铁路工作方案

铁路工作方案（精选8篇）

铁路工作方案 篇1

月湖街2011年铁路护路联防工作方案

为了进一步加强我街铁路护路联防工作，全面深入开展“平安铁路”创建，根据省、市、区护路办的统一部署，结合我街铁路护路工作实际，特制定本方案。

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以服务经济建设、构建和谐社会为宗旨，以确保铁路运输安全畅通为目标，坚持“属地管理”和“谁主管、谁负责”的原则，坚持“打防结合、预防为主，专群结合、依靠群众”的工作方针，把治安环境综合整治工作纳入“平安铁路”创建工作，纳入平安月湖创建工作，进一步健全铁路沿线治安综合治理工作机制，不断提高铁路沿线居民的法制观念和爱路护路意识，形成“党政领导，综治协调，部门参与，地铁配合”的工作格局，促进铁路沿线地区社会治安稳定。

二、目标任务

通过采取有效措施，重点问题和安全隐患得到及时解决和排除，不发生重大案(事)件、重大火灾和重大交通事故，铁路沿线治安稳定，铁路沿线护路联防和维护稳定工作机制健全，涉铁矛盾纠纷及时发现化解，无威胁行车安全的违章建筑，无违规收购废旧金属站点，无挖砂采石的违规行为，无影响市容的垃圾堆积，无严重威胁铁路安全的危险品站点。铁路沿线环境整洁有序，基层基础工作扎实规范，铁路运输安全畅通，沿线地区和谐稳定，人民群众对该平安铁路建设成果满意。

三、工作措施

(一)积极开展涉铁治安问题排查整治。排查整治工作分为制定方案，组织部署；全面排查，摸清底数；集中清理，分类整治；总结验收，完善机制四个阶段。针对春运、黄金周、学生寒署假等客流高峰期间，积极做好铁路沿线，特别是京广铁路沿线治安、交通、消防等安全防范、应急处置工作预案和现场保障工作。

(二)定期开展排查调处涉铁矛盾纠纷和突出治安问题。严格落实“两排查”制度和信息情况报送制度。按照社区每周排查一次，街道半月排查一次，敏感时期拉网式排查，重点问题专班督查的要求，围绕重点人、重点事、重点区域和单位，开展涉铁不稳定因素排查工作，并及时报送排查化解情况。同时，按照“属地管理”和“谁主管谁负责”的原则，对排查出的重点人、重点单位、重点问题，逐项登记，建立档案。(三)在铁路沿线组建义务护路联防队。以街道和社区为单位，组建义务护路联防队。义务护路联防队员的任务是：配合铁路专职护路联防队员加强辖区京广铁路沿线的巡防守护，防止行人、机动车违章穿越铁路，防范损毁、盗窃、破坏铁路设施和防护网的违法犯罪行为发生，预防和打击盗、抢铁路运输物资，及时上报涉铁不稳定因素。

(四)建立地铁联系的长效机制。加强组织协调，坚持定期召开铁路沿线护路联防工作联席会议，地铁双方互通情况，分析形势，及时研究解决铁路沿线存在的问题，提高解决问题的效率。

(五)开展“平安铁路示范路段”创建活动。一是开展涉铁

重点工作对象的调查摸底。重点对辖区流动人口、“五残”人员、中小学生、机动车驾驶员、废旧金属收购站点等情况，摸清底数、建立档案，逐一签订包保责任书，认真落实社区、单位、学校的安全责任制。二是对铁路沿线居民和中小学生开展法制宣传教育活动，充分分利用报纸、电视、广播、社区板报等多种媒介，发放、张贴宣传品等多种形式，广泛深入宣传《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《再生资源回收管理办法》、《治安管理处罚法》、《湖北省人民政府关于确保京广高速铁路武广段及境内电气化铁路运输安全畅通的通告》等法规及爱路护路安全常识宣传教育，做到家喻户晓，人人皆知。(六)建立健全奖惩激励机制。一是对铁路沿线治安防范管理和整治工作重视、成效明显的，要给予总结宣传。二是实行挂牌督办。对影响铁路安全营运的重点问题整治不力的予以通报批评；对发生在全省、全国有影响的涉铁刑事案件、群体性事件及因治安问题引发的重大行车事故的单位和责任人，实行问责，视情节给予社会治安综合治理黄牌警告或者一票否决。三是加大奖励力度。开展评先表彰活动，大张旗鼓的表彰奖励先进个人和先进单位。

四、组织领导及责任分工

在街综治委、街铁路护路联防工作领导小组的领导下，街综治办组织协调，街派出所、工商所、司法所、城管科、城管执法队、团工委及各社区参与，各负其责、相互配合、齐抓共管，落实整治措施。

(一)街综治办、护路办负责整治工作的总体工作部署、组织协调、情况通报、检查督办；

(二)按照“属地管理”原则，尽快掌握辖区铁路运营情况和治安特点，专门研究、专题部署，具体组织实施，协调有关部门做好整治工作，并以社区为单位，组建义务护路联防队员。加强铁路沿线的巡防守护，防止行人、牲畜、机动车违章穿越铁路，防范损毁、盗窃、破坏铁路设施和防护网的违法犯罪行为发生。同时，要做好本辖区铁路护路联防工作的调查研究、信息研判、经验总结、检查督办、宣传动员等工作，切实落实护路联防工作目标责任制；

(三)街派出所负责查破各类案件，打击各种黑恶势力，清理铁路沿线周边出租屋、流动人口，落实治安管理和安全防范；

(四)街工商所负责取缔铁路沿线非法废旧金属收购站点；(五)街城管科、城管执法队负责对铁路沿线两侧周边违章建筑和积存垃圾的监管、拆除、清运等；

(六)街司法所、团工委负责对铁路沿线周边居民、中小学生开展爱路护路宣传教育。

月湖街综治办 二〇一一年五月二十五日

铁路工作方案 篇2

1.1 铁路轨道施工的重要性

铁路运输是一种先进的交通运输方式, 但是它的本质还是一成不变的, 铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中, 火车的轮子直接与轨道相摩擦, 在这个过程中, 如果铁轨出现了断裂变形的话, 对超高速运行的列车会产生致命的伤害, 可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关, 将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑, 这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦, 给刹车带来巨大隐患。因此, 在铁路施工之中, 铁轨的施工显得尤为的重要, 容不得一丁点马虎。

1.2 铁路正线铺设道床的施工工艺

在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准, 是否一致。然后检查高度是否和计划的一样, 是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离, 普通曲线20m, 缓和曲线10m, 直线25m。然后钉设曲线5个控制桩, 依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了, 选择底渣时, 要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度, 颗粒形状, 材质力学性, 级别, 级配这几项参数, 这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话, 可以当场选择实体原料进行实验, 以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了, 先由线桩来确定底渣的宽度, 再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床, 粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候, 要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排, 轨排的铺设至关重要, 关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐, 枕木之间间隔一定, 枕木与轨道两旁程现90度夹角, 枕木的高低一致, 插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后, 接下来就应该牢牢地固定了, 要把每颗螺丝拧紧, 把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作, 采用型号为k的卡车运输渣, 运到目的地后卸下所有的渣料, 人工将所有的渣料均匀水平地铺好, 把每一个盒腔都填满, 注意绝对不可留下任何的空余空间, 以免给日后留下祸患。起道的时候, 先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是, 水平桩在最开始的时候设置, 直线间隔50m, 曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股, 在此基础之上在调整另一条内股, 在调整道轨的时候, 以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后, 在保障了已经校准完毕之后, 迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣, 要保证里面的空间全部被填满, 切记不能有吊板和悬空的情况发生, 这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同, 这时的误差在所难免, 只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小, 应该充分捣实, 这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是, 捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了, 但这只是施工工作完成, 还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦, 充满了复杂性, 出不得任何纰漏, 因此, 要派专门的监护人员保护还未使用的铁道, 防止其遭受破坏。此外, 还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能, 防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。

