etc行业分析报告（共8篇）
etc行业分析报告 篇1
一、中国ETC市场规模分析
截至2016年3月28日，全国ETC联网运行半年，各类数据表明，联网运行状态良好，用户突破3200万，跨省通行交易量1.2亿笔，用户满意度高，经济社会效益明显。
截至2016年一季度，29省（区、市）累计建成收费站7514个，ETC专用车道1.2万条，人工刷卡（MTC）车道4.9万条，混合车道2647条。主线收费站ETC车道覆盖率约为99%，匝道收费站ETC车道覆盖率约为90.5%。建成自营服务网点1091个，合作代理网点2.6万个，各类服务终端2.4万个。ETC用户突破3200万，较2015年9月底增长820万，月均增加137万，增长率达35%。客车ETC使用率达28%。用户投诉处理满意率100%。
半年来，全网跨省通行交易量1.2亿笔，其中2016年一季度跨省交易量、交易额环比上季度分别增长28%和32%，全网跨省清分结算及时率100%，正确率100%。
在缓解高速公路收费站拥堵、提高路网通行效率的同时，全国ETC联网有效降低能源消耗、减少有害气体排放。经初步测算，半年来全国共17亿辆次ETC通行交易，节约车辆燃油3.47万吨，减少氮氧化物排放82吨，减少碳氢化合物排放275吨，减少一氧化碳排放1.03万吨。
目前，交通运输部路网中心在部公路局的指导下，正抓紧完善全网客户服务体系、质量评价体系、运营维护制度和安全保障制度等，确保全国ETC联网运行平稳有序。
二、中国ETC行业SWOT分析
（一）优势（strength）分析
1、提高交通性能。首先，ETC缩短甚至避免了收费站前因停车收费而排队的过程，减少了延误和拥挤；其次，司机不需要选择队伍较短的车道，减少站前的车辆交织，提高行车安全性和舒适性。
2、增加经济效益和社会效益。道路使用者因为不停车可以节省时间和燃油，据相关调查统计，通过ETC车道的车辆一年可节省14小时时间和15.3升燃油；道路经营管理单位可以减少人工管理成本，提高收费效率；政府还可以减少收费广场的建设用地，提高土地利用效率。同时，因为停车而产生的汽车尾气大量减少，以北京路网为例，ETC使用量每增加1%，每年可减少CO、NOX、CO2等废气123吨，ETC的使用推广将带来巨大的生态环境效益。
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3、进行了大量的实践。目前ETC在美国、欧洲、日本发展已经比较成熟，并占有一定的市场，继我国引进并进行ETC试点工程以来，广东、福建、长三角地区和北京等地，在ETC领域的推广实践取得了较大的成绩。在基础建设、管理运营和服务大众方面，都积累了丰富的经验。
（四）威胁（threats）分析
1、信息安全是关键。ETC技术是我国引进的西方先进技术之一，对核心技术的把握度还不够。高速公路ETC系统需要涉及用户的各种信息，如果不能切实有效的保障用户的信息安全，将会严重地威胁到ETC的发展速度。
2、相关标准缺失。高速公路ETC涉及了电子、计算机、激光应用以及信息通信等技术，不同技术的标准不统一，较大范围内的ETC联网存在困难，对扩大该系统的应用领域具有较大局限性。
3、现实ETC存在较多问题。不同省域兼容性、车道跟车干扰的问题、邻道干扰问题、结算数据处置权等问题一直存在。这些都可能破坏系统稳定性。
4、ETC应用不广泛。我国ETC推广主要目的是高速公路或者桥隧收费，功能较单一。而在国外的实践中已经不仅仅把目光停留在电子自动收费上，还密切关注ETC运行之后其他深层次的应用，将ETC建设链接起ITS的其他系统，并通过ETC建设更好地普及ITS理念，逐步实现交通管理部门从基础设施建设与维护向为交通设施的使用者提供更优质服务的职能转变。
三、我国推广实施ETC系统的问题
（一）高速公路管理公司各自引进了互不兼容的ETC收费系统。ETC收费系统的根本优势就在于其区域内的兼容性，而我国比较普遍的现象是一路一公司的管理体制，各高速公路管理公司具有较大的独立经营权。如果用户所购买的ETC收费设备仅能在一条路上使用时，其社会效益和经济效益将会受到影响，不利于ETC系统的推广应用。
（二）由于ETC收费的优势在于联网收费，目前在很多省、市缺乏统一规划，各公司自行引进实施给后续的扩展和连接带来很大障碍，在进行ETC系统的联网和扩展时，需进行大量的技术协调工作。
（三）国内绝大多数ETC项目在如何提供较高的服务质量和获取较好的经济效益方面还处于探索期，大多数项目缺乏对ETC用户需求的客观分析，关于ETC的服务费定位和道路通行费的优惠措施也处于摸索之中，用户发展速度不够理想，导致ETC车道的通行量较低，通行能力强的优势没有得到体现。
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etc行业分析报告 篇2
全自动电子收费ETC(Electronic Toll Collection)又称为不停车收费,是以现代通信技术、电子技术、自动控制技术、计算机和网络技术等高新技术为主导,实现车辆不停车自动收费的智能交通子系统。是智能交通系统(ITS)的服务功能之一,ETC技术特别适用于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下采用,节能环保。该技术在国外已有较长的发展历史,美国、欧洲等许多国家和地区的电子收费系统已经局部联网并逐步形成规模效益。
MTC人工半自动收费车道(Manual Semi—automatic Toll Collection,简称 MTC)有2大缺点:MTC车道限制了车辆速度,易造成收费站交通堵塞和环境污染;现金收费存在弊端,增加企业运营成本,给用户带来不便。而ETC车道不停车、无需人、无现金的特点恰恰解决了MTC车道的弊端。
国内ETC的应用及研究也正在兴起,目前各省市高速公路联网收费中心正快速推进ETC系统投入网测试、应用。由于车辆不停车就能完成收费的过程,可有效地提高道路通行能力,减少收费人员和管理开支,节约土地资源,减少环境污染。与传统的人工半自动收费方式(MTC)收费方式相比,避免了车辆在收费站的停车等待、交费找零所造成的时滞,实现了不停车收费、与银行联网结算、货币电子化、畅通高效的智能化收费管理。ETC技术高效节能,是收费领域的发展方向。
1 ETC车道架构
ETC技术是以IC卡作为数据载体,通过无线数据交换方式实现收费计算机与IC卡的远程数据存取功能。计算机可以读取IC卡中存放的有关车辆的固有信息(如车辆类别、车主、车牌号等)、道路运行信息、征费状态信息。按照既定的收费标准,通过计算,从IC卡中扣除本次道路使用通行费。图1为ETC架构图。
图中车载电子标签OBU (On board Unit); 路侧控制单元(车道微波天线)RSU (Road-Side Unit)。车载单元存有车辆的标识码和其他有关车辆属性的数据,当车辆进入RSU的识别区时,能将这些数据传送给RSU,起到车辆身份证的作用;同时,也可接受、记录由RSU发送的有关数据。
