停车规划（精选10篇）
停车规划 篇1
随着我国城市化步伐的加快, 人们的生活水平显著地提高, 家用小汽车以惊人的发展速度进入普通居民家庭。昆明市机动车保有量一直呈快速增长趋势。据统计, 到2009年3月, 昆明市机动车保有量现已突破100万辆。目前, 昆明市机动车增长速度已达到年18.06%, 比全国10.02%的平均水平高出8.04%。私家车占机动车比例达到85%, 比全国平均水平高出8.91%。机动车数量的猛增, 导致主城区机动车泊位缺口超过10万个, 昆明停车难问题日益严重。
私家车给居民生活带来方便的同时, 给昆明城市交通带来极大的压力, 也给居住区停车带来一些问题, 并对居住区规划、动静态交通规划、环境、安全问题和居民户外活动空间等一系列问题产生影响, 其中最急需解决的就是居住区的停车规划问题, 这关系到住户的切身利益。
1 昆明居住区停车现状分析
1.1 与居住区开发相脱节, 停车设施规划不合理
在城市规划中, 停车规划一直被视为配建工程, 主观上不受开发商的重视, 因而往往滞后于主体工程, 甚至有相当一部分项目为了减少建设成本, 擅自减少配置停车位数量, 造成停车位不足[1]。按照国际城市建设的经验, 城市车位与车辆的比例应该是1∶1.2, 但目前昆明市的停车位却远远达不到这个标准, 车位紧缺现象尤为突出。在居住区规划建设中缺乏统一规划和合理配置, 因此除了新建成的居住区之外, 大部分存在停车场布局不合理的现象。开发商这种重土建景观, 轻交通规划的开发模式, 从根本上造成了停车设施不足, 使得居住区的静态交通从建设之日起就存在问题, 影响到整个区域的交通状况。
1.2 汽车事业发展迅速, 居住区机动车数量猛增
人们的购买能力不断地提高, 而汽车价格相对增幅不大, 因而私家车越来越多[2]。据调查, 昆明市大多数居住区都存在停车难的问题。某居住区私家车近1 500辆, 可地下停车位却只有600多个, 汽车增长速度已经超越了停车位的供给。加之居民的交通意识淡薄, 道路两边都停满了车, 只要有人横车于路, 居住区整个交通瘫痪。
1.3 停车价格不合理, 居住区集中停车场泊位利用率低
居住区路内停车无偿占用道路这一公共资源, 建设成本和日常经营成本低, 因未计入社会成本, 收费相应较低。而路外集中停车场的初期建设成本大 (需要大量的用地和资金) , 费用高。例如, 昆明南市区某新开楼盘, 13万元的一个地下车位, 而市中心一些楼盘, 车位高达20万元一个, 甚至许多居住区中停车是按月计费, 一个停车位月收费从100元到300元不等, 远高于路内停车场的廉价标准, 有的业主甚至无需为路内停车付费。由于路内合法停车位比例过高, 停车库车位费用相对偏高, 不便于就近停放等原因, 客观上造成了居住区集中停车场、停车库的使用率很低, 经营状况普遍较差, 极大地挫伤了开发商投资建设经营停车场的积极性, 因而也阻碍了居住区停车场的建设发展。
1.4 停车设施管理相对落后
居住区停车设施的管理机制混乱、分工不清、缺少协调, 而且管理手段落后。目前, 昆明居住区大多数停车场的管理是与物业相结合, 物业管理人员承担着居住区停车场的管理和维护工作, 使得居住区停车场的管理基本处于人工阶段, 由于缺乏停车管理的相关专业知识, 管理工作相当混乱。
2 居住区停车规划原则
2.1 规划背景
居住区位于昆明市西南部, 广福路以南, 福康路以北。整个地块总面积为55亩, 净用地面积41.15亩。该居住区属于昆明市前卫20号地块城中村改造规划的一部分, 主要作为居住用地来开发, 同时承担着部分商业和办公的功能。
2.2 居住区停车设施布置的基本原则
2.2.1 因地制宜
在建设停车设施时, 停车空间的选择将受到多方限制, 在尽可能多的为居民提供方便、舒适的停车设施的同时, 结合居民的公共活动空间, 配合绿化环境因地制宜的考虑设置。在宏观方面, 综合考虑城市地段、地貌、现实状况[3];在微观方面, 结合居住区地形特点、使用功能以及周边环境关系加以综合考虑, 确定切实可行的空间模式, 使停车场的设置更加方便、快捷、舒适, 同时融入整个居住区的环境。
2.2.2 效益优先
居住区停车场的设置应注重综合效益, 停车方式的选择、停车场的布置应从其经济效益、社会效益、环境效益和可持续性等方面来衡量。
2.2.3 相互协调
停车场地的布局在大的方面要尽可能的与区域总体规划相协调, 其选址应考虑其规划范围内未来停车发生源在位置和数量上的变化, 以及城市道路的新建和改造, 做到规划的连续性和协调性。在小的方面要综合考虑地区经济、居住区的规模、居民经济能力、汽车拥有率等因素, 尽量与停车需求相协调, 按照一定的停车位指标来建设停车空间。
2.2.4 安全方便
在设置停车设施时, 在保证居住区整体交通组织合理有序的前提下, 尽量少占或不占路边和宅前空地, 并且尽量远离老人活动场地和小孩游戏场地, 确保居民特别是老人、小孩的生命安全。为了方便居民的出行和存、取车的方便, 居住区机动车停车场 (库、位) 的设置应考虑停放车辆阻抗和车辆的可达性。因此, 一般采用集中与分散相结合的规划布置方式[4]。
2.3 规划思路
该居住区的停车规划应与城市规划相协调, 因地制宜, 合理利用开敞空间, 考虑区位及交通条件, 以提高居住区人口的集散能力和减少对居住区周边路网的交通压力为目标, 重点在于合理布局, 整合停车资源, 确定合理的规模, 并使停车设施的建设与中心建筑合理配套, 提高停车效率, 实现整个地区的静态交通与动态交通协调发展。
2.4 停车设施规划设置
居住区北部规划为商务办公, 东部为沿街商业, 具有很好的商业氛围。由于该居住区不是单纯的居住功能, 是与公共服务相配套的, 必须将停车资源进行有效整合。为了节约城市用地, 提高该居住区北面的商业办公氛围, 同时保护工作和休闲人群的安全和环境的舒适性, 不适宜设置地面停车。再者, 居住区南北边界分别处于城市干道的2个交叉口处, 若设置路面停车, 势必会降低周边城市干道的交通流量, 给整个城市的交通增加压力。
基于以上考虑, 该居住区停车规划以建立地下停车场为主, 商业办公的广场空地只作为临时停车和消防应急之用, 整合地上地下停车资源, 实现资源安全、有效地共享。
为了尽量减小该居住区机动车的出入对城市交通的影响, 根据相关的政策规范, 地下停车场的入口设置在西面的支路上, 出口设置在南面交通量较小的干道上。停车的入口分开设置, 靠北部的入口专供商业和办公停车之用, 靠南部的入口为居住区住户专用, 这样使得该地下停车场既满足商业办公, 又满足居住区的需求, 形成一个高效实用的地下停车系统, 如图1所示。
2.5规划总结
该地下停车系统是由2个相互连通的地下机动车停车场及其联系通道等配套设施共同组成的整体, 具有停车、管理、服务、辅助等综合功能构建的地下停车系统, 既达到了停车资源共享, 使各停车库效益均衡, 又减少了出入口数量, 提高了停车质量。 通过对居住区区位、土地利用布局、经济因素、交通条件、周边环境等各方面因素进行分析, 构建地下停车系统、规划停车诱导系统, 整合地下停车资源, 并予以统一实施管理。从综合交通的角度对居住区的停车系统进行了全面优化, 不仅整合了停车资源, 均衡了各停车库的使用率, 提高停车效率和资源利用率, 而且通过优化出入口设置, 提高城市交通干道通行能力, 从而实现停车快捷、方便。
3 对居住区停车设施规划建议
3.1可持续发展
无限制的停车供给, 只能激发潜在的停车需求, 将居住区停车率提高到一个很高的水平是不现实的。建设停车位要着眼整个城市交通系统, 要有一定的前瞻性和系统性, 现在的停车难主要由于以前的规划缺乏合理的预期, 没有以可持续的观念规划设计。
3.2人性化思想
在居住区的生活空间内, 停车设施的规划应该更多的体现人性化思想。停车环境设计应由单纯的停车设施配置, 向营造能够全面满足人的各层次需求的生活环境转变。停车场的设计应更多的从人体工程学、行为学以及人的需要出发研究人们的日常生活活动, 并以此作为规划设计依据, 创造出宜人的停车环境, 为人们在家居生活之余营造舒适的停车休闲空间[5]。
3.3停车需求预测
居住区停车需求预测是城市停车设施系统规划的重要内容, 也是制定居住区停车场设施建设方案及停车场管理制度的重要基础[6]。许多居住区静态交通供应形势已经十分严峻, 因此, 应该合理地确定各个居住区静态交通需求。配建停车设施需求计算方法有以下2种:
1) 单一用地建筑物配建停车泊位计算方法。对建筑物为单一用地功能来说 (如居住) , 其停车需求量计算公式为
式中:p为建筑物停车需求量;α为建筑物停车生成率 (标准车位/单位用地指标) ;S为与建筑物用地相关性最好的单位用地指标 (如建筑面积、就业岗位数等) 。
2) 混合用地建筑物配建泊位数量计算方法为
式中:P为混合用地配建泊位需求量 (标准泊位) ;Pi为混合用地中第i种用地需配建的泊位需求量 (标准泊位) ;αi为混合用地中第i种用地的停车生成率 (标准车位/单位用地指标) ;Si为混合用地中第i种用地的单位用地指标;n为混合用地类型数量。
然后对结果进行修正, 修正公式为
式中:P泊位为混合用地实际配建泊位需求量 (标准泊位) ;βi为混合用地中第i种主要用地的停车周转率;n为混合用地中主要用地的数量。
通过对城市交通需求进行控制和对停车需求的预测, 适当增加静态交通泊位供应量, 权衡供应与需求之间的关系, 从系统的角度综合实效地解决城市停车难问题[7]。
4 结束语
居住区是人们生活的安家之所, 而交通是出行立业之基, 解决好居住区停车问题是当务之急、标本兼治的大事。
为解决好昆明市居住区停车问题, 一方面, 必须规划、建设和管理并举, 立足当前, 放眼长远, 从动态交通和静态交通2个方面同时人手, 使其协调发展。并利用交通需求管理 (TDM) 、交通影响评价等科学有效的手段, 发挥交通运输系统的最大潜能, 促进社会经济的发展;另一方面, 停车位的需求与城市公共交通的当前服务水平有直接关系, 随着生活质量的改善, 居民对交通可达性和出行舒适程度的要求必然越来越高, 如果不能同步提高公共交通系统的服务质量, 交通结构迅速向小汽车转化的趋势将无法遏止。
未来的停车发展是可持续的发展, 要解决居住区停车问题, 最终只能依托公共交通方式, 将优先发展公共交通作为城市交通的长期战略。这样从一定程度上改善城市的居住环境, 提高城市土地资源综合利用, 为和谐美满的人居环境创造条件。
摘要：从昆明居住区开发、机动车数量、停车价格和停车管理等方面简要分析昆明居住区停车现状。以昆明某居住区的停车设施规划为例, 对居住区停车设施的规划进行探讨。结合昆明实际情况, 对居住区停车设施规划提出建议, 探索适宜昆明居住区停车设施规划的新思路。
关键词：昆明住区停车,停车规划,停车设施
参考文献
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[7]张慧芳, 李文权.城市停车需求预测方法研究[J].交通运输工程与信息学报, 2007, 5 (3) :100-105.
