治理公路

治理公路（精选8篇）

治理公路 篇1

开展路域环境整治 确保公路安全畅通

近年来，我局路政大队按照依法治路，保障畅通的理念，在路政管理中提倡严格执法和规范管理，路政执法水平有了很大提高，公路路容路貌得到显著改善，路政“窗口”形象得到明显提升。2011年路政大队先后被县文明办、共青团、公安县委授予“青年文明号”称号、被湖北省公路局授予“十一五全国干线公路养护管理迎检工作先进集体”称号、被市、县交通局评为“文明执法先进集体”9月份参加全市路政业务技能大比武取得前三名。

一、加强学习，锤炼过硬的执法队伍。

提高队伍素质是提升队伍战斗力的前提，建立健全制度是促进各项工作有条不紊开展的保障。

（一）提高素质，提升队伍整体形象。为了提高全体路政执法人员的业务素质，提升路政执法队伍的整体形象，我局在路政人员的学习培训上舍得投入，除积极参加省、市两级的路政人员培训外，还集中组织路政人员开展业务知识培训，并定期组织执法人员进行考试，对考试不合格的要求离岗学习，直到合格为止，各中队把每月进行一次政治、业务学习形成制度化。同时为培养队伍团结协作精神增强队伍的战斗力、凝聚力每年都要组织全体路政执法人员进行一到二次军训。2011年共组织路政人员集中业务知识培训4次、组织军训2次、组织路政人员业务考试2次、开展公路法律法规知识竞赛1次。进一步提高了路政人员的工作积极性和创先争优意识，为打造一支过硬的路政执法队伍奠定的良好的基础。

（二）建立健全制，度促进内部管理。开展“规范化中队、治超站创建活动”，不断完善内部管理制度和各项责任的落实，陆续出台了《巡查制度》、《学习制度》、《路政稽查（检查）制度》、《考核制度》、等多种规章制度，明确了每一个队员的职责，并将这些规章制度印发到每一个中队，要求路政人员自觉学习接受制度的约束与监督，对照规章制度和《路政执法人员岗位职责》的要求，严格规范自己的言行举止。在日常工作和生活中要求各中队、超

限站，实行半军事化管理，做到雷厉风行、令行禁止、一切行动听指挥，用制度管理，这些措施的实施提高了路政人员的战斗力。路政队伍高昂士气，饱满的工作热情，过硬的素质和良好的形象受到人民群众的广泛赞誉。

二、创新思维，建立完善的管理机制。随着公路技术等级全面提高，公路两侧红线控制问题还相当突出，主要是在红线控制区内违章建房多，违章占道现象严重，公路超限运输现象屡禁不止，这些问题，严重制约了公路规划和道路功能的充分发挥，增加了公路建设和改造的成本。

（一）政府支持，凸显工作成效。为进一步加强路政管理，确保公路的安全畅通，搞好全县公路红线控制工作，大队及时向上级有关部门汇报，积极寻找支持，在局总支的带领下通过协调，一方面公安县人民政府出台《公安县人民政府关于严格公路沿线建房管理的通告》，对公路沿线建房、公路沿线乡镇规划、乡镇政府是公路沿线建房监管第一责任人等内容作了规定。其二协调公安县人民法院在我局成立《非诉案件执行室》强化了公路沿线建房管理力度，明确了公路沿线建房管理责任，同时积极与国土、城建、交通、公路、水利、电力等部门协调配合，有效规范了公路沿线建房管理，真正控制了公路“红线”，杜绝了新的违法建筑。

（二）加强巡查，维护路产路权。打造国、省道公路“畅、洁、绿、美、安”是路政常规管理的永恒主题。日常巡查监督管理尤为重要，按照国、省道中队天天查、县道三天一巡查；路政协管员协查、举报与大队三天一抽查（查路况、查中队出巡率）相结合的方式实施立体监管。按照“三定”原则和“四个必须”的要求认真开展巡查工作，“三定”即定人员、定路段、定责任；“四个必须”即每次巡查必须2人以上；必须携带清障工具；发现堆物占道必须督促当事人在4个小时内予以清除；发现新的违章建筑，必须立即责令当事人停工，并在24个小时内对建筑地域予以恢复，彻底消除安全隐患。大队对巡查工作不到位，处理不及时的当班巡查人员及中队将按照《稽查（检查）管理规定》进行处理。目前我县国、省道公路无新的违章建筑发生，堆物占道现象

得到有效遏制，路容整治，路况良好。

（三）监管到位，治理效果明显。加大超限超载车辆的治理力度，坚持治超站点24小时全天候作业与“源头治理”相结合。大队长期坚持到企业宣传公路管理法规，阐明超限运输车辆对公路的损坏，同样也会制约企业的发展，要求企业尽量控制单车装运总质量，以减小超载运输对公路的员害。通过细致的工作，不少企业纷纷表示，要把好货物出厂关，做到装载合理尽量不超载，决不以牺牲公路交通环境为代价谋求企业的发展。在整个管理过程中我们始终按照上级部门的指示精神，采取“科学检测、卸载放行”经济处罚与卸载相结合的方法进行管理，经过治理，超限率从原来的 20 %以上，下降到了5%以下，三、依法治路，保障公路的安全畅通。

为进一步深入推进公路交通环境整治工作，巩固“国检”成果，自今年年初以来，大队就将公路沿线环境综合整治作为路政管理的中心工作来抓，通过采取集中时间、集中人力物力、加强领导、协调联动使公路环境综合整治工作取得了明显效果。

（一）领导到位，务求工作实效。大队成立了公路交通环境专项整治工作领导小组，形成主要领导亲自抓，主管领导靠前抓，分管领导具体抓，相关职能部门配合抓的工作格局。为完善检查监督机制,局成立以纪委牵头的督查小组，定期、不定期对治理情况进行检查督导，确保工作时间、质量、力度三到位。在治理过程中对破坏公路交通环境的行为，及时发现、及时纠正，做到看得见、管得住、见效快。对违法占道、乱搭乱建等严重违法违规行为，坚决予以制止，并处以重罚，形成严管高压态势；同时加强路政人员责任感严格考核和奖惩。把环境综合整治工作纳入目标绩效考核，与评先评优、干部考核、奖励和使用结合起来。对工作中组织不得力，或不达标的，追究相关人员责任，过硬奖惩。