路侧控制单元设备分别安装在路侧和路面上方,用于读取OBU内的车辆标识码等数据,并对数据进行预处理,然后将数据发送给PDU;也可将有关的各种数据发送给OBU,它是OBU与PDU之间的通信桥梁(见ETC车道结构设计)。
数据处理单元PDU接收RSU送出的有关数据,对车辆身份进行验证并实施有关计算和控制的操作,或通过RSU给OBU发送有关数据。
AVI技术是ETC系统的核心,它集当代先进的通讯技术、计算机技术、激光技术于一体,是交通领域中的一项高新前沿技术。
1.1 ETC车道结构设计:
交易流程: ETC车道与MTC车道的交易流程完全不同,ETC车道无需人工进行干预,全部过程自动由OBU、RSU、ICC自动完成。而MTC车道需要人工上班, 如果车牌识别为空,则需要收费员手工输入车牌后三位数字,并录入车辆客货类别、车型、车种。交易时,收费员需要人工读取IC卡信息,收取通行费。现在ETC/MTC混合车道支持ETC与MTC模式的切换,只要在上班时选择是使用MTC还是ETC即可。
车道结构:车道结构上ETC车道增加了RSU天线部分。RSU控制器连接车道机,RSU天线则在室外悬挂。同时,车辆上需要安装OBU才可正常使用。读写天线位置见图2所示。
费显:费显部分与MTC车道略有不同,除了可以显示车型、交易金额外还要求显示ETC交易信息,如缴费失败等。
车感线圈:与普通MTC车道的2个线圈不同,ETC车道一般需要5个线圈,通过这些线圈来判断车辆的驶入、存在、离开。第1个为触发线圈,当车辆压过后,触发RSU与OBU通信。第2个线圈是为了逻辑判断,判断车辆是前进还是后退。第3个线圈是交易结束线圈,表示交易结束。第4个线圈是防砸线圈,防止栏杆砸车。第5个线圈是旁道线圈,当交易失败后,车辆通过旁道驶入MTC车道进行交易。
过车车速:一般ETC车道过车可以达到20 km/h以上,而MTC车道过车则必须停车,经过人工缴费后才能继续通信。ETC车道的通车效率大大提高。
1.2 ETC设备总体设计要求
ETC设备设计必须满足先进性、合理性、兼容性要求。
1.2.1 ETC设计必须符合国家有关标准要求:
国家电子收费相关标准有: 电子收费- 专用短程通信-物理层; 电子收费-专用短程通信-数据链路层; 电子收费-专用短程通信-应用层; 电子收费-专用短程通信-设备应用层; 信息技术设备(包括电气事务设备)的安全; 电工电子产品环境试验; 信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法; 信息技术设备抗扰度限值和测量方法等。
1.2.2 进行分离式设计
采用微波天线与控制器分离式设计的方式,便于工程施工和系统维护。
1.2.3 宽电压支持设计
针对收费站电压波动较大的情况,采用宽电压支持设计,设备支持在AC180V～AC250V 电压范围内工作。
1.2.4 兼容单通信区域与双通信区域模式应用
设备兼容单通信区域工作模式与双通信区域工作模式;如前期选择单通信区域工作模式,将来为应对新的应用等可以直接升级成双通信区域工作模式。
1.2.5 设备安装多角度可调设计
设备根据车道现场的实际环境,进行安装,可以大方向、小角度调整安装角度,便于工程安装与调试。
1.2.6 通信双信道模式
设备支持双信道通信模式,通过软件对设备的信道进行设置。在双ETC车道应用中,相邻的两个ETC车道设置成不同信道,使相邻车道的DSRC通信互不干扰,更加有利于DSRC通信的稳定性和独立性。
1.2.7 兼容性设计
严格按照国家标准设计,能兼容不同厂家按照国家标准设计生产的相关产品。
1.3 ETC设备硬件设计有以下几个方面
1.3.1 模块化设计
设备硬件的设计采用模块化设计;模块化设计提高了设备的可靠性,同时便于设备的生产、工程安装、系统维护。在设备出现故障时,采用直接更换模块的方式,大大提高了系统维护效率,保证了设备的稳定性、可靠性, 是当前通讯领域成熟的设计方式。
1.3.2 防邻道干扰设计
采用微波天线阵列方式,将交易区域宽度严格控制在国标要求范围内。防止邻道干扰的产生。
1.3.3 防雷设计
由于微波设备在室外使用易引发雷击,采用了大放电管加稳压管的方式,同时针对微波天线与控制器之间的数据、电源进行独立的防雷设计,有效防止雷击设备损坏的情况发生。
1.3.4 PSAM卡放置在控制器内
PSAM卡放置在内置电源盒内的模式比较简单方便,更换PSAM卡只需打开电源盒外壳即可,有利于工程施工和后期维护。支持多个PSAM卡能满足各种应用,可以支持多种密钥系统的IC卡。
1.3.5 全密封化设计
针对各模块采用金属密封性设计,大大提高了设备的抗干扰性,保证了设备在各种环境下的稳定、可靠的工作。
1.3.6 接口高可靠性设计
设备的不同接口采用高可靠性连接设计。其中,各模块之间采用卡扣设连接设计,保证了连接的可靠性,天线与控制器之间采用螺旋式航空接口连接设计,保证了线缆与设备间的可靠连接,同时具有高的抗干扰能力,确保数据传输的可靠性。
1.4 软件设计有以下几个方面
1.4.1 兼容多种应用模式设计
设备系统内置多种应用模式,可以支持目前不同的应用需求。支持透明传输联机工作模式、动态库操作模式、应用集成化工作模式等。
1.4.2 系统监测诊断设计
针对ETC车道无人值守的特点,设备具有自我监测诊断设计,系统运行过程中,根据不同的运行情况,返回相应的状态代码,实现设备的监测诊断,设备出现问题时,及时将设备情况返回给车道系统。
1.4.3 微波功率软件可调设计
设备的发射功率软件可调,便于根据实际的车道环境进行工程安装和车道调试,确保系统的稳定运行。
1.4.4 支持在线程序升级设计
设备支持在线程序升级设计,当有新的应用需求时,方便的采用在线程序升级的方式,快速的进行程序升级。
2 ETC系统的实施方案
2.1 ETC总体系统架构及功能如图5所示。
ETC用户:用户在OBU服务网点开设ETC账户并安装OBU,OBU结算中心将建立该用户的账户资料,包括基本信息及记账资金账户。同时为OBU用户发行非现金支付卡一张。OBU用户开通后,车辆可以在ETC、ETC/MTC、MTC车道出入,当OBU车辆通过ETC或MTC收费车道时,收费车道上传非现金支付卡中的入、出口交易信息至清分中心。
联网收费运营结算中心:主要功能包括接收收费站上传的ETC和MTC收费数据,进行清分处理,与收费站日终对账,进行资金清算,划拨收益到各业主收益账户。生成包括费率表在内的路网参数以及产生的黑名单,及时下发给各个收费车站。与外省市结算中心交互各自产生的跨省市电子收费数据,进行对账清算和跨省市资金划拨。
收费站:主要实现MTC和ETC收费数据上传到清分中心,日终对账,并接收清分中心下发的路网参数信息、费率表、黑名单信息,同时下发到下属收费车道。
收费车道:主要功能是将OBU车辆在ETC和MTC入/出口车道的交易信息和车道查询请求通过收费站上传到清分中心。
标识站:OBU车辆进入路网,ETC系统通过标识站对OBU车辆进行实际行驶路径标识,将车辆经过的路径信息写入车辆的OBU内,标识车辆实际行驶路径。ETC系统可通过车辆实际行驶路径,进行精确路径收费和清分。
2.2 ETC车道设备布设原则
