《铁路保价工作要点》

2024-12-21

《铁路保价工作要点》（共6篇）

《铁路保价工作要点》篇1

上文中我们对我国铁路货物保价运输快速理赔的相关发展进行了具体论述，在下文中，笔者将结合自身在铁路货运中心的多年工作经验，提出进一步提高铁路货物保价运输快速理赔的相关建议，以此推动我国铁路货物保价运输的相关发展。

2.1 简化索赔手续

为了使我国铁路货物保价运输实现快速理赔，我国相关铁路运输部门应首先从简化索赔手续开始，以此加快相关理赔所需的时间。具体来说，在铁路货物保价运输货物受损的客户要求理赔时，相关部门可以只要求其提供赔偿要求、货物运单、货运记录，在得到这些数据后直接按声明价格进行赔偿。在这种简化的铁路货物保价运输索赔中，为了杜绝可能存在的诈保情况，相关部门应对相关货品的市场价进行了解，以此实现在快速进行相关理赔的同时保证具体理赔金额的合理性[3]。

2.2 独立赔偿定责

针对我国铁路货物保价运输理赔一些部门中存在的相关规定落实不到位的问题，相关理赔部门可以通过规范编制目录并对相关赔偿的.处理时限进行规定，以此实现铁路货物保价运输的快速赔偿，更加高效的执行相关快速赔偿的规定。

2.3 严格内部责任调查

为了实现铁路货物保价运输的快速理赔，我国相关铁路部门应对到站定责这一规定进行落实，实现铁路货物保价运输的快速理赔。具体来说，相关铁路部门应对到站与责任站进行双向考核，以此明确责任的所在方，并通过铁路内部的奖励与处罚的方式进行相关定责工作的具体管理，以此推动我国铁路货物保价运输的快速理赔[4]。

2.4 明确理赔时限

为了进一步提升我国铁路货物保价运输的理赔速度，相关管理部门可以对铁路货物保价运输赔偿的各个环节设置最长时限，以此实现相关货物损失理赔环节的环环相扣，最大程度上缩短铁路货物保价运输的理赔时间。

2.5 实现即时支付赔款

为了进一步提升我国铁路货物保价运输的理赔速度，我国相关铁路机构应将金额较小的相关赔偿权利下放到车站，在一定程度上实现铁路货物保价运输的快速赔偿。

3 结论

在铁路货物保价运输中，理赔服务的好坏直接关系着铁路货物保价运输的服务质量。本文就铁路货物保价运输的快速理赔的相关发展，与进一步推动其相关发展的建议进行了具体论述，希望能够以此推动我国铁路运输事业的更好发展。

参考文献：

[1]冉雄英.铁路货物保价运输快速理赔的思考[J].铁道货运，(06)：52-54.

[2]朱文海，何珊珊.关于铁路保价运输发展的研究[J].科技创新导报，2013(09)：29+47.

[3]鞠超.铁路货物保价运输的思考[J].铁道货运，(01)：19-21.

[4]苏顺虎.坚定信心攻坚克难提升服务推动铁路保价运输持续健康发展[J].铁道货运，2009(05)：1-8+6

《铁路保价工作要点》篇2

关键词：铁路给水管理,铁路运输系统,水质风险,扬水设备

铁路给水工作是铁路运输系统的重要组成部分之一, 铁路给水对铁路运输有着重要的意义。然而, 在实际的铁路给水过程中, 存在很多的安全风险。因此, 应对铁路给水的安全风险进行分析, 并在此基础上掌握铁路给水管理工作的要点, 从而保证铁路运输安全, 促进铁路事业的健康、可持续发展。

1 铁路给水的安全风险分析

铁路给水工作的主要目的是为铁路运输和旅客提供安全、可靠的生活用水。供水水质风险、客车上水风险、配水管道风险、扬水设备风险、给水消防风险和工作人员人身安全风险等都属于铁路给水的安全风险。铁路给水的具体风险类别和风险源如表1所示。

2 铁路给水管理工作的要点

在实际的铁路给水过程中存在很多的安全风险, 因此, 我们应对铁路给水的安全风险进行深入分析。只有这样, 才能深入把握铁路给水管理工作的要点, 从而保证铁路运输的安全。

2.1 加强铁路给水的安全风险管理

为了充分加大铁路给水安全风险管理力度, 应对铁路给水的安全风险因素进行分析, 并在此基础上采取积极措施, 加强铁路给水的安全风险管理。具体管理流程如图1所示, 笔者认为, 应从风险识别、风险评估、风险应对和风险监控四个角度加强铁路给水的安全风险管理: (1) 一般情况下, 风险识别包括3个步骤, 即收集基本信息、估计项目的风险形势、确定风险事件。风险识别的方法有很多, 最常用的有德尔菲法、头脑风暴法和情景分析法。 (2) 风险评估的方法多种多样, 按照评估深度和评估方式可将风险评估的方法分为2类, 即风险定性评估和风险定量评估。风险定性评估是一种模糊性的评估方法, 它利用可靠的经验和知识, 对项目风险进行快速评估, 并可及时采取有针对性的措施;风险定量评估是在定性评估的基础上, 对风险产生危害的可能性进行分析和计算, 从而使得风险评估的效果更加细致、深入。 (3) 风险应对是指在对风险进行识别和评估后, 对风险可能造成的危害采取合理的应对措施, 从而将风险的损失降至最低。具体而言, 风险应对策略主要有4种, 即风险回避、风险缓解、风险转移和风险自留。 (4) 风险监控要求在铁路给水管理的过程中, 不断地对措施的执行情况进行监督和检查。

