浅谈公路改建路基拓宽处理论文

浅谈公路改建路基拓宽处理论文（精选5篇）

浅谈公路改建路基拓宽处理论文 篇1

【摘 要】文章针对公路改建时路基拓宽所出现的不均匀沉降和路面裂缝等病害，从软土地基沉降入手，结合地基处理、新老路基结合部位处理等进行分析研究，提出路基拓宽处理方法。

【关键词】公路改建路基拓宽处理前言

近年来，旧路改建道路拓宽工程较多，在道路拓宽改造工程完成后，在许多路面常出现纵、横向裂缝等病害，裂缝宽度随路堤高度、拓宽厚度及其性质等而不同。本文主要从新老路基结合部位处理方法、新老路基不均匀沉降及其所产生的危害以及新老路基的稳定等出发，以寻求比较合理、科学的解决方法，为今后道路拓宽改造工程的设计、施工提供科学依据，以确保道路拓宽改造工程的质量。

２ 新老路基拓宽处理后病害原因分析

（１）新老路基拓宽处理后结合部位路基材质和路面结构层厚度、强度不一，特别是一边为新做路基，一边为原有老路基，质量也存在差异，在结合部位产生一个临界面，为道路开裂留下隐患。

（２）新老路基拓宽处理后，在结合部位沉降量不一，产生一定的沉降差值，特别是新拓宽路基工后沉降较大，而老路基已经完成了相当的工后沉降量，这样不可避免地在结合部位产生一个沉降差值突变点，成为道路产生裂缝的主要原因。

（３）新老路基结合部位工艺较复杂，施工难度较大，往往在此产生人为的质量因素，如密实度达不到设计标准等，也是产生裂缝的原因之一。

３ 新老路基拓宽处理技术的目的与要求

（1）减少新拓宽路基的沉降量和新老路基的沉降差。

（２）处理好新老路基结合部位的地基，必要时采取特殊的处理方法，以解决新老路基的沉降差所产生的反射裂缝。

（３）采取特殊措施，加强新老路基的结合强度，以此减轻新老路基因材质、质量及路面结构层的差异等所产生的危害。新老路基与路面结合部位处理试验

我们在对省道102线原有老路一侧或双侧拓宽改造路基与路面时，在结合部位主要采取以下措施进行处理试验：

（１）清除原路肩边坡上草皮、树根及腐植土等杂物，并挖台阶处理。台阶尺寸为高≤３０ｃｍ，宽≥４５ｃｍ，台阶挖好后与新路基一同进行分层回填碾压施工。

（２）原有路肩质量较差，达不到设计要求时，将土路肩翻晒或掺灰重新碾压，以达到质量要求。

（３）在低路堤新老路基结合部位采用三层防土工布处理（沿线其它地段采用三至五层土工布处理），土工布宽一般为４ｍ以上，水平铺在新老路基结合部位上，每层相隔２０ｃｍ。

（４）由于高路堤不均匀沉降差大，影响范围大，破坏力大，故在新老路基与路面结合部位采用高强度的土工格栅处理，以加强新老路基的结合强度，从而解决新老路基的不均匀沉降。土工格栅共布置六层，自下而上第一层布置在老路面上，第二层布置在路床向下４０ｃｍ处，第三层布置在路床向下２０ｃｍ处，第四层布置在路床上，第五层布置在二灰土底基层上，第六层布置在二灰碎石基层中间。路基沉降处理

从路基沉降后分析发现，低路堤新老路基不均匀沉降是明显的，其不均匀沉降也是均匀的。为减轻新老路基不均匀沉降差所造成的破坏，在低路堤试验阶段新老路基结合部采用挖台阶和土工布处理，以加强结合部位强度，解决不均匀沉降所带来的危害。高路堤新老路基工后沉降较大，尤其新拓宽一侧，不均匀沉降差值大，左右特别明显。

低路堤新拓宽路基部分地基可以不处理，主要由于地基沉降固结很慢，若采用预压措施，效果也是不明显的，若采用软土地基处理，则造价太高。因此设计及施工中可尽量利用原状土结构强度，不扰动下卧软土层，进一步维持硬壳层的整体作用，同时在路基中铺设土工布或土工格栅，以加强路基的整体强度及板体作用，防止路基因不均匀沉降而产生反射裂缝。

