法》的角度去分析，还应综合业主与开发商订立的买卖合同中存在的问题去分析并加以完善。本文从不同法律对小区停车位、车库的规定去分析其归属权，并结合小区停车位的现状及在操作过程中所产生的问题进行分析并相对应的提出完善建议。

关键词：物權法；停车位；权属；买卖合同

随着私家车数量的持续增加，使得小区停车位权属纠纷也日益增多，停车位归属权问题逐渐成为热点法律问题。《物权法》为能够顺利解决停车位归属的问题提供了一个基本的方案，基本能够明确小区车位、车库的归属与利用的原则和依据。所以本文通过对《物权法》、《合同法》等相关法律对车位权属问题规定的分析，列出法律规定及实施应用中存在的问题并相应提出对策建议以更全面完善的分析解决小区停车位权属纠纷。

一、现行法律中小区停车位权属存在的问题

（一）《物权法》中也存在诸多问题

1、缺乏对约定不明或没有约定下归属问题的规定

《物权法》规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、出租或者附赠等方式约定。虽染该立法思想明显遵循了“私法自治”原则，但是本身不明显的包含了车位的所有权归开发商的权属确定，开发商就可以利用“私法自治”原则在合同中随意设立对购房者不利的条款，以车位供不应求的现象为借口，向各小区业主合理合法的收取了一定价款。在实践中，在合同中对小区停车位的归属存在约定不明或者没有约定的情形时一般都会认定为开发商所有，这样实际就是损害了业主的利益，给现实操作留下了隐患[1]。

2、《物权法》的溯及力问题在执行中未得到解决

在实际情况中，法律原则是自施行之日起就便开始发生效力。法律的不溯及既往就是为了保护社会关系的稳定不被破坏，但往往因为新、旧法中的一些法律和法规规定的不一样，就出现了完全与之相反的判决结果。《物权法》并没有做出明文规定说可以适用于在其颁布之前的车位纠纷案件，且在司法实践中大部分律师也认为《物权法》不具有溯及力。所以在解决关于停车位案件问题时，在2007年10月1日之前发生的纠纷案件，则依然适用之前的《物权法》以及相关的法规。使其在执行操作的同时也存在了许多矛盾和难题，令纠纷没有办法更完善的解决。

二、关于完善小区停车位权属的法律的意见

（一）务必完善买卖合同中关于停车位归属的具体内容

1、对合同约定内容及合同格式的完善

（1）在第二章提及在《合同法》和《商品房买卖合同》中对约定事项的规定，一般买卖合同约定的内容是对合同的标的、数量、质量、价款或报酬、违约责任、解决争议的方法等。并没有将小区停车位、车库列在约定事项中。在《商品房预售管理办法》中虽规定了房地产开发企业和买受人应当订立书面商品房买卖合同对配套基础设施和公共设施等相关事项进行约定，但也没有将停车位、车库列在条文中。因而对小区停车位、车库是否为独立建筑物的定性，及是否属于小区公用的公共设施存在疑问。

（2）完善买卖合同的格式，使得买卖合同更加的规范化、统一化，也是更好解决纠纷发生的途径。往往房屋买卖合同都是开发商单方面的制作，大部分业主对合同的格式并不具有专业的认识，从而会在不知情的情况下损失利益[2]。

2、完善对房屋销售买卖合同的监管力度

开发商和业主之间在订立《商品房买卖合同》时，是由该地区房地产管理局审核管理的，因此房地产管理局在审核买卖合的同时更应注重其合同的合法性，对开发商恶意保留车位所有权的合同及时予以告知买受人，并通知开发商限期改正。完善了对买卖合同的合法性的监督力度，就会在一定程度上减少开发商利用优势制定有助于自己的格式条款的行为，更有利于维护业主们的合法权益，也无疑很好地遵循了保护弱者权益的原则。