停车规划 篇2
一、目前存在主要问题及成因
1.车多位少导致交通拥堵、邻里不和。以新华路、人民大街为例，两条主街道周边的房子还是八、九十年代建造，停车空位少之又少，而这两条街道周边办事单位多，商业交易繁华，老百姓办事停车很不方便，有时为贪途便利就直接停在道路两边，导致交通拥堵，春节期间尤为明显。又如以青田码道周边、玉峰小区、古湖小区为例，目前小区未划固定车位，每户居民实际拥有车辆至少在一辆以上，邻里之间的停车经常停不下或者是相互堵住，车位之争导致邻里不和谐，并引发很多纠纷。
2.管理失衡导致无序停泊。因为车量大大超出车位数，街道社区也不可能不让小区内的车主进出自己的家园，目前通常采用的是先到先得，后到也得进去的态势，如此一来，小区内无序停车导致绿化损坏、道路压坏、应急和消防通道阻塞等现象。
3.制度缺失导致无计可施。街道社区希望通过加宽小区内道路，调整绿化等方式增加停车位，但因为受到规划容积率、绿化面积等硬性规定的束缚，很难开展工作，如果这些工程要上马，光做群众工作是很难行得通的，只有规划先行，制度护航，才能更有效的解决增加小区车位的问题。
4.各行其是导致资源浪费。汽车每天的停放时间是有规律可循的，如白天到单位，晚上回小区。相对早到小区的汽车是有停车位的，而晚到的汽车可以停到小区周边的马路及人行道上，因为二十时后大马路上一般车不多了，马路晚间错时停车会增加交警和执法队员的工作量，但是能一定程度上缓解小区内停车难。而目前的现状是不光大马路不能停，较宽的小马路和人行道也是无法停的，因为有些地方做了路障，有些地方能停的话也会被开罚单。合理有效的利用好社会资源，解决停车难问题是一个全社区共同参与的课题。
二、解决停车难的几点建议
如何有效的缓解这一矛盾是基层城市管理工作中的一道难题。为此，结合以往遇到的一些问题、具体做法及体会，提出以下建议：
（一）调整绿化、延展道路缓解小区停车难
将小区内每幢楼房前后及道路边的大部分草坪、灌木丛，改建成常绿树下的停车位，从技术上讲可行，但政策上要有突破才可以具体实施。
1.改建理由。一是确实有效解决住户停车难。二是小区道路通畅和行走方便。三是小区内的绿化总量不减反增。四是高乔木比草地和灌木便于养护和管理。四是改造成本相对立体和地下车库建设较低。
2.改建方法。将占地较多的草坪、灌木丛改种成占地很少的乔木，绿化立体化其实不减少绿化率;在每个停车位旁种上一两棵常绿乔木，并在每年剪枝中控制树高，使其向周边生长，从而形成绿化伞，既提高了绿化率，又美化了环境，同时也解决草地和小灌木不容易养护的问题。
3.改建好处。绿色植物吸收二氧化碳和释放氧气依靠绿叶光合作用，乔木（樟树、桂花树）相对于草地小灌木吸碳吐氧量高，乔木绿叶总面积是其树冠投影面积的10倍，绿化三维量是草坪和灌木的数倍，其吸附尘埃和降噪比贴近地面的小灌木更有效。
4.改建成本。一是结合综合工作改建降低成本。如结合全市开展的截污纳管工程对环境整治工程等小区内绿化进行改建，这将大大降低成本。二是建成后有偿出售给小区内的有车户，或者通过三到五年的停车包月费可以收回成本。
（二）控制车牌、加快规划缓解小区停车难
车多位少，这是我们城市建设空间布局没有跟上造势造成的，那么让车子增量的速度慢点下来，也是一个很有必要的、行之有效的举措。
（三）政治协商、推进自治缓解小区停车难
小区停车难说大了是一个社会问题，说小了是一个小区内共同居住的居民利益分配的问题。通过居民民主自治，共同协商的办法来解决小区停车难，解决因停车难而引民的邻里矛盾行之有效。如：
1.居民自治听证会。在社区党委组织下召开居民听证会，通过广泛听取各方面意见，并实现有车族和没车人之间的面对面沟通，便于取得各方面的理解和支持，为循序渐进的实施新的停车制度奠定群众基础。
2.营造良好小车停车氛围。加强宣传小区内停车管理办法；发动居民对不文明停车行为进行教育引导；在重要出入口安装禁停标语和禁停杆；对违规停放车辆进行有效处理。
3.规范有序管理。一是对小区内车辆摸清底数建好档案。二是设计好小区出入口道杆，加强小区进出口的管理工作。三是加强保安队伍建设提高其工作责任心，加强停车值班（日、夜）巡逻，避免停车车主的车辆遭受损失，保障其权益。四是规范小区内道路的行驶路线，确保行车畅通不出现人为塞车。
（四）部门联动、资源共享缓解小区停车难
因为小区内目前车位数和车量数的比例严重失调，所以小规模的找几个车位出来根本解决不了发展的需要。而小区内停车是有规律可循的，基本上是白天出门去单位，晚上回小区停放，只要部门联动，实现资源有效共享，那么能够很大程度上解决停车难问题。
1.开发好公共停车位。通过社会资金进行区域性地下空间开发以及利用地上空间进行立体车库建设，进行有偿服务。推进公共停车位建设是缓解小区停车难的一个重要途径，政府因大力推进，但推进过程中要注意环境绿化的保护，局部利益的兼顾。
2.借用好单位停车位。出台相关规定，确保单位停车位晚间给周边居民停放，实行错时停车，确保这一举措能落到实处。
3.使用好马路停车位。定时开放马路停车。晚六点小区车辆开始回流，相对早到小区的汽车是有停车位的。那么晚七点后来的车基本没有车位，而晚上七点后马路上一般不会堵车的，所以晚七点到早上八点间，马路也是可以用来给小区居民停车，虽然这样增加了交警和执法局的工作量，但是能缓解小区内停车难。
（五）顶层设计、制度护航缓解小区停车难
老旧小区停车难是一个社会综合性的问题，是三十年前步行时代的城市设计与三十年后的汽车时代的矛盾大集中。城市人口剧增随而来的是车辆的剧增，城市道路的狭窄，城市房屋的密集这些都是客观的致使的因素。
1.加快城乡一体化建设。这是缓解人口向在大、中城市集聚，解决城市病的有效途径。
2.公共交通要提速。目前城市公交如果再提速点，公共停车泊位和公共自行车配置再合理点，很大程度上也会缓解老城区和老旧小区停车问题。
3.制度环境要人性。如要实现小区改建相关工程，在技术上可行，符合大部分人的需求，也不影响环保的情况下，、路边停车等设想，必须要有制度护航。而目前停车管理制度建设上还不够人性，而在执法过程中却又不够严肃，所以导致停车无序。所以下一步要针对老旧小区停车难问题，从制度上把公共资源利用起来，才能较好地解决老旧小区的停车难问题。
华睿停车：驶入智慧停车时代 篇3
停车难早就成为困扰城市发展的一大难题，停车难导致交通堵塞、道路拥挤，甚至影响市容。改变“停车难”这一现状刻不容缓，那该由谁负责，又该怎样改变呢？
为化解“停车难”这个问题，青岛市政府按照“一个信息平台、一个运营主体、一套技术标准、一套服务体系和管理规范”的思路，确定由青岛华通集团负责统一规划和建设实施全市智慧停车管理一体化平台项目，内容涵盖停车泊位智能化升级改造、停车诱导设施建设以及全市停车信息平台建设、管理和维护等各个方面。在华通集团的引领之下，青岛市停车改造已经逐步展开，一个覆盖全市的停车系统将呈现在市民眼前。
抓住“烫手的山芋”
2016年8月30日，青岛市副市长牛俊宪在市政府召开会议，专题研究部分医院周边的综合交通提升工作。近年来，随着私家车的逐渐普及，驾车到医院看病就医者日益增多，部分医院周边交通秩序混乱，停车难等问题逐步凸显，不仅增加了患者的就医难度，还一定程度上影响了青岛作为现代化国际城市的形象。以解决医院周围的交通为契机，青岛市政府决定全面展开青岛市的交通提升工作。华通集团按照市政府部署，承担了全市智慧停车场和智慧停车管理一体化平台的建设任务。
“停车”这个问题由谁来负责其实很有争议，政府？还是企业？停车系统有点类似于公共基础设施，但又不同于一般的基础设施。这就像一个“烫手的山芋”，交给谁都很难办。交之于政府，则缺乏相对的灵活性；交之于企业，又缺少足够的实力。在这种时刻，便是国企体现其责任与担当的时机。青岛华通集团作为一家国有企业，既有足够的能力承担起这一重任，又能在停车系统的打造过程中充分发挥灵活性，彰显市场的调节作用。
伴随着《青岛市停车场发展规划（2015 2020）》《青岛市机动车停车场建设和管理暂行办法》《关于印发2016年停车场建设工作要点的通知》相继发布，青岛市已进入智慧交通发展快车道。而青岛华通集团董事长姜培生在停车系统问题上高瞻远瞩，2015年年底便开始在集团内部统筹规划停车解决方案，将停车系统作为集团的重点研究项目。2016～3月，青岛华通集团“停车场建设指挥部”成立，董事长姜培生担任总指挥。同年4月，青岛华睿停车科技发展有限责任公司也顺势成立。组建专业停车技术团队，联合青岛智能产业技术研究院，积极承接青岛市智慧停车管理一体化平台建设任务。华通集团现已向国家发改委申请发行19亿元停车场建设专项债，并将市级智慧停车管理一体化平台、市区各类停车场智能化终端改造、医院、商圈等重点停车区域停车场建设内容统一纳入发债范围。
目前，华通集团将医院附近的停车场改造作为重点，利用禹城路人防，打造新型立体停车场。同时，利用华通集团旗下服装中专、手表厂、缝纫机厂等原有地域，逐步开展停车场建设。
当好“排头兵”
青岛华睿停车科技发展有限责任公司的成立，让华通集团的停车系统建设得到具体的实施。华睿停车总经理胡永绪说，他们就是华通集团在青岛市智能停车管理平台建设过程中的“排头兵”。