对高路堤路基必须综合处理。从实践中来看，新拓宽的高路堤采用粉喷桩处理软基效果是非常显著的。当高路堤路基拓宽后，新老路基不均匀沉降仍然比较明显，特别在拓宽一侧，老路基边坡范围沉降差明显，产生突变点，易在此产生不均匀沉降裂缝及滑动剪切面。若不采取特殊措施，结合处工后不均匀沉降破坏力仍然较大，此处仍需重点控制，在新老路基与路面结合部位采用挖台阶、铺设６层土工格栅处理等，目前实践中看，效果是显著的。可以加强新老路基结合部位强度，增强路基路面的整体抗变形能力，防止路面开裂。在设计及施工中为了确保路基稳定，减少路基工后沉降，对高路堤拓宽可采取打粉喷、砂桩、塑料排水体、碎石桩等软基处理措施，并配合填筑轻型材料。同时在新老路基与路面结合部位采用挖台阶及铺设土工布或土工格栅等。结论

公路改建道路拓宽处理是比较复杂的，且影响因素很多，通过高、低路堤道路拓宽处理的研究，得出以下结论。

（１）对低路堤道路拓宽结合部位采取挖台阶和加铺土工布的处理方法是可行的。对高路堤道路拓宽结合部位主要采取粉体搅拌桩处理地基，再采取用挖台阶和加铺土工格栅来加强路基与路面结合部位质量，效果明显，不仅能节省工程造价，而且方便施工，缩短工期，具有较好的推广价值。

（２）根据计算和观测结果，拓宽路基低路堤是稳定的，一般不需采取其它特殊措施处理；高路堤地基路基稳定系数不足，通常应采用地基特殊处理和增加路基反压护道等方法进行综合处理，同时还要控制路基填土速率，加强沉降观测和分析。

参考文献：

[1]公路地基路堤设计与施工技术规范ＪＴＪ（０１７－９６）.[2]洪毓康.土质学与土力学.１９８７.

浅谈公路改建路基拓宽处理论文 篇2

在公路的拓宽改造中路基以及路面周围环境是直接影响改造后公路寿命的因素, 也是在改造过程中容易出现的问题, 因此在公路改造中首先要对路基和路面周围环境进行调查。

1. 1路基的调查

路基承受着路面车辆的载重, 同时, 车辆的载重影响着地基, 作为公路中重要的组成部分, 路基的稳定是路面正常使用的重要保障。路基如果常年的裸露在地表, 承受来自自然因素的不断破坏以及车辆等的载重, 就容易出现沉陷和边坡滑塌等问题。

针对这些影响路基的因素, 必须要对现有的边沟和排水沟以及截水沟等排水系统进行调查; 对边坡和挡墙等防护的设施进行调查, 以防在边坡冲刷的情况下出现浆砌片石松动甚至掉块的状况。

1. 2路面的调查

在进行路面的调查时需要收集路面的结构形式和历年来路面养护的资料以及近几年的大修记录, 同时为了准确地了解原来路面的使用情况, 方便提出合理化的改造方案, 对用沥青的路面要重点的调查破损问题以及结构承载的能力。既可了解需要进行改建的路段信息, 也能建立合理的实施方案, 还可根据公路破损的程度进行科学的分段评价。

1. 3路基改造后容易出现的问题

1) 新老路基在拓宽后可能存在结合部位的路基材质以及路面结构层的厚度与强度不同, 特别当一边是新做的路基, 一边是原有的老路基, 质量就存在较大的差异, 在这种情况下, 新老路基的结合部分容易引起道路的分裂。

2) 新老路基改造完成后, 由于结合部位的沉降量不一, 导致出现一定的差值, 特别是在新拓宽路基在完成后有较大沉降, 而老路基本身就存在较大的沉降量, 这样不可避免地在新老路基结合部位出现沉降差值, 成为之后道路出现裂缝的主要原因。