2.2 保证供水管道的质量

对老化严重、超大修期的普通铸铁管等淘汰型材质进行大修改造, 老旧铸铁管的使用年限过长, 管道内壁积垢严重, 容易对水质造成二次污染, 且一旦压力或温度变化较大, 则容易爆管;积极使用新材料, 以保证铁路给水的质量。

2.3 积极应用新工艺

一般情况下, 铁路的车站和用水点距城镇中心区域较远, 因此, 铁路给水过程中都设有一个加压的过程。这种方式基本上能满足铁路给水的基本要求, 但仍旧存在很大的问题, 一方面, 这种加压方式容易造成水资源的浪费;另一方面, 二次加压后还要对水源进行二次消毒, 增加了工作量。因此, 应积极应用新工艺, 采用变频恒压供水和远程自动控制, 这样不仅能解决上述问题, 还能节省占地面积和投资。因此, 积极推广新工艺不仅可提高铁路的给水能力和质量, 还可大大降低给水成本, 提高经济效益。

2.4 加强给水专业人员的后续培养

因给水专业与行车关系不够密切, 所以, 给水专业受重视的程度不足, 导致给水专业边缘化、从事给水专业的人员严重老龄化、素质普遍较低。为了保证铁路给水事业的发展, 必须加强对给水专业人员的培养。

2.5 探索新的管理模式

传统的铁路管理模式中存在条块分割的现象, 各个部门的管理方式与考核指标之间存在一定的差异, 难以实现管理的协调和统一, 进而给铁路给水管理工作带来了困难。因此, 要探索新的管理模式, 对传统的管理模式进行改革, 改变管理混乱和责任不清的情况;从铁路给水的源头开始, 科学、合理地安排铁路给水管理工作, 从而适应新时代的发展要求;根据新形势和铁路给水自身的特点, 从更高的角度和更深的层次不断探索新的铁路给水管理模式。只有这样, 才能确保铁路给水管理工作跟上时代的步伐, 取得良好的效果。

3 结束语

综上所述, 在实际的铁路给水过程中, 存在很多安全风险, 比如供水水质风险、客车上水风险、配水管道风险、扬水设备风险、给水消防风险和工作人员人身安全风险等。因此, 要深入分析铁路给水中的安全风险, 并在此基础上深入了解铁路给水管理工作的要点, 加强铁路给水安全风险管理, 选择合适的给水管道材料, 应用新工艺, 并探索新的管理模式。只有这样, 才能更加深入地把握铁路给水管理工作的要点, 保证铁路运输的安全性, 促进铁路事业的可持续发展。

参考文献

[1]李建华.铁路给水降低水损的实践和探索[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2010 (03) :128-131.

[2]张乐义.铁路给水系统自动化应用[J].科技资讯, 2012 (02) :66-67.

高速铁路通信覆盖规划要点研究篇3

关键词：高铁,切换,多普勒

一、高铁覆盖与传统网络的区别

1、应用场景的区别

高速铁路的应用场景与传统区域通信覆盖的最大区别有三点：第一，高速移动，截止2010年10月底，中国运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里;第二，是高度封闭的通话环境，高铁车体的平均传播损耗一般在20～25dB左右;第三，覆盖区域的地形地貌非常复杂，在高铁的覆盖区域内包括了城市、郊区、丘陵、山区、隧道、高架桥等多种场景，网络规划非常复杂。

2、应用场景引发的技术难点

由以上应用场景的区别引发了网络覆盖的几个技术难点，分析如下：

(1)多普勒频移

当终端在移动中通信时，接收端的信号频率会发生变化，称为多普勒效应。用户移动方向和电磁波传播的方向相同时，多普勒频移最大;完全垂直时，没有多普勒频移。多普勒频移对于接收机接收性能有一定的影响，主要是降低了接收的灵敏度，造成接收端无法正确解调，误码率上升。以速度V移动的移动台接收端发生的频率偏移为

其中fo为载波频率，α为入射角，C为光速。

(2)频繁切换引起的掉话和脱网

高速移动引起信号的快速衰落，手机在服务小区的信号强度衰落到一定程度，会触发小区重选(idle模式)或者切换(Active模式)过程，如果在切换到新小区前，当前小区的信号电平衰落到门限以下，就会引起掉话或者脱网。

(3)高传播损耗引起的覆盖电平不足

高铁车体是一个高度封闭的环境，并且车体的穿透损耗一般在20～25dB左右，造成在传统站距规划情况下，覆盖电平不足，严重降低通话质量。

二、组网方式的选择

所谓组网方式的选择，就是分析比较专网组网方式与大网调整方式的优缺点，总结两者的优缺点如表1所列。

由于铁路是带状分布，并且用户处于高速移动的状态下，因此高速铁路覆盖网络结构建议采用带状小区覆盖，即专网组网方式。

三、规划要点

1、抑制多普勒频移

根据以上多普勒频移计算公式，可以得到时速500公里/小时的情况下，GSM900产生的频偏大约为450HZ, TD产生的频偏大约为900HZ，根据参考文献[1]，误码率要求在0.1%～0.01%的情况下，最大可容忍的多普勒频移为0.01B～0.02B，其中B为空中传输数据速率，所以可以大致得到各种制式最大可容忍的多普勒频移(表2)。