(二）宣传到位，营造工作氛围。通过多种渠道，采取多种形式，加强广大人民群众营造良好道路交通环境的自觉性，不断提高全民改善道路交通环境意识。在宣传中充分发挥新闻媒体作用在电视台、日报上、播放和刊登《治理通告》6期、以国省干线

为重点，在交通要道悬挂宣传标语30条、在过境集镇设立宣传咨询点4处，面对面地向广大群众进行路政管理法律咨询和政策宣传、日常巡查中利用路政巡查车载广播，在公路沿线巡回播放公路法律、法规录音、同时大队印制2000份宣传资料，向沿线群众及司乘人员发放，路政员还积极主动到公路沿线所在的相关部门、工程单位和商户进行上门宣传，送发宣传资料，有针对性地做好宣传教育工作，使其深入了解公路环境治理利民的理念，认识到各种侵占公路的行为对公路及交通造成的严重危害性，及加强公路环境整治的必要性，为实施公路的综合治理工作奠定了良好的基础。

（三）部门配合，形成工作合力。为确保综合治理达到预期效果，在治理过程中，一方面搞好横向联系，积极向当地政府汇报路政管理工作中存在的问题，争取当地政府对路政工作的大力支持，另一方面主动与当地土管、交警、工商、城建等部门加强联系，特别是在207国道章庄铺过境路段整治过程中，由于缺乏执法力度，个别违章户对整治工作极不配合，出现抵触情绪，导致整治效果不理想，通过取得当地政府的有力支持，各部门积极参与，做到部门协调、齐抓共管、相互配合，从而使治理工作取得了良好成效。

（四）措施到位、初显工作成效。在执法过程中，为确保执法规范、合理合法，路政执法人员挨门逐户事前上门送达相关法律文书和通知，为综合执法采取必要的强制措施，做好“铺垫”。针对城区路段公路占道经营情况复杂、清障难度大的实际，积极与相关社区、村组负责人进行上门沟通，多方了解公路沿线住户具体情况，分析清障可能出现的问题，做好矛盾事前调解工作。确保综合执法干出成效。截止2011年月初累计拆除私搭乱建的建筑物、构筑物56处495平米，拆除各类违章广告牌匾132块，清理占道经营摊点38处，取缔路边加水点、商棚21家，取缔占道为市12处，清运垃圾和各种堆砌物0.7万立方米，有效改善了公路行车环境。构建了畅通、安全、舒适的公路交通环境。

四、文明执法，树立良好的“窗口”形象。

路政执法人员牢固树立执法为民、依法行政的观念，坚持以人为本，寓服务于执法工作之中，把管理对象同时作为服务对象，坚持以人性化服务为宗旨，始终坚持把提供优质高效的路政服务作为路政管理工作的根本出发点和落脚点。采取向社会发放公安县公路局路政管理便民服务卡，公开承诺依法治路，热情服务，投诉必查，举报有奖等措施。各中队、检测站显著位置设置了执法公示栏，公示收费标准、执法依据、服务监督举报电话；配备了简易的修理工具，24小时免费为过往司乘人员提供茶水；每个中队、检测站都设有专门的司乘人员休息室，免费为因车辆故障滞留的司乘人员提供食宿。还定期邀请企业业主、司乘人员代表召开座谈会，评议路政管理工作，有效促进了工作的正常开展，赢得了全社会对路政管理工作的理解与支持。

虽然我们在服务公安经济发展、优化公路交通环境、构建和谐公路作出了贡献，取得了一定成绩。但也存在一些不足，诸如路政执法人员素质参差不齐还有待进一步提高、国、省干线公路环境整治需进一步巩固、工作纪律及工作作风有待改善、超限治理力度有待加强等问题。在以后的工作中，我们要努力转变作风，加强纵横向的协调，将路政管理由部门行为变政府行为，努力克服工作中的不足，认真探讨路政工作新思路、新方法，再接再厉，踏实工作，使路政管理工作再上一个新的台阶。

二0一二年五月八日

治理公路 篇2

1 现有养护治理体制的弊端

1.1 农村公路分类及特点

农村公路包括县道、乡道和村道。纳入专业化统一治理的农村公路:一般县、乡道全部列入管养, 村道中部分列入;纳入乡、镇、村、组进行治理的其他乡村公路:主要指未列入专业化统一管养的农村公路, 包括各乡镇场至城区、各乡镇场街道之间、各乡镇场街道至外县市、各乡镇场街道至治理区、村及其内部的油路, 占农路通车里程的50%以上。与干线公路相比, 农村公路具有线形较差, 路面等级相对较低, 且农用车及机具多、轴载较轻、车速慢等特点。农村公路在使用中存在着行车严重不规范的现象;普遍缺乏有组织的管养, 或者基本无人治理, 处于无序使用状态。另外, 农村公路相关的配套设施也不完善, 如:相当一部分道路沿线无排水设施, 有的路段边沟都不具备, 这就造成了大气降水极易进入路面、甚至是路基工作区, 降低道路的承载能力, 使路面出现各种因强度降低而导致的病害。

1.2 现行体制的主要弊端

从总体上看, 当前公路治理体制中的主要弊端是政企不分、效率低下, 缺乏活力和竞争机制。目前, 我国的公路治理机构, 既代表政府担负着公路治理的行政职能, 同时又承担着公路养护、施工、设计等生产任务, 是政、事、企合一的治理体制。这种体制的弊端是生产按计划安排, 经费按人头划拨, 大锅饭、铁饭碗、高投入、低产出现象十分严重, 干部、职工的竞争意识、忧患意识比较淡薄。非凡是各级公路治理机构在计划经济体制下形成的各种厂、站、库和设计、施工、养护等生产性单位, 都依附于各级公路治理机构, 长期依靠吃养路费过日子。这不仅影响了公路的治理, 也影响了生产单位的积极性。