（二）必须完善《物权法》中的相关内容

1、从立法上完善《物权法》关于小区停车位的相关内容

在本文，所提到的《物权法》第七十四条的相关规定，也指出了该规定在现实运用中所存在的问题，下面就对其立法中存在问题提出相应的建议。第一，针对《物权法》第七十四条第一款规定的满足业主需要的规定不明，是操作性不强的条款，需要进行进一步的细化，争取能为之提供一个评判的标准。第二，在相关法律的立法上，修订和完善《物权法》中一些关于小区停车位所有权权属的相关条文，对首先满足业主需要的规定进行进一步明确和必要的补充解释。小区业主相比较开发商来说是弱势群体，在立法上如果能更大地限制开发商将小区停车位转手卖给第三人的条件，多多给予小区业主们“优先购买权”等相关实际权利[3]。第三，规范合理的小区停车位所有转让制度，明确开发商把小区停车位所有权出售给小区以外的人法律效力的相关问题。加强对小区停车位的销售和出租价格的监督、管理和限制，以防止开发商与第三人恶意串通来侵害业主的利益[4]。在立法上，赋予小区业主委员会明确的法人地位，保证其在开发商违反法律规定权利义务侵害业主合法权益时有能够追究和监管的权利。同时还应当规定开发商将小区停车位出售给第三人时务必采取公告的方式来告知小区业主们行使优先权，如果没有通知行为就应当认定为该出售行为不合法。

对于《物权法》第七十四条第二款的规定，在约定不明或没有约定时，应进一步明确小区停车位所有权的归属问题。由于开发商在经济上具有优势地位，法律应站在保护弱势地位的买受人一方，以保障买受人的合法权益，因此在合同中如果没有对车位的归属作出规定，就可以推定为车位所有权是小区业主，开发商已经放弃主张车位的权利。从合同解释及实践中看，房屋销售合同时开发商单方起草的，车位是归属是开发商通过格式条款确定的，若合同中没有约定归属而发生争议，应作出不利于合同提供者即开发商的推定。显而易见，小区停车位的最终归属应当由当事人来进行约定，在约定不明却或者没有约定，则需要依据《合同法》中的61条，如果仍然无法确定归属的情况下，就应该推定为业主共有[5]。在最后进一步对《物权法》中的溯及力做出明确的规定，确定涉及2007年之前车位纠纷案件所应适用的法律和实际解决方案，为法院处理司法实践提供保障，从而更好地解决纠纷。

2、完善小区停车位执法难的问题

关于小区停车位，不光是从立法上进行完善，对执法过程中存在的问题也应进一步加以完善规定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。但是在实践中，开发商并不是按照法律的规定去明确车位的归属。由于开发商相对业主处于优势地位，一部分开发商在与业主签订房屋销售合同时选择制定格式合同，明确小区车位归自己所有；另外由于现在车位的紧缺，开发商也会抬高出售车位的价格，让业主被迫放弃自己的权利。开发商通过运用一些合法的方式，将自己的利益最大化，使车位越来越市场化。但是，在现实纠纷中，相应的执法部门没有出面替小区业主监督和检查开发商的行为。由于车位权属依附于房屋所有权的权属，因此，我认为，对开发商违反法律损害业主权益的行为由房地产管理局下设的相应执法部门去监督。若执法部门能履行自己的义务，监管到位，则开发商逃避法律漏洞助于自己获利的行为会有所下降，关于停车位的纠纷也会相应减少。（作者单位：新疆师范大学法学院）

参考文献：

[1]陈晓.住宅小区停车位权属归属的立法缺陷与完善[J]法制与社会（法律经纬）2014（1）

[2]周建国.上海《物权法》第一案胜诉[N]浙江日报，2007年

[3]江平，李显冬，中国物权法要义与案例解释[M]北京：法律出版社，200：161

[4]王利民，民法总则研究[M]北京，中共人民大学出版社，2003：15

城市“停车难”相关问题的探讨 篇12

(背景二)杭州市政府综合办公楼管理处分别与相邻的二个社区签定了资源共享协议书，协议书中注明：市综合办公楼机动车泊位与周边社区共享资源，在每天下午18:00至次日早晨7:30以及双休日、节假日等非工作日为周边社区提供车位，而在白天工作时间办公楼的停车位已满的情况下，办公楼内员工的私家车也能停放在这两个小区内。通过这样的错时停车，为社区居民夜间停车提供方便。