青岛华睿停车科技发展有限公司能在成立短短半年间取得如此的成绩离不开华通集团的支持。在青岛停车平台的打造过程中，如果说华通集团是一棵大树，那华睿停车就像是地面上的树干，而华通集团旗下的各个子公司就是地底之下的树根，盘根错节，共同为华睿停车而服务。
青岛华睿停车科技发展有限责任公司负责落实全市“五交一体”停车单元相关技术开发和利用，华睿停车协调科研单位，共同参与智慧停车管控系统、APP应用等设计环节，争取2016年开建2-5个智能化立体停车场；而华通资产、华通商旅配合华通能源开展选址及项目前期工作，负责承建“自走式停车楼”等工作，打造集“互联网+”、APP、智能支付、智能充电等元素于一体的停车楼；华通科工负责智慧停车装备技术研发和转化、立体停车库的制造及安装调试、改进和升级传统机械式立体停车装备，对其进行智能化改造，包括垂直升降、平面移动、升降横移等，积极开展对外合作；华通军工负责停车装备的智能系统集成、自动化控制、电器配套等，积极配合华通科工开展高端停车装备的研发，形成自主知识产权。
青岛华睿停车总经理胡永绪表示，他们将通过对青岛市停车资源普查，盘活全市停车资源。并且与其他子公司密切合作，利用华通集团内部机械、能源、军工、科工等多个产业板块的联动优势，着力打造青岛市智慧停车管理一体化平台。平台的建设将有利于缓解全市动态交通压力，解决岛城停车难题；有利于提高城市交通管理水平，提升青島整体城市形象。
除此之外，政府各个部门也对华睿停车工作的开展给予了有利的支持。市建委帮助华睿停车了解青岛市各个市区的停车资源，而市交警支队则协助华睿停车各项举措的实施，助力其工作的开展。市发改、规划、城管、各区政府等部门对华睿停车公司给予了极大的支持。在政府和社会各界的配合和帮助之下，华睿停车的各项举措才得以顺利开展。
重建设，更重管理
停车管理平台的打造绝非一件简单的事情，大到一个停车场，小到路边的临时停车位，所有与停车相关的事情都需要涵盖其中。哪里的停车位不够？哪里的停车资源闲置？怎样合理地调配各个地区的停车资源？如何对各个地区的停车资源进行整合？任何一个问题的解决都让人耗费不少的精力。
“路边停了很多的临时车辆，这个地方肯定停车位不够，所以这个地方要建停车场。”这种推理显然是一个伪命题。车辆停在路边可能有很多的原因，停车位不够只是其中的一个。也许是车主为了图方便不想停到远处，也许是周围有收费停车场，但车主不想花费停车费……停车场的建设绝不能是一个贸然的行为。
nlc202309090517
在决定建设停车场之前，首先要对该地区的所有停车资源进行整合，看是真的停车位缺乏，还是停车资源缺乏管理。以李村商圈为例，该地区涵盖7000个停车位，完全可以满足用户的停车需求。但李村商圈仍然存在停车难的现象，这种就是由停车资源缺乏管理导致的。解决李沧的停车难问题，管理是第一位的。目前，在李沧区政府的大力支持下，李村商圈内的大型商场及路内的停车位正逐步纳入平台监测、管理，将实现车位探测，用户可以随时了解各个商场的停车状况，根据停车情况选择合适的停车地点。
如果该地区真的停车位紧缺，便要选择合适的地点建设停车场。停车场的选址也并不简单，周围用户的停车需求、停车场的建筑面积、周围的其他建筑……要综合考虑所有因素。目前华睿停车的立体停车场建造技术能够最大程度上节省停车面积。传统的停车场中，一辆汽车的占地面积不是像想象中的“车长与车宽相乘”那样简单。“一辆车停下来，停进车位，再开出去”，整个过程需要车道、出入口坡道以及其他的配套设计，公摊下来一个车位占地就需要30-40平方米。而在智能立体停车场中，立体多层的设置，同时借助AGV技术，50平方米可以停50辆车，一个车位仅需要1平方米，大大节省了占地面积。而为了减少对地面建筑的损害，在选址过程中，绿地底下、草场底下等地底区域也被纳入考虑范围。
同时在智慧停车场的建设工作中，华睿停车勇于突破，不断创新，探索智慧停车项目与地铁合作的新模式，将智慧停车场作为驾车出行与地铁交通出行的枢纽转换，既能缓解青岛市道路拥堵和停车难问题，提高出行效率，又能节省能源消耗，双方的合作将有利于青岛市整体形象的提升。
解决青岛市的停车问题，仅靠建设停车场是不够的。建设无人使用的停车场，导致停车资源闲置，这就是对资源的浪费。况且停车场的建设从选址到审批，耗时久，见效慢，这并不是解决停车问题的首选。对当前资源进行合理的整合，才是解决问题的关键。
AGV跨界
在立体停车场和传统停车场的智能化改造过程中，AGV将发挥举足轻重的作用。AGV是Automated GuidedVehicle的缩写，意为“自动导引运输车”，是指装备有电磁或光学等自动导引装置，它能够沿规定的导引路径行驶，具有安全保护以及各种移载功能的运输车。AGV目前主要适用于大型仓库中，它能够降低人力成本，提高效率，同时使工作环境更加安全。
青岛华睿停车科技发展有限责任公司副总经理金磊介绍了AGV在青岛智能停车平台上的使用设想，AGV在整个系统中可以发挥了不同层面的作用。首先，AGV的使用能够节省停车场面积，之前为车辆行驶预留通道现在可以停放车辆。同时，AGV的使用也让出行更加智能化、人性化。通过智能停车平台对数据的收集与整理，系统地分析停车数据，可以了解用户的出行习惯——用户平常几点出门、几点回来。根据数据得出的可能性，AGV可以把六点出门用户的车放在离停车场出口比较近的地方，把九点出门的用户车辆放在停车场内部，让用户拥有更加贴心的出行体验。
李沧商圈，智能停车先行一步
按照会议精神，华通集团积极规划市级智慧停车管理一体化平台项目，并与李沧区政府达成合作协议，将李村商圈项目作为首个示范区域。目前已正式启动李村商圈智能道路停车引导系统项目建设工作，预计2016年底启用。
李沧智能停车项目通过建设三级诱导系统、车位探测与信息采集及PDA智能结算系统，结合路网与停车的数据，通过数据分析，为政府提供新车位建设、车场规划、已运营车场出入口规划提供数据决策依据，提高交通整体通行率；智慧停车管理一体化平台拥有找车位、订单推送、导停、在线支付停车费等基本停车功能模块，未来还将提供商家电子优惠券、个人车位出租等功能。项目实施后，公共停车泊位收费可实现收支两条线模式，通过电子结算系统将所有停车费收缴到政府财政，杜绝跑冒滴漏现象发生。
停车系统的智能化主要体现在以下两个方面：第一，驾驶员可以提前知道停车场、停车位的信息。比如驾驶员进入李村商圈前，可以通过手机APP软件查询商圈里商场以及路边停车位的情况，选择合适的停车地点。与此同时，在行进过程中，从黑龙江路主干道到停车场，一旦车位有变化，平台系统便会通过三级诱导屏提醒驾驶员。第二，这个平台系统应用以后，市民在李村商圈停车采用各种电子支付手段，如信用卡、支付宝、微信、琴岛通等，更加规范、透明、便捷。
“我们已经跟商圈里的8家大型商場进行了前期的对接，如果顺利的话，将有7000多个车位纳入到这个平台系统。”华通集团相关负责人表示，商场的停车场纳入到平台系统在技术上难度不大，每个商场的停车场都有自己的车位管理系统，华通只需要把这些系统进行相应的升级和联网就可以实现统一监控管理。而对于路侧停车位，华通将在车位上安装传感装置，将车位信息传递到附近的接收器，实现对车位的监控管理，同时视频也将对这些车位实施同步跟踪，确保停车安全和停车时间准确，减少停车纠纷。
李村商圈的智能道路停车项目即将启用，年底驾车可以去李沧，感受一下智能便捷的智慧停车系统。
打造青岛智慧停车平台，不仅仅着眼于解决停车难的问题。通过青岛交通状况的改善，有助于青岛现代化国际化宜居城市的打造。同时“以点带面”，通过智慧停车带动立体停车库系统集成、电器配套、自动化控制系统以及停车智能软件等多个产业的发展。同时停车场的建造更是可以激活和利用历史上由“僵尸企业”形成的“僵尸地块”，加快清理“僵尸企业”，盘活沉淀资产，推动青岛的进一步发展。
停车规划的研究综述 篇4
关键词：停车规划,研究现状,发展趋势
城市停车规划是城市交通规划的重要组成部分。建设服务水平高的停车设施对促进城市的可持续发展、减少道路交通拥挤、增强区位的可达性以及对城市交通的安全均有明显的作用。切实解决以上问题,对城市停车规划进行深入研究是十分迫切和必要的。停车规划的理论研究包括停车需求预测研究、停车配建研究、停车场设施设计与组织管理研究。
1停车需求预测研究
停车规划方面的研究起步于20世纪40年代,国外在这方面的研究较早,现已形成基本具备完整的、系统的停车需求预测理论研究体系。我国对停车需求预测研究的起步较晚,但近年来已有了较为深入的研究,现已逐渐形成适合我国国情的几类停车需求预测理论体系。近年来,在对已有需求预测方法进行了修正、演变的基础上,停车需求预测方法越来越多地被应用到一些城市停车规划的案例中。
停车需求预测方法大致包括停车生成率模型、相关分析模型、回归分析模型、出行吸引模型以及静态交通发生率模型等五类预测方法。但由于国情不同、城市发展形态不同、经济增长快慢不同,停车需求预测的方法也尽不同。如回归分析预测模型需要大量的历史数据进行统计检验,由于我国在停车方面的研究起步较晚,获得停车需求的历史数据较难,因此此方法对我国的停车需求预测并不适用。
1.1 国外研究现状
20世纪40年代,美国最早开始研究停车问题。国外对停车需求的研究基本是建立在大量数据的基础上。20世纪50年代,美国的研究人员对67个城市进行了大规模的停车调查研究,并于1956年发布《城市停车指南》(Parking Guide for Cities)。1971年,美国公路研究局(Highway Research Board)根据1960年以后111个城市的停车调查研究成果,建立了相应的停车需求预测模型[1]。