2 对铁路高站台施工技术的探究

2.1 铁路低站台改高站台的必要性

我国铁路正在飞速地发展, 这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下, 快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下, 方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待, 但是在我国许多的火车站, 低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台, 而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站, 虽然都设有高站台, 但是数量不足是一大缺陷, 这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车, 高铁的速度比动车更加快, 这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间, 还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内, 低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站, 低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突, 它们已经不再适合我国的国情, 为了迎合大多数人的需求, 也为了促进我国经济快速有效地发展, 大量改造低站台, 让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。

2.2 铁路低站台改为高站台方案汇总

第一种方案是把原先旧的站台全都拆除, 相当于拆房建新屋, 成本虽然较高, 却难以出现问题。再者保留原低站台, 于其上运用z结构把站台加高, 这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单, 但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高, 从原站台中部改造, 形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆, 采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台, 因其建法简单造价低廉也被多次采用。

3 结束语

铁路是我国的命脉, 在我国这样一个人口大国, 铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时, 要遵循固定的方案, 采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时, 可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式, 应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究, 希望能有益于我国铁路建设, 更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。

参考文献

[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[D].成都:西南交通大学, 2011.

高速铁路临时开通方案探讨 篇3

【关键词】 高速铁路 临时限速 运营方案 动态调试

一、工程概况

2016年1月18日，青藏铁路公司在对兰新客专线路巡检中发现，青海民和至乐都区间张家庄隧道发生地质灾害。为确保客车安全，铁路部门启动应急预案，进行紧急抢修，并对途经该段的旅客列车采取迂回运输。经过无渣轨道道床板恢复、仰拱加固、长轨铺设、四电恢复、电缆重新敷设等一系列抢险施工后，张家庄、大阳山隧道整治段隧道结构、无砟轨道结构均稳定，该工程进入静态验收阶段。

常规高速铁路项目在满足静态验收、动态验收、初步验收等相关要求后，可按照设计速度开通运营。但张家庄、大阳山隧道灾害机理复杂、成因尚不完全明确、监测系统尚未取得大量数据、监测报警（预警）系统尚未启用，从运营安全的角度考虑，本段按临时限速开通运营。

二、临时开通运营方案

该区段临时限速的设置原则及技术要求按照铁运【2012】213号文的相关规定执行，近期按限速60km/h开通运营，待监测系统采集大量数据并经分析稳定后，择机按线路允许速度210km/h恢复正常运营。动车组控车模式为车载ATP，普速旅客列车为LKJ模式。经分析，提出如下两种临时限速开通方案。

2.1整体限速

限速区段应以闭塞分区为单元进行设置，限速范围为张家庄隧道、大阳山隧道、东炮沟大桥，限速段落起止里程为对应闭塞分区的区间通过信号机。

按运营里程表示，东炮沟大桥为K1742+600～K1742+821（桥长221m），大阳山隧道为K1742+844～K1752+249（隧道长度9.41km）；张家庄隧道为K1757+341～K1761+110（隧道长度3.77km）。东炮沟大桥和大阳山隧道间距仅23m，限速区段考虑为一段。大阳山隧道限速区段与张家庄隧道限速区段间隔上行线2960m、下行线4185m，两个限速区段间距较短，限速对行车时分的影响较小，亦可将两个限速区段合并为一段。即上行K1762+173～K1741+453（长度20.720km），下行K1742+012～ K1762+862（长度20.850km），临时限速速度目标值为60km/h。

2.2分段限速

分段限速范围为张家庄隧道及大阳山隧道，限速区段不以闭塞分区为单元，仅对地质灾害具体区段进行限速。上、下行限速范围统一里程，大阳山隧道为K1742+500～K1743+500（长度1000m），张家庄隧道为K1757+270～K1761+370（长度4100m），两段限速区段间隔13.77km。

2.3方案比选

兰新客专设计的列车追踪间隔为3min，近期按5min追踪间隔行车。从行车角度分析，限速将影响区间通过能力，限速后列车速度降低，需按四显示自动闭塞计算通过能力，列车运行速度按60km/h计算的追踪间隔为7min。两种临时限速方案均可满足动车组以设计速度运行的安全性、平稳性要求。通过行车检算可得，分段限速与整体限速相比，可以节省运输时间25mins。因此，对该区段采用分段限速的方案。

三、检测报警（预警）系统

为保证兰新客专能够按照线路允许速度210km/h恢复正常运营，需要在该区段安装科研监测设备，长期监测采集大量数据并经分析稳定后，择机提高线路允许速度组织运营。各监测系统应满足长期、稳定、准确监测的要求。

3.1隧道衬砌、轨道位移监测及报警系统

隧道口基站负责将采集到的原始数据通过铁路内网传输给防灾中心，防灾中心设置中心服务器，用于数据实时分析并将结果及时向上位机发送，设置工控机一台用于传感器参数设置和数据显示。其中，数据库采用SQLServer数据库，通讯协议采用Modbus-TCP＼IP协议。选取张家庄隧道二衬结构以及无砟轨道板作为监测对象，分别监测二衬结构的横向位移以及无砟轨道板的横向、竖向位移。数据24小时不间断采集、记录，实时传输、实时报警；数据在阈值内，每隔2.5min向监测系统终端发送一次数据，数据超过阈值，实时向终端发送。

3.2深层位移监测及预警系统

通过读取监测孔每个传感器测点偏转量，计算测点区段位移量，继而可累加计算指定位置相对位移值。可由监测曲线图形分析出变形位置（埋深），并可计算出变形位移矢量方向。主要监测参数有：位移量值、位移速率值、位移加速度值等。

鉴于岩土工程复杂性、多样性，根据本项目初期监测曲线特点，并结合隧道宏观变形情况，拟定监测预警值。当监测过程中，任意一个传感器读数>1.5倍精度值，或传感器加速度值a连续1小时大于0，即表示所测段发生了变形，发出初步预警。实测最大值或回归预测最大值应不大于允许值或设计最大值。根据工程实际情况，参考相关规范，确定管理位移最大允许值Un（Uo为实测值）。

四、 动态调试结果

根据兰新客专兰州西高速场至西宁高速场动态调试运输组织方案，科研单位采用CRH2C-2061综合检测列车在兰州西～西宁区间上、下行正线开展单列动车组逐级提速试验，检测里程约2590公里。主要进行轨道几何状态、车辆动力学响应、列车空气动力学响应、接触网、通信系统、轨旁信号设备状态测试，同时地面搭载开展轨道结构动力性能、路基及过渡段动力性能、隧道内气动效应等测试。

1列车动力学响应测试结果，该区段轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率和横向稳定性均符合要求；车体横向平稳性等级均为优。

2接触网测试结果，该区段宁弓网受流性能正常，弓网动态接触力测试结果正常，标准偏差分布正常，符合标准；接触网状态没有影响安全行车的接触线高度、拉出值、硬点和一跨内动态高差超限。

3通信信号测试结果，轨旁信号设备状态正常，无轨道电路及应答器问题；GSM-R 场强覆盖、切换中断时间和切换成功率、MS-FT呼叫建立时间和呼叫建立失败概率、列车无线车次号校核信息发送成功率、调度命令信息发送成功率等均满足相关标准要求。

4空气动力学测试结果，动车组通过正线隧道时，车内压力变化3s最大值为515Pa，小于1250Pa，满足动车组乘客乘坐舒适度要求；车内外压差最大747Pa，小于4000Pa，满足动车组安全运行的气密强度要求。

五、总结

在各方的通力配合下，张家庄、大阳山隧道抢险整治工程顺利完工，通过了静态验收及动态调试，满足动车组以250km/h及以下速度运行的安全性、平稳性要求，确保了兰新客专顺利恢复通车。

参 考 文 献

[1] 谭敦枝. 高速铁路动车横向加速度报警自停原因及整治[J]. 铁道运营技术. 2011（10） .