1) 人浮于事, 效益低下。近年来, 各地由于重复设置机构, 扩充人员, 非凡是由于公路养护治理系统工资福利基本有保障, 加之大锅饭的体制, 使公路系统的人员急剧增加。且有工不出或出工不出力的现象比较普遍, 生产效率低下.再加上农村公路项目分散, 不受重视, 因此, 长期处于无养护状态, 服务质量低下。2) 公路养护部门即道班形同虚设。农村道路处于一种无人管养状态, 再加上使用不规范, “三无”车辆较多, 造成了农村公路的提前破坏。严重影响了道路的正常使用及当地农民修路的积极性, 给农民带来了直接的经济损失。3) 缺乏专业的养护技术队伍及高效率的机械养护设施。基层养护部门没有相应的高素质的养护技术人员, 道班工人仅仅了解砂石路面的养护, 对于沥青类、水泥类路面的常见病害不能处治, 甚至连养护材料也不具备。这种情况与现有农村公路养护的需求极不相当。

2 养护体制改革

要解决农村公路的养护治理问题, 必须改革现行的农村公路治理体制, 把农村公路治理纳入各级政府的职责, 纳入各级交通主管部门的行业治理, 合理划分农村公路的治理层次和治理权限, 建立适宜的农村公路治理机构;同时, 要建立由车辆养路费与地方各级政府财政转移支付共同组成的多渠道农村公路养护资金来源, 逐步建立和完善符合农村公路特点的养护新机制, 提高养护水平。

2.1 农村公路养护应走市场化道路

我国现行公路治理体制是按照计划经济的要求, 以及“统一领导、分级治理”原则建立起来的, 多年来, 这种体制较好地发挥了中心和地方投资公路建设的积极性, 在公路规划、建设、养护、治理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入, 这种计划经济体制下形成的公路治理体制, 愈来愈不适应社会主义市场经济的要求, 已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。

因此, 必须加快培育和发展公路养护工程市场, 建立适应市场规律的运行机制, 答应和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司, 参与公路养护工程项目竞争。逐步转为具有一定规模的养护企业, 推向市场。改变目前公路养护生产单位过于分散、效率低下的状况, 实现规模化、专业化、机械化, 以提高养护质量和投资效益, 也有利于公路治理机构从生产型向治理型的转变。对公路改善、大中修、绿化、水毁专项修复等适宜于市场竞争的养护工程, 要逐步推向市场, 实行招投标, 以促进养护工程市场的发育, 降低工程造价, 提高资金使用效益。

2.2 建立农村公路养护治理处

在县里成立办事高效, 人员精干、面向社会的新型农村公路治理处, 对列养的农村公路进行调查, 负责监督并调控全县的农村公路的养护工作。按照“宏观管住、微观放开”的原则, 由农村公路治理处进行统筹规划, 提出养护项目, 面向市场进行招标;制定政策、提供服务、对养护工作、质量进行检查监督。

2.3 设置齐全的交通标志, 加强治理

农村公路线形较差, 路基防护设施及交通服务设施差, 标志标线不齐备, 给使用者带来不便, 也影响了公路的正常使用状态及寿命。因此, 应在陡坡急弯、与铁路交汇等危险路段设置警示等交通标志。同时, 要杜绝“三无车辆”, 加强宣传, 培养全民保护道路的素质。

3 结语

道路的使用只有同科学的治理与及时、专业的养护相结合, 才能获得良好的效果。目前农村公路最突出的问题是建成后的养护治理问题。农村公路本来等级就低, 抵御自然灾难的能力弱, 假如缺乏及时有效的养护, 路况必然会下降, 用不了几年, 好路就变成坏路了, 政府的投资和老百姓的辛勤劳动就会付诸东流。从建养并重的角度, 农村公路养护问题必须得到足够的重视。长期无人管养或不科学管养, 都会造成农村公路的路况质量下降, 服务水平降低, 无法达到应有的技术状况和使用功能, 使农村公路不能正常发挥其作用。按社会主义市场经济的要求, 建立高效、科学的公路治理及养护体制已经成为一项重要任务。

参考文献

[1]傅智, 李红.黑与白[J].中国公路, 2005.

山区公路边坡病害的治理 篇3

【关键词】山区公路；边坡病害；治理

【Abstract】Because mountain terrain is very complex， mountain highway slope treatment is more important， the paper makes a brief analysis of the factors and slope governance.

【Key words】Mountain highway；Slope disease；Treatment

1. 前言

（1）我省地处黄土高原腹地，大都地表黄土覆盖，地形地貌十分复杂，山区地形更是沟壑纵横交错，导致排水复杂多变。因此在公路建设运营过程中公路的排水问题比较棘手，不好解决。而公路运营中面临的问题是：公路排水解决不好，必然会影响公路的运行安全，甚至出现大的公路事故，从而造成一定的经济损失和生命安全事故。尤其是山区公路边坡排水，如边坡排水出现隐患，可能导致公路边坡塌落、滑坡，甚至流山等严重影响公路运行安全的现象。因此，就一定程度而言，公路边坡的治理主要是解决公路边坡地质稳定与公路边坡排水。其中公路边坡的排水问题尤其关键。

（2）山区公路边坡问题的隐患主要表现在以下两方面：一是由于公路边坡排水引发的公路边坡塌方、滑坡与流山现象。二是由于公路边坡自身的地质条件差，加上黄土的不稳定性而产生的塌方或流山，从而直接影响公路运行安全现象。本文就以上两个方面对山区公路边坡的治理进行剖析。

2. 山区公路边坡高度与坡度对边坡的影响

（1）山区公路边坡就结构类型而言，常见有以下三种：一类是石质边坡，另一类是土质边坡，还有是土石相间的边坡。不论哪一种类型的边坡，都与边坡的高度与坡度密切相关，边坡高度越小，边坡的稳定性就越好，边坡坡度越缓则边坡的稳定性越好，反之则不稳定，容易出现塌方与流山的现象。同时公路边坡的稳定性与边坡的地质结构形式也有一定的关系。

（2）一般而言，不论哪种类型的边坡，土质边坡高度大于30米以上、石质边坡大于20米的边坡称之为高边坡。这就要求山区公路在勘测设计时就应该考虑尽量避开高边坡地段进行测设。在实际的测设中，由于考虑公路的建设成本等因素，山区公路测设中，高边坡甚至超高边坡通常不可避免，因此山区公路建设中的高边坡现象可以说是司空见惯，普遍存在。也就是说山区公路边坡的治理实际是高边坡的治理。