影响某一地区的停车需求因素可分为三类[2]:①基本需求影响因素。如土地类型和居民的社会经济特征等;②约束因素。如出行率、交通可达性、停车场便利性、停放成本、停车选择模式、当地政策和法规等;③时间序列因素。如高峰时刻停放率、周期性因素、非周期性因素等。1998年,Richard Voith[3]在综合考虑劳工市场规模、机动车使用和公司(或个人)的机动车停放成本与效用的基础上,建立了停车平衡模型,定量分析了停车定价、土地使用和交通政策对停车场使用和停车者行为的冲击。
国外在停车需求研究方面常用的模型包括:①停车产生率模型:这是美国停车需求和规划研究中最基本的一类模型,在最初的对各座城市大规模的停车调查中,最早得出的结果就是各座城市各类用地的停车产生率;②回归模型;③土地利用模型,这里的土地利用模型可以归属于相关分析模型[4]。
1.2 国内研究现状
我国对停车需求预测的研究最早出现在1989年在香港举行的第二届CTS会议,研究人员在进行汽车保有量预测过程中,居住区的停车需求被作为一个重要的影响因素 [5]。1991年,晏克非等人在国内首次对停车需求预侧进行了深入研究,建立了基于土地利用的静态交通发生率模型和车辆出行的线性相关模型,并对中心区停车收费,社会停车场(库)的规划选址、管理体制、经营模型及进社资金筹措等问题进行了广泛探讨[6]。
近年来,我国常用的停车需求预测模型主要包括停车生成率模型、土地利用模型和静态交通发生率模型等。
停车生成率模型适用于用地类型单一的近期的区域性停车需求预测,有些学者将这类模型进行改进,以使其应用性更广、精确度更高。如,魏连雨、周永亮等人(2007)[7]在调查的基础上,发现停车需求与土地的区位、汽车保有量增长水平等因素有着密切的关系。提出了简单而可行的区位量化模型,把区位优势度的概念引入到停车需求预测中,并进行了实际应用。赵文斌(2007)[8]研究出改进的停车生成率模型用以解决新建或经过重大改造后的城市中心区的停车需求预测,其模型中的主要因素包括区位因子、土地吸引系数、小汽车分担率。
土地利用模型的特点是对数据的要求单一、调查成本低但不适用于用地复杂的大城市且精度较差。王秀林(2004)[9]将土地利用模型进行了修正并结合流量吸引特征建立了可信性更高、结果更精确的预测模型,将这个模型运用到了广州的大型汽车交易市场的停车需求预测中且获得了较好的效果。王丰元等人(2007)[10]分析了用地与交通影响预测模型建立的基本原理,采用用地特征函数描述了土地使用性质与停车生成率之间的关系,在此基础上建立了停车需求预测模型,最后利用开发的软件系统,根据调查数据进行了城市停车需求预测。
静态交通发生率模型也是停车需求预测中比较常用的一种方法,所谓静态交通发生率是指某种土地利用单位指标所产生的停车吸引量,其预测有一定的难度。熊娟等人(2008)[11]分析了静态交通发生率的主要影响因素,采用了神经网络BP算法,提出了以GDP、机动车保有量、用地类型、城市人口和面积为输入层节点,静态交通发生率为输出接点的计算模型,最后选用四个城市的数据进行计算,结果表明此方法可以成功的应用于停车需求的预测。
2停车配建研究现状
建筑物停车配建问题作为停车规划的一项重要内容,受到国内外研究人员的普遍重视。国外在各用地类型的停车配建标准方面有着深入而全面的研究,尤其发达国家,如美国、英国、日本等均具有完善的建筑物配建指标体系。我国在这方面的研究比较落后,对医疗机构的停车配建标准的研究几乎是空白。
在美国,交通工程师协会(ITE)定期更新的《停车产生率》报告(《Parking Generation》)。1987年,第二版报告中共收集了1450个各类型用地样本的独立停车调查数据,包括64种用地类型,分析给出了每类用地停车需求的范围、回归公式与曲线图,非常详尽和细致[12]。2005年3月ITE出版了该报告的第3版《Parking Generation,3rdEdition》,收集了2148个独立调查数据,用地类型也增加到75类[13]。
欧洲城市的配建标准居于美国与亚洲城市之间,高于亚洲城市,接近美国。英国人均拥有机动车比例较高(470辆/千人),其配建指标总体接近美国水平。由于城市交通日趋拥挤,英国许多城市开展指标修订工作,伦敦市已从过去的规定停车配建最低标准,转为规定建筑物配建最高限额标准,以严格限制中心区停车泊位增长和中心区以外居住者的停车使用。[14]
日本的配建标准分类简单,指标也偏低,但配建标准的执行非常严格。需要强调的是,日本落实车位配建的根本手段是实施“车库法”,实行“自备车位”为核心停车政策,日本规定在车辆登记时必须提供基本车位证明,并由停车管理部门实地调查确认后,按照规定程序登记发放牌照,首先将基本车位配置以法律形式明确了要求,对车位健康发展发挥了极大的作用。[15]
我国国内的建筑配建指标的研究较为落后。现在机动车的停车管理仍主要参照建设部、公安部1989年颁布实施的《停车场规划设计规则(试行)》和《停车场建设和管理暂行规定》加以执行。这两个规定的制定年代早,对现在的城市建筑物配建停车设施的建设缺乏实际的指导意义。此后,我国一直未出现全国范围内建筑物停车配建指标的最新规定。也有一些城市,如北京市、重庆市等,目前正相继出台新的建筑物停车配建指标规定。但总体来说,我国绝大多数城市现行的建筑物配建泊位指标都还未能得到及时的更新,对建筑物的类型划分也不够细致,在实际项目规划建设中的指导作用还很欠缺。
3停车场设施设计与交通组织管理研究现状
由于国情不同,发达国家关于停车场的设计与规划的研究起步较早,上世纪80年代陆续开始有专门的关于停车场设计方面的研究成果出现。1989年,Reza Iranpour 和David Tung 发表了一篇《Methodology for Optimal Design of a Parking Lot》[16],这篇文章中提出了利用非线性模型对停车场进行几何设计,这种方法具有很多优点:可以处理任何尺寸的车辆以及多种尺寸的车辆组合的停车位规划问题;通过简单的数据处理来解决相关问题;介绍了一种衡量停车难易度的参数等。随着科技的发展,国外在停车场设施设计和交通组织管理方面更多的采用智能化、人性化的设计和管理。
国内对停车场设计和交通组织管理的研究成果较少。2009年,田勇等[17]通过分析总结北京市大景区的现状停车问题,提出合理的停车场规划,并以八达岭景区作为实际案例进行停车场方案设计和比较,最终得出最合理的设计方案。2010年,曹晓奎[18]研究分析了停车场出入口与城市道路衔接的适应性以及出入口到道路交叉口的合理距离,并将其理论应用到实际案例中。近几年,停车场管理方面的智能系统越来越多的运用到我国一线城市的商业、居住类建筑停车场中,但很少有公共停车场采用智能化管理。
4结论
综上所述,国外对停车问题的研究起步较早,始于20世纪40年代,现已有多种需求预测模型以及停车设施形式服务于停车场规划与管理。在停车规划方面的技术水平较高、经验更加丰富。由于国情(人口密度、机动车拥有量、经济发展水平、城市规模及用地类型)不同,国外关于停车规划方面的研究难以应用于我国。我国对停车问题的研究起步较晚,始于20世纪80年代。在相当长的时间内没有得到足够的重视,改革开放以来,特别是进入九十年代后,随着国内很多大中城市的停车矛盾日益突出,相关学者和机构对停车各方面的研究的力度也越来越大。研究的重点主要集中在停车需求预测、建筑物停车设施配建指标、社会停车场的选址和规划、城市停车政策和停车管理模式等方面,并且取得了一些成果,但仍然存在一些不足:
一是停车方面的调查较少,且不成系统也不详细,造成停车规划一系列研究的数据基础薄弱,影响整体停车规划。二是停车规划中的需求预测与实际国情、经济发展、城市规模等结合的不紧密,影响预测模型的精度,不利于停车规划。三是建筑物停车配建指标的制定过于老旧,没有及时更新,不符合实际需要,导致许多城市尤其是北京这样的一线城市停车困难问题愈发突出。四是我国对停车场的设计的研究尽管已达到国际先进水平,但针对停车场组织管理的研究尚显落后。五是我国针对各用地类型的系统、完整的停车规划方面的研究并不多见,有些研究不够具体深入。
在停车规划理论研究领域,仍存在一些工作有待开展:一是需要建立起一套完整的从停车场建设之前的选址、需求预测到场地规划设计、方案决策再到设施设备选型、交通组织管理的理论体系。二是基于“以人为本”的理念,停车规划研究应着重于提高停车设施的服务水平,例如“反向寻车”系统的技术研究和应用推广。三是研究如何提高对有限的停车空间的高效利用,如合理规划出入口及场内动线、设置临时停车位等的深入研究。
大型机场停车设施规划研究 篇5
大型机场停车设施规划研究
针对现有大型机场停车设施规划存在的问题,对大型机场停车设施规划进行了初步研究,提出了大型机场停车设施性质定位及分类和大型机场停车设施规划布局的基本思路,简单介绍了约束型选址规划模型并将选址规划模型用于广州新白云机场停车设施规划中,所得结果证明此模型用于机场停车设施规划是切实可行的.