[2] 林增，王俊峰，王禹霖. 基于CPN高铁临时限速数据融合方案验证[J]. 北京交通大学学报. 2012（06） .

春运期间铁路宣传工作方案 篇4

一、指导思想

以十八大精神统领对外宣传工作，以宣传xx、展示xx、推介xx、凝聚人心、振奋精神为宗旨，以“创建山区普速铁路一流工务段”为目标，整合和引导各方面的资源、要素积极参与春运对外宣传，努力提升全段对外宣传工作整体质量和水平，为推进春运期间全段安全稳定提供强有力的舆论支持。

二、总体要求

以“狠抓设备整治，服务平安春运”为宣传主题，对内统一思想、凝聚力量，激励广大干部职工全力以赴保春运。对外正确导向、树立形象，营造和谐的社会舆论环境，为顺利实现春运任务目标提供强有力的舆论支持。

三、工作步骤

1、着力抓好两个重点：一是加大正面宣传的力度。及时组织稿件，反映干部职工全力以赴战春运保安全、舍小家为大家，为构建和谐春运无私奉献的精神，形成正面宣传的强大声势、扩大社会影响。二是加大舆论调控工作力度。牢固树立新闻舆论调控意识，把新闻调控工作作为关键性工作摆在凸出的位置来抓。各单位要以强烈的新闻敏感性，加强社会舆论动态的监测，及时准确地掌握情况，遇到新闻突发事件或可能引发新闻重大事件的苗头，要迅速按照程序进行处置。

2、策划重点报道选题。一是紧紧围绕“创建山区普速铁路一流工务段”的目标，进一步加大春运对外宣传力度。重点做好春运对外宣传亮点收集，突出反映工务部门干部职工舍小家、顾大家的精神风貌，深度报道平安春运中的凡人小事；策划好小站职工服务平安春运保安全为纽带，大力开展“安全春运、平安春运”活动，打好安全质量翻身仗等一系列活动的宣传报道工作。二是紧紧围绕平安春运做文章，真正把确保线路设备质量放在重中之重的位置。重点抓好“平安春运”创建活动，安全生产及设备优质，深入挖掘春运亮点、特色做法、典型事迹、优质服务等方面的新闻线索。大力宣传小站职工吃苦耐劳、无私奉献的精神状态，为“平安春运，安全春运”提供舆论支持。

3、加强同新闻单位的联系。春运期间，主动引导媒体实现正面宣传。根据不同时期媒体关注的热点问题，有选择性地、有重点地分析、梳理、归纳、策划、确定春运采访主题和方案，主动邀请新闻单位到小站工区，通过他们的亲身体验和实地采访，增强对铁路春运工作的了解和理解，反映铁路人在春运中为建设和谐铁路所付出的艰苦努力和奉献精神，从而实现铁路与媒体之间相互沟通、相互理解的良性互动，努力营造最佳的社会舆论环境。同时，按照春运对外宣传策划方案，邀请媒体记者到我段采访，从深度上宣传xx，展示xx。加大与兄弟站段的协作，以立体的、平面的、网络的、新闻的、文艺的全方位多角度多形式向外宣传xx。

四、工作原则

1、坚持正确的舆论导向。春运对外宣传工作要紧紧把握中央和部党组、路局党委工作精神，紧跟时代步伐，做到有利于发展，有利于团结稳定，有利于统一思想、凝聚力量，有利于提升xx形象和维护全段职工的根本利益。

2、坚持围绕中心、服务大局。春运对外宣传工作要服从和服务于构建文明xx、和谐xx大局，要紧紧围绕重大主题、重大活动和重大决策开展有声势的宣传，大力唱响三xx科学发展的主旋律。

3、坚持“三贴近”原则。坚持贴近实际、贴近生活、贴近职工，深入基层，深入一线，深入到广大职工中。大力宣传来自基层一线职工春运期间生产生活实践的新经验、新成果、新典型，不断增强宣传的针对性、实效性和吸引力、感染力。

五、加强领导

为加强对全段春运对外宣传工作的组织、协调、监督与指导，成立xx工务段对外宣传工作领导小组，段党委副书记、纪委书记史忠任组长，宋冰峰、叶志权、孙国君、王建波、潘承武等为成员。

六、工作措施

1、加强领导，强化落实。高度重视春运对外宣传工作，落实专人负责，认真完成工作。

2、形式灵活，贴近群众。春运对外宣传内容要有针对性，报道视角要深刻，力求贴近实际、贴近职工、贴近生活；形式要灵活，积极发动生产一线职工参与，增强现场感。

铁路工作方案 篇5

2014-07-16 14:40:00| 河南省人力资源和社会保障厅推荐：教师招聘考试网

根据河南省人力资源和社会保障厅《关于省直事业单位招聘工作人员有关具体问题的通知》(豫人社〔2010〕99号)及河南省教育厅《关于省属大中专学校公开招聘人员的试行意见》(豫教人〔2008〕114号)规定，我校拟面向社会招聘工作人员40名(均为硕士研究生)。结合我校实际，制定本公开招聘方案。

一、学校简介

郑州铁路职业技术学院创建于1951年，1999年经教育部批准为独立设置全日制公办普通高等学校，隶属于河南省人民政府。自建院以来已培养社会需要的各类人才近十万名，学院先后被授予“全国首批高职高专人才培养工作优秀院校”、“全国职业教育先进单位”、“国家骨干高职院校建设单位”、“河南省示范性高职院校”、“河南省文明学校”、“河南省最具影响力的十佳职业学院”等荣誉称号，毕业生就业率连续12年保持在90%以上。学校现设机车车辆学院、护理学院等15个教学单位，开设专业50多个，现有教职工800余人，全日制专科在校生15000余人。

二、公开招聘工作组织领导

由校长为组长，副书记、副校长为副组长，组织部、人事处、教务处、学生工作部、纪委(监察处)和各教学单位负责人组成招聘工作领导小组，领导小组下设办公室，由人事处处长任办公室主任。人事处具体负责招聘的组织、协调工作。

三、招聘岗位、专业及人数

根据我校专业技术人员岗位空缺情况和学校发展需要，招聘40名硕士。详见附件《郑州铁路职业技术学院2014年公开招聘工作人员一览表》。

四、招聘条件

(一)应聘人员必须具备的基本条件：

1.具有中华人民共和国国籍;

2.遵守宪法和法律;

3.具有良好的品行;

4.具有正常履行职责的身体条件;

5.2012、2013、2014年毕业的普通高校毕业生，有特殊要求的岗位除外;

6.岗位所需的专业和其他条件(详见附件《郑州铁路职业技术学院2014年公开招聘工作人员一览表》)。

(二)有下列情形之一的不得报名应聘：

1、曾因犯罪受过刑事处罚的人员;

2、尚未解除党纪、政纪处分或正在接受纪律审查的人员;

3、涉嫌违法犯罪正在接受司法调查尚未做出结论的人员;

4、曾在招聘考试中被认定有舞弊等严重违反招聘纪律行为的人员;

5、其他不符合招聘单位有关要求的人员。

五、招聘工作程序

(一)公布招聘信息

本次招聘方案经省人力资源和社会保障厅审核备案后，分别在河南省人力资源和社会保障厅(网址http:///)、河南省教育厅(网址http://)、郑州铁路职业技术学院(http:///)网站发布招聘信息，招聘信息不一致的，以省人社厅网站上发布的为准。发布时间为2014年7月16日—7月25日。