虽然目前各厂家的设备或终端都有了频偏校正功能，并且根据以上计算说明500公里/小时时速下产生的频偏都在各种制式的容忍范围内，但在网络规划中我们还是要尽量采取手段抑制频偏，以提升网络质量和用户体验。

(1)优先使用低频段

多普勒频移的大小与物体的相对速度和工作频率成正比，在网络规划阶段对应多普勒频移的手段一般是优先使用低频段，在相同车速等条件下，低频段的多普勒频偏要小于高频段的频偏，所以高铁覆盖应优先采用低频段来进行覆盖，如GSM的900MHz频段，TD的1880～1920MHz的频段。

(2)保持基站到铁路的垂直距离

根据以上多普勒频移计算公式知道，入射角越小，频移越大，所以在站址规划时要保持基站到铁路合理的垂直距离，工程中一般取50～300米。

2、多小区合并

高铁列车在沿线大部分区域都处于高速移动的状态，如采用传统基站规划方法，同一基站覆盖高铁线路的2个方向设置为不同的小区，高速移动的用户在穿越2个小区的重叠区域过程中将发生切换。通常切换完成的时间等于测量延迟加上切换时延，TD网络完成一次切换的时间一般为1.2秒，而GSM网络则更长，一般工程中取值为5秒，考虑双向切换带，则两基站之间的覆盖重叠区域为1400米(时速500公里/小时的情况下)。在这种情况下，基站绝大部分的覆盖区域都是相互重叠的，这样会造成投资的极大浪费。

我们可以采用小区合并的方式来解决以上问题，即将一个基站2个方向的小区合并设置为1个小区，在BBU+RRU方式的基站设备出现后, 即使将不同基站的小区合并设置为同一小区也很容易实现, 这样就加大了单小区的覆盖范围, 在没有切换关系的基站之间仅需要考虑电平覆盖的需求即可, 达到合理节省投资的目的。

3、站距规划

在小区合并的情况下, 无切换关系基站的站距由信号电平覆盖要求决定, 有切换关系基站的站距由切换重叠需求和信号电平覆盖要求两者较大的一方决定, 并且信号电平覆盖要求一般只考虑上行受限。

3.1无切换关系的基站站距

计算由信号电平覆盖要求决定的站距，首先要计算在高铁环境下最大路径损耗。GSM手机的最大发射功率取33dBm，基站接收机灵敏度取-104dBm, TD手机的最大发射功率取24dBm，基站接收灵敏度取-105dBm，则最大路径损耗的计算公式为：

其中Smobile是手机最大发射功率，Lbody是人体损耗(取3dB), Ltrain是高铁车体穿透损耗(取25dB), LNF为正态衰落余量(取13dB), Ssen是基站侧接收机灵敏度。

计算得到GSM网络的最大路径损耗为96dB, TD为88dB。

对于GSM网络应用Okumura-Hata模型

其中f是频率(MHz), hb是天线高度(米)，a (h) m是移动台高度修正，d是基站到移动台距离(公里)，Lmod是Okumura-Hata模型不同地形下的修正。

计算得到覆盖半径为880米，所以得到基站站距为1760米，实际工程中根据不同地形地貌需要对传播模型进行修正，所以取GSM网基站站距为1000～1500米较为合适。

3.2有切换关系的基站站距

对于时速500公里/小时的高铁，要保证切换成功，则需要基站间的覆盖重叠区域足够大，根据本文前面的计算两基站之间的覆盖重叠区域应为1400米左右，所以在有切换关系的基站站距的规划由切换需求和电平需求两者较大的一方决定。

4、制定合理的邻区关系

在除站台的其它区域大网和专网不设置切换关系，在高铁专网覆盖区域内如果有用户从大网向专网切换，会造成专网吸收大量大网话务，造成专网容量不足，如果有用户从专网向大网切换，则会造成用户接收电平随着列车移动而迅速下降而造成掉话或脱网。

在与铁路交汇的公路等其它交通干线，为了防止由于移动台误入专网(例如在idle模式下的小区重选)，而在远离专网覆盖区域时因为无切换邻区而掉话的情况，在交汇处定义专网向大网的单向切换关系。

为保证大网和专网的顺利切换，在车站站台设置冗余切换重叠区域，设置2个连续重叠覆盖区域，使移动台有足够时间进行网间切换。

5、容量估算

假设我们设置连续6个基站为同小区，站距为1.5公里，则一个小区的覆盖长度约为9公里，假设在同一小区内同时只有2列高铁通过，每趟列车上用用户1000人，移动市场占有率为75%，则同一时刻在同一小区的用户为1500人，每用户忙时话务量取0.02erl，则通过计算每小区容量配置为6载频左右即可。TD网络目前用户渗透率还不高，初期配置单载扇即可。