ETC车道设备的布设原则:“快速”、“容错”、“自动处理+人工辅助”三个方面。对于ETC用户,以快速通行作为首要目标,系统应能处理非ETC用户的误入、车载单元设备OBU与路侧设备RSU认证失败等多种特殊情况,正常情况下,ETC车辆不停车通过,无需人工干预,所有流程由计算机控制自动完成;当出现OBU认证失败等异常情况,或非ETC车辆误入时,通过人工辅助的方式完成交易并放行。此外,对于误入或认证失败的车辆,车道应提供明显的、通俗易懂的提示信息,提示车辆接受停车操作。
2.3 车道的布设方案
ETC车道形式一般分两类,即带有连接道、自动栏杆前置的ETC专用车道(“岛前”方案);不带连接道、自动栏杆后置的ETC专用车道(“岛后”方案)。“岛前”方案优点:对误入 ETC车道的MTC车辆及非法ETC车辆,引导入MTC车道非常方便,有利于后续ETC车辆通行。其缺点:当相邻MTC车道有车辆排队等候收费时,进入ETC车道的不合法车辆无法顺利进入MTC车道,影响ETC车道内的后续车辆的通行。而且,由于增加连接道及隔离岛,因此土建改造量较大。“岛后”方案优点:不受ETC车道建设数量的制约;当误入车辆较少时,ETC车道的通行能力较高;相对于“岛前”方案,“岛后”方案的收费岛长度较短,因此土建改造较小。其缺点:对于误入ETC车道的MTC车辆,必须人工干预,引导车辆非常不便,且影响后续ETC车辆的通行。
2.4 车道的布设实施
自动栏杆的布设:考虑到布设“岛后”方案的诸多优点,并且目前广大驾驶员对ETC系统的认识度较高,ETC专用车道采用自动栏杆后置模式的“岛后”方案。ETC专用车道的入口车道的设备及其布设:DSRC微波通信区域以及通信区域结束至电动栏杆的距离,工程实施时根据车道实际情况进行设置。
ETC车道的双向岛,其设备的布设应充分考虑两个方向车道设备基础之间的距离,设备之间的间距作适当调整。ETC双向收费岛的设备布设:两个收费车道的车道控制器放置于同一个收费亭,收费亭可略小于标准收费亭。
2.5 微波通信区域的范围设置
路侧设备RSU的微波通信区域范围:交易灰区的长度(纵向距离)设置要求为“正常情况下车辆通过ETC车道的设计速度。根据ETC交易时间的指标要求为“路侧设备和OBU之间完成一个交易的时间,以上限交易时间计算,可以得到不同交易灰区长度支持的车辆通过最高速度的理论值。
将交易灰区长度设置在4～8 m范围内都可满足ETC工程的性能指标要求。考虑车道的实际情况,保证车辆的通行速度,以及防止跟车现象的发生,一般将微波通信交易区域长度(纵向距离)设置在6～8 m左右为佳。
交易灰区的宽度(横向距离)设置:国家标准对路侧设备RSU的交易灰区宽度有规定为3.3 m范围内。考虑车道的实际情况,防止邻道干扰现象的发生,一般将微波通信交易区域宽度(横向距离)设置在2～2.5 m左右为佳。
2.6 通信区域到电动栏杆的距离设置
从DSRC通信区域结束至电动栏杆的距离与多种因素有关,包括设计通过车速、司机反应、制动性能、收费安全等。根据不同车速以及空驶距离、制动距离及在不同安全系数下的计算结果,得到不同的长度。
按20 km/h的通行速度要求,兼顾通行速度、收费正确性及工程造价等因素,设计DSRC通信区域结束至电动栏杆的距离的取值在15 m左右。若取值较大,则需延伸收费岛长,产生额外的土建改造费用,工程造价较高。在实际工程实施过程中,这样的距离,可以容纳2～3辆汽车,很容易产生跟车现象,即前车无交易,后车交易,由于车道计算机无法正确判断实际交易的车辆,而启动栏杆,引起交易纠纷。因此还需要考虑防跟车的设计。
2.7 ETC车道控制机设备配置
某高速公路不停车收费系统工程ETC车道控制机设备系统配置见图6。
ETC车道的机电设备主要包括ETC路侧设备、车道控制机(含软件)、电动栏杆机(含栏杆)、费额显示器(含声光报警器、立柱)、车辆检测器和检测线圈、动态字符叠加器、车道摄像机(含立柱)、音视频光端机、收费亭配电设施、防雷设施及等电位连接等。其中,路侧设备包含天线、天线控制器、控制软件、L杆等;车道控制机包含工控机(含机箱、电源、风扇等)、多串口卡、数字I/O卡、继电器卡、视频采集卡、显示器,实际使用情况正常。
3 结束语
综上所述,高速公路不停车收费(ETC)系统设计配置可靠,智能化,给行车和收费管理带来高效和便利。随着各省市高速公路建设的快速、健康发展和国内外高速公路联网收费技术的发展,为了提高收费系统的服务水平和收费站的通行能力,为高速公路用户提供便捷、快速、安全、节能绿色的通行方式与支付方式,提高高速公路的经济效益和社会效益,满足广大公众和各管理部门对高速公路管理日益增强的需求,高速公路电子不停车收费系统(ETC)的技术设计在实践中还需进一步完善提高,高速公路不停车收费系统比较人工收费、半自动收费具有显著的节能效果。
参考文献
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[5]欧冬秀.交通信息技术[M].上海:同济大学出版社,2007.
etc行业分析报告 篇3
【关键词】高速交通拥堵；ETC技术；智能收费系统；创新营销策略
中国拥有ETC智能卡的公民不足有车公民数量的二分之一，导致这种状况的一部分原因是ETC的服务能力不尽人意，更多的一部分原因则是ETC营销策略老套。比较国内外ETC发展状况我们会明显感觉到我国劣势。由于消费对生产具有反作用，为了提高我国ETC技术减缓我国的交通压力最有效直接的办法便是增加ETC卡的消费，用消费促生产，创新营销策略。
一、高速ETC的营销策略和发展状况分析
1.高速ETC营销策略的概念分析
（1）高速ETC的概念分析
ETC（Electronic Toll Collection）是指一种电子收费系统，主要表现为不停車收费，是目前世界最先进的桥路收费方式。它的主要应用原理在于：在通行车辆的前挡风玻璃上安装一个专用的车载电子标签，电子标签会同收费站的ETC车道上发出的微波天线进行短程通讯，之后得到的信息将会利用互联网技术连接银行的后台系统，由后台进行结算处理，整个过程就实现了车辆路过桥路时无需停车、即可通过、自主缴纳路费的设计目的。
ETC的主要应用对象是公路、桥隧。高速ETC从字面意思上就可以知道这是专门应用与高速公路收费的电子智能收费系统，它不仅提高了高速公路的通行效率，节省了人力与物力，还在节能减排等方面为我国做出了卓越的贡献，为我国整体经济发展、绿色发展提供了助力。
（2）高速ETC营销策略的概念分析
营销策略的主体一般是企业，指企业根据消费者需求量和购买能力有计划的组织生产经营活动提供受消费者需要的产品达到产品畅销的策略。高速ETC营销策略的主体是指ETC技术部门和企业，对象为所有有车的中国公民。高速ETC营销策略的含义是指ETC部门或企业根据车主需求生产服务水平高的智能收费产品扩大产品购买量。
2.高速ETC的发展状况分析
（1）高速ETC的发展环境
①国内环境分析
国家运用宏观调控措施颁布法令条例明确支持交通事业和新兴科技事业的发展，一定程度上促进ETC发展与技术水平的提高，但是中国人均素质不高，对新兴技术的购买欲望不强，又限制了其发展壮大。
②国际环境分析