(二)报名和资格审查

报名采用网上报名方式，请登录http://zhaopin.haedu.cn/default.aspx?sid=27，进入“郑州铁路职业技术学院教师招聘报名系统”进行报名，报名时间为2014年7月19日—7月25日，每人限报我校1个岗位，请应聘者慎重选报。报名成功后务必牢记登陆密码，应聘者可凭此密码登陆招聘系统查询个人相关信息。

重要提示：招聘工作中具体事宜，请应聘人员随时关注我校网站(若本人不及时阅读相关信息，造成后果，责任自负)，按学校要求携带本人身份证、学历、学位证书原件等相关材料(2014年毕业生应携带毕业生就业推荐表)参加招聘。报名和资格审查工作由我校人事处负责。资格审查贯穿招聘全过程，一旦查实应聘人员资格不符，立即取消应聘资格。应聘人员若需咨询，请直接与学校人事处联系。联系人：石老师，张老师，陈老师。联系电话：0371-66901802。

(三)考试

考试包括笔试和面试(试讲)，在省人社厅、省教育厅指导下，由我校具体组织实施。我校将在学校网站公布考试的相关信息，并及时将成绩录入招聘系统。

(1)笔试。笔试满分100分，硕士研究生应参加学校组织的笔试，笔试内容为应聘岗位所需的公共知识和专业基础知识，主要测评应聘者适应岗位要求的知识水平和业务素质。笔试以闭卷方式进行，笔试成绩及排名在笔试结束后一周内在我校网站上公布。

笔试时，招聘岗位人数与通过资格审查人数未达到1:3比例的，相应递减招聘岗位人数，变动情况将及时在学校网站公布。笔试结束后，若发现某岗位参加笔试人数不足3人，取消该岗位招聘。

(2)面试(试讲)。面试满分100分。面试人选根据笔试成绩，按各岗位拟招聘人数职位3:1的比例从高分到低分确定。面试内容为本专业领域的基础理论、基本知识和基本技能，面试方式采取个人面试、试讲等方式进行，主要考察应聘人员的专业技术水平、语言表达能力、分析判断能力等方面的综合素质。面试环节将全程录像。面试结束后，现场公布面试成绩，并于当天在学校网站公布成绩及排名。面试成绩低于60分者，将不予聘用。

面试当天若相关岗位只有1人到场，取消该岗位招聘。若相关岗位有2人(含)以上到场，面试继续进行，成绩有效，未到场人员成绩视为零分。

(3)考试总成绩=笔试成绩×40%+面试成绩×60%。

所有应聘考生总成绩低于60分者，将不予聘用。

(四)体检和考察

体检工作由我校组织实施，体检人员根据考试总成绩，按拟招聘岗位人数1:1比例从高分到低分确定，最后一名考试成绩相同的，进行面试加试。体检人员名单在我校网站公布。体检标准参照《河南省申请教师资格人员体检标准及方法(试行)》(豫教人〔2003〕27号)。如体检出现不合格者，可按报考同一招聘岗位从高分到低分的顺序依次递补。体检合格人员由我校对其思想政治表现、道德品质等进行考察。对有违纪违规记录、以及其他不符合应聘条件的人员，经核实取消应聘资格。

(五)拟聘人员公示

体检、考察合格人员即为拟聘用人员。拟聘用人员名单要在招聘结束后上报省教育厅，经省人力资源和社会保障厅审核后，在省人力资源和社会保障厅网站上进行公示，公示期为7个工作日。(上报拟聘用人员公示时，需要提供拟聘用人员的学历、学位证书及学历认证报告的原件和复印件)

六、聘用

经公示无异议的人员，依据《河南省人力资源与社会保障厅省直事业单位聘用人员通知》办理相关手续，其工资待遇按河南省事业单位有关规定执行。

七、纪律与监督

学校纪检监察部门将负责整个公开招聘工作的监督检查，对举报和申诉进行调查查处。对弄虚作假，在考核过程中作弊的应聘人员，一经查实，将取消其应聘资格。对违反公开招聘纪律的工作人员，视情节轻重，给予相应处理。

监督电话：0371-69691977(省教育厅人事处)

0371-69690289(省人社厅事业处)

八、其他事项

公开报名开始后，我校将在校园网上及时发布相关工作时间安排及要求，请所有应聘人员随时关注我校主页及人事处网站，以免延误时间。

铁路测量方案 篇6

一、工程概况

衢宁铁路第一合同段起始桩号为DK0+000.000，终点桩号为DK40+944.000，主线全长40.944公里。主要工程量包括：

1、路基挖方 万立方米，路基填方 万立方米；

2、大桥 座。

3、涵洞通道 座。

4、隧道 座。

5、排水防护工程浆砌片石 万立方米；

二、施工控制测量等级

本标段首级控制点的等级为三等导线。导线点编号分别为

CPI008,CPI009,CPI010,CPI011,CPI012,CPI013,CPI014,CPI015,CPI016,CPI017,CPI018,CPI019, CPII033,GCPII034,CPII035,CPII036,CPII037,CPII038,CPII039, 为了便于施工测量控制，我们在各大桥附近加密了3个四等导线点和 3个二等水准点。隧道进出口附近各加密3个四等导线点和1个水准点。涵洞附近设2个四等导线点和一水准点。路基方面根据具体情况加密导线点和水准点或采用后方交会法进行三维坐标控制。

施工控制测量等级是在首级控制网下加密的，加密等级精度要求按照图纸及规范要求精密导线点和水准点进行测设。

主要控制点和水准点数据见后附《三分部导线、水准点闭合成果汇总表》。

三、人员设备配置、仪器设备如下表

莱卡全站仪 1台 莱卡GPS(1+1)2、人员组织 队长： 成员：

四、精密导线加密点布置方法

(一)加密导线点选点时应符合下列要求：

1、相邻边长平均不宜超过 350 米，个别边长不宜短于 100 米，长边与短边距离比控制在 1:3

2、点位应选在工程施工不易发生沉降变形区域以外的地方。

3、点位应避开工程施工现场。

4、应充分利用控制的导线点。

5、如导线点位置不明显时，必要时设置指示桩。

五、精密高程加密点布置方法

1、高程控制点复测精度评定按照二等水准测量技术规范要求，加密点精度要求及观测方法按照精密水准测量技术规范要求，观测路线按照附合或闭合路线往返观测。

2、精密高程加密点应充分利用施工区域的导线点及水准点，这样便于长期保护和方便使用。

4、加密水准点间距平均控制在 300m 左右，点位应选在离施工场地变形区域以外稳固的地方，墙上水准点应选在永久性构造物上。

5、水准点点位应便于寻找、保存和引测。

6、水准点观测应在标石埋设稳定后进行，观测时间可选在上午或下午进行。

7、如水准点位置不明显时，必要时设置指示桩。

六、施工测量

在接到施工设计图纸后，对线路的平纵设计参数、承台中心设计坐标、跨径、梁长、墩台构造尺寸认真复核，确认无误后方可施工。高程复核从路面顶设计中心标高往下部推算（复核时一定要注意支承垫石和支座的厚度）与桩基底标高相吻合。在复核过程中如果发现问题通知监理、建管处及设计单位。

本合同段施工测量主要包括高墩柱桥梁施工测量、隧道施工测量和路基施工测量，所有部位的放样均采用全站仪和GPS坐标法。仪器设置测站均采用已知和自由建站两种方法。1.(一)、桥梁施工测量(1）桩基施工测量

1.1 首先对桩基中心进行测量定位。

1.2 测量出护筒顶面标高，以便控制桩顶混凝土浇筑标高。

1.3 在承台基础施工时，测量出桩位的实际位移偏差，纵横向偏差不大于± 50mm。(2）承台、墩柱施工测量

2.1 首先定位出承台的中心及四个角的位置。

2.2 承台模板支立完毕后定位出墩柱预埋钢筋位置的纵横向轴线，定位误差控制在± 5mm。2.3 在承台模板上测量出承台顶标高，以便控制承台顶混凝土浇筑标高。(3）墩柱施工测量