3. 地面雨水与地下水对山区公路边坡的侵蚀作用

经过多年从事公路建设与养护工作，通过不少公路边坡造成危害的事例表明，水对公路边坡的破坏作用十分厉害，绝不可忽视。大部分公路边坡塌方都是发生在雨季，尤其是阴雨连绵的季节。这些足以证明水是影响公路边坡稳定与否的重要因素，因此公路边坡的治理，其实就是解决公路边坡的排水问题，只要边坡排水畅通，不要渗入公路边坡内部，就可以避免绝大多数公路边坡塌方的安全隐患，可谓是：“公路隐患在于水、养好公路先排水。”

4. 山区公路边坡病害的治理

以下就石质边坡与土质边坡两方面对山区公路边坡的治理进行剖析：

4.1 石质边坡的治理。

由于边坡的地质结构形成的复杂多变，石质边坡山区公路的治理有以下几个方面：

（1）地质结构较好的稳定性石质边坡，在高度小于30米时，可以在公路设计时考虑1：0.75坡度的设计坡度进行设计，而且同时考虑8～10米分台设计，每个碎落台的宽度考虑2～3米，同时考虑每层碎落台上在施工时台面内倾，形成自然向坡脚两侧的排水方式，避免雨水集中直接冲刷坡面及路面的安全隐患，也可避免落石直接冲向路面。

（2）地质结构较差的基本稳定性石质边坡，可以考虑边坡坡度1：0.5边坡高度8～10米碎落台的宽度为3～4米，同时在施工时将碎落台台面大角度内倾，保证排水与落石不直接冲向路面，避免安全事故隐患。

（3）地质条件差的不稳定性石质边坡，考虑坡度为1：0.5且每个碎落台高度为4～6米，每台的宽度进一步加宽。

（4）石质边坡的治理，如不能满足以上条件，则建议考虑在基础底部高度4～6米的范围内用浆砌片石进行防护，在砌体上用锚杆挂网喷浆的方式进行治理防护。为了防护边坡的稳定，在石质边坡的施工中，禁止用大炮作业。

4.2 土质边坡的治理。

山区公路土质边坡的治理可以分为以下几种类型：植物防护；素砼网格配合植草防护；砖（石）砌体网格配合植草防护。无论哪种类型，在土质边坡的施工过程中，必须是机械分层作业，禁止放炮作业，以保证边坡的稳定性。同时，为了防治公路边坡滑塌现象的发生，在公路建设时，应在边坡碎落台与边坡顶部修筑边坡环向截水沟，坡面急流槽，把边坡排水问题解决好，防止雨水直接冲刷坡面，在此基础上，根据地形及环境因素分类进行边坡的防护。

（1）植物防护。对土质稳定性较好的边坡，可以采用坡脚用浆砌片石1米左右的砌体护住坡脚，在砌体顶部用植草、植草皮或植树的方式进行边坡防护。植草须选用根系发达的植物，让植物根形伸入土质边坡内，待植物成活一两年后，其发达的根系在土质坡面内形成一个密实的根系，通过根系在土质中的纵横交错的延伸，在土质边坡的坡面上形成一个整体的坡面，从而保证了坡体的稳定。该种防护方式的优点是造价相对小，施工工艺简单。

（2）素砼网格配合植物防护。对于土质稳定性差的边坡，可以采用该种防护方式。该方法的做法是：以素砼网格为骨架，在边坡上从坡脚起用素砼以长方形或棱形状在公路边坡上形成固定的框架，砼顶面小于边坡坡面20厘米左右，同时嵌入坡面内20厘米左右。以上方法中，为了边坡坡面排水的顺畅，建议用棱形状网格，在素砼网格内种植根系发达的植物或草皮进行坡面的深层防护。该方法的优点是素砼的寿命比较长，因此边坡坡面在长时间内相对稳定，其缺点是造价相对高。

（3）砖（石）砌体网格配合植物防护。对于土质边坡相对稳定的边坡，可采用砖或石砌体砌成方形或圆形网格，形状与做法与素砼网格大体相同。只是造价相对低，但其缺点是使用寿命相对短。

5. 综合防护。

（1）为了公路运行过程中景观与公路周围生态环境的和谐，综合防护成为公路防护的一种新的发展方向。

（2）随着人们生活水平的提高，人们对公路的要求，诸如行车环境、和谐行车等也逐步提高，因此公路两侧的建筑与人文景观应该尽量达到和谐，与自然景观尽力相互搭配，同时，通过公路两侧良好的植被生态来净化公路范围内行车时产生的尾气、扬尘和噪声，降低污染、改善沿线的生态环境。因此，通过公路工程建设中的工程防护与生物防护连同设计施工配合，降低工程造价，是未来公路发展的方向。也就是说综合防护是未来公路防护的发展方向，也是适应时代的必然趋势。

5.总而言之

公路边坡的工程防护是在安全的基础上进行的可行的防护。在此基础上，设计时就必会从公路发展趋势的角度考虑公路运行时的合理防护，在施工过程中采用合理的工程技术措施，尽量节约工程造价，达到美化生态环境，保护自然环境的效果。

[文章编号]1619-2737（2015）06-20-652

治理公路三乱情况报告 篇4

开展治理公路“三乱”自查工作的情况报告

市交通运输局：

根据《泸州市治理公路“三乱”自查整改责任分解表》的要求，从9月26日起，我支队认真组织全体干部职工进行学习，并成立了以支队长曾志刚为组长，副支队长陈良建为副组长，机关各科室负责人为成员的治理公路“三乱”自查自纠领导小组，对治理车辆超限、票据使用管理、执法文书填写等方面开展了自查工作。现将有关情况汇报如下：