自ETC在挪威被研制成功后，国际大国纷纷引进技术，美欧等国家甚至向联合国组织递交不停车收费的草案，获得联合国组织力挺，各国厂家也翘首以盼，营造了良好的国际发展环境。
（2）高速ETC的发展状况分析
①国内发展状况分析
自2007年国家统一收费标准之后，ETC产业在中国发展迅猛，成为中国新兴支柱产业之一。但近年来由于国内外形势的变化ETC发展停滞，中国当代的ETC已经满足不了人们的服务需求。落后的ETC发展技术让我国不得不寻求进口，进口的缺陷让很多问题智能卡无法得到及时修缮，我国的ETC遭遇销售瓶颈。
②国外发展状况分析
ETC技术在美国、欧洲、日本和澳大利亚等过获得较快发展。他们在ETC领域投入大量的物力财力让ETC的服务能力不断升级，国内的交通堵塞得到有效缓解，ETC也成为一项国民经济产业推动国内技术出口。
二、导致中国高速ETC营销困难的原因
1.高速ETC的技术水平低
我国并未掌握ETC的核心技术，关键部分仍需要进口。进口技术一部分拉高了人们使用ETC的成本增加人们过路负担，一部分核心部分修缮困难影响通行。还有便是我国高速ETC的服务能力较低，人们出不同的省市需要不同省市的ETC智能卡，阻碍行程流通。有时在一个高速收费站人们甚至需要下车打开，行动极为不方便。
2.高速ETC的发展不健全
高速ETC在中国的发展极为畸形，表现为城市发展迅速郊区发展缓慢。就中国湖北来说，武汉市中心附近的环道高速收费站多、人工智能发展全面，湖北郊区高速公路收费站少，人工智能更少，几乎没有。这种严重的不均衡发展制约了中国经济的同步增长。
3.高速ETC的营销手段落后
国内一些技术产业自以为自己有无可替代的产品，有足够的产品技术优势，几乎等同于垄断企业，所以忽视了对产品的宣传和对产品技术的革新。以一种倨傲的态度看待自己者势必是要受到打击的，连连败退，最终只能求助于外贸进口，无法弥补的技术缺憾更让一些中国车民望而却步。
三、高速ETC的创新营销策略
1.从产品服务能力上来说
“质量好才是硬道理”，产品的服务能力是决定产品销量的关键。因此，企业需要投入一定的科研资金进行ETC产品技术革新，增加其服务能力与水平，提高其产品竞争力。车载电子标签是实现ETC的必要设备之一，对比可以进一步进行质量完善，在初期阶段可以对当地的车道进行测试，根据测试情况向生产商提出调整意见，不断改进产品的效能，进而保证ETC车道的有效通行。
2.从企业营销能力来说
营销能力是一个企业销售产品的关键。为了更好的销售公司产品，企业需要要组建一个专门的团队，收集市场信息，制定合理的营销策略推广公司产品，扩大公司产品需求。营销策略的制定需要保证精准性，锁定目标客户，让客户更为深刻的了解ETC的效益内涵，这样才能真正的实现创新营销。常用的方式有以下几种：打广告、折扣优惠、免费体验一段时期等等。
例如，我国某地区坚持同政府、银行等公共机构进行沟通，对一些使用频率较高的且是政府机关用车提供免费安装车载设备的服务。除此之外，还利用电子情报板进行信息宣传，积极同当地的电台、报纸、网站进行合作，通过公告式的宣传方式进行宣传，这样就让更多的了解ETC确实是为民服务的一项工程，在便捷自己的同时也响应了国家“节能、绿色、环保”的发展理念，让人们在出行时享受福利。
3.从客户角度来说
高速ETC的营销需要站在客户的角度，因为ETC的发展与客户价值之间有着密不可分的关系，为客户提供更为完善的服务将会是ETC未来发展的核心。高速ETC可以同多地联合推出通行卡，实现多地牌照用户均可享受非现金、不停车就能缴费的服务。同时在一些服务站或者是停车场地区提供增值服务，目的就是形成多地区、多区域不停车联网型收费服务，从而为用户带去真正的便利。
例如，我国某省推出了多功能通行卡，它同油品公司合作，在加油站可以使用此卡进行加油，而且在三角轨道交通等方面，它还同电子支付平台相连，发展第三方支付平台计划，实现了小额支付的功能。这种服务充分以客户为主导，以提供完善服务为目标，让高速ETC成为人们生活中的不可缺少的一部分。
四、结语
高速ETC在中国的发展形勢总体而言是严峻的，主要的问题出在产品的服务能力与企业的营销水平上。从产品服务能力上来说，现在中国大部分ETC技术运用在以省为单位的集团，很多ETC的卡只能在本省有效，这一方面限制了车主出行；另一方面也现在的中国经济的整体发展。从企业的营销水平上来说，现代企业很多时候固守老的销售传统，采取不宣传或者是小宣传，但是国内外形势飞速变化早已经将此类营销模式的效果损耗殆尽，这样造成消费者因为不了解而不购买。因此，高速ETC要想在中国重换生机，必须在产品技术上下工夫，不断扩宽产品的服务能力，争取一卡全国不下车收费而不是局部作用。除此之外，企业还应该注重ETC产品的宣传，不断改造ETC产品的营销策略，最后达到车主人手一卡的状态。
参考文献：
[1]汪丹.江西省高速公路电子不停车收费模式研究[D].南昌大学，2012.
etc行业分析报告 篇4
车辆逃费方式分析及治理对策
【摘要】随着RFID（Radio Frequency IDentification）和电子收费技术的成熟，国内多个省先后启动高速公路不停车收费（以下简称ETC）和非现金支付系统，起到了提高高速公路通行能力，降低收费站收费压力的作用，但部分车辆利用系统管理漏洞偷逃通行费，扰乱了正常的收费秩序。本文根据工作中ETC车道管理实际，归纳总结出几种车辆逃费方式，提出建议和治理对策。
【关键字】高速公路 不停车 逃费治理
1、引言
山东省联网高速公路不停车电子收费系统于2010年7月1日投入使用。不停车收费方式是通过“车载电子标签（OBU）+IC卡（记名或不记名记账卡<山东省境内高速使用的是鲁通卡>）”与ETC专用车道内的微波设备进行通讯，实现车辆不停车缴纳高速公路通行费功能的全自动收费系统。由于收费是由收费系统自动识别车辆上安装的OBU进行的，给车辆利用系统漏洞作弊逃费带来可乘之机，治理逃费带来难度。
2、车辆偷费的主要方式及经济损失分析
（1）ETC车道骗取入口信息逃费。装有OBU的车辆在甲站ETC车道骗取入口信息后倒回，再从该站或相邻站人工车道领普通卡上路。返程时，在甲站相邻的乙站用带有甲站入口信息的记账卡下路。损失：通行卡流失。司机手中余有一张乙站IC卡，该卡被丢弃或被倒卖；逃缴了乙站至丙站间的通行费。
（2）货车使用客车OBU逃费。方式：货车使用客车信息的OBU，走ETC车道逃费。损失：货车逃缴按重计费与客车按车型计费的差额。
（3）ETC车道闯关。方式：①、跟车闯关。两车中有一车装有OBU装置，前后保持较小车距，通过ETC车道。（图一为ETC车道后跟车闯岗方式；图二为ETC车道前跟车闯岗方式）。损失：通行卡流失；
一车逃缴通行费。②、直接闯关。大型货车（或客车）直接将ETC车道栏杆顶开或者掰杆下路。
（4）OBU车入口ETC上、出口MTC下路无卡。方式：出口谎称记账卡丢失，补缴本次通行费。损失：下次通行高速路时的通行费差额；流失下次上路领取的通行卡。
（5）安装小于实际车型的OBU逃费。使用不正当手段安装小于实际车型的OBU（购买记账卡）。或安装绑定的OBU后，购置一张小车型的记账卡（或直接使用其他车记账卡），插入OBU通行甲、乙站。损失：逃缴甲、乙站大车型与小车型间通行费差额。（图三为客车降低车型使用OBU关联图）