3.1 承台施工完毕后，在承台顶面上放样出墩柱的纵横向轴线，定位误差控制在± 5mm。3.2 测量出承台顶面标高，计算出承台顶面与墩柱顶的高差，及时提供给现场技术员，以便准确的计算出墩柱的实际高度，更好的指导施工。3.3 墩柱模板垂直度控制采用普通的锤球法，对于高度超过 8 米墩柱的垂直度控制采用经纬仪控制，垂直度允许偏差为 1 ％。

3.4 墩柱模板支立好后用全站仪复测模板顶的纵横向轴线偏差，偏差控制在± 5mm，复测值超出允许范围应督促工程队重新调整。

3.5 墩柱顶混凝土浇筑标高控制，采用常规的倒悬挂钢尺配合水准仪，测量出模板顶标高，或用全站仪三角高程控制。三角高程控制是本工程的主要施工高程测量的控制方法（等级高程控制点除外）。

(4）支承垫石、支座施工测量

支承垫石和支座是施工测量的关键控制部位，直接影响到箱梁架设工序，支承垫石的顶面标高误差控制在±2mm，平整度控制在±1mm ；控制支座安装时一定要注意支座的方向，安装误差控制在±2mm。(二)、隧道施工测量

1、平面控制测设

隧道平面控制测量的任务主要是保证隧道的精度和正确的贯通，并定出施工中线。(1）、洞口投点测设

施工时通过洞外精测点，引进洞内采用双导线布置形成闭合导线，采用全站仪、水准仪等测量仪器，精确控制隧道中线。洞口导线点位埋设使用Φ22钢筋（钢筋顶上刻十字线）埋于洞口附近坚固稳定的地面上，并用混凝土固定桩位，点与点之间通视良好。点位布置完毕后，利用设计院交接的导线网点GPS点（已知）作基准点，使用全站仪引测附合导线上各点的坐标值（并经平差），使用水准仪从高等级的2个BM点测定导线上各点的高程（并经平差）。水平角的观测正倒镜六个测回中误差≤±2.5″，每条附合导线长度必须往返观测各三次读数，在允许值内取均值，导线全长闭合差≤±1/30000。(2）、洞内导线测量

隧道洞内导线控制测量在洞外控制测量的基础上，结合洞内施工特点布设导线，以洞口投点为起始点，沿中线布设，形成导线环。导线边长根据测量设计的要求并考虑实际通视条件，选择长边布设。导线点布设在施工干扰小、稳固可靠的地方。

由洞外向洞内的测角、测距工作，在夜晚或阴天进行，洞内的测角测距，在测回间采用仪器和觇标多次置中的方法，并采用双照准法（两次照准、两次读数）观测。照准的目标应有足够的明亮度。并保证仪器和反射镜面无水雾。

洞内导线平差，采用条件平差或间接平差，也可采用近似平差。洞内导线的坐标和方位角，必须依据洞外控制点的坐标和方位角进行传算。

2、高程控制

高程控制点的布设是利用平面控制点的埋石，如特殊需要时进行加密，其布置形式也为附和水准线路。精密水准点的复测按四等水准控制。观测精度符合偶然误差±2mm，全中误差±4mm，往返闭合差≤±8（L为往返测段路线段长，以km计）。两次观测误差超限时重测。当重测结果与原测成果比较不超过限值时，取三次成果的平均值。洞内高程必须由洞外高程控制点传算。每隔100～150米设立一对高程控制点。洞内高程采用水准仪进行往返观测。并定期进行复测。

3、放样洞内开挖断面、钢支撑定位

隧道开挖采用全站仪进行中线放样及水准仪进行高程测量。开挖面至预计贯通面100米时，开挖断面可适当加宽（加宽值不超过隧道横向贯通误差限差的一半。初期支护完成后，采用断面检测仪对开挖断面进行检查，发现欠挖后及时报与施工班组处理。仰拱断面由设计高程线每隔0.5m（自中线向左右）向下量出开挖深度。

4、放样衬砌断面

隧道立模衬砌前，必须对衬砌段进行中线放样和高程测定。并标注特殊部位的高程位置。隧道衬砌施工完成后，必须对衬砌段进行中线放样和高程复合，并测出衬砌后的净空断面。

6、竣工测量

隧道竣工后，在中线复测的基础上埋设永久中线点。在直线上每200米设一个，曲线上按曲线五大桩埋设。

（三）、路基施工测量

道路施工测量主要包括恢复道路中线、路基边桩的测设、竖曲线的测设等项工作。

1、恢复道路中线

从路线勘测到开始施工这段时间里，会有一些中桩丢失，所以在施工之前，应根据设计文件进行恢复工作，并对原来的中线进行复核，保证路线中线位置准确可靠。

2、路基边桩的测设

路基边桩测设就是在地面上将每一个横断面的路基边坡线与地面的交点用木桩标定出来。边桩的位置由两侧边桩至中桩的距离来确定。

（四）、测量资料管理

测量放样的依据是施工图纸及相关规范，要求使用的图纸及规范必须盖“受控”章，确保其有效。对工程所用测量资料加以分类存档，并按要求进行管理。所有原始测量数据必须在现场用铅笔记录在规定的测量手簿内，记录数据字迹应端正、整齐、清楚，不得更改、擦改、转抄。每次施测前应在室内做好测量资料计算，同时将施工过程、测量方法及要求对测量人

员交底。

测量资料必须由一人计算，另一人复核签认后才能用于现场测量放样。所有现场测量原始记录，必须将观测者、记录者、复核者记录清楚且须是各岗位操作人员自己签名。中线施工放样记录必须用经纬仪簿记录，各项内容应填写清楚。水平高程施工放样记录必须用水准仪簿记录，记录中各项内容应填写清楚、完整。