四、总结

本文阐述了移动GSM和TD网络在时速500公里/小时高铁沿线，进行网络覆盖规划时的若干要点，首先对比了专网和现网调整两种方式的优缺点，再分析了如何抑制多普勒频移、确定合理的站距和邻区关系以及大致分析了容量配置情况。

参考文献

冬季铁路铺架施工中的注意要点篇4

铁路铺架施工是铁路工程中的重要一环, 其施工质量对于铁路工程的施工质量有着十分重要的影响。在铁路施工工期较紧的情况下, 铁路铺架施工有时需要在冬季进行施工, 冬季较低的温度会对各种建材的性能产生较大的影响, 进而影响到铁路工程的施工质量。做好铁路铺架施工中的保温施工是冬季铁路工程施工中的要点。

1某冬季铁路铺架施工项目简介

某铁路工程项目为双线工程, 由于工期较紧需要在冬季完成桥梁湿接缝、桥梁支座锚固、钢轨单元焊接以及应力放散及锁定焊等工程。在冬季铁路工程向的施工中, 根据当地往年的气温纪录显示, 当地冬季施工时气温为-10℃-4℃之间, 因此需要在冬季铁路铺架施工过程中做好保温措施。

2冬季铁路铺架施工方案

在冬季中的施工项目有:桥梁湿接缝、桥梁支座锚固、钢轨单元焊接以及应力放散及锁定焊等工程, 其中各项工程的施工方法阐述如下。

2.1铁路桥梁湿接缝施工

为加快铁路桥梁湿接缝的施工, 在施工的过程中采用多组施工队共同施工的方式来加快施工进度, 其中每个施工队目标为每日完成2单线孔的施工作业, 加快施工进度。铁路桥梁湿接缝冬季施工方案如下:为做好冬季保暖施工, 需要在施工中对临时搅拌机和搅拌站搭建保温棚的方式对其进行保温, 在混凝土浇筑前首先使用篷布将所需要浇筑的路段进行包裹, 而后使用暖风机等加热设备对所需浇筑的桥梁相应位置进行加热, 从而使得待浇筑位置的温度达到所需浇筑的温度, 待浇筑完毕后在混凝土表面覆盖草席、棉被等对其进行保温, 并持续开启暖风机等加热设备使混凝土达到养护所需要的温度。对于混凝土搅拌机或搅拌站所搭建的临时棚, 可以在棚内加装火炉等采暖设备, 从而使得拌合时周边环境温度控制在10℃以上, 确保拌合混凝土的质量。

对于混凝土搅拌机或站的临时工棚的搭建可以使用架管作为主体, 并在四周挂设篷布, 顶部使用彩钢板或是木板做顶, 在内部采用炉子等进行加热, 在拌合时所采用的水需要加热到80℃以确保拌合效果。对于原材料需要在表面覆盖篷布等进行覆盖。完成了混凝土的拌合后可以使用水泥罐车或是三轮车等进行运输, 在运输的过程中可以使用毯子等对其进行包裹用以保温。同时对于铁路桥梁的梁体也要做好相应的包裹保温工作, 在桥梁桥面、横向连接处的钢筋、立模安装完成后, 在进行混凝土浇筑的前一天需要对所需要浇筑桥梁梁体使用篷布等进行包裹, 以提高桥梁梁体浇筑混凝土后的保温性。

铁路桥梁施工的过程中对于混凝土的浇筑需要控制在白天11:00-16:00之间温度较高的时候, 待混凝土运抵工地后需要立即组织人员进行混凝土浇筑并及时对浇筑的混凝土进行振捣和平整, 并对平整完成后的混凝土表面使用薄膜等加以覆盖, 在薄膜上铺设电加热毯, 用以在混凝土养护过程中提供所需要的温度。在电加热毯上还需要覆盖一层棉被用以保温。混凝土的养护一般需要使用电暖风等提供混凝土养护所需要的温度, 这一过程一般需要持续7天左右。做好保温棉被等的固定工作, 避免其被吹翻而影响混凝土的养护效果。

2.2铁路桥梁支座锚固的施工

在冬季进行铁路桥梁锚固的施工过程中需要按照以下方法进行:在现场所使用的拌合水需要加热到25-35℃之间, 而后需要及时拌合并进行浇筑。对于浇筑完成的需要及时做好保温并使用电加热设备持续加热养护。在铁路桥梁支座锚固施工时要注意以下几点: (1) 在进行混凝土浇筑之前首先需要对锚栓孔内进行检查, 清理其中的杂物, 同时需要做好模板、垫石以及金属预埋件表面的杂物清理工作, 避免其对混凝土浇筑造成影响。 (2) 对需要调整支座的桥梁进行调整, 桥梁支顶调平后, 完成对于锚固模板的安装, 而后使用篷布等搭建一个临时保温棚子, 对棚子内部进行加热。 (3) 做好混凝土拌合时的加热, 并在拌合完成后尽快完成灌浆工作, 灌浆过程应当控制在7分钟之内完成。 (4) 做好混凝土的养护工作, 在养护的过程中需要注意浇水和保持棚内的温度。避免混凝土因内外温度差过大而导致混凝土表面出现温度裂缝。