（6）“J型”路线（高速路上掉头返回）逃费。方式：车辆在甲站上路至乙站后，在站内广场（或路上服务区）掉头。回程时在甲站较近的丙站ETC车道下路。损失：逃缴其行使里程通行费减去甲、丙站间的通行费。
3、治理对策
（1）收费员发现OBU车辆入口ETC车道倒车或ETC系统报警，应拦截倒车车辆，删除记账卡内信息。车辆逃逸及时报告监控员查询、记录车辆信息。将车号、ETC车道抓拍图像和上路时间等车辆特征通知相邻收费站进行管控，报送上级业务主管部门。
（2）OBU车超时，根据行驶时间和里程进行判断车辆是否逃费。遇到其它收费站对超时车辆查询时，应及时提供该车上路时车辆外观、载货等信息。
（3）加强ETC车道巡视管理，发现货车通行ETC车道、前后车紧跟通行的，及时采取措施疏导车辆。
（4）通过ETC抓拍图像进行车型、车牌信息辨别，对比嫌疑车辆，并向有关部门报告。
（5）OBU车入口上路，无卡下路，记录车辆相关信息以备相关站查证。（6）完善记账卡销售业务和OBU安装制度和程序。（7）有目的关闭ETC车道，使车辆走人工车道，突击性的检查车辆安装OBU信息是否准确，对查获有逃费事实的令其补费，并通知OBU安装部门予以改正。
4、ETC 系统改进及反逃费预防设想
（1）建立OBU逃费车辆限制使用记账卡通行制度。在收费系统内建立 “黑名单”，对使用OBU逃费的车辆，经查证据确凿的，应与高速公路结算中心联合限制通行，同时升级软件，对黑名单车辆进出进行预警提示。
（2）遇有ETC车道入口倒车，增加记账卡信息自动删除和自动报警功能。（3）在ETC车道安装阻车器。车辆闯关时，特别是大型车多车联合闯关，能及时操作阻车器拦截。
（4）在ETC车道增加超时车辆限制通行软件。安装有 OBU的车辆超时后，系统禁止车辆通行ETC，车辆需走人工车道，便于查询。
（5）改进程序，对出口丢失记账卡的车辆除进行现金补费外，查询入口上路时使用卡号后，按丢失记账卡处理，限制使用。
（6）建立路网内ETC逃费车辆收费站协查、联合打击机制。收费站通过ETC抓拍图像和后台数据进行逃费嫌疑车筛查。发现逃费的，及时沟通，联合预防。
5、结束语
办理etc介绍信 篇5
兹有 同志，身份证号码 前来办理车牌为 的安徽交通卡 业务，请予接洽。
其中车辆 在我单位使用，该车办理安徽交通卡以我单位名义开户，高速公路车辆通行费由我单位承担。今后如办理销户手续均需与我单位联系，并将退款金额转入我单位账户。
车辆 行驶证上单位名称与此公章单位名称关系为：
单位名称： 时间：
附：ETC办理申请表
一、 所需证件：
个人用户办理ETC卡：需凭身份证、车辆行驶证原件及复印件。 单位用户：介绍信或组织机构代码证、经办人身份证、车辆行驶证原件及复印件，除身份证其他证件需盖公章。
开所需办理车辆去办理。
二、类型：记账卡：适合公司办理，几个人共用一张卡。 储值卡：适合个人办理。
三、费用：400元制卡费。
四、地址：
1、 农商行代办点：新顺南大街15号 办理时间为：8:00——
17:00
枯柳树环岛——第二个路口右转——101国道——1.3公里处右转进入顺于路——直行4.2公里进入石门街——直行1.1公里进入府前西街——直行840米后右转进入新顺南大街——行驶440米左右。在马路右边。
全程10.2公里，22分钟。
2、邮政储蓄代办点：石园南大街20号 办理时间：9:00——16:00
枯柳树环岛——第一个路口向右拐进入顺平路——行驶7.4公里右转进入燕京桥——直行290米进入顺通路——直行830米，转弯进入集汇大街——直行370米，在马路右边。
后置式军警ETC车道实施和体会 篇6
自从2002年11月广东省政府下文要求全省公路收费站按规定设立“军警免费车道”以来, 确实为军警免费车辆 (特别是紧急车辆) 的通行带来了很大的方便, 在一定时期发挥了的重要作用。但是, 随着全省高速公路联网收费的不断完善, 高速公路主线收费站除了省界之外已经全部拆除, 不同区域之间也改为合建站, 而且按照省政府统一部置, 将逐渐实现全省高速公路完全联网收费。这就决定了“军警免费车道”发挥的作用逐日下降, 而其存在的资源浪费等弊端却渐露端倪。
另一方面, 随着社会文化的提高, 高速公路作为服务行业的本质越来越得到社会的认同。为响应社会的呼声, 省委、省政府明确要求确保高速公路畅通。作为高速公路保畅通的重要措施, 各级政府、相关业主正大力推动ETC建设, 力争通过电子收费等技术手段, 缓解高速公路收费站拥堵。
建设ETC车道势必占用本已紧张的收费车道资源, 目前各收费站均设有专门的军警免费车道, 如再新占一条ETC专用车道, 势必进一步减缩MTC车道的数量, 这将增大MTC车道的通行压力。考虑到军警免费车道的利用率不是很高 (据统计, 日均单向免费车流量平均不到100辆/天) , 可以考虑将军警免费车道与ETC专用车道混合起来复用的做法, 在收费车道资源比较紧张的收费站, 建成兼容军警免费车、ETC车自动识别的复用车道 (以下简称为军警ETC车道) , 提高收费车道的利用率。
2 工程概况
按广东地方标准的定义, “免费车的范围包括:军车、武警车、警卫车队、消防车、殡葬车、救护车、粤O牌车、特殊车辆、省政府三防指挥车、防汛指挥车、治理公路三乱督察车、省政府整治公路交通工作检查车队等。免费车的范围根据省政府的调整而调整。”其中, 军车、武警车、警卫车队、消防车、粤O牌车在车牌上有特征字, 其他免费车可能没有车牌特征字。目前, 免费车是根据人工判断的, 判断依据为车牌、车辆形状、车辆外部特征、车辆通行证等。
军警ETC系统是在现有ETC系统的基础上, 利用车牌识别技术, 将识别的车牌作为系统判定是否军警免费车的方法, 若识别结果符合军警免费车牌规则, 则系统自动放行该车, 生成军警车流水。对ETC车辆, 系统自动启动车辆检测与识别功能, 自动完成收费各项操作, 完成后自动放行, 生成ETC流水。对ETC车辆的处理与其他专用ETC车道的处理流程一致。为确保该车道的畅通, 军警ETC车道应配置ETC应急手持终端, 及时处理OBU异常等导致ETC车辆不同通过等异常情况, 及时疏导交通。同时, ETC应急手持终端、ETC系统应提供军警车放行按键, 当车牌识别异常或非特征字免费车辆出现时, 可以通过人工干预的方式放行该免费车辆。结合广东省军警免费车车道的政策特点, 军警ETC系统使用后置式军警ETC。
2.1 后置式军警ETC
后置式军警ETC采用栏杆后置布局方案, 在岛头区域安装单天线和车牌识别仪A;在收费亭后面安装费额显示器、栏杆机、车牌识别仪B、单天线。布局图如下:
●特点
√由于拉开了栏杆与通讯区域 (或识别区域) 的距离, 无论军警车、还是ETC车辆, 通行速度会更快, 用户使用感受会更好;
√由于栏杆在收费亭附近, 当出现识别不成功或交易不成功时, 收费员可以在收费亭内或附近进行快速处理放行。
●存在问题
√MTC车辆可能误闯入该车道, 发生这种情况时, 需要有收费员在收费亭处理通行卡车辆刷卡、缴费等情况, 如果不及时处理可能发生车道堵塞情况。