3) 新老路基结合的部位要求工艺比较复杂, 施工的难度比较大, 在质量方面会产生很多人为的因素, 例如, 密实度没有达到设计的标准等, 也是使公路出现裂缝的原因之一。

1. 4新老路基改造技术的要求

1在进行道路的拓宽和改造时, 尽量减少新路基的沉降量, 减小与老路基之间沉降差。2对新老路基的结合部位要做好防护措施, 防止因新老路基沉降差而出现的公路裂缝。3采取特殊的措施, 加大新老路基之间的结合强度, 用来防止新老路基因为材质和质量存在差异而引起的公路质量问题。

2新旧路基结合处的处理

针对新老路基结合的部位容易出现问题, 对其问题处理进行以下试验。

1除去原路存在的植物等杂物, 并挖台阶进行处理。台阶尺寸的高为30 cm左右, 宽在45 cm左右, 台阶挖好以后和新路基一起进行分层回填和碾压。2原有路肩的质量比较差, 不符合设计的要求时, 需要将土路肩进行翻晒, 然后重新碾压, 以达到质量的要求。3在低路堤对新老路基的结合处采取土工布处理, 土工布的宽一般在4m以上, 然后铺在结合处上, 每一层相隔约20 cm。4由于高路堤结合处不均匀的沉降差较大, 影响范围和破坏力也大, 所以在结合处采取土工格栅处理, 用来加大结合处的结合强度, 解决不均匀的沉降。土工格栅一共布置6层, 自下而上, 第1层土工格栅铺在老路面上, 第2层铺在路床下约40 cm处, 第3层铺在路床下约20 cm处, 第4层铺在路床上面, 第5层铺在二灰土底的基层, 第6层铺在二灰碎石基层的中间。

公路的问题多为路基沉降引起的, 从对路基沉降的分析发现, 低路堤的路基沉降明显的不均匀。所以低路堤的路基可以不予处理, 主要是因为地基的沉降固结很慢, 就算采取措施也不明显, 因此, 在设计和施工的过程中要尽可能使用原状土的结构强度, 不需处理下边的软土层, 进而保持整个硬壳层的作用, 同时可在路基中设置土工布或者土工格栅, 用来加强路基的强度和板体作用, 防止公路因为不均匀沉降发生裂缝。

3旧路基在改造过程中的利用

3. 1利用好旧路路基是改造工程的重要部分

不能采用全新公路的建设方法进行改造设计, 不能过分的因为小路段的优质建设而放弃大段的旧路, 导致出现大量空闲土地资源的情况, 在山区公路的建设中要避免自然灾害的发生。

3. 2动态设计的原则

旧路在改造过程中受到地形和地物等条件的影响较大, 相对控制点也会有很多而且复杂, 改造的项目需要涉及到多个方面, 而且隐蔽工程相对于目前的技术手段很难实现, 所以工程的不稳定性和检测的局限性, 势必会出现设计的偏差和不足, 因此, 在改造项目的过程中必须根据现场实施出现的问题, 及时向专家进行咨询, 以优化设计的方案。在施工过程中要注重动态跟踪的优化, 争取设计出最合理的设计方案, 以确保改造工程顺利实施。

3. 3路面结构的利用

一般的路段, 不管路线是纵断面设计还是结构补强设计都是相辅相成的。纵断面在设计时, 应尽可能地拟合旧路, 防止出现大填大挖的情况。因为旧路的改造资金基本都用在路面的补强中, 因此纵断的拟合能充分结合旧路的强度, 减少路面改造的费用, 否则就需要挖除旧的路面, 既增加了施工的难度, 也造成了原路面强度以及材料的浪费。

4结语

随着我国经济的不断发展及城市的规划, 国家对公路质量提出了更为严格的要求, 在该背景下, 如何对旧路路基进行合理科学的利用, 成为工程成本节约及工期减少的关键。而路基的处理是改造路面是否成功的关键, 虽然我国旧路改造方案仍不完善, 但通过后期地不断研究和探索, 必定会有相应的成就产生。