2.3铁路施工中冬季低温钢轨单元施工注意要点

冬季低温钢轨单元应当按照以下方法施工:为确保钢轨在冬季低温条件下的焊接质量, 在钢轨焊接的过程中采用的是低温预热保温法移动闪光焊的方法进行钢轨的焊接, 应当在焊缝处搭建临时保温棚, 并采用取暖设备对钢轨进行加热, 通过在小空间范围内制造焊接所需要的温度以确保焊接所需要的温度要求。保温棚可以采用钢管、角钢等做骨架, 使用彩钢板或是篷布等对其进行覆盖, 而后使用加热设备对工棚进行加热。

2.4低温下无缝线路应力放散及锁定焊接的施工方法

冬季铁轨铺架施工在低温下无缝线路应力放散及锁定焊接的施工方法如下:焊接采用宽臂钢轨拉伸器配合铝热焊施工方案完成锁定焊, 铝热焊的保温措施可以参考以上所介绍的钢轨保温措施。

为提高保温效果, 需要搭建临时保温工棚, 工棚的搭建采用的是角钢或是钢管搭建的支架, 使用彩钢板或是帆布作为围挡, 并采用保温暖风机等为工棚内提供加热, 加热时要确保临时工棚内的温度保持在10℃以上。完成保温工棚的搭建后使用喷灯作为钢轨接缝处的加热设备, 在进行钢轨的焊接之前先对焊缝前后1.5米进行预加热, 确保其温度控制在35℃-100℃之间, 在完成焊接后果使用保温罩和保温毯对焊缝进行保温, 保证焊接质量。

正火后的保温时应当注意:钢轨焊缝正火应当在检查钢轨焊接头无焊接损伤后才能进行, 在对焊缝进行正火作业时, 需要严格按照正火的操作顺序进行操作, 使用氧气-乙炔完成对于钢轨焊缝处的加热, 在进行正火操作时应当注意控制好氧气、乙炔的流量以及摇火摆动的频率。在进行正火作业时需要将正火加热的起始温度控制在500℃的范围内, 在对钢轨加热时的温度应当控制在900±50℃的区间内, 避免因温度过高而造成焊缝的开裂, 在正火的操作过程中需要注意对于温度的检测。

完成了对于铁路钢轨接缝的焊接并冷却后需要在温度低于40℃时做好对于焊缝的探伤检测, 当探伤检测的过程中发现缺陷当量超过探伤灵敏度所规定的数值时则认定钢轨焊缝不合格, 对于不合格的钢轨焊缝需要将焊接位置锯切后重新进行焊接, 确保铁路钢轨铺架施工的质量。完成了钢轨焊缝的焊接后冬季较低的气温会使得应力放散无法一次到位, 因此需要二次放散, 首先在低温下进行应力的初步放散, 完成初步应力放散后对钢轨单元轨节采用鼓包鱼尾板进行连接, 待到气温回暖后进行后续二次放散完成应力消除。

3结束语

铁路是我国交通网络的重要组成部分, 承担着我国陆上绝大部分的运力, 在我国的交通运输网中发挥着极为重要的作用, 对于在冬季和东北严寒地区铁路施工时, 较低的温度会对铁路铺架施工的质量造成严重的影响, 文章在分析冬季铁路铺架施工所面临的困难的基础上对冬季铁路铺架施工中的桥梁湿接缝、桥梁支座锚固、钢轨单元焊接以及应力放散及锁定焊等施工项目的施工方案及注意要点进行了分析阐述。

摘要：经济的快速发展加大了对于交通运输的需求, 铁路作为重要的陆上交通运输方式在建设速度与规模上相对于经济的快速发展仍显得有些滞后, 因此, 做好国内铁路的建设具有十分重要的意义。冬季铁路铺架施工是铁路工程施工过程中经常会遇到的, 但是过低的温度会对铁路铺架施工带来不小的困难, 文章将在分析冬季铁路铺架施工所面临的困难的基础上对如何做好冬季铁路铺架施工的技术方案进行分析阐述。

关键词：冬季,铁路铺架施工,技术要点

参考文献

[1]朱正国, 李兵兵, 等.新建铁路隧道下穿既有铁路隧道引起的地表沉降控制标准研究[J].中国铁道科学, 2011, 2.

《铁路保价工作要点》篇5

客货共线和客运专线铁路旅客车站的建筑规模,应分别根据最高聚集人数和高峰小时发送量,按下表确定。

1.1 客货共线铁路旅客车站建筑规模

1.2 客运专线铁路旅客车站建筑规模

2 负荷分级与负荷密度

2.1 客运站主要用电负荷分级

2.2铁路站房的负荷密度

铁路站房的负荷密度与其建筑规模类别、城市功能定位、未来发展需求等因素有关。表4可供方案、实施方案、初步设计时参考。

注:其他功能用房的负荷密度,参照同类建筑。

3 供电电源

3.1 正常电源

3.1.1中型站及以上的铁路站房电源数量不应少于2个,小型铁路站房电源数量宜为2个。中型站及以上的站房,其2路电源应来自不同的城市变电站或铁路牵引变电所,要求互不影响、不致同时断电,并应采用专线供电。