√由于该车道必须能够处理误闯的车辆, 很可能变成一条“非专用”车道, 收费站必须用更多的管理手段减少误闯情况发生;
√过车速度提高, 可能带来安全隐患。
●适用站点类型
√车流量比较大并且用户秩序比较好的收费站
2.2 方案的系统指标
通过实验与试点, 系统目前达到的指标值如下:
√ETC用户:
■前置式军警ETC:通行时间、通行速度等与现有ETC车道基本一致;
■后置式军警ETC:通行速度提高30%以上。
√军警免费车辆识别:自动识别通过率95%以上。
2.3 项目实施关键点
后置式军警ETC分为两个交易区域, 两个交易区域分别与单天线ETC系统类似, 在前交易区域有单天线和车牌识别仪A, 后交易区域有单天线和车牌识别仪费额显示器、栏杆机、摄像机、车牌识别仪B等, 线圈及车牌识别仪的位置布局如上图所示:
2.3.1 栏杆的设置距离
作为军警ETC车道的重要出发点, 通行速度是关键, 根据现场的观察, 军警车辆在车道通行时, 速度会达到40km/h左右;从车辆进入抓拍线圈, 系统抓拍车辆图片到车辆到达栏杆前, 经过测算, 栏杆与A区抓拍线圈边缘的距离需大于15m, 才能保证军警车辆的通行速度。
一般收费站军警车道收费岛长度都能达35米以上, 栏杆机距离收费岛尾的长度小于20米, A区只有一个抓拍线圈位于车道的岛头方向内;这样, 栏杆与A区抓拍线圈边缘的长度能满足大于15米的要求。
2.3.2 前通讯区域的设备建设
考虑到军警车辆和ETC车辆的正常通行, 即在A区既能完成军警车辆的识别, 又能完成ETC车辆的交易, 需在A区增加前触发线圈、抓拍 (识别) 线圈、车牌识别仪与天线。
A区增加的识别线圈应以车辆前进方向的右边车道的岛头为准, 识别线圈的一边与岛头平齐, 另一边向车辆前进方向延伸;前触发线圈往车辆前进的反方向进行设置。由于线圈的长度及相隔距离都不大于2.5米, 这样A区交易区域就不超过单天线的通信覆盖区域, 可以满足ETC车辆的正常过车。天线的位置宜根据线圈位置而定, 放置在识别线圈边缘, 即距离收费岛岛头3m处, 这样可以使天线的信号更加集中, 有利于ETC车辆的正常过车。抓拍线圈确定之后, 根据车牌识别仪的距离要求, 在距离抓拍线圈6.0m的位置上, 放置车牌识别仪, 以达到最佳的识别效果, 提高识别率, 从而保证军警车辆的正常过车。
2.3.3 后通讯区域的设备建设
从减少成本角度出发, B区利用原MTC的设备基础法兰与线圈, 并增加天线。B区可利用MTC系统的栏杆机、费显、车牌识别仪的基础法兰和线圈, 一般能满足军警ETC车道的要求。根据天线的通信范围及现场环境, 天线位置安装在距离触发线圈8.0m的地方。
车牌识别仪的立柱高度如果按照目前的方案, 只有1.2m高, 此时栏杆臂刚好位于拍摄画面的中间, 会对识别效果造成影响;原MTC摄像机的高度为1.7m, 应把B区车牌识别仪的立柱高度调高至1.7m或以上。
B区天线位于收费广场顶棚下, 不宜用5.5m高的龙门架, 可以考虑用3-4m立柱直接安装天线, 直接覆盖置B区触发线圈, 而且信号较强。
考虑到有部分车辆遇到收费窗口会提前减速或停下在窗口前, 所以后交易区域的触发线圈前边缘必须在收费亭的中线或往岛头方向设置。
外置人工抬杆按钮与车道控制器的20口接线端子中的13、15、16、17、18相连接, 分别接外置按钮的公共端、单次过车、车队过车和降杆。考虑到军警车道一般有安排人员值班, 可将外置按钮安装在收费亭前面, 但要注意做好防雨防水工作。
3 工程实施
3.1 施工工序如下表
3.2 收费系统施工条件
根据高速公路的客观情况, 进行收费系统设备安装应具备以下施工条件:
收费系统车道设备安装调试应具备的基本条件。本项目的施工将以车道为基本单元组织车道设备的安装、调试。并要求车道设备安装调试前应具备以下基本条件:
3.2.1 ETC收费车道设备基础通过验收。
3.2.2 车道设备穿线管通过验收。
3.2.3 棚地线制作完成, 接地地阻达到设备要求。
3.2.4 满足临时用水要求。
3.3 收费车道、收费站系统调试组织计划
工作范围:负责接线复测、测试 (硬件测试)
车道调试工作步骤:
a.线路检查;b.复测 (加电) ;c.各设备单项功能测试;d.各设备技术性能测试;e.车道设备硬件联调
收费站调试工作步骤:
a.站级ETC程序与车道程序联调;b.站级ETC系统与MTC系统联调
系统调试分为两期进行:
第一期:安装结束后, 对设备进行单机调试。
第二期:单机调试结束后, 进行系统联调, 由专业调试人员进行。
验收:
安装结束后, 向业主提交报告。由承包人、业主组成验收小组依据项目清单对各项进行验收, 不合格项目要求返工并重新检测。系统验收后, 承包人移交系统设备和资料, 包括设备说明书、图纸和施工资料等。承包人负责保修期内的设备维护、修理。
3.4 ETC施工的各种应急措施
在遇到收费站车流量非常大的情况下, 如条件许可, 为了疏导车流, 施工单位要暂停施工, 迅速打扫现场, 让收费站开通该车道分流车流。
4 施工体会
4.1 军警ETC系统与主备式ETC系统相比主要增加了两个车牌识别仪和外置栏杆人工抬杆按钮。车牌识别仪直接影响着军警免费车的车牌识别效果, 必须严格按照调试手册进行调试和严格安装图纸进行线圈铺设;后置式军警ETC项目由于采用将天线挂在垂直的立柱上, 建设初期要确认收费广场的立柱会不会阻挡天线的信号, 另外如果天棚棚顶不影响, 要求采用4米的天线立柱。
4.2 按照目前ETC与MTC的数据上传机制, 如果将免费车过车流水上传MTC数据库中后, 则会出现异常, 究其原因是因为在MTC后台中默认ETC车道的流水都是粤通卡交易流水, 不存在免费车这种类型, 所以只考虑到MTC车道会上传免费车流水, 而没有考虑到ETC车道也会上传免费车流水, 并没有为ETC车道的免费车流水做好处理接口。使得当ETC车道的免费车流水上传到后台时无法做出正确的处理。解决方法是将ETC车道上传的免费车流水中的车道号, 改为已有的MTC车道号或者是一个虚拟的MTC车道号来上传 (MTC车道号由业主提供, 这些车道号的流水可正常在联合电子收费那里结算) 。
4.3 统一车道指引牌, 应包括顶牌、ETC车道岛头标志、非ETC车辆禁行标志组、限速牌和路面指引等。
etc行业分析报告 篇7
在全国高速公路收费网络不断完善、通行卡用户不断增加和ETC系统标准出台这两大引擎推动下, 我国ETC系统的应用将开创新的局面, 即将迎来快速发展的时期。如何提高ETC系统的整体服务效率, 将成为人们越来越关注的问题, ETC系统电子干扰问题就是影响ETC系统服务效率的原因之一。随着车辆的增多, ETC系统的压力将越来越大, 一旦出现ETC车道电子干扰问题将导致ETC车道的堵塞。有效解决ETC车道电子干扰问题能提全国高速公路网主要收费站点的通行能力和服务水平, 提供给用户快速、便捷、安全的通行和支付方式, 有效的缓解收费站的拥堵, 改善高速公路的整体形象, 提高服务水平, 为社会的经济发展提供推动力。
2 ETC系统电子干扰问题