作 者：高金华 侯丽华 GAO Jin-hua HOU Li-hua 作者单位：中国民航大学,机场工程研究所,天津,300300 刊 名：中国民航大学学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA 年，卷(期)： 25(4) 分类号：V351.1 关键词：大型机场 停车设施 规划布局城市停车场规划设计探析 篇6
关键词：停车场规划,交通规划,静态交通
随着社会经济的发展和城市化进程的加快,机动车保有量迅速增加,“停车难”已经成为全社会普遍关注的热点问题。然而可停车资源空间有限,停车供给能力相对道路交通需求日益不足,随意停车、违章停车日益严重,对正常交通流造成极大的干扰,如果不能合理解决城市停车问题就不能从根本上解决交通拥堵问题。发达国家从20世纪50年代开始深入研究城市停车问题,如美国、日本等对停车问题高度重视,对此进行专项规划,建设公共停车场,以减少交通拥挤。我国对停车规划也逐步重视起来,本文重点就停车规划的技术方法加以论述,以供参考。
1 现状停车调查
1.1 调查方法
调查方法通常有三种方式:询问调查、发表调查、直接观测记录调查等。
1.2 调查内容
1)社会经济、人口调查。2)机动车保有量调查。3)不同用地性质的停车场会有不同的停车特性,从而产生不同的停车特征。如商业、住宅、餐饮、办公等不同功能的建筑用地。调查时,视人力、财力对不同功能的建筑用地进行停车特征调查。4)停车政策、法规调查。调查时间与调查方法有关。如采用连续式调查,根据建筑物的功能不同有所差异;住宅停车场调查时间应包含早晚的时间,而餐饮、娱乐场所停车场调查时间应包含夜间的时间。
1.3 数据处理与分析
对停车特征的调查进行处理,获得停车场的停车时间分布、停车周转率、停车位利用率、平均步行时间等指标。
1.4 道路交通设施调查
结合城市总体规划和交通规划等内容,对现状规划范围内的道路交通设施进行调查,包括快速轨道交通、城市路网、交叉口、停车设施等。
2 停车需求分析
2.1 影响停车需求分析因素
停车需求与城市人口规模、经济发展状况、土地开发强度和利用强度、研究区域面积和吸引强度、停车收费、机动车保有量和车辆出行水平、交通管理政策的调控等许多因素有关。从国内外的研究来看,城市和区域土地利用的开发强度和进入区域的机动车流量对停车需求的影响最为显著。
1)城市土地利用。城市土地利用是在城市的社会历史发展过程中逐渐形成的,它一方面受土地自然因素的影响,另一方面也与社会、经济、文化等方面密切相关,城市中任何一种土地利用都可以视为产生停车需求的源点。a.城市社会经济发展水平。一个城市的社会经济发展水平决定了人们对交通工具、设施的需求程度以及交通出行的频繁程度,而这些与停车需求量之间有密切关系。国内外不同城市的发展历程表明,经济发展程度越高,停车设施需求量越大,对停车问题的解决也就越迫切。b.城市人口状况。人口状况是城市规模大小的直接体现,城市总人口的变化意味着消费量的变化和使用交通工具的机会变化,停车需求量也会随之变化。2)机动车保有量和车辆出行。城市机动车数量是影响停车需求的最重要因素,从静态的角度来看,机动车保有量的增加直接导致了停车需求的增加,图1是停车设施供应量和车辆保有量之间的关系图。
2.2 停车需求预测方法
本文只介绍一种较为常见的静态交通发生率模型。
根据此次停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车;利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,来建立静态交通发生率模型:
Pij=∑aiLij (i=1,…,m;j=1,…,n)。
其中,Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求,标准车次/d;ai为第i类用地的静态交通发生率,标准车次/100工作岗位·d;Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数,人;n为小区数;m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型。
式中参数意义同前。
应用非线性规划软件(Lingo)来求解此模型,可得到静态交通发生率ai。把近、远期规划年的预测就业岗位数代入模型,即可得到近、远期的各交通小区的日停车需求(标准车次)。
3 停车场布局规划
3.1 布局原则
1)考虑现状的停车问题和远期的需求量两个方面,考虑白天和夜间两种需求;2)规划应考虑其周围土地利用与道路交通状况和停车设施供需关系;3)停车场建设应充分利用城市闲置边角地带,以各种形式加以利用;4)停车场的形式应因地制宜,充分考虑用地情况,利用建筑物布局的剩余空地进行修建;5)停车场的设置应配合公共交通站点的布置。
3.2布局规划
白天泊位规划要在已有规划的基础上,根据各个分区供需分析差额,在规划区内结合用地情况,进行公共停车场的布设以及建设。针对居民夜间泊车需求的公共停车场规划,部分居民泊车可以借用为解决白天供需差额而建设的公共停车泊位,而大部分停车需求需要在小区内部结合用地情况,建设小规模公共停车设施来补足,利用广场、绿地或者拆迁部分建筑来进行地面、地下以及机械式立体车库的建设。
4政策建议
在用地方面,在城市总体规划中给停车场预留用地;在建设和管理方面,将城市停车设施的建设和管理纳入城市公益事业体系,享受优惠政策,吸引社会投资。将停车场的开发建设按照城市基础设施政策来对待,在有关方面给予相应的鼓励和优惠政策,比如享受在土地出让金、市政配套费等方面的适当减免等,同时适当放宽土地使用、城市规划等方面的限制。制定合适的停车收费标准,促进资源的合理利用,合理引导出行。
5结语
“停车难”现象是目前许多城市面临的问题,必须充分重视停车场规划设计,解决好停车问题,努力做到“停车有法、停车有位”,把“静态交通”引到良性发展轨道上,更好地保证城市交通畅通。
参考文献
[1]包丹文,邓卫.城市静态交通发展战略研究[J].交通运输工程与信息学报,2006(2):101-104.
[2]李康.静态交通——对北京市区机动车停车问题的政策思考[J].城市交通,1999(4):15-17.
[3]关宏志,刘小明.停车场规划设计与管理[M].北京:人民交通出版社,2003.