3.1.2中型站及以上的站房应采用10kV电源供电。当特大型站房的用电负荷很大,经技术、经济比较,可采用35kV或110kV电压等级的电源供电。小型站宜采用380V电源。

3.2 自备应急电源

3.2.1为保证一级负荷中的特别重要负荷的供电可靠性,特大型站、大型站应设自备应急电源,中型站宜设自备应急电源。自备应急电源包括柴油发电机组、应急电源装置EPS、不间断电源装置UPS。

3.2.2根据供电半径R≤250m的要求,柴油发电机组可分区设置多台,其总容量约为变压器总容量的10%~20%。

3.2.3应急照明除了按照二路独立电源供电、末端自动切换外,还按分区要求,在每个配电分区内集中设置1套集中型应急电源装置EPS。

3.2.4为保证本工程火灾自动报警系统与消防联动控制系统、楼宇自控系统等建筑物智能化系统设备,以及铁道通信、信号及信息化等系统设备的不间断供电的时间要求,该类系统的主机房、电源室都配置独立的不间断电源装置UPS。

4 变配电系统

4.1 高压配电系统

4.2.1特大型及大型站的高压配电系统应采用放射式供电,由上级变电站或牵引变电所专线引入。中型站宜采用放射式专线供电。

4.2 变配电所

4.2.1 变配电所及柴油发电机房严禁设置于大量旅客能到达的场所,不应靠近贵宾室、旅客的主要出入口,不应设在伸缩缝处。

4.2.2 变电所配应深入或接近负荷中心,低压配电半径不应超过250m。变配电所的设置数量一般为:特大型站不宜少于3个、大型站不宜少于2个、中型站宜为1~2个,小型站可只设低压配电室,以380V低压专线供电。

4.2.3 变压器的长期工作负载率宜符合表5的要求。

4.2.4 特大型、大型站的铁路设施、公共照明、公共动力、公共服务用电属于非普工业供电,纯粹的商业开发场所用电属于商业用电。对这两类用电,分别设置独立的变压器供电,且独立计费。季节性空调用电负荷宜设置独立的变压器供电。

4.2.5 特大型、大型站宜采用微机监控与保护综合单元,分散布置在高压配电装置上。高、低压配电装置、柴油发电机组,构成统一的监控系统并具备接入BA系统的条件。

4.2.6 控制方式、所用电源及操作电源

1)特大型、大型站的高压配电系统宜采用集中控制方式,对变压器主断路器、分段断路器、主要馈出回路断路器采用集中监视方式;

2)特大型、大型站的主变配电所应采用直流操作电源,分变配电所视具体情况采用直流操作电源或交流操作电源;中型站宜采用直流操作电源,小型站可采用交流操作电源;

3)所用电源宜引自配电变压器。

4.3 低压配电系统

4.3.1各级配电系统保护开关动作应具有选择性。

4.3.2 低压配电系统及其适用范围如表6所示。

4.3.3 供电方式:为保证供电的可靠性,中型及以上站房的低压配电系统干线一般以放射式供电为主。次要负荷可采用树干式与放射式相结合的供电方式。为便于维护,宜采用电缆供电。

4.3.4 配电间的设置及设备安装方式

根据功能要求,通常除办公区的末端照明配电箱外,所有现场配电、控制设备均在配电间、控制室、机房内安装,公共场所不安装(明装或暗装)配电箱、控制箱等电气设备。

根据建筑布局要求,每个建筑功能分区宜设置一个独立的配电间,本功能分区内的所有配电及控制设备、电力及照明配电箱、控制箱均在此配电间内集中安装,中型及以上站房宜纳入BA联网控制。

4.3.5 消防控制中心、监控室、扩声机房、通信、信号及信息等机房的空调用电应与其机房设备用电分开供电。

4.4 线缆选型及敷设要求

4.4.1 特大型、大型站,一般低压干线应采用阻燃低烟无卤交联聚乙烯绝缘电力电缆、电线或无烟无卤电力电缆、电线。中型站宜阻燃低烟无卤电缆。

4.4.2 特大型、大型站,消防设备供电干线及分支干线,宜采用矿物绝缘耐火电缆;当线路的敷设保护措施符合防火要求时,可采用有机绝缘耐火电缆。中、小型站的消防干线应采用有机绝缘耐火电缆。

4.4.3 消防设备的分支线路和控制线路,可比消防供电干线或分支干线的耐火等级降一级。

4.4.4 电力电缆的绝缘水平不应低于0.6/1k V,电线不应低于0.45/0.75k V。

4.4.5 普通电源线路用桥架、应急电源线路用桥架应分别敷设,后者需采用防火桥架或防火处理。

5 照明系统

5.1 光源和灯具的选择

5.1.1 站房照明系统可采用的光源主要有:三基色T5或T8荧光灯、紧凑型荧光灯、金属卤化物灯、高压钠灯、电子感应灯(无极灯)、LED。一般室内照明应慎用灯带,在中小站出站通道等场所,可研究合理的灯带设计方案,如采用虚线方式等。站房主要贵宾室选用水晶灯,其他商务贵宾室等可选用玻璃造型等丰富多彩的灯具。

5.1.2 除贵宾室等有特殊装饰需求的场所外,原则上不应采用白炽灯、卤钨灯;显色性要求高的室内场所不应采用高压钠灯作为主要光源。各类标志灯的光源宜优先采用LED。