一、治理车辆超限工作

在治理车辆超限工作中，支队以“科学治超，和谐治超”为目标，不断投入资金加大对超限检测站的常规维护和设备的更新。近年来，支队先后在全市各固定超限检测站安装了远程监控系统，对检测站检测区、处理大厅、办公区域进行全方位、24小时不间断监控；对G321线护国检测站增配了2台精密静态称重仪，彻底杜绝超限车辆在检测时易发生的拐称、跳称现象，实现了固定检测的标准化、科技化和精准化；为保证检测仪器的准确，支队每个季度都请市技术监督局人员对检测仪器进行检验，将误差减到最低。通过采取以上措施，较好地杜绝了执法人员凭经验、目测检查、以罚代法、以罚代纠、权钱交易等行为。

二、票据使用管理

在罚没款票据使用管理方面，支队严格按照市财政局的要求，使用财政统一票据。为加强监督管理，支队先后建立健全了路政票据总账和库存票据账、票据往来账、应收票据和应交票据等一系列管理制度，坚决执行“统一管理，分级归口负责”的原则和坚持“管票不用票，用票不核票，核票不管票”的相互制约原则。自支队成立以来，未发生一起因票据管理不善或未按规定使用票据的行为。

三、执法文书填写

为创造良好的公路交通环境，防止执法人员超越和滥用职权，保证执法行为符合治理公路“三乱”的有关规定，支队从源头上加强了对执法人员的管理，真正做到“内抓管理，外树形象”。一是组织开展执法培训班。针对执法人员的实际情况，支队每年都要举办至少2期法律法规培训班，具体对《公路法》、《公路安全保护条例》、《行政诉讼法》、《行政许可法》等法律法规进行学习掌握；二是在全省范围内率先开展了“执法为民，树立执法队伍新形象”的岗位大练兵活动。通过开展培训教育和大练兵活动，进一步提高了执法人员的政治、业务和文化素质。09年在全省首届路政系统岗位大练兵的比赛中，支队获得了全省执法文书评比第一名的优异成绩。

四、路政协助执法人员单独执法

目前支队在编人员18人，除去行政办公、政务中心、超限检测等人员外，从事巡查执法的正式人员仅有2人，因此我支队只能确保每天由两名正式执法人员带队上路巡查，其余为协助执法人员。在巡查执法过程中，执法人员均做到了依法行政、规范执法、廉洁执法、文明礼貌，按法律规定程序执法。未发生一起执法简略、粗暴，严重侵害群众合法权益的举动和吃、拿、卡、要、收礼、受贿等违法违纪事件。

二〇一一年十月十二日

近年来，我支队在市纪委纠风办和局党委的指导下，坚持“标本兼治，综合治理”的工作原则，从密切党群关系，维护人民群众的根本利益出发，把治理公路“三乱”工作作为支队行风建设工作的重点纳入目标管理，变集中治理为常规管理，初步形成了治理公路“三乱”的长效机制。从2004年以来，支队未发生一起公路“三乱”问题，先后得到了省、市主管部门的高度评价。现将有关工作开展情况汇报如下：

一、强化组织领导，确保责任到位

为全面实现干线公路无“三乱”的总体目标，巩固已取得的工作成果，支队根据市局《关于治理公路“三乱”工作实施的意见》，切实加强领导，落实各项责任，充实完善了治理公路“三乱”工作领导小组，形成了主要领导亲自抓，分管领导常年抓，具体工作人员时时抓的机制，使治理公路“三乱”工作常抓不懈。由于领导重视、任务明确、责任落实和强化监督，较好地实现了全市路政部门无“三乱”的目标，由于工作突出2006年省委、省政府授予支队一个职工为全省治理公路“三乱”工作先进个人。

二、加强源头管理，规范执法行为

为创造良好的公路交通环境，防止执法人员超越和滥用职权，保证执法行为符合治理公路“三乱”的有关规定，支队从源头上加强了对执法人员的管理，真正做到“内抓管理，外树形象”。一是组织开展执法培训班。针对执法人员的实际情况，支队每年都要举办法律法规培训班，具体对《公路法》、《公路安全保护条例》、《行政诉讼法》、《行政许可法》等法律法规进行学习掌握；二是在全省范围内率先开展了“执法为民，树立执法队伍新形象”的岗位大练兵活动。通过开展培训教育和大练兵活动，进一步提高了执法人员的政治、业务和文化素质。09年在全省首届路政系统岗位大练兵的比赛中，支队获得了全省执法文书评比第一名的优异成绩。

三、强化管理措施，健全管理制度

制定行之有效的管理措施，建立具有约束力的规章制度，是巩固治理公路“三乱”成果的重要保证。根据市局治理公路“三乱”工作的方案和实施意见的要求，支队一是制定了《路政行政执法责任制考评制度》、《行政执法错案追究制》、《行政执法案卷评查制度》等一系列规章制度，并要求全市路政部门把各项制度挂在单位醒目位置，让执法相对人了解执法程序，有效地防止了失职、渎职行为的发生。二是实行公开承诺制度，向全社会进行了执法公开，向公路沿线群众散发了《公路执法服务承诺》宣传单，在《泸州日报》、《泸州晚报》上刊登了路政执法监督举报电话。通过这一系列措施，进一步增强了支队执法透明度，使治理公路“三乱”工作纳入了法制化、正规化轨道。

四、加大治超力度，强化监督管理。

治理公路“三乱”工作汇报 篇5

治理公路“三乱”工作汇报:今年上半年，我局治理公路“三乱”工作，在市局党委的正确领导下，在市、县纠正行业不正之风办公室的大力支持和帮助下，认真实践“三个代表”重要思想，贯彻落实中纪委三次会议精神，坚持“标本兼治，综合治理”的工作方针和“谁主管、谁负责”、“管行业必须管行风”的原则，从密切党群关系，维护人民群众的根本利益出发，把治理公路“三乱”工作做为我局纠风工作的重点纳入行业目标管理，变集中治理为常规管理，形成长效机制，从源头上预防了公路“三乱”现象的发生。到目前，我局没有发生一起公路“三乱”问题，保持和巩固了我局和我县干线公路无“三乱”的成果，确保了公路畅通，为全县经济和社会各项事业发展创造了良好的公路交通环境。