随着我国由落后的发展中国家一跃成为世界第三大经济体，经济的快速发展和城市化进程的加快促进了汽车拥有量的快速增长，截至2008年9月，全国汽车保有量为6289万余辆，与2007年底相比增加10.4%，大中城市汽车的增长量已超过15%，有些甚至超过30%。如此快速的增长，对于原本就是人口密度相对较大的城市，势必给城市的交通和停车带来更大的困难。从前面的背景资料可知，城市停车问题已成为影响城市交通建设及经济发展的重要因素，解决城市停车难问题刻不容缓，应引起各方面的高度重视。

一．城市停车难的原因

通过实地调查和分析研究，城市停车难的原因主要有以下几点：

1）停车位不足

我国城市的停车位数量普遍不够，是导致停车难的主要原因。按照国际惯例，在城区平均每辆机动车应该配备1.1～1.3个泊车位，以厦门市为例，到2008年底，厦门市机动车保有量为57.6万辆，其中汽车保有量为27万辆，75%都集中在市区。照此标准，要满足厦门车辆泊车需求至少需要22～26万个车位，而目前停车位仅约10万个，机动车保有量与停车位数量的不对等日益凸显。同时，我国的停车场建设相对滞后，原有城区建设未能充分考虑建设或预留停车用地，停车位的建设速度跟不上车辆的增加速度，致使近年来增加的私人轿车基本上没有相对固定的泊车位，占道停车现象屡见不鲜(图1)。

2）车位设置不合理

停车场设置是城市规划的一个重要内容，城区机动车停车场的规划既要与城市规划布局紧密协调，减少对城市交通及周边建筑的影响，同时要方便使用者，提高使用率及周转率。不少停车场地位置过于偏远，以致使用者贪图方便在路边停车，使附近停车场使用率偏低。

3）停车费用过高

有些投资者看准车位紧缺的商机，投资停车位甚至垄断抬高价位，一些停车场业主也乘机提高停车费用，致使车主为省钱四处随意停车，这也进一步加剧了城市停车难的问题。

4）车位空置

很多车主或单位为了解决停车难问题，在居住地和工作地点重复购买或租用固定停车场地，致使一车多位，车位经常处于空置状态。

5）管理不善

(1)我国现有的停车管理法律、法规尚不健全，致使在城市停车管理及处罚方面的依据不足。(2)由于现行体制问题，包括城市规划、交通、工商税务、物价等几乎所有与之相关的部门都参与到了停车管理中，造成部门之间协调困难，管理效率低下，严重影响停车设施功能的有效发挥。(3)目前，国际上已将信息化、智能化系统应用于停车管理中，而在我国这方面基本上还是空白，停车更多还是依靠传统的人工调配，致使管理手段落后，效率低下。(4)长期以来我国的停车场地建设都是直接由政府出资，停车设施投资主体单一，这也增加了城市的财政负担。

二．解决城市停车难问题的相关措施

1)规划先行，政策引导

参照西方国家的汽车工业发展情况，我国的汽车拥有量还将持续增长，停车问题必定在城市建设和发展中占据越来越重要的作用。因此，我们的城市规划必须具有前瞻性，应对停车问题进行科学的预测并采取适当的措施，进行规范的控制管理，确保新建项目的可停车率，同时应制定合理的车位数量与建筑面积比率并在实际操作中严格落实执行。厦门市的城市规划管理条例规定新建项目必须按建筑物的使用性质、规模等配置相应数量的停车位，并要求室外停车位的比率不高于30%。从近年来新建项目的使用情况来看，只要车位建设科学，使用合理，建设监管力度到位，是完全可以满足停车要求的。

2）合理选址，预留发展余地

按相关规范要求，公共停车场应设置在商业街、医院等公共建筑附近，其服务半径为100～300m，专用车库宜设置在专用单位的用地范围内。在政府主要窗口部门和商业发达地段，人流密集，停车更显困难，针对这些城市主要节点，更应集中设置停车场站。如厦门市的中山路商圈、建设大厦及各大医院附近，就近建设停车场已是非常迫切的问题。在确定停车场的位置时，应由政府牵头，组织各部门进行详细调研和科学论证，实事求是，合理选址，使停车场建成后能充分发挥作用。同时要注意停车场的选址需留有发展余地，即使现期因种种原因无法实施，也要确保该用地不被挪做它用。