七、制度及职责

（一）测量制度

1、外业测量必须要做好现场记录，现场记录必须经过该段施工技术负责人签字认可；测量完毕必须同该段施工技术负责人进行详细施工桩位交底。

2、施工人员如发现或怀疑桩位移动，不得自行处理，需马上通知测量工程师复核。

3、测量的内业资料必须当天整理，做好测量笔记和测量日志。

4、定期复核导线点和水准点。

5、桥涵的重要部位要执行换手复核制度。

（二）测量资料换手复核制度

1、外业测量必须换手施测，测量资料由专业人员换手复核计算。

2、复核后的资料经技术负责人审核后，报监理工程师批准。

3、现场技术人员有保护测量桩位的职责，如施工中不慎移动或碰撞测量控制点，应及时报告测量人员复核。

4、使用的导线控制网及水准控制网要定期复核。对各施工控制点、控制指标进行复核，如：逐桩坐标、路基断面尺寸、构造物结构尺寸、高程等。

（三）仪器设备的检定制度

1、各种计量仪器如全站仪、水平仪等都因按着计量法的规定定期检定。

2、仪器设备的使用人发现仪器设备有异常情况时，应及时报告相关人员进行重新检定。

（四）测量组工作职责

1、根据施工组织设计和施工进度安排，编制项目施工测量计划。

2、做好控制测量工作，熟悉各主要控制标志，并保护好测量标志。

3、做好施工准备过程的施工测量放样工作，对关键部位的放样实行一种方法测量且多种方法复核的测量程序，填写各类测量的原始记录并及时整理、传递、归档。

4、按照工程技术部安排及各施工队班组要求，及时准确提供测量依据。

5、配合工程技术部、质检部做好业主、监理、公司的质量、计量检查工作。

6、制定测量仪器专人保管、定期保养制度，及时校验及自校，建立仪器设备台帐。

（五）测量员职责

1、按照项目施工测量计划，完成所管辖测量任务。

2、熟悉各主要控制标志的位置，保护好测量标志。

3、做好健全测量记录，不得涂改、确保数据准确、无误。

4、经常对测量标志进行检查复核，确保测量标志位置正确。

5、正确使用测量仪器，严禁无关人员和不了解仪器性能人员运用仪器。

跨国铁路(境内)口岸站方案研究 篇7

关键词：跨国铁路 (境内) ,运输方式,布置图型研究

塔本陶勒盖矿区配套铁路运煤专用线 (境内部分) (以下简称塔矿运煤专线) 位于我国内蒙古自治区西部的巴彦淖尔市境内, 项目北起内蒙古自治区巴彦淖尔市乌拉特中旗境内的甘其毛道口岸, 向南依次经巴彦淖尔市乌拉特中旗的巴音杭盖、川井苏木、海流图镇、德岭山镇乌不浪口后, 向东南沿阴山南麓经乌拉特前旗的大佘太镇, 于明安乡马七女圪旦村附近, 向南穿乌拉山至包头市昆都仑区, 上跨丹 (东) ～拉 (萨) 高速公路, 沿包头市南绕城公路西侧, 跨包兰线后, 向东接入包神线万水泉南站, 线路长341.965km。

1 塔矿运煤专线在国民经济中的意义和作用

塔矿运煤专线是为解决蒙古国南戈壁省塔本陶勒盖煤田、奥云陶勒盖铜矿、欧布尔查干煤田开发和运输问题的关键工程, 它的修建不但有利于中蒙两国在资源和能源领域的合作, 实现优势互补, 在促进两国经贸关系向更深、更广的方面发展具有推动作用, 而且是配合我国新的资源、能源战略的重要举措。

塔矿运煤专线的修建, 将有效地强化沿线区域交通运输条件, 改善投资环境, 加快沿线各种矿产资源的开发利用, 使沿线经济增加新的增长点, 并带动相关产业的启动与发展, 对沿线地区经济产业结构调整和优化、带动经济的全面发展具有重要意义。

目前, 我国正在大力实施西部大开发战略, 努力实现西部地区经济和社会发展是西部大开发的根本宗旨。本线的建设在一定程度上带动了沿线地方经济的发展和国土资源的开发利用, 符合我国西部大开发战略的总体要求。此外, 本项目的建设对促进边疆地区繁荣稳定、加强民族团结、巩固国防、响应“西部大开发”战略、促进全面建设小康社会目标的实现均具有重要的意义。

2 路网中的意义和作用

2.1 增加连接内陆口岸与沿海港口的大能力国际能源运输通道

塔矿运煤专线北起中蒙边境甘其毛道口岸, 南接包神铁路, 本线建成后, 通过既有铁路包神线、神朔线、朔黄线将直达渤海岸边的大型港口——黄骅港, 或经铁路巴准线、大准线、大秦线、玉 (田) 曹 (妃甸) 线到达渤海岸边的港口——曹妃甸港, 不但将内陆口岸与沿海港口有机的联系起来, 形成蒙古国最便捷的出海通道, 增加了铁路网络的便捷性与通达性, 而且可成为一条大能力的国际能源运输通道, 使蒙古国南戈壁省与我国西部地区丰富的能源资源, 可便捷地达到沿海港口。

2.2 增加西部地区铁路网密度, 扩展铁路覆盖区域

从地理位置和整个路网结构来看, 蒙西地区铁路网密度较低, 铁路覆盖范围较小, 长期受地理条件等客观原因的制约, 铁路对该地区纵深方向的经济带动作用不明显。塔矿运煤专线的修建, 增加了该地区铁路密度, 拓展了路网的覆盖区域, 对于优化路网结构和路网灵活性等起着一定的积极作用。

3 地形地貌、气候条件

3.1 地形地貌

塔矿运煤专线行政区划上位于内蒙古自治区的巴彦淖尔、包头与鄂尔多斯市境内, 所经旗县主要有乌拉特中旗、乌拉特前旗、杭锦旗等。在自然区划中位于我国北部边疆, 北与蒙古人民共和国毗邻, 在世界自然区划中属著名的亚洲中部蒙古高原的东南部及周沿地带, 其内部地貌结构有着明显的差异, 由北至南依次为内蒙古高原、阴山山脉、河套平原区、鄂尔多斯高原区。

3.2 气候条件

塔矿运煤专线属典型的干旱半干旱大陆性温带气候区, 四季分明, 冬季严寒漫长而少雪, 春季干旱多风, 夏季短促炎热, 秋季气温骤降, 日照丰富, 降水少而集中, 蒸发强烈, 气候干旱多风沙。

4 甘其毛道口岸站运输方案研究

4.1 甘其毛道口岸站概况

甘其毛道口岸是塔矿运煤专线的起点, 其位于内蒙古乌拉特中旗巴音杭盖苏木境内, 中蒙边境线703界标附近, 它与蒙古国南戈壁省汉博格达县嘎顺苏海图口岸隔界相望, 是国家一类季节性口岸, 目前已成为巴彦淖尔市对外开放的重要窗口和连接亚欧大陆的纽带, 也是发展国际贸易和旅游业为主的边境口岸城镇。甘其毛道口岸位于内蒙古巴彦淖尔市乌拉特中旗巴音杭盖苏木境内 , 在中蒙边境线703号界标附近, 距塔本陶勒盖煤矿190km, 距奥约陶勒盖铜矿70km, 距旗政府所在地海流图132km, 距110国道195km, 距包兰铁路230km, 距阿拉善盟策克口岸800km, 距包头市满都拉口岸200km, 是巴彦淖尔市对外开放的唯一国际通道, 与蒙古国南戈壁省汉贝格德县嘎书恩苏海图口岸隔界相望, 两口岸相距1km。

4.2 甘其毛道口岸站运输方案研究

根据甘其毛道口岸站至蒙古国境内塔本陶勒盖煤矿的不同运输组织方式, 甘其毛道口岸站研究了不同的方案。一是蒙古境内修建公路, 煤炭通过公路运至口岸后, 在甘其毛道站装车, 甘其毛道设装车站;二是蒙古境内修建宽轨铁路, 以符合蒙古宽轨铁路标准, 宽轨货物列车在甘其毛道站换装后, 再利用准轨铁路运输, 甘其毛道设宽准轨换装站;三是考虑到蒙古境内铁路为我方投资建设, 且不与蒙古其他铁路相连, 为减少换装时间, 节省工程投资, 减少运输成本, 提高运输效率, 蒙古境内修建准轨铁路, 准轨货物列车自塔本陶勒盖煤矿装车后, 在甘其毛道站进行边检、一关两检以及技术作业后直接通过, 甘其毛道设口岸站, 如图1所示。

4.2.1 公路倒装方案, 如图2所示

塔本陶勒盖煤矿、奥约陶勒盖铜矿至甘其毛道利用公路运输, 采用公铁联运, 在甘其毛道站倒装。煤炭自塔本陶勒盖煤矿通过公路运至口岸, 铜精粉自奥约陶勒盖铜矿通过公路运至口岸, 在公路口岸进行边检及海关、检疫等作业, 在甘其毛道站装车, 通过铁路运往金泉方向, 甘其毛道设装车站。

甘其毛道站设到发线8条 (含正线1条) 、预留4条, 牵出线1条, 机车整备待班线1条, 站对左位置设环行装车线2条以及储煤场1处, 站对右设货场1处 (货物线3条) 。