5.1.3 当灯具安装的高度、角度、隐蔽程度不利于眩光的控制时,宜在技术经济合理的基础上,采用较小的单灯功率。一般安装高度在25m以下的灯具,单灯功率不宜超过250W;超过25m的,不宜高于400W,必要时可采用小功率单灯组成灯组布置,或以小功率光源的灯具大密度布置。

5.1.4 在单灯功率250W及以上的灯具内,宜配有短路保护装置。

5.1.5 应尽可能减少灯具和光源的种类,便于备品备件的配置。

5.2 照明供电、控制与安全

5.2.1 站房照明供电建议见表7。

5.2.2 在站房一般场所,应采用I类绝缘的灯具,并接PE线保护。净空高度不大于2m的场所,应采用II类绝缘的灯具,以策安全。

5.2.3 大型及以上站房应采用智能照明控制系统,并符合以下要求:

5.2.3. 1 系统各单元应模块化、标准化,安装固定方式与主回路设备相协调,并利于扩展。

5.2.3. 2 兼容性高,可提供多种接口,能与车站机电设备监控系统(BAS)和火灾报警系统(FAS)无缝互联,通常宜为OPC接口标准。

5.2.3. 3 可接受FAS系统指令,强启应急照明。

5.2.3. 4 宜采用总线式网络拓扑,系统布线简单,易于实施和维护。

5.3 应急照明和疏散标志灯

5.3.1 应急照明的设计应优先考虑热备方式,消除“盲管”导致应急时的设备失效。在条件许可的场所,宜将应急照明作为正常照明的一部分统筹考虑。

5.3.2 出口标志灯应采用电光源型;指向标志灯和导流标志灯可由电光源型和蓄光型标志灯组成。应利用一切可以利用的安装条件,优先采用电光源型疏散标志灯,蓄光型宜作为辅助标志,并做好与建筑专业的配合。

5.3.3 大面积的疏散照明和疏散标志灯应通过集中式EPS供电。EPS装置应靠近供电支线。分散的、远离变电所或配电间的疏散照明和疏散标志灯,可在灯具上分散设置浮充电装置。中型及以上站房的EPS应引入两路电源。

5.3.4 疏散照明和疏散标志灯应可以强启。其中,公共区可通过强启线集中强启;办公、设备房间内可采用强启线与现场双控开关相结合的形式,保证在应急状态下被强行开启。

5.4 景观照明

5.4.1 景观照明应根据站房建筑总体方案和设计要求设计,总体效果应符合交通建筑特征,突出局部重点,突显建筑特色和地域文化、城市门户特征,兼顾白天景观,并与周边景观相协调。一般采用轮廓、泛光、内透光等照明方式,做到点、线、面有机结合。

5.4.2 泛光照明宜采用金属卤化物灯、高压钠灯或LED,灯具的效率不应低于65%。安装在室外露天处的灯具外壳、配电箱、控制箱的防护等级不应低于IP54,埋地灯不应低于IP67。

注:1表中为一般情况下的重点考核区域,其它区域可参照照度、灯具安装条件等分析确定。2功率计算范围为对照度标准值出力的部分,包括光源、镇流器或变压器,装饰性灯具可按50%的功率比例计入功率密度值的计算。

5.4.3 低压供电半径宜限制在500m以内,灯具端电压偏差宜限制为+5%,-10%。

5.4.4 可采用手控、光控、时控、程控或智能控制等方式,并可实现集中控制,设置必要的控制模式,一般为:平日前半夜、平日后半夜、一般节假日、重大节日等开灯控制模式(平日模式应充分考虑节能)。慎用彩色光、动态光和大面积泛光。

5.5 照明节能

5.5.1 站房室内照明一般以直接照明为主,个别特殊空间或局部装饰可采用间接照明。

5.5.2 安装高度低于6m的照明,宜选用三基色T5或T8荧光灯、紧凑型荧光灯;安装高度高于6m的照明,宜选用金属卤化物灯。

5.5.3 公共场所的每个控制区域至少分两个控制单元,大面积空间至少分三个控制单元。任一控制单元的划分,应使照度保持相对均匀。一般方法是:50%的照明可不进一步细分控制单元,另外50%的照明在条件许可时尽可能细分为10%、20%、30%等几档控制单元。公共区的值班照明可结合应急照明设置,进一步减小比例,按应急照明的照度要求确定。

5.5.4 雨棚照明应沿站台纵向分段控制,靠近车厢侧的可单独控制。设有高架站房的车站,高架下和雨棚下的照明应分别划分控制区域。

5.5.5 主要房间或场所的照明功率密度应满足表7的要求。

5.6 照明设备维护

5.6.1 灯具应尽可能安装在人员可以到达并可以作业的位置。高大空间灯具维修,经与建筑、结构专业配合,有条件时尽量设置马道。没有马道的地方,应考虑升降车的通道和作业空间。

5.6.2 在有条件设置维修马道的位置,应集中、分组布置灯具。

5.6.3 用较高的防护等级,以延长维护周期为目的,室内不宜低于IP43,室外不宜低于IP54。

6 设计中应注意的问题

6.1.1对于铁道电力、通信、信号及信息机房等“四电用房”,以及商业用电、广告照明、出租、需要二次装修的场所、功能用房,设计时应留足其用电容量、留好供电路由,并将供电缆线敷设至末端配电箱柜。