一、加强领导，落实责任为全面实现干线无“三乱”的总体目标，巩固已取得的工作成果，我局根据市局《关于治理公路“三乱”工作实施的意见》，切实加强领导，落实各项责任，充实完善了治理公路“三乱”工作领导小组，形成了局主要领导亲自抓，分管领导常年抓，具体工作人员时时抓的机制，使治理公路“三乱”工作常抓不懈。由于领导重视、任务明确、责任落实和强化监督，我局较好的实现了路政、征稽执法部门无“三乱”的目标，我县被省厅公路局授予“全省路政管理先进县”称号，局征稽办被评为“全市执行物价计量政策法规优秀单位”。

二、加强源头管理，筑牢思想防线，规范执法行为，提高执法水平为创造良好的公路交通环境，防止路政、征收执法人员超越和滥用职权，保证执法行为符合治理公路“三乱”的有关规定，我局从源头上加强对公路执法队伍的管理，真正做到“内抓管理，外树形象”。针对我局执法人员的实际情况，我们分别组织路政、养路费征收人员具体学习了《公路法》、《行政诉讼法》、《行政许可法》、《中华人民共和国路政管理条例》、《山东省公路规费征收条例》以及交通部[]750号文《关于明确公路养路费征收工作有关问题的通知》;组织开展了“执法为民，树立执法队伍新形象”岗位大练兵活动，并将这一活动贯穿于全年始终。通过培训和大练兵活动的开展，进一步提高了执法人员的政治、业务和文化素质。我们在继续开展“创建文明示范窗口”活动的`基础上，今年又开展了持续三个月的“执法窗口优质服务月”活动，并继续践行了向社会公开的路政、征稽服务承诺，受到了广大车主和人民群众的一致好评。我们在执法部门实行公路“三乱”一票否决制度，规定对发生问题的科室和个人不得参加年终的任何荣誉称号评比，并实行严格的责任追究制，这一规定较好地促进了我局廉政勤政工作和行风建设，杜绝了公路“三乱”的发生。上半年以来，我们通过采取抓源头管理，规范执法行为，不但保证了干线公路无“三乱”，同时也极大地提高了我局执法队伍的整体素质。

治理公路 篇6

自查自纠情况报告

按照省厅、省局《关于在治超系统开展治理公路“三乱”检查工作的紧急通知》要求，分局领导高度重视，认真组织学习了省厅文件精神，深入自查自纠工作，为进一步加强督查管理，确保不发生公路“三乱”行为，分局组成由路政支队、纪检、行评等部门人员组成督查组对分局所属9个超限检测站进行了督查，根据督查情况来看，各站均能够按照要求规范执法，没有发现只罚款不卸载或以罚代卸行为；执法人员对前来咨询相关法律法规的人员热情接待，耐心讲解；上路执法人员均能持证上岗，人证相符，文明执法、热情服务、没有越权上路，非法上路拦车、超标准收费、票据填写不规范等违法行为发生；在处理违规车辆的过程中没有故意刁难、收黑钱、放黑车、敲诈勒索、殴打司乘人员等问题。各检测点人员、制度、程序、收费标准都进行了上墙管理，张榜公示；对超载车辆坚持卸载放行，未发现罚款放行、以罚代法的现象。执法工作未发现执法简单、粗暴，严重侵害群众合法权益的行为。没有吃、拿、卡、要、收礼、受贿违法违纪事件发生。

但通过督查，也发现一些问题个别站点存在交警不在岗，执法人员上岗期间吃零食，着装不整等，已对发现问题进行了批评并已责令整改。在加强督查的同时还加大了宣传工作的力度，充分发挥新闻舆论的监督作用，在公路沿线散发传单，悬挂横幅，营造宣传氛围，收到了良好的效果。通过宣传和检查，进一步提高了全社会对治理公路“三乱”自觉性积极性，为治理公路“三乱”工作营造了良好的社会氛围。

高速公路边坡防护治理 篇7

关键词：高速公路,边坡,防护,治理

商漫高速公路位于陕西省商洛市境内, 起于商洛市商州区麻池河乡, 止于陕鄂交界的阎家店, 与已经建成的湖北省十堰至漫川关高速公路相接。全长94.502km, 总投资65.4亿元。它是国家高速公路网规划的银川至福州线的重要组成部分, 也是西部大开发省际公路银川至武汉线的重要组成路段。全线按四车道高速公路标准建设, 设计行车速度为每小时80km, 桥梁、隧道合计占路线总长的59.4%。2009年10月16日全线建成通车。在K169+455-605挖方段施工过程中, 上边坡防护工程使用了多种防护手段相结合, 达到了良好的防护效果。

1 地质条件分析

该段边坡属于沙土、石混合地质, 结构较为破碎, 山体含水量极高, 且坡面植被破坏较为严重, 属于不稳定边坡。施工前期该路段按照一般工程处理设计, 方式是在该段设置重力式挡土墙进行防护。由于设计初期未对现场实际情况进行详细调查, 勘察设计不足, 收到地质条件隐蔽性大的特点, 以及勘察成果的阶段性客观限制, 比较难以根据边坡具体条件进行重点设计, 导致已完工的重力式挡土墙在经过几次强降雨后大面积垮塌。

2 崩塌防护综合治理方式

经过重新勘察确认, 确定该段落为不稳定边坡。由于该段边坡为不稳定边坡, 通常的治理方式有:

1) 地表排水, 边坡放缓, 清方减载, 填土反压;

2) 支挡结构, 挡土墙, 锚杆挡墙, 桩板墙, 抗滑桩;

3) 锚杆框架锚固结构, 锚固技术, 锚杆, 锚索桩支挡与立体排水相结合;

4) 采用注浆方式对滑塌边坡进行深层结构加固。

经过多方面研究, 确定了以下几种综合治理措施:

1) 抗滑桩

一级边坡增加抗滑桩。抗滑桩由锚固段和抗滑段组成, 锚固段保证自身桩体稳定性, 抗滑段主要承担滑坡土体的下滑力。作用是阻止滑坡体沿着一定的软弱结构面产生剪切位移而整体的向斜坡下方移动。桩体抗滑段承担了滑坡体的下滑力, 从而增强滑坡山体的稳定性及滑坡整治加固的目的。该段落增加抗滑桩共计9根, 间距6m, 桩径2.4m×1.8m, 桩长15m。抗滑桩施工主要工序为:放样-开挖-钢筋绑扎-灌桩。施工过程中应注意的几个问题: (1) 开挖时应跳桩开挖; (2) 做好安全防护措施, 护壁施工应按照实际地质条件进行防护施工, 爆破施工应由具有专业资质的队伍进行爆破; (3) 桩身钢筋采用就地加工绑扎, 绑扎竖向固定箍筋可用电焊与主筋焊接, 但电焊不能烧伤主筋, 焊接时注意用电安全;4、做好排水措施。桩间墙采用浆砌片石挡土墙进行连接。采用抗滑桩的方案加强了底部一级边坡防护力量。

2) 锚杆框架梁

二级边坡设置锚杆框架梁。锚杆框架梁是利用现浇钢筋混凝土框架进行边坡坡面防护, 并通过锚杆锚固坡体, 使边坡在锚杆提供的锚固力作用下达到稳定状态。施工过程中首先对整个崩塌段落进行了清除塌落土石, 整平后进行锚杆框架梁施工。框架梁内使用的三排锚索长度分别为18、20, 25m, 锚固段长度均为15m, 孔径150mm、倾角20°;为协调美观起见, 采用锚杆框架地梁过渡, 自下而上的6排 (分布在各交叉节点和相邻竖向节点问的中部) 锚固段长度8m, 锚杆主筋采用32螺纹钢, 地梁截面有所减小;施工完成后在框架内填土种植柠条。框架梁使得边坡形成整体, 植被可使框架处水土保持较好且外观美观。

2) 钢管桩

在二级边坡上设置50根钢管桩。其施工方案为: (1) 根据放线及钢管桩平面布置图合理安排钻机呈梅花状延滑坡方向布置就位; (2) 进行成孔作业:千米钻泥浆护壁法成孔, 成孔深度约为9m; (3) 放置钢管:钢管直径100mm, 壁厚10mm, 将钢管桩安置在孔洞的正中间; (4) 注浆:向钢管桩和花管内插入胶管再注浆。水泥采用42.5硅酸盐, 水灰比0.5, 成桩后水泥浆液强度不低于25MPa; (5) 钢管桩和花管施工完成后, 在桩头位置采用锁口梁进行施工, 使其连接成一个整体, 混泥土采用C30。钢管桩施工中需注意的几个问题: (1) 锚杆上要焊支架, 安置时放在孔洞的正中间, 注浆应饱满; (2) 钢管桩孔口浆液如有流失, 应及时补充, 确保注浆饱满; (3) 花管端部要密封, 注浆时管口也要密封严实; (4) 锁扣梁钢筋要按设计规范绑扎, 梁的尺寸要满足设计要求; (5) 槽钢要用锚具和锚杆连接牢固。钢管桩注浆施工工艺进一步加强山体边坡的整体稳定性。

3) 铁丝石笼挡土墙

在抗滑桩顶部开挖出平台, 以铁丝石笼挡土墙方式进行二级边坡坡脚防护。采用铁丝石笼挡土墙是考虑到以下几方面: (1) 柔性结构能适应边坡的滑动而不被破坏; (2) 石笼特有的透水性, 对地下水的自然作用及过滤作用具有较强的包容性, 水中的悬移物及淤泥得以沉淀于石缝中, 保证了土质的不流失, 有利于自然植物的生长, 从而逐步恢复原有生态环境; (3) 经济, 施工简便, 使用当地石材, 不需要电力供应, 只要将石材装入石笼内封口, 人工即可完成施工。石笼挡墙施工时应注意避免损伤笼体和铁丝网表面的保护层。

4) 支撑渗沟

支撑渗沟起到分隔支挡边坡的作用, 同时渗沟排除和疏导破体内多余的地下水, 起到防水导流的作用。开挖前应采取临时截、排水措施。施工时在二级边坡周围挖出1m宽3m深的渗沟, 开挖到设计深度后, 在沟内靠山体一侧放置透水土工布, 靠山体外侧放置防水板并回填碎石, 使山体内水流沿着支撑渗沟的方向快速流出。支撑渗沟施工时应注意: (1) 开挖时应从下游向上游进行, 并且随时开挖随时支撑回填, 避免造成坍塌; (2) 渗沟沟底应进行夯实处理, 使其平整, 无积水。支撑渗沟在高陡边坡防护中相比其他措施更经济、易施工, 防护和排水效果明显。

5) 仰斜式排水孔

在修复的挡土墙体上每5m增加20m深的仰斜式排水孔。仰斜式排水孔加强了挡墙内侧水流可以及时排除, 增加了土体的抗剪强度, 减少了土体中孔隙水浮力, 进而减少了下滑力。仰斜式排水管技术是通过在存在滑塌边坡内部打入周身钻有孔洞的PVC排水管, 使边坡中的水分渗入到排水管并流出。本工程施工时设计渗水孔直径为12mm, 孔间距为50mm, 呈梅花状排沿管长在管身布设6排。管身渗水孔钻好后, 将管身用高强度复合土工材料包裹两层, 用镀锌铁丝绑扎牢固, 搭接长度不小于15cm。在预计埋设仰斜排水管的坐标位置进行钻孔, 成孔坡度为3%, 钻孔的孔径控制以安装排水管后与孔壁紧密贴合为宜, 并且应在成孔结束后迅速安装排水管, 以防止钻头拔出后形成塌孔现象。这种安装排水管的措施可以将影响路基强度和稳定性的地下水及地面渗水及时的排出滑坡段范围, 使路基始终保持干燥、坚实和稳定的状态并且防止地下水自由渗流将路基土带走。同时, 间隔布置并的仰斜式排水管起到了加筋的作用, 这些措施都能使得路基边坡的抗滑能力得以显著提高。

3 综合防护治理效果

通过挡 (土) 疏 (水) 结合, 采用抗滑桩、锚杆框架梁、钢管桩、铁丝石笼挡土墙、支撑渗沟、仰斜式排水孔六种立体防护的方式进行该段边坡防护治理, 基本解决了该段山体的大面积崩塌, 为行车安全提供了有效保障, 收到了良好的效果, 可作为不稳定山体边坡防护处理的借鉴方案。

4 结论

高速公路施工技术发展日新月异, 在山区高速公路边坡防护中结合多种施工工艺和技术, 保证高速公路行车安全, 将成为日后高速公路边坡防护施工的必然趋势。结合环保、绿化、景观、人文等进行设计, 是减少环境破坏, 保护水土流失, 保持山区经济可持续发展的需要。如何根据现场的实际情况, 合理采取边坡防护治理方案和措施, 是每个工程技术人员长期以来不断探索的技术问题。

参考文献

[1]郭自立.公路建设项目风险管理研究.