由于甘其毛道站只办理装卸、解编作业等铁路常规装车站的工作, 作业简单, 但装卸作业量大, 装煤需设环形整列装车线, 装车方式采用漏斗仓配皮带输送机。经检算, 需设2条环形装车线, 漏斗仓1套/条, 配套皮带输送机。铜精粉及其它货物在货场办理装卸作业, 货物和车辆在本站停留时间较长。

本方案存在的主要问题是现有公路运输能力有限, 不能满足要求。经计算, 按初期运量1900万t计, 如采用50～60t的大型载重汽车, 修建一条口岸至矿区长约220km的重载专用公路, 可满足每天1000车左右的运输要求, 按每天工作16h (扣除休息时间8h) , 平均约1辆/分钟的过关能力, 考虑公路口岸边检及一关两检等作业流程及天气影响, 是一般公路口岸难以满足的, 本方案不但需要修建专用公路和购置大量的载重汽车, 投资巨大, 而最关键的是公路口岸的过关能力只有在两国政府协商后, 建成与需求过关能力相配套的公路口岸后, 本方案才是可行的, 否则, 本方案难以达到规划的运量要求。

4.2.2 宽准轨换装方案, 如图3所示

在塔本陶勒盖煤矿至甘其毛道间修建宽轨铁路, 蒙方宽轨列车自煤矿装车, 运至甘其毛道站进行换装, 甘其毛道设换装站。宽轨货物列车进入甘其毛道站后, 先进行边检、海关、检疫等作业, 再进行列车换装、机车换挂及列检等技术作业, 然后通过准轨铁路运输。甘其毛道换装站至蒙方换装站间铺设宽准轨线路各1条。两国各自在本国境内设置边防检查站 (“T”场) 1处。我国的边防检查站 (“T”场) 设在甘其毛道换装站。

宽、准轨铁路各设边检场、到发场和调车场, 边检场与到发场呈纵列布置。宽轨车场设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 调车线2条、预留4条, 到发场两端各设牵出线1条。准轨车场设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 调车线2条, 预留4条, 牵出线1条。边检场设宽、准轨到发线各2条 (各含正线1条) , 设机务折返所1处。宽、准轨场之间设换装线4条、预留2条。宽、准轨换装线并列设置。换装机械设备采用封闭式垂直螺旋卸车机, 每条换装线设4台卸车机。

双方口岸站间设标准轨距铁路两条, 两国各自在本国境内设边检。

4.2.3 准轨直通方案, 如图4所示

甘其毛道至塔本陶勒盖煤矿修建准轨铁路, 准轨货物列车自塔本陶勒盖煤矿装车后, 在甘其毛道站进行边检、一关两检以及技术作业后通过, 不进行换装作业。甘其毛道设口岸站。中方入境列车的牵引任务由蒙方机车担任至中方口岸站;蒙方入境列车的牵引任务由中方机车牵引至蒙方口岸站。入境列车的作业流程为在中方“T”场进行边检作业后, 至中方口岸站进行海关和其他作业;出境列车在蒙方“T”场进行边检作业后, 至蒙方口岸站进行海关和其他作业。

距中蒙边境1.5Km处设边检场, 其南端设到发场, 到发场与边检场纵列布置。到发场设到发线6条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 基本站台1座;边检场设到发线4条 (含正线2条) , 机车整备待班线1条。

4.2.4 推荐运输方案

上述三个方案中, 公路倒装方案公路输送及过关能力有限, 不能满足要求, 不宜采用。

宽准轨换装方案虽然符合蒙古宽轨铁路标准, 但列车在本站需办理换装作业、解编作业、交接作业, 作业内容复杂, 货物和车辆在本站停留时间长, 且投资最大。

准轨直通方案是蒙古境内修建准轨铁路, 由于本线为运煤专用线, 可以不与蒙古境内其他铁路连通, 列车直接通过本站, 不再办理换装、解编作业, 车站作业简单, 货物和车辆在本站停留时间短, 且投资最省、运输组织灵活。

综上所述, 甘其毛道站方案取决于甘其毛道至塔本陶勒盖煤矿蒙古国境内铁路标准, 考虑到该段铁路可以不与蒙方其他铁路相连, 为减少换装时间、加快车辆周转、合理运输组织、节省工程投资, 本次按准轨直通方案考虑, 甘其毛道设口岸站。

5 甘其毛道口岸站布置图图型研究

结合甘其毛道站位, 研究了到发场与边检场纵列和横列布置两个方案:

5.1 纵列布置方案, 如图4所示

甘其毛道站北端设边检场, 其南端设到发场, 与边检场呈纵列布置。

边检场设到发线4条 (含正线2条) , 到发场设到发线6条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 牵出线1条, 设机车整备待班线1条。

5.2 横列布置方案, 如图5所示

考虑到纵列布置方案到发场挖方较高, 最高处达12m, 又研究了横列布置方案, 到发场与边检场合设, 共设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 牵出线1条。设机车整备待班线1条。

5.3 推荐布置方案

边防检查是对出入国境人员许可与安全防范检查以及防止车下传递物品与私自上下车, 防止走私和非法越境。由于边检作业的特殊要求, 需隔离检查, 所以到发场与边检场纵列布置方案有利于列车边检和到发呈流水线作业, 因此推荐纵列布置方案。

6 研究结论

关于铁路员工培训方案的设计研究 篇8

【关键词】铁路员工;培训方案;设计

我国铁路现有的员工队伍,是在普速铁路和传统技术装备条件下成长起来的,面对现场使用的大量尖端科技和先进的作业方法,员工的总体技术素质已呈现出明显的不适应。铁路系统迫切需要加大对员工的培训力度,提高员工队伍的整体技术素质,满足高速铁路、先进技术装备对高技能和高技术人才的需求。在现场工作日益紧张的情况下,我们的培训必须迅速而有效。而一个成功的培训,不但要有好的培训计划、师资、培训方法等,还应有一套完整的、切实可行的培训方案,因此,对铁路员工培训方案的设计我们应当把握好每一个环节。

1.确定培训目标

培训方案的设计,应首先确定培训目标。有了目标,才能确定培训对象、层次、内容、时间、教师、方法等具体内容,并可在培训之后,对照此目标进行效果评估。培训目标与培训方案其他因素是有机结合的,只有明确了目标才能科学设计培训方案其他的各个部分。

确定培训目标,要进行充分的需求分析,找出员工存在的差距和不足。培训需求分析应做好以下几个方面的工作。

第一,对现场进行需求分析。了解现场员工的基本知识、技能和素质水平,明确与铁路当前要求员工应具备的知识、技能和能力水平之间存在的差距。

第二,对职工进行需求分析。了解员工为了胜任本岗位工作或将来胜任更多其它工作以及满足铁路未来更高层次的要求,希望参加哪些方面的学习和培训等。

第三,对单位进行需求分析。单位希望员工通过培训后能够干什么,有哪些改变等。

通过需求分析,掌握职工的知识和技能水平,而现场要求员工应具备哪些方面的知识和能力,这正是员工的绩效和预期绩效之间存在的差距,消除这个差距就是培训的目标。

2.培训方案的设计原则

培训方案的设计应紧紧围绕培训目标展开,以现场为依托,以铁路未来发展为方向,在确保培训质量的基础上还应遵循一定的原则。

2.1 培训方案设计应该以铁路发展战略为依据,要有超前性

制定的培训计划,既要符合铁路长期发展的需要,又要满足现场目前的工作需要,能够解决眼前的实际问题。

2.2 培训方案设计必须着重解决培训需求分析发现的各类问题,根据员工岗位要求应具备的知识和技能确定培训内容,并紧密联系员工的工作实际

2.3 培训方案设计要综合考虑培训对象的层次、适用的岗位、培训类型以及培训形式等多种因素,既要具有针对性,又要满足不同培训重点的要求,最好将培训结果和考核、奖励、晋升等联系起来