6.1.2因物业管理的需要,需单独核算的用户,应设单独的电能计量表。

6.1.3电气竖井内、隔墙楼板处预留的孔洞,电缆桥架穿越防火分区、楼层处,在设备安装完毕后,均需用防火材料做封堵处理,以满足防火要求。

6.1.4双电源供电的2个电源线路、不同电压等级的高低压电缆,应分别敷设桥架或线槽,如受条件所限敷于同一桥架或线槽内,则应加设防火隔板隔开。6.1.5分区配电间、电气竖井的设置位置与数量,应尽量使本区支线供电半径不超过50m。每一配电间、电气竖井的面积不宜小于2×3m~2×5m,临近马道的配电间还要考虑放置应急电源装置EPS的空间位置与结构荷载。

6.1.6在电力与照明系统的设计同时,要统筹考虑铁路站房的防雷、接地及安全系统;电气消防系统及其性能化设计;机电设备监控系统;铁道通信、信号、信息及其它智能化系统,各系统线路、路由、敷设桥架、线槽能合则合、当分必分。尚需与建筑、结构、装修、给排水、暖通各专业协调配合,兼顾建筑美观、结构安全,做好设备管线综合设计。

摘要：本文着眼于铁路客站设计技术的创新与发展,从负荷分级、负荷密度、供电电源、变配电系统、照明系统设计中应注意的问题等方面,对各类型铁路客房的电气设计要点与难点,进行了比较详细的归纳论述,并辅以简明、直观的图表,旨在对铁路站房的电气设计、施工、图审和建设管理提供一些帮助和借鉴。

《铁路保价工作要点》篇6

一、使用现状

1998年, 针对事故抢险救援解决铁路区段通信问题, 成都铁路局使用安加数字复用机, 在1对线上同时提供4组电话 (1部磁石直通电话、1部共线电话、2部自动电话) , 满足在事故现场同时进行指挥、联络、调度及静止图像传输要求。该设备采用了ISDN技术和2B1Q数字编码信号处理器, 使语音和数据传输的质量较传统的模拟线路有了较大提高, 解决了区间通话柱至车站间的干扰、噪声问题, 在线路品质差和铁路电气化区段使用效果较明显。

特别是, 内江通信车间对数字复用机进行了改装, 使用20芯接线插座, 在每个车站固定接入2个自动电话、1个直通电话及调度电话, 并引入48V直流电源和区间外线, 数字复用机局端机配置对应的20芯插头, 区间抢险时只需将20芯插头插入插座即可实现全部电话连接要求, 接线方式如图1所示。避免了临时抢险, 在每个车站临时拉线接入相应电话、电源, 缩短了抢险电话安装时间, 现已在成都铁路局范围内推广使用。

2001年, 成都铁路局与全路同步开通了迅通静态图像编发系统。现场使用笔记本电脑通过拨号方式接入铁路局静图服务器, 可根据需要转发到铁道部静图服务器。接线方式如图2所示。

二、存在问题

1. 根据铁运[2005]232号文件的要求:

应急通信专用电话直达通道, 全程衰耗不得超过23d B, 其中救援中心用户端口至临近车站的音频端口为15d B, 从车站至区间为8d B。数字复用机接通磁石直通电话的音频电路需多段转接, 每段转接衰耗标准为7d B, 成都局管内最多的有4个音频转接段, 衰耗达28d B, 加上多段实回线衰耗, 衰耗多达40d B, 不能保证全程衰耗23d B以内的要求。

2. 现场情况上传是通过拨号方式接入铁路局服务器, 拨号方式不能保证完全正常接入;

并且拨号电路通频带最高速率为56kb/s, 如果线路质量不好, 经常发生传图时间过长、掉线, 不能保证到达现场后30min内向铁路局抢险救援指挥中心传送试验图像的要求。

三、处理要点

根据铁路应急通信要求和既有应急通信实施中存在的问题, 在成都铁路局范围内进行了试验、比较和处理, 要求如下。

1. 音频直通电路:

各中间转接点衰耗按0dB转接;端点衰耗按7dB转接, 确保多音频段转接端对端衰耗为7d B, 全程衰耗压缩到20dB以内。如图3所示。

2. 静图传输。

(1) 现场笔记本电脑采用匿名登录方式接入铁路局服务器。

(2) 成都局静图服务器接入号061-34451/34452/34453/34454/34455均是小交换群, 具有连选功能, 当该号占用时可通过其他号接入服务器。

(3) 在无法接入服务器时, 用电话机拨服务器接入号, 监听服务器是否发出应答声, 如无应答声, 应尽快与成都局调度工区联系, 分段排除故障原因。

(4) 为保证传图迅速, 调整数码相机分辨率, 使每张图片文件大小在100KB内。数码相机图片分辨率设置:SETUP菜单->FILESIZE-OK->640或1280。

(5) 对铁路总公司传输时, 使用讯通模式和讯通兼容模式2种方式各传1次, 保证铁路总公司可靠接收。