浅谈城市停车场规划设计 篇7
随着我国经济社会的快速发展, 大量机动车进入家庭, 各大城市的停车需求与停车设施供给差距较大, “停车难”问题日益显现。由于公共停车场供应不足, 大量机动车停放在路边, 进一步造成交通拥堵、交通秩序混乱的状况。为进一步优化道路交通环境, 缓解“行车难、停车难”问题, 针对城市的机动车快速增长和道路交通资源缺少的矛盾, 通过现状调查, 分析城市停车特征和需求规模, 优化停车布局, 论证停车场规划的可实施性。通过增加公共停车场供给, 改善城市停车难现状, 减少机动车随意停放, 改善城市的交通环境。
1 停车场分类
根据停车设施管理体制和服务对象的不同, 将停车设施分为公共停车场 (库) 、专用停车场 (库) 、路内停车场。
1.1 公共停车场 (库)
:指根据规划建造的以及公共建筑配套建造的经营性机动车停放场所。公共停车场 (库) 又分为以下三种: (1) 配建公共停车场———面向社会停车的建筑物配建停车设施, 其停车场用地属于建筑物开发用地的一部分。 (2) 路外社会公共停车场———设置在路外的、面向社会停车的公共停车设施, 其用地性质属于社会公共停车场用地。 (3) 路内公共停车场———设置在道路红线以内、面向社会停车的公共停车设施, 其用地性质属于道路用地。
1.2 专用停车场 (库)
指供本单位、本居住区机动车停放的场所和私人停车泊位, 专用停车场 (库) 均为配建停车场。
2 现状停车问题诊断
(1) 高强度开发的现实状况与机动车快速增长的矛盾; (2) 公共交通发展滞后导致私人交通出行习惯的形成; (3) 停车管理不到位, 难以有效引导停车的规范化; (4) 沿街商业布局形态导致的路边停车行为; (5) 公共服务设施跨区域使用导致的额外停车需求; (6) 执法、守法意识淡薄导致停车设施无法有效利用。
3 停车问题对策
(1) 新建和挖潜相结合, 提高停车设施的有效供给; (2) 建立有效的管理机制, 保证停车各项政策措施的落实; (3) 保障公共交通优先, 改善公共交通环境; (4) 停车应朝控制与节约化方向发展, 不宜无限制满足需求; (5) 调整规划策略, 及时修订新的停车配建标准; (6) 加强停车法规建设, 保障有法可依; (7) 研究管理策略, 加强管理力度。
4 停车场的规划设计
4.1 停车规划的原则
(1) 满足城市总体规划和控制性下的停车需求, 公共停车场位的规划布局要与土地利用相适应, 这样才能保持区域动静态的交通平衡; (2) 公共停车场规划要以城市停车战略和策略为指导, 支持城市交通发展战略目标的实现, 适应交通需求管理目标和措施需要; (3) 确定停车场规模的采用定性与定量相结合, 以此来提高规划的科学性, 便于布局符合“就近、分散、方便”的原则; (4) 社会公共停车场重点是对停车场进行补充和调节; (5) 努力提高土地使用价值, 合理配置城市空间资源, 节约用地; (6) 突出时代特征, 注重对用地结构与土地经济效益的分析研究; (7) 建议加强配建停车泊位使用的监督, 保证配建停车场不被挪用; (8) 取消一部分中心城区的路内停车, 限制并减少路内停车位, 保证道路资源不被占用。
4.2 停车场规划设计的内容与方法
按照城市规划的步骤, 停车场规划需要系统进行分析, 然后完善建设规划设计。
4.3 停车场规划设计中的关键性问题
规划方法: (1) 整体和局部结合。以城市总体规划为指导, 结合专项规划和控制性详细规划, 通过预测交通需求, 确定公共停车场规模。 (2) 规划与实际结合。以现代交通理念为指导, 从交通需求管理角度, 结合中心城区改造提升, 从规划布局上提出既符合城市发展方向, 又具有可操作性的公共停车场布局方案。 (3) 近期和远期结合。针对近期停车困难地段和区域, 确定近期建设规划。对远期规划方案侧重用地控制, 结合区域整体改造一并实施。
4.4 路外公共停车场规划技术准则
(1) 遵循规模适宜、分散布局。泊位数控制在50~300左右, 容量过小不宜管理, 平均占地面积大;容量过大则进出不便, 且受服务半径的限制带来使用率下降的缺点, 除个别特殊情况外, 最大不超过350个泊位。 (2) 服务半径适宜, 均匀分布。机动车公共停车场服务半径, 在市中心地区不应大于300m, 一般地区不应大于500m。 (3) 停车场布局应与城市道路系统有机结合, 尽量设置在大型公共建筑与公共设施附近, 临近主干道, 方便车辆停驻与出入, 避免穿越道路交通。 (4) 在城市主要道路出入口附近设置大型对外停车场, 减少对外及过境交通对城市的干扰。 (5) 在服务半径合理的前提下, 充分利用城市闲置边角地带;在需求量大、用地紧缺的地区以停车库的形式为主, 鼓励立体停车设施的使用。 (6) 停车设施的型式因地制宜、减少拆迁。用地紧缺地区以立体停车楼为主;另外地下停车库因节约用地、利于景观和环保, 可结合绿化广场建设。
4.5 路内公共停车场规划技术准则
(1) 路内停车泊位的设置应遵循保障道路交通有序、安全、畅通的原则。 (2) 路内停车泊位的设置应当处理好与机动车、非机动车和行人交通的关系, 保障各类车辆和行人的通行和交通安全。 (3) 停放周转率应以停车需求调查和预测为基础, 合理确定路内停车泊位数量, 集约利用道路资源。 (4) 路内停车泊位可依所在地区、道路编号, 建立相应的停车诱导系统, 并可与路外停车诱导系统、城市的交通管理系统等进行有机衔接。 (5) 人行道设置路内停车泊位, 应满足承载要求。 (6) 路内停车泊位与服务对象目的地之间的距离, 不应大于200m。 (7) 距路外停车场出入口200m以内, 不宜设置路内停车泊位。
5 政策建议
(1) 加强政府导向, 政府要严格审核规划项目, 充分考虑配置停车场的设置问题, 并进一步完善配建车位的审核评估、使用监督机制。 (2) 实施依法管理。 (3) 加强规范管理, 解决管理权问题。由公安交通管理部门进行管理, 真正发挥管理职能部门的作用。 (4) 进行专门的停车需求分析和交通影响评估。 (5) 配建标准不可能是用于所有情况。对于停车需求大的建筑 (尤其是在城市中心区) 还应专门对其进行停车需求分析和交通影响评估, 作为其配建车位合理设置指导, 同时也是周围路网应采取交通改善措施的依据。 (6) 建筑物配建停车场的建设应完善不同地区的容积率奖励的优惠政策。 (7) 关于建筑物配停车位的数量以及奖励政策的完善。采取各种优惠政策, 如保证其获得不低于房地产的正常利润, 以及贷款支持等, 鼓励建筑物超额增设配建停车位并向社会开放。 (8) 对建筑物配建车位数不足严格征收建设差额费。制定“建设差额费征收管理办法”细则, 并严格执行。 (9) 鼓励建筑物配停车场向社会开放。在目前社会停车场设施供应普遍不足的情况下, 需要鼓励建设停车场, 这样就可以有效缓解供需矛盾, 又有助于提高配件停车场的使用率, 同时还能完善违章停车等现象。
6 结束语
停车设施及其停放使用状况的调查工作是停车设施规划和管理的根本所在。只有通过调查, 在掌握了车辆的停车规模、停车时间分布、停车空间分布、停车目的、停车后步行距离、停车收费等一系列停车特征参数的条件下, 才能科学合理的进行停车需求预测、停车政策的确定等。城市停车场是为了保证城市交通健康发展, 解决未来城市停车发展中存在的问题, 就需要鼓励建设停车场的, 因此就需要我们尽早地对停车场进行综合全面地研究, 不断完善停车场的规划与设计。
参考文献
[1]杨艳红.浅谈城市地下停车场[J].天津城市建设学院学报, 2006 (04) .
[2]赵彩.中小城市停车场规划[J].科技信息 (科学教研) , 2007 (29) .
停车场规划配建典型问题及对策 篇8
1 改进配建停车场的规划建设方法
1.1 选择合适的规划设计方案
近年来国内大中城市对地下空间的利用越来越受到广泛关注,由于城市有限的土地资源的限制,如何能够高效利用地下空间成为提高商业效益的重要途径。因此需要采用合理的地下停车场规划设计,提高城市用地利用效率,减少对道路的冲击。
如图1、图2所示为两种路网类型大型商业广场布局。图1为路网封闭型布局,广场吸引交通量通过设置在市政道路上的出入口进出广场。(如图1中箭头表示),图2所示广场被纵横交错的3条支路划分为6个小区域,在内部形成2个十字交叉口,形成一种路网开放式布局;广场吸收交通量通过市政道路6个交叉口进出广场。
对于图1代表地封闭式广场而言,商业用地画线地下空间可全部利用,利用效率高,商业效益好;对于开放式广场而言,一般禁止使用市政道路红线范围内地下空间,因此广场地下空间被划分为多个零散小块,利用效率相对较低,图2中由于广场内部苏四路红线范围内地下空间禁止利用,致使广场地下空间被分割为东西两块,减少了地下停车库停车空间,为停车泊位地设置带来了极大的困难。对于交通组织而言,路网封闭式布局将其吸引的交通量转化为广场内部组织消化,减少了对周围市政道路交通状况的冲击,而路网开放式布局则是将其吸引的交通量分配在原有市政道路,这就增加了原有道路的交通压力,同时也使得广场周围交通组织更为复杂。
基于以上分析,可见路网封闭型的布局形式更有利于广场区域的交通状况,推荐在实际工程中采用。
1.2 停车诱导系统的建设
我国大型建筑的停车诱导系统设计普遍缺乏对车库内外交通流的整体考虑,没有可靠的信息渠道向驾车者提供停车资源状况,车库内管理控制手段也偏少,使得车库利用率不高,车库内外道路成为交通瓶颈。应采用“广域诱导、区域控制”的策略,对于远方车流,可通过多种可识别方式向其所服务的众多建筑物的停车者提供合建停车场的位置、使用状况、行驶路径以及相关道路交通状况等信息,诱导他们有效地找到合建停车场;在停车场内加强交通管理控制,采用有效交通组织途径,设立交通安全设施,将有效提高停车设施的利用效率。
2 配建标准实施问题及对策
目前我国建筑物配建停车缺少停车配建指标制定的政策指导,与城市发展模式不协调。因此急需相关政策,以保障配建标准顺利实施。