[2]公路路基施工技术规范 (JTG F10-2006) .人民交通出版社.

关于公路工程路基病害治理的思考 篇8

关键词：公路工程 路基 病害治理

1 概述

现阶段，我国的交通运输事业正在飞速的发展，我省的很多地区为了促进当地经济快速发展都采取了加快公路建设和加宽原有公路的措施。但是一些路段的路基在通车后不久就出现了各式各样的病害，比如路基翻浆、路基变形、边坡变形与失稳等，这些病害的治理难度非常大，并且在治理这些病害的过程中不仅增加了养护成本，也大大的缩减了公路寿命。本文就影响路基稳定的病害类型及治理措施进行简要论述。

2 路基的病害类型及治理措施

2.1 路基翻浆

翻浆的出现将会造成公路路面出现鼓包，开裂、弹簧、甚至冒泥现象，轻者导致公路路面毁容和路况下降、路基松软、强度降低、影响行车速度，严重者会发生车毁人亡的严重交通事故，翻浆正成为公路运输正常运转的“路障”。造成翻浆的原因有很多种，比如排水不畅、地下水位高、土质不良等。应该针对造成病害的不同原因来采取不同的措施来处理这些路基病害。在路基填筑的过程中，为了保证最佳水量，填筑和压实都应该选在最佳含水量的状态下进行，如果是在非最佳含水量的状态，而又不得不进行填筑和压实，就需要采取一些必要的措施来调整含水量，比如晾晒，掺配砂砾，换填等。针对地下水较高的路基，一般在设计时应保持较高的路堤高度，路基填料必须选择透水性好的材料，必要时可设置隔水层，降水井点，渗沟或暗沟等设施，对于已形成的翻浆，可采取挖除、翻晒回填、换填砂砾土等措施。

2.2 路基变形

深填、高填、半填半挖或立交桥互通匝道填方，这样的情况很容易在通车一段时间后下沉。造成这种现象的原因有两方面，一方面是施工因素，比如分层过厚、施工措施不当、含水量控制不好等；另一方面是材料因素，比如最大干容量、最佳含水量有误、采用高塑性指数的粘性土等。出现此问题，会使路面变形、开裂或下陷。因此，为防止路基变形采取如下措施：①认真处理好原地面，基底原状土的强度必须符合设计要求，当不符合设计要求时，应进行换填，换填深度应不小于30cm，并予以分层压实到规定要求；当原地面纵坡大于12%或横坡陡于1：5时，应按设计要求挖台阶，或设置成坡度向内并大于4%、宽度大于2m的台阶。②严格控制路基填料，选择的填料最好具备水稳定性好、压缩系数小的特点。严禁沼泽土、淤泥、泥炭、冻土、生活垃圾、建筑材料、含有树根和易腐朽物质的土、有机质含量大于5%的土、液限大于50%，塑性指数大于26的土用作路基填料。修筑路堤最好选用砾石、不易风化的石块、碎石土、卵石土、砾石土、粗砂、中砂、砂性土等良好材料。在实际的路基施工中，应该确保填筑材料的质量过关，严禁不符合规定的填筑材料参与施工。特别是在雨季施工时，为了保证路基质量，应该严格控制料质和排水。③通过重型击实试验准确确定土的最大干容重和最佳含水量。④路堤施工，一般采取的施工方法都是水平分层填筑分层压实的方法，通常每层的厚度是在30cm左右，这是由压实机具的性能和压实的要求共同决定的。只有把下层压实后才能堆填上一层土。如果采取的是不同类型的土填筑路堤，最好每一层是由一种土壤组成的；而各类土层的层次安排，应保证透水性土壤有排水的出路。另外，每层的压实度必须达到设计及规范要求。⑤尽量保证填料在最佳含水量±1%时进行碾压。

2.3 边坡变形与失稳治理

为了保证边坡的稳定性和安全性，一旦边坡出现比较严重的情况，比如塌方、滑坡、失稳等，一定要采取必要的措施来进行治理。在选择边坡变形和失稳治理的方法是需要考虑到很多的因素，比如工程地质特征、防护工程特色等，最好选用的措施具有适用性强、易于操作、工程负效应小的特定，可供选择的方法有：抗滑桩、锚杆（索）、挡土墙、削坡和灌浆等。

2.4 边坡坡面防护与加固治理

暴露在大气中的路堤和路堑边坡的坡面，由于受到很多自然因素的影响，比如冻融、冲刷和吹蚀等，在这些因素的反复作用下，路基的坡面很容易出现一些病害，比如剥落、碎落、冲刷或表层土溜坍等损坏现象。可能这些病害刚出现的时候危害不大，但是如果不加以控制的话，这些小的病害就会发展成为大的病害，影响到路基的稳定性，因此，必须在这些病害还没有造成很大损失的时候就采取必要的措施来治理，只有未雨绸缪才能防患于未然，比如采取防护措施等，这些防护措施既包括植物防护、抹面等，也包括植物防护、片石防护、抛石、石笼等。

实行边坡加固工程的目的主要有三个，一是为了保持土体稳定，二是加强路基强度和稳定性，三是防护边坡在水温变化条件下免遭破坏。

3 结束语

路基病害时刻的威胁公路交通的安全，它是公路安全运行的“大敌”，因此我们首先要分析出造成这些病害的原因，然后“对症下药”，采取必要的治理措施，进而保证我国的公路交通安全。

参考文献：

[1]JTG F10-2006，公路路基施工技术规范[S].

[2]陈忠达.路基路面工程[M].人民交通出版社，2009.

[3]王国清.公路工程质量问题及防治措施百问[M].人民交通出版社，2002.