在目前的ETC车道中, 为了保证车辆能以较高的速度通行, 读写天线通信区域所处的位置在自动栏杆前约10米的范围之内, 呈椭圆形状。由于设置的读写天线通信范围较大, 经常会出现多辆车同时处于读写天线通信区域内的现象, 当ETC车道中前面的车辆不能正常交易而后面或邻道车辆可进行交易时, 一旦系统先与后面或邻道车辆成功交易, 就会出现前车在未交易成功的情况被放行而后车或邻道车被拦截的情况。[1]根据干扰车辆所处位置及其通过的车道来分, 干扰可分为两种, 第一种是目前发生频率比较高的跟车干扰, 另一种是目前偶尔出现且随着多ETC车道实施会越来越多发生的邻道干扰。
2.1 跟车干扰问题
所谓跟车干扰, 是指车辆进入ETC车道天线的通讯区域内, ETC车道程序通过读写天线先与该车后面的另一辆车上的电子标签进行交易, 并且交易成功。此时栏杆抬起, 前车在没有缴费, 而且侵占后车自动交费的情况下通过了ETC车道。或者装有电子标签的车辆正常进入ETC通讯区域, 并且交易成功, 栏杆抬起, 车辆通过ETC车到后, 紧随其后的车辆在没有交易的状态下也尾随其后通过了ETC车道。
跟车干扰的情况主要有以下几种[2]:
(1) 前车无电子标签, 后车有电子标签。两辆车相隔距离比较近并同时进入ETC车道无线的通讯区域, ETC车道无线先与后车发生交易, 栏杆抬起;前车通过落杆线圈后, 栏杆放下, 把已交易的后车拦住。该种情况发生的原因主要是两车距离非常近, 而且后车的电子标签灵敏度较高, 系统在没有对前车报警之前就已经和后车发生交易了。 (2) 两辆车都安装有电子标签。系统先和后车发生交易, 从而导致前车在没有交易的情况下就通过了栏杆, 系统把已交易的后车拦住。该种情形发生的原因主要有:前车电子标签的灵敏度较低, 后车电子标签的灵敏度较高, ETC天线容易先和后车的电子标签发生交易。
2.2 邻道干扰问题
所谓邻道干扰, 是指一辆安装有电子标签的车辆没有进入ETC车道但是与读写天线通信成功, 因而在ETC车道程序完成交易。导致车辆不能从其所在车道上交易通过。邻道干扰的情况主要有以下几种[2]: (1) ETC车道上的车辆无电子标签, 邻道车有电子标签。过车时邻道车太靠近ETC天线通信区域, ETC车道天线与邻道车发生交易, 栏杆抬起;ETC车道上的车通过落杆线圈后, 栏杆放下。该种情况发生的原因主要是由于两车距离非常近, 而且邻道车的电子标签灵敏度较高, 系统在没有对ETC车道上的车报警之前就已经和邻道车发生了交易。 (2) 两辆车都安装了电子标签。但ETC系统先和邻道车发生交易, 从而导致ETC车道上的车在没有交易的情况下就通过了栏杆。邻道收费系统把已交易的后车拦住。该种情形发生的原因主要是:ETC车道上的电子标签的灵敏度较低, 而邻道车电子标签较高, 邻道车先于ETC天线先发生交易, 不能在邻道车所在车道收费系统上再次刷卡, 可能导致车辆不能通过收费站或重复收费。
3 ETC电子干扰问题的分析
以圆极化TM模式的电磁波对理想导体斜入射为例:当电磁波向理想导体表面斜入射时, 无论入射角如何, 均会发生全反射。当电磁波在传播途中遇到边界时, 一部分能量穿过边界, 形成折射波;一部分能量被边界反射, 形成反射波。平面波在边界上的反射及折射规律与媒质特性及边界形状有关, 但是极化特性不会发生改变。ETC实际车道环境复杂, 电磁波传输容易发生反射与折射, 进而引起电子干扰问题。
4 解决ETC系统电子干扰的讨论
4.1 跟车干扰
要解决跟车干扰问题, 我们可引入车牌识别系统。车牌识别系统是通过分析、处理所采集的车辆图像, 借助计算机视觉、模式识别和图像处理等技术手段实现对车辆车牌号进行自动识别的系统。车牌识别系统是智能交通系统中一个重要的子系统, 在高速公路收费、城市交通控制和诱导、违章车辆监控和停车场等项目的管理有广泛的应用。车牌识别系统一般可顺序地分为图像获取、车辆定位、车牌字符分割和车牌字符识别等4大部分。
4.2 邻道干扰
解决邻道干扰问题可以从加强DSRC区域控制、采用信道分离技术、附加车道隔离装置、辅助车牌识别和辅助地感线圈等几个方面着手。4.2.1控制通信区域。加强DSRC区域控制主要从以下几方面入手:加强天线的研发和设计, 把OBU和RSU天线的水平方向半功率波瓣宽度控制在合适范围;实现RSU功率的精确标定, 保证RSU天线射频性能具有较高一致性;实现RSU接收灵敏度可调;通过生产工艺控制保证OBU产品具有较高的射频性能一致性, 尤其唤醒灵敏度一致性;提高产品射频性能, 加强DSRC区域控制, 可以大幅减低邻道干扰问题的发生概率, 是解决邻道干扰问题的基础。4.2.2采用信道分离技术降低邻道干扰。采用PLL (锁相环) 技术结合高稳定度温度补偿技术实现精确定频并达到信道分离, RSU采用窄带接收技术, 多车道互不干扰。RSU天线的工作信道可通过软件进行设置, 因此在进行ETC车道布置时, 相邻车道使用不同信道, 降低相互的微波信号干扰。如图1所示。4.2.3附加车道隔离装置。在工程实施中加入车道射频信号隔离设施, 可以起到消除邻道干扰的作用。从理论上看, 在车道间布设高质量的微波吸收材料会取得良好的车道信号隔离效果, 但工程实施过程中发现存在一定技术难度, 工程成本也比较高, 难以进行大规模推广应用。4.2.4辅助车牌识别。在ETC车道前置车牌识别器, 通过车道机使用车牌识别器的识别结果, 来对ETC车道的RSU进行控制, 决定是否与该OBU进行交易。车牌识别区域位于RSU交易区域之前, 在车辆进入RSU交易区域完成交易前, 车道机接收到车牌识别器的识别结果, 并与RSU从OBU中获取的车牌进行比对, 如果车牌相似度达到一定程度则允许交易, 否则拒绝交易。如图2所示。4.2.5辅助地感线圈。通过加强DSRC通讯区域控制, 理论上可解决大部分邻道干扰问题, 但由于微波信号传播存在一定不确定因素, 在车道环境较复杂的情况下 (如ETC车道附近存在微波反射面或车流量加大造成车道拥堵) , 微波信号会形成不规则反射, 造成DSRC通讯区域变化, 有可能造成邻道干扰。在这种情况下单一通过DSRC通讯区域控制难以达到消除邻道干扰的目的, 使用线圈车辆检测器, 对车辆所处车道进行判别, 是消除邻道干扰的有效方法。如图3所示。
结束语
随着ETC技术的不断成熟和工程实施的不断推进, ETC的应用在国内逐渐形成规模, ETC以高效准确的收费过程, 方便快捷的用户体验和低碳环保的绿色形象得到广大业主和用户的认可。有效解决ETC电子干扰问题, 能进一步提高ETC的整体运行效果及服务水平。
摘要：本文从ETC (电子不停车收费系统) 的应用现状和发展趋势出发, 针对当前影响ETC应用和制约其进一步发展的电子干扰 (跟车干扰、邻道干扰等) 问题进行了分析研究。通过对跟车干扰问题和邻道干扰问题的情况分析, 总结出电子干扰问题存在的客观性。并基于以上分析, 从DSRC区域控制、采用信道分离技术、附加车道隔离装置、辅助车牌识别和辅助地感线圈等几个方面提出了解决跟车干扰和邻道干扰等问题的方法和措施。
关键词：ETC,跟车干扰,邻道干扰
参考文献
[1]吉宜立.ETC系统跟车干扰解决方法初探[J].现代交通技术, 2010.