2.4 培训方案设计要以铁路的现有资源为依据,切实可行

既要充分发挥铁路的资源优势,又不会造成人、财、物的浪费。

3.培训方案的设计程序

3.1 指定人员

方案设计系统性强,应该由固定人员组成工作组协调各个部门,进行方案的制定。

3.2 进行需求调查分析

深入铁路现场进行调查研究,了解现场需求与员工素质之间存在的差距,明确员工迫切需要掌握的知识和技能,有针对性地选择培训项目。

3.3 制定培训总体目标

根据铁路发展战略目标、人力资源总体规划以及培训需求分析制定培训总体目标。

3.4 确定培训的相关环节

相关环节包括实施时间、步骤、方法、措施要求等内容。

3.5 合理分配培训资源

根据培训项目的轻重缓急分配现有资源,确保各相关环节都有相应的人力、物力、财力支持。

3.6 优化平衡各相关要素

根据铁路工作总体要求优化培训项目;将参培者的职业生涯规划与铁路发展有机结合,优化培训内容;平衡培训与现场生产之间的矛盾;平衡培训投资与培训收益之间的关系。

3.7 培训方案的沟通与确认

培训是一项针对现场员工、促进铁路发展的长期系统工程。因此,培训方案的最终确定,要与管理者沟通,确保所设计的方案具有可行性;要与参培者沟通,培训效果的好坏最终会体现到参培者的工作绩效上,与他们沟通的内容主要是课程内容、授课方法、授课地点、授课时间等。

4.确定培训内容

由于培训需求不同,要实现的培训目标也不同。一般来说,培训内容包括三部分,即知识培训、技能培训和素质培训。

4.1 知识培训

知识培训的目的是不断提高员工的思想政治素质和业务知识水平。通过知识培训,帮助员工学习掌握铁路先进的科学技术理论,增强对新技术、新设备、新材料、新工艺和先进作业方法的适应能力,正确执行规章要求,确保员工队伍的思想稳定。

知识培训的内容应注重几个方面:(1)学习完成本职工作所必需的基本知识,提高工作中的应变能力和处理问题的能力。(2)了解铁路的经营状况及发展战略、指导方针、规章制度、市场竞争等。(3)学习与本职工作相关的其它专业的知识。(4)学会如何节约和控制成本以提高企业的效益。(5)培养和掌握一定的管理知识,如计划、组织、领导、协调、控制等。(6)学习必备的社会学理论知识,如激励理论、人际关系协调、社会政治文化、伦理道德等方面的相关知识。

4.2 技能培训

技能培训的目的是提高员工的实际操作能力。铁路不断采用新设备,引进新技术,借鉴先进的作业方法都不可避免地要进行技能培训。通过技能培训,强化员工的专业技术能力,提高现场的作业效率。

技能培训的内容应注重几个方面:(1)熟练掌握本工作岗位所需要的基本技能技巧,先进的作业方法等。(2)精通本系统关键技术,熟练地运用本专业或相关专业的技术去处理工作中出现的技能问题。(3)善于借鉴并积累现场成功的经验或作业方法。(4)提高合作、沟通和创造性解决问题的能力,并做到理论联系实际。(5)养成思考问题、分析问题并能够灵活运用技术业务知识解决问题的良好习惯。

4.3 素质培训

素质培训的目的是培养员工主动构建自身有效的知识结构、灵活运用知识和技能创新的能力。通过素质培训,提高员工对知识和技能的驾驭能力,能够利用已有知识和技能分析事物潜在的关联性,工作中有所开拓创新。素质高的员工应该有正确的价值观、积极的态度、良好的思维习惯和较高的目标等特点。

素质培训的内容应注重几个方面:(1)了解铁路新的技术体系,熟悉本专业的关键技术,能够处理本专业的技术难题。(2)工作中善于发现问题并能够解决问题。(3)认识自我,正确看待自己在工作中的定位,建立自信。(4)合理地进行自我生涯设计,主动学习,构建自身有效的知识结构。(5)敢于打破常规,工作中勇于开拓创新。(6)确立正确的人生观、价值观和工作责任心。(7)培养良好的团队精神、良好的分工协作意识以及与人共事合作的能力。(8)以积极向上的态度迎接挑战、变化和责任。

5.培训时间的选择

由于铁路运输的特殊性,员工培训方案的设计必须合理安排培训时间,既要保证培训持续有效,又要确保铁路运输安全稳定。

通过培训需求分析,明确员工需要学习哪些方面的知识与技能,将参培者的层次、培训内容的难易程度、参培者所学专业和工种的特点等各有关因素综合考虑,在培训的组织部门、业务处室、送培单位以及各任课教师进行有效沟通的基础上,对培训作出日程安排,看大致需要多少时间,根据参培者的工作时间和工作节奏,在不影响工作的前提下最终确定培训日期。

6.确定需要培训的人员

参培人员的确定,应紧密结合当前铁路对人才的需求方向,将培训的效果发挥到极致,成为铁路现代化发展的助推器。

6.1 客运专线和新技术装备人才的培训

一方面,由于铁路现代化水平迅速提升,对专业技术人才、经营管理人才需求很大,尤其是亟需大量高速铁路和新装备方面的人才;另一方面,我国铁路人才数量不足,特别是高技能和高级技术人才匮乏,与铁路现代化发展的要求极不适应。根据实际需求,需要培训的人员主要由以下几个层次构成。第一个层次是主要岗位工种人员,包括动车组司机、动车组维修人员、客运专线综合维修人员、客运专线调度人员等。这些人员应达到掌握新技术、熟悉新装备、具备运用和维护相关技能的要求。第二个层次是生产现场的高级技能技术人才,包括高级技师、专业技术人员等。这些人员应达到有扎实的专业基础知识、很强的实作能力,能够在现场独立处理技术和设备问题的要求。第三个层次是高级技术管理人才,包括铁路局专业部门和站段的高级专业管理人员。这些人员应达到能够系统了解新技术新装备,精通本系统关键技术,协调处理本系统技术难题的要求。第四个层次是高级技术领导人才,包括铁道部和铁路局高级技术管理人员。这些人员应达到能够全面掌握新的技术体系,熟悉各个专业领域的关键技术,具有很强的组织协调和技术管理能力的要求。

6.2 在岗员工的继续教育

由于现场设备、技术、规章变化较快,员工的知识与技能应不断更新,与铁路现场保持同步。因此,每个专业、各个工种和岗位都要对员工进行轮训。学习铁路“四新”知识,先进的操作技能,学习新规章的要求以及铁路当前的管理理念等内容,将员工队伍的整体素质提高到新的水平。

6.3 新入路员工的入路教育

新入路员工主要包括复退军人和大中专毕业生。对新入路员工要进行路情教育,让他们了解铁路半军事化企业的特点、性质,学会正确看待和处理工作中出现的各种问题,保持思想稳定;学习铁路基本知识,掌握专业基础理论和操作技能,正确理解铁路规章等。由于铁路提速,对营业线施工人员的安全要求越来越严格,因此,现场站段还应对上线作业的劳务工、民工等进行安全培训,将安全隐患降到最低点。

总之,设计完美的培训方案会让我们的培训达到事半功倍的效果。通过科学有效的培训方案,教师将知识与技能传授给员工,使员工的知识、技能、态度,甚至行为发生定向改进,从而确保他们能够按照预期的标准完成自己的工作。

参考文献

[1]王少华,姚望春.员工培训实务[M].北京:机械工业出版社,2008.

[2]刘志军部长2008年12月31日在全国铁路工作会议上的讲话(摘)[J].铁路企业教育,2009,(1).

[3]北京铁路局职教处.全局客运“双改”人员培训工作扎实有效[J].北京铁路教育信息,2009,(4).