2.1 保障配建标准实施的相关政策
2.1.1 滚动修订建筑物配建标准
城市建筑物的停车需求受社会经济发展的影响,其停车需求和特征也将会出现新的情况,因此,配建标准的制定和实施必须结合城市社会经济发展做出相应动态调整。参照国内外一般方法,建筑物配建停车位指标2～3年进行一次微调,5年进行一次全面车辆停放调查,审视建筑物配建停车的新特征、新问题,及时系统地对配建指标进行修订研究,以行政规定的形式正式颁布出台完备的《建筑物配建停车位设置标准》并严格实施。
2.1.2 建立健全配建停车设施管理的机制保障
目前国内城市停车配建指标执行的职能部门主要为规划局与交通管理局。当前,规划、交管部门在配建停车设施的规划建设管理中存在职能交叉重叠、对建设行为缺乏严格监管的问题。因此,《建筑物配建停车位设置标准》的顺利实施,首先必须明确其执行主体。其中,规划部门应是配建标准执行、审批、验收的主体;交管部门对停车设施出入口设置、相关标志标线等交通工程设施建设与使用、内外交通组织方案进行审查验收;交通部门根据城市和交通发展要求及时提出标准修订要求,并对建筑物交通影响分析等专题研究进行审查。
2.1.3 出台相应的规划建设管理规定
停车设施的规划建设管理规定是有关停车的法律性文件,是政府关于停车的政策导向的集中体现,将对城市较长一段时期内停车设施的规划、建设、管理起指导作用。尽快制定出台相应的停车设施规划建设管理规定,对《建筑物配建停车位设置标准》的执行提出明确要求。
2.2 泊位不足条件下保障措施
对于配建泊位不足条件下的停车供应保障,宜采用经济杠杠进行调控。通常两种情形会出现配建泊位不足,一是兴建时间较长的建筑物根本就没有配建停车位或是按照老的配建标准设置了数量较少的泊位;二是新建或改建建筑物在使用过程中,由于主体建筑物停车需求大或是配建停车设施场地被挪作它用,致使现有的配建停车位泊位不能满足其停车需求。现有配建泊位不足条件下的停车供应保障措施主要有:
2.2.1 配建泊位设置的严格审批与定期审查
应尽快制定适合本市实际情况的建筑物配建停车位设置标准,新建和改建建筑物必须严格按该标准的要求设置配建停车泊位。城市规划部门在建筑物建设初期严格审批其配建泊位的执行情况。
在建筑物运营过程中,规划部门协同交管部门定期对建筑物配建停车场展开调查,防止个别单位或个人擅自占用或改变建筑物配建停车设施的使用性质,被挪作他用。
2.2.2 增加后期泊位
后期泊位的设置有两种方式:一是利用建筑物附近道路的非机动车道或支路的半幅路面划线设置停车位,此方式对动态交通干扰较大,只能作为临时式停车问题解决措施;二是在建筑物自身用地范围内利用内部空地、道路、广场、绿地自行划线设置增加停车泊位,该方式对动态交通几乎没什么干扰,而且充分利用了宝贵的土地资源,值得推荐。
2.2.3 适当合建停车设施
在一些城市中心区,尤其是CBD内,土地开发强度高、价值大,用地十分紧张,将某个建筑物的成本极高的土地用于收益较低的停车用地往往是不经济的;同时,城市中存在着大量的中小型建筑,其配建停车规模很小,难以为每幢建筑物都单独配建停车场。
因此,应允许这些建筑以缴纳停车位建设差额费代替单独配建,而由政府出面或组织开发商对该建筑群统一进行配建停车设施建设,以满足这些建筑物的停车需求。这样既节省了城市宝贵的土地资源,又降低了停车场的建设成本,还在一定程度上解决了停车设施建设资金短缺的问题,同时又提高了合建停车场建成后泊位的利用率。
2.2.4 转向社会公共停车场
社会公共停车场应与配建停车场功能互补,原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求,避免将停车问题转化为社会成本,当一些建筑物的配建泊位无法满足实际的停车需求,其超出的停车需求将只能由社会公共停车场来承担,并由此导致公共停车需求剧增、公共停车设施缺乏的现象。这一过程也是将本应由建筑物自身解决的问题转嫁给社会的过程,因此,必须对其征收停车位建设差额费,纳入社会公共停车设施建设基金,用于社会停车场的建设。
3 结语
良好的停车系统不仅能够满足出行需求,确保城市交通安全、畅达、快捷,而且能形成一个较大的产业,获得商业效益,实现可持续发展。作为快速发展期的我国城市,需要建立一整套停车配建法规、政策、规划建设方法,以确保良好的城市交通环境。
摘要：虽然我国各大城市规定了停车配建指标,但是目前城市停车仍然存在较多问题:规划建设方案、配建保障政策。文中剖析了保障措施的不足,并从规划、政策、建设等多方面提出了一系列对策,以保障停车配建的顺利实施,缓解城市停车问题。
停车规划 篇9
近年来, 随着我国机动化, 城市化进程的加快, 机动车保有量的大幅增加, 城市交通问题越来越突出。而停车问题也日益受到大家关注。特别是在上海这种大都市, 由于土地的稀缺性, 机动车保有及使用量爆发式的增长以及过去规划方法和措施的缺失, 导致停车供需矛盾严重, 所以停车规划越来越受到重视。笔者正是在这种停车规划问题需求的背景下提出来的一种利用GIS进行停车场规划及管理的方法。可以较大提高停车规划和管理的效率, 节约成本。
1 ArcGIS简介
ArcGIS是美国ESRI公司开发的一系列产品, 包括ArcGIS Desktop, ArcGIS Engine, ArcSDE, ArcIMS等。
ArcGIS Engine可以在自定义的软件应用中嵌入GIS功能。ArcGIS Engine是一个完整的嵌入GIS组件库和工具, 开发人员可以用来创建新的应用程序或者在自定义的软件应用中扩展GIS的功能。
ArcSDE是ArcGIS与关系数据库之间的GIS通道。它允许用户在多种数据管理系统中管理地理信息, 并使所有的ArcGIS应用程序都能够使用这些数据。
ArcSDE是多用户ArcGIS系统的一个关键部件。它为DBMS提供了一个开放的接口, 允许ArcGIS在多种数据库平台上管理地理信息。这些平台包括Oracle, Oracle with Spatial/Locator, Microsoft SQL Server, IBM DB2和Informix。
2 开发流程
基于ArcGIS的停车规划管理系统开发流程应严格遵守软件标准规范, 在开发过程中每一个步骤都应提供详细的文档说明书, 开发流程主要包括前期需求分析, 基础数据分析, 系统设计, 系统编码实现, 测试等几个步骤, 见图1所示。
3 系统设计
3.1 系统功能设计
系统功能设计是停车规划管理系统设计的关键步骤, 回答了“该做些什么”这个问题,
在这个阶段, 应该确定系统应该具备哪些功能, 确定系统的实现目标, 充分考虑现有数据和软、硬件环境以及经费下系统开发可以达到的目标。
综合各个因素, 笔者认为一个完整的停车规划管理系统应该具有以下功能:
1) 地图漫游功能。放大, 缩小, 手形, 复原, 选择等功能。
2) 数据录入功能。可以实现空间数据录入, 直接在地图上录入停车场数据, 道路信息数据, 道路流量数据, 机动车保有量, 人口数据, 控制性详细规划数据等。
3) 查询统计功能。查询统计功能又包括以下功能:
(1) 面积统计功能, 已定的区域, 比如社区, 街道面积作为一个属性存储在关系数据库中, 可以任意画定一个区域的面积, 通过计算得到区域的面积。
(2) 道路长度统计功能, 可以统计任意几条道路的长度, 也可以统计任意路段的长度。
(3) 道路等级查询, 可以查询出道路的等级及车道数量等信息。
(4) 道路车流量查询, 可以查询任意路段及交叉口的流量。
(5) 交叉口流量及饱合度查询统计, 可以实现交叉口分车道, 分车种和行人及分方向的交叉口流量数据。
(6) 区域停车场泊位查询统计, 可以实现分社区, 分街道及分内外环的统计各个区域的停车基础设施供应情况。
(7) 停车泊位使用情况查询, 可以查询统计区域内单个停车场或者多个停车场的泊位利用情况, 停车周转率及收费情况等信息。
(8) 分社区, 街道的人口, 机动车保有量查询统计。
(9) 控制性详细规划中土地利用的查询统计。
4) 系统安全管理。①系统权限管理;②系统数据备份功能;③系统数据更新;④系统菜单管理。菜单分为几个等级, 可以点的菜单分别属于不同的等级, 1级菜单只有管理员权限可以使用, 其他用户登录时不可见;2级菜单可以供管理员和数据录入员使用其它用户登录时不可见;3级菜单可以供管理员和数据录入员和日常操作人员使用。
5) 地图处理功能。①导出栅格地图成bmp格式, 最好有JPEG格式;②导入底图。
6) 停车需求预测功能。①分社区的停车需求预测功能, 可以选择按人口, 按机动车, 停车生成率模型, 分做出预测;②分街道的停车需求预测功能, 可以选择按人口, 按机动车, 停车生成率模型, 分做出预测;③任意选定区域的停车需求预测;④ 停车需求预测模型参数修订。可以根据实际情况, 调整停车需求预测模型中的参数。
7) 数据输出功能。①统计报表生成, 以图形的方式生成统计报表;② 数据打印功能;③数据转换功能, 可以将统计的结果数据转换为Excel或者其它数据格式。
8) 帮助功能。①在线帮助;②关于我们。
3.2 系统结构设计
系统总体设计回答了“应该怎么做”这个问题, 在这个阶段, 将设计整个系统的架构及开发进度, 以及人员安排。
3.2.1 物理结构
基于ArcGIS的停车规划管理系统采用服务器/客户端 (C/S) 两层架构, 服务器端用于存储空间及属性数据库。这里我们采用微软提供的SQL Server 2000作为我们空间和属性数据库, 客户端通过网络连接数据库来实现数据查询, 修改, 显示等功能, 见图2所示。
3.2.2 逻辑结构
系统逻辑结构主要是将系统划分成几个子模块, 并力求降低各个模块之间的藕合度, 提高模块的内聚度, 使软件的结构便于理解, 并且便于日后的维护和升级。虹口区停车规划管理系统的逻辑结构如图3所示。
3.3 数据库设计
数据库的设计包括空间地图数据库的设计和属性数据库设计。