国内ETC产品的现状和趋势 篇8
随着北京，上海等地ETC系统的开通。ETC系统已经逐渐被普通老百姓所熟悉。成为大家议论的焦点话题。本文主要讨论目前国内ETC的产品的现状和未来的发展趋势。1.国内ETC发展的进展和现状
随着国家标准GB/T20851《电子收费专用短程通信》在2007年3月17日的正式发布和交通部门的大力宣贯的推广。中国ETC发展的标准之争终于告一段落。在这之前的欧洲标准，日本标准和国标之争，915M产品，2.4G产品和5.8G产品之争终于尘埃落地。中国选择了自己的国标，选择了5.8G。标准既已确立，国内的ETC产业和应用也蓬勃发展。ETC产品的生产厂家已经有十多家。其中不乏能提供整体解决方案的厂家。到目前为止，交通部组织开展的京津冀和长三角区域高速公路联网不停车收费示范工程进展顺利，已经在北京、上海、江苏、江西等地开通运营，截止2009年1月，开通ETC车道的数在 240条左右。
比较国外的发展，我们可以容易的判断我们处于的ETC的发展阶段。目前日本的OBU用户已经达到2300万户，ETC的使用率接近80%，日本处于ETC产品的成熟发展阶段。日本自1995年6月开始在全国各地进行ETC系统的现场试验以来，由于技术上的难度和协调问题，时至1999年才开始真正实施全国性的ETC网络建设，首先建成的是东京附近的首都圈ETC工程。在总结了有关经验后，从2000年开始大坂、名古屋等多条高速公路ETC建设，共计约100多个收费站，400多条ETC车道，至2001年3月才开始真正实施全国性大规模的ETC网络建设。
中国的发展处于开始实施大规模的ETC网络建设阶段。广东，北京发展较快，接近日本2003年的情况。目前国内提供ETC产品的厂家有10多家，各厂家千差万别。ETC的产品处于成熟期。产品和技术原因还远远没有解决。厂家的专业性，产品的一致性和稳定性还需要认真解决。
2.国内ETC产品发展方向的探讨
目前国内的ETC厂家和产品发展如何成为大家关心的话题。2.1 ETC整体方案提供商的出现是市场的需求
目前ETC的生产厂家，多数都是规模较小，产品种类较少的公司。整个ETC系统包括的产品很多，除基建施工和收费系统的清分算系统较成熟外。ETC系统还包括OBU，RSU，发行工具，密钥系统，ESAM，PSAM和CPU卡等关键产品。现在的厂家各自为政，缺乏彼此之间的紧密合作。生产OBU和RSU的对密钥系统不太了解。生产CPU卡的对OBU和RSU不了解。目前的现状，需要更强有力的企业出现，对整体系统有全面的把握，成为整体解决方案的提供商，进而成为ETC服务的服务提供商。
北京握奇智能提供的Quipass™011型OBU是握奇自主研发的主动双片式车载单元。Quipass™111型RSU是握奇自主研发的DSRC路侧单元。这两款产品都符合“电子收费 专用短程通信”系列标准（GB/T 20839-2007、GB/T 20851-2007）。
北京握奇是国内最大最早的CPU卡的提供商之一。TimeCOS®DI 双界面CPU卡广泛应用于公交系统，小额支付系统等。此产品已经通过了国家智能交通系统工程技术研究中心（ITSC）的功能测试和银行卡检测中心的物理、机械及电气特性检测。在高速公路不停车收费领域，北京握奇公司2003年与广东联合电子公司合作推广粤通卡，2005年为甘肃高速公路设计了电子收费用卡方案，北京速通卡等。
北京握奇提供的TimeCOS®PSAM卡是专为城市公共事业内的公交、轨道等快速通行与交易的需求而产生的，经过4-5 年的时间，扩展到了很多领域和行业，形成了一种事实上的技术标准和应用模式。
北京握奇提供的TimeCOS®ESAM是握奇自主研发的安全模块，ESAM属于新名词，由握奇最先提出该概念。特指采用SOP或者DIP封装形式的SAM。该产品符合“电子收费专用短程通信”系列标准（GB/T 20839-2007、GB/T 20851-2007）。
Quipass™密钥系统是北京握奇公司自主研发的密钥管理系统，符合“电子收费专用短程通信”系列标准（GB/T 20839-2007、GB/T 20851-2007）。该系统充分考虑安全性要求，性能稳定、界面友好、可扩展性强。该系统在交通行业有成熟的经验和大量的应用实例，如北京、广东、福建等高速公路收费系统应用。北京握奇拥有专业密钥系统开发团队，是交通部ITSC密钥系统提供商。2.2集成芯片的设计方案是ETC产品的发展方向
ETC产品质量最重要的指标是其一致性、稳定性、可靠性和环境适应性。基于集成芯片的OBU产品在一致性、稳定性、可靠性和环境适应性等方面具有相当的优势，是今后一段时间内产品主流发展方向。2.2.1 ETC产品一致性
一般而言，产品的一致性是一个批量生产控制的概念，指批量生产的认证产品与已获型式试验合格的样品一致，包括原材料和外协件的一致、半成品的一致等。ETC产品属于微波产品，对批量生产、检测的要求相当高，要求高性能的微波测试设备，当采用分离器件方案时对生产调试、测试人员的技术水平也有相当的要求。
对于基于集成芯片设计的ETC产品，由于采用高集成度的芯片，其外围阻容器件的离散性对产品性能的影响大大降低。这样使用集成芯片设计方案，产品正式生产时，可快速将产品的性能指标控制在要求之内，产品的一致性得到保障，而且可降低生产调试、测试人员的技术水平要求。2.2.2 ETC产品稳定性、可靠性和环境适应性
在目前使用的产品中，ETC产品受环境影响最大、最容易导致交易失败的一个指标是其频率漂移。
OBU的输出载波的稳定度是国标中一项十分重要的指标。载波频率通常会发生一定的漂移，若频漂过大，超出RSU接收带宽（RSU接收带宽小于10MHz），则会直接造成无法通信，导致交易失败。同时对其它工作在相邻频段的无线通信设备也会形成干扰。
目前市场上绝大多数OBU采用的是介质谐振器方案，介质谐振器在常温（25℃）下具有较高的频率稳定度，但当环境温度变化时，介质谐振器的输出频率将随之而变化，而且，介质谐振器通常采用加装调谐螺钉方式对其生产组装过程的位置误差造成的频率偏差进行微调，尽管调整后加胶对调谐螺钉固定，但车辆的颠簸震动也会在一定程度上导致调谐螺钉的位置发生变化，从而影响谐振频率。因此，环境温度的变化和车辆的震动使介质谐振器方案很难保证在-40℃～85℃温度满足规定的频率漂移指标。
基于集成芯片方案的OBU则无此缺陷，在方案中采用的集成芯片内部具有VCO和锁相环电路的芯片，通过分频电路将VCO产生的信号与参考源信号进行比较，将VCO输出频率稳定在一定范围内。这样系统的频率稳定度主要由参考源决定，采用具有温度补偿特性的TCXO做为芯片外部参考源，这样极大地提高了OBU系统输出载波频率的稳定度。对某批次OBU在-40~85℃温度范围内进行测试，其5.8GHz载波频率的测试数据如表1和表2所示。从表1和表2两组测试结果中可以看出，采用OBU载波频率稳定度相当高，在实际使用中不会出现因频率漂移而导致无法交易的情况。