3）有效利用城市土地

充分利用好城市每寸土地，这在旧城区的改造中尤为重要。(1)地下停车库是节省城市用地的有效措施，可显著改善城市停车状况。利用新建项目的配建工程或新建大型公共设施进行综合开发建设，采取平战结合的方式建设地下人防工程兼停车场，如厦门市舒昕酒店地下车库及幸福家园地下车库;也可利用城市公共绿地或广场修建地下停车场，以充分发挥地下空间的作用。如厦门的嘉禾园(图2)及杭州紫荆花公园，地上是市民休闲绿地广场，地下均为车库;厦门市鹭江道轮渡公园的地下停车库，地面为轮渡客运码头广场兼滨海休闲公园(图3a～e);厦门市前埔南区小学地上为操场，地下为车库兼民防汽车库(图4a-c)。(2)修建立体式停车楼，或利用大型建筑物的屋顶设置停车场。停车楼的形式有坡道式和机械式两类，如厦门中山医院机械停车场、鑫诚大厦移动停车楼(图5)。在实际工程中应根据具体情况确定合理高效的立体停车方式。(3)建设生态停车场。在地面适当地铺设草皮并种植或移植树木，利用树木作为车位与车位间的隔离手段，达到“树下停车，车下有草，车上有树”，科学地组织车流和分隔车位。(4)传统的地面停车场具有布局灵活方便、管理简单、成本低廉、适用性强的特点，但其占用城市用地、影响环境、不利于车辆保养，应结合闲置土地设置，以充分发挥其优势。

4）进一步提高停车位的使用效率

(1)充分利用现有资源大幅度减少固定停车位，改固定式为随到随租式，使停车位流动起来，让有限的资源发挥最大的效益。(2)参照上述杭州市的做法，在合适区域采取“错时停车”。(3)鼓励各配建项目的车位对外开放。(4)停车位改“售”为“租”，能较好地防止投机和空置行为。针对商品房项目的附建式停车库，因为每个项目的车位数量均是根据该项目的相应定额指标来配置的，应将车库产权由个人分别拥有改为所有业主共有，作为公摊面积并统筹租用。

5）树立正确的停车消费观、提高管理服务水平

政府应加大宣传力度，明确汽车是一种消费品，停车是汽车消费的一部分，让打算购车的“准车族”们有心理预期，综合权衡后才确定是否购买。同时，人们应当转变观念，认识到停车收费是城市交通管理的手段之一，从而最大限度地规范停车行为。在管理服务方面，要积极引进发达国家的先进经验并加以创新。如通过提前在路口设置停车诱导系统(图6)、限制停车时间、加快车辆流转等手段，提高车位的使用效率，尽可能减少乱停车现象。

6）大力发展城市公交

公交是效率最高、资源最省的城市运输方式，即使在发达国家，地铁、快速干线、公共汽车等城市公交系统还是城市运输的主要方式。我国的城市交通布局应加大公交系统的建设，提高其覆盖面和通车频率，方便市民出行，更多地减少私家车上路，以进一步完善城市公交系统，缓解日益增长的交通压力。

三．结论

停车难已成为制约城市建设和发展的重要因素。为解决这个问题，政府应在各方面给予引导帮扶，规划先行、政策配套、管理严明、全方位地进行停车场的建设和管理，引导人们树立正确的停车消费观念，实现适度的停车供需平衡，更好地促进城市的经济发展。同时，在建设的同时要以人为本，注重生态节能和保护环境，大量建设前要做好试点工程，总结经验，集思广益，以科学的手段和先进的技术创造怡人的内部空间和外部环境，以解决城市停车难问题，促进城市的良好可持续发展。

参考文献

[1]建筑设计资料集(第二版)-6.中国建筑工业出版社1995年

[2]杨学勇城市商圈停车空间的设计探讨[D];天津大学;2004年

[3]佳隆王丽颖李长容都市停车库设计浙江科学出版社1999年