空间数据库可以由现有矢量地图数据 (CAD地图) 根据ArcGIS Desktop提供的工具ArctoolBox和空间数据引擎ArcSDE提供的shp2sde工具进行转换。将矢量的数据转换为GeoDatabase的数据, 存储于关系数据库SQL Server 2000中。
属性数据数据表主要存储与停车场相关的数据, 用于停车需求预测和停车场规划布局之用, 详细的数据见附录。
3.4 停车需求预测模型
在停车需求预测模型中可以选用基于人口, 机动车保有量和停车生成率模型[7]3种方式分别产生不同的停车需求预测值, 其中基于人口和机动车是以某区域的人口数量和机动车保有量乘以一定的停车生成比例来计算得出规划年限内的停车需求的, 此方法在一个封闭的区域, 如一个独立的城市可以使用, 但对于小区域来说, 并不能反映规划年限内该区域的停车需求。而停车生成率模型其基本思想是将区域内各种不同土地利用性质的地块都看作是停车吸引源, 而区域的停车需求总量等于这些地块吸引量之和。该方法在目前的停车规划中应用较多, 尤其是计算大型公用建筑的配建泊位时更为实用。
停车生成率模型的表达式如式 (1) :
式中: Pd为第d年高峰时间停车需求量, 泊位数;Pdj为第d年j类用地单位停车需求生成率;Ldj为第d年j类土地使用量, 面积或雇员数。
4 系统实现
在虹口区停车规划管理系统中, 本文采用的是Visual C++.Net为软件开发语言, Microsoft SQL server 2000为空间和属性数据库, ArcSDE为空间数据引擎, Microsoft OLE DB Provider for ODBC为属性数据引擎, ArcGIS Engine为空间地图数据显示操作控件, 具体关系如图4所示。
停车场选址规划是一个多源最短路径求解问题, 我们这里采用排列组合算法。事先在一个区域内确定N个停车需求点, 需求点的信息包括, 停车需求量R[i], 需求点中心的x, y坐标。另根据实际情况预先设置M个停车泊位供应点, 停车供应点的信息包括供应点泊位的数量P[i], 供应点x, y坐标, 要从M个停车泊位可能供应点中选取m个点, 作为选址方案, 根据排列组合算法, 可以有C
排列组合算法计算步骤如下:
1) 先计算从M个停车供应备选点中选取m个点的所有C
2) 从C
3) 计算所有N个停车需求点到m个停车供应点的停车距离Dk, 计算公式:
式中:
4) 最后得到D=min (D1, D2, …, DCnM) , 即所有N个停车需求点到m个停车供应点停车距离最小, 这m个停车供应点即为停车场选址方案的点。效果示意如图5所示。
5 结 论
笔者所设计的城市停车规划管理系统, 可以为城市规划者, 决策者与及管理者提供数据支持, 可以大大提高规划和管理部门的工作效率, 具有很强的实用性。笔者试图建立1个基于ArcGIS的停车规划管理系统的方法, 提出了停车规划管理系统一般功能设计, 网络结构, 逻辑结构, 及建立空间关系数据库的方法, 并对属性数据库作了详细的设计, 同时提出了系统的开发结构和方法, 具有很强的实用性, 可以为城市做停车规划和停车主管部门对停车进行管理提供一个实用工具, 为停车规划管理系统的开发提供参考思路。但鉴于作者的水平和精力有限, 如何使系统进行完整的开发以及实际应用是本文后续研究方向。
摘要：利用ArcGIS开发工具和微软公司提供的Viusal Studio.NET开发工具及SQL Server关系数据库, 设计开发了1个集现状录入, 信息查询, 数据分析, 停车需求预测, 规划方案确定, 重新调整规划方案等功能的城市停车规划管理系统。并以上海市虹口区停车规划管理系统为例进行了系统设计。
关键词：ArcGIS,停车规划,地理信息系统,关系数据库,空间数据库,空间数据引擎
参考文献
[1]关志宏, 刘小明.停车场规划设计与管理[M].北京:人民交通出版社, 2003
[2]严蔚敏, 吴伟民.数据结构:C语言版[M].北京:清华大学出版社, 2004
[3]ArcGIS Developer Help VC++help for VS2005[R].ESRI Inc, 2006
[4]ArcGIS Desktop Help[R].ESRI Inc, 2006
[5]Microsoft MSDN Library Visual Studio 2005[R].Microsoft Corp, 2005
[6]韩鹏.地理理信息系统开发——ArcObjects方法[M].武汉:武汉大学出版社, 2005
[7]陈峻.城市停车设施规划方法研究[D].南京:东南大学, 2003
停车规划 篇10
(1) 地下停车库建造地点偏远问题:很多小区开发商为了节约成本, 把地下停车场建在地点离小区比较远的地段, 很多车主不愿意在路上浪费时间, 也不愿徒步走回小区, 就把车辆停在自家楼下, 或停在道路边上, 就算冬季他们也只是给汽车穿上车衣, 方便自己随去随用, 却不顾其他业主是否出入方便。
(2) 车库面积过小进不去车身等问题:现在很多的车库都是固定大小, 但是现在的车辆更新换代特别快, 其在外型上都有了很大的改动, 如越野, SUV等大车型, 其不止加长也进行了加高等, 不再像以前单调的车型, 但是很多开发商为了节约用地成本都是以最小车辆为基准进行车库设计, 车库大小在很大程度上不满足于现在车主的需求, 而且还存在很多车主的驾驶技能并不熟练这个比较现实的问题, 较小的车库对其而言更易造成车辆损坏。车主即使不想把车停在小区内, 但是由于车库面积问题, 他们也不得不把车停在小区内。
(3) 倒车通道过窄问题:车主为了很好的把车倒入车库, 就要在倒车道上进行倒车, 因为如果车倒的不好, 就很难进入车库, 但是对于较大型的车辆, 车库通道远远满足不了业主的需求, 他们在倒车时极容易卡在倒车道上, 造成进退两难, 同时也影响其他车辆的通行, 车主们为了避免不必要的麻烦, 就不会把车开进车库。
(4) 停车库数量过少问题满足不了小区停车需求:由于地下面积有限, 可建造的停车库就有限, 以某一小区为例:小区共有五栋楼, 每栋楼有八层, 每层四户人家, 每户一台车小区, 整个小区就可能有160台车, 但是却仅仅有100个车库, 那么其他的60辆车就无处安放, 整个小区就那么固定大的停车场, 所谓肉少狼多, , 有车的业主也想有停车库, 但是资源有限, 他们就不得不把车停在小区内部。
(5) 拢音问题:由于车库属于地下空间, 车库会有很多车辆, 汽车的鸣笛喇叭声会有很大的回响, 对于那些对声音敏感的车主, 他们会承受不住噪声刺激, 而且有些时候他们需要对话, 严重的噪音会影响车主互相交谈。
(6) 车库内手机信号不稳定:地下车库手机信号一般都是不稳定的, 很多车主进入车库后就只能显示紧急呼叫, 相应的电话功能全都不好使, 那么对于有很多做生意的车主, 他们在很大程度上就会选择不去停车场, 因为如若漏接哪怕一个重要客户的电话, 就会损失很大一笔收入, 他们要时时保持手机畅通, 不允许手机有一秒钟的无信号。
2 居住小区地下停车库规划及设计的意义
针对以上存在的状况我们要进行小区车库的规划及优化, 只有规划好了, 才能更充分的利用有限的空间建造更大的地下车库, 好的规划能更好的提升空间利用率, 能更好的解决车主无处停放车辆的问题, 能在很大程度上解决小区环境问题, 能更加节约成本, 这可以大大地节省有限的土地资源, 并节省土建开发成本, 响应政府的号召, 对环境的保护作出贡献, 一个城市规划的好与坏, 不仅要从大局着手看, 也要细看小区域, 居民小区是城市的重要组成部分, 其随处可见, 如果小区持续存在脏乱差, 随处乱停的汽车到处可见等状况那么就会给游客等留下对城市不好的印象, 不仅会影响旅游业, 影响城市文化, 还会影响城市政治, 所以无论从环境角度还是政治角度, 小区地下停车库完好的规划与优化都会给国家带来好的经济效益及面貌。
3 小区地下停车库进行规划及设计优化的建议
(1) 停车库尺寸问题:针对现在多种多样的车型, 我们要进行搜集车的尺寸, 大小, 高度等, 把其整理成资料, 进行分析, 按照采集的标本进行规划。不要盲目的以一种车的尺寸为标准, 要大众化。
(2) 对当前存在的小区车库进行调研, 对多个小区车库进行研究, 查看其目前存在的问题, 例如地点选择, 空间设计, 通风状况, 车库数量、平面设计、坡道设计、景观规划、层高和柱网的确定等, 从不同的角度进行优化, 以最终达到低成本, 高效率, 高品质为目的。
(3) 坚持以人为本的设计原则, 从环保, 安全, 节能等角度进行优化车库设计, 要对地下停车库上方进行加固, 加以护栏, 还要种植保护水土的植被, 防止因雨大等非人为因素造成车库塌陷。我们不仅要从节能安全等角度考虑车库的设计, 还要从人性化的角度进行设计, 如车库的颜色不要太单一, 在车库内摆放可以净化空气的植物, 在车库里安装大型电视等。要充分考虑了车库内人的心里感受, 将车库内部环境艺术化, 柔和化, 使住户置身其中也能感觉到回家的感觉。
4 结束语
经过以上的调查研究, 我们知道了现在停车库都存在哪些弊端, 以及为何要对地下停车库进行规划和优化, 怎样实施对居住小区地下停车场进行规划与优化的措施, 对居住区地下停车库进行规划及优化不是一朝一夕就能完成的, 也不是凭借一个人的能力就能完成的。他是需要大家的共同配合, 业主的支持, 开发商的无私, 物业的有效管理, 车主的自觉等, 其是在不断优化不断改善的, 并不是每次设计都会得到大家的认可, 每次的设计都不是凭空想象出来的, 是要在改变中摸索, 在摸索中前进, 是时间的积累, 是吸取经验的结晶。防微杜渐也是我们设计中的一个重要原则, 我们要在问题出现前进行预防, 要在问题出现后及时进行解决且不再犯, 不要听之任之, 小失误或弊病可能是大问题的火种, 如若任其顺势发展, 那么后果是将是不堪设想的。所以搞好居住小区地下停车库的规划及优化是十分重要的。
参考文献