参考文献

浅谈公路砂土路基处理 篇3

关键词：公路工程砂土路基液化处理措施

0引言

含水饱和且结构松散的砂土路基在重复或突发的地震等荷载作用下，其孔隙水压力会持续或骤然上升，使砂土粒间有效应力大大减低。当孔隙水压力等于总应力时，在土中排水条件不畅通的情况下，就可导致砂土粒处于悬浮状态。这时，砂土体的抗剪强度会完全丧失。显示出近乎液体特性，砂土被“液化”，形成液化路基。

1公路砂土液化路基的病害

根据我国唐山大地震和其他地区的震害资料，公路路基震害主要表现为：

①桥头路基和构造物开裂、下沉、滑移。桥头路基填土较高，又直接受到河岸滑移的影响，所以震害比普通路基更严重。②路基纵向开裂。裂缝宽度一般10～30cm；长度少则几十米，多则千余米；裂缝深度1～2m。③路基横向开裂。严重处横宽贯通路堤，把路基断面截断，缝宽最大达60cm。④路固下沉，边沟大量喷水冒砂。下沉深度最大达1m，路边人行道的树向内倾斜，路肩向两侧滑塌。⑤桥头路基隆起。桥头路堤受桥路推挤，使路面产生隆起。

根据公路工程容易出现问题的部位特点，砂土液化路基处理首先应针对这些部位进行。

2公路砂土路基的处理

2.1处理原则由于高速公路占地面积较大，路基处理费用巨大，一般不可能全部液化路段都处理。同时，即使花巨资进行了路基处理，只是起到加固作用，地震时也未必一点问题都不出。所以，高速公路砂土液化路段路基处理需要认真对待，综合考虑。

根据“89公抗规”，在强液化时，路基稳定折减系数为0～1／3，在強液化时路基全部丧失或大部分丧失强度，中等液化时路基部分丧失强度，所以规定在强液化和中等液化的路基需要进行处理；考虑到弱液化10cm以上不折减，仅10m以下部分折减，而大部分也是处理10m以上，所以又规定了弱液化不需要处理。

公路液化土路基的加固原则应考虑以下因素：①工程的重要性：②发生震害后的影响程度；⑨修复的难易程度。

公路路基工程即使是高速公路这样的重要过程，与工民建部门的建筑物或水利部门的设施相比，公路路基发生震害产生的损失要小得多。同时，路基工程与桥梁等构造物相比，修复工作也容易一些。公路路基与一般工程相比，范围要大得多。从经济上考虑，路基工程不可能在砂土液化路段全部进行处理。所以路基工程处理的重点放在桥头路段，同时考虑到构造物附近也属于重要部位，所以通道两侧20m范围也需要处理：高路堤考虑到修复不易，所以对4m以上的高路堤路基需要进行处理。

2.2几种常见的处治措施目前公路砂土路基的处治方法主要有：沙砾垫层并加铺土工格栅预压法、强夯法、换土法、挤密碎石桩法、爆炸振密法等。

2.2.1砂砾垫层并加铺土工格栅预压法是在可液化的土层上面填筑非液化砂砾垫层并加铺土工格栅，并压实以降低其渗透性。填土厚度应根据本地区的地震烈度进行计算，使饱和土顶面的有效压力大于可能产生液化的临界压力。该方法适用于路基为液化土并夹有薄层软土，并且埋藏较浅。采取该方案处理，路基整体稳定性较好，沉降均衡，且施工简单，成本低廉，但需要进行预压，工期较长。

2.2.2强夯法是利用起吊机械吊起80～300kN的重锤，然后自由落体夯击地面。在极短的时间内对路基土体施加一个巨大的冲击能量，这种突然释放的巨大能量将使土体发生一系列物理变化，如土体排水固结压密、土体液化挤密等。其作用结果使一定范围内的路基土体强度提高、孔隙挤密。强夯法具有操作简单、经济、施工速度快等优点，是处理砂土液化的成功方法。但是该法需要与居民房屋间隔一定的距离(一般不少于50m，必要时需要挖设防震沟)，且在桥头附近强夯也有一定的危险性。同时，根据我国目前锤重和机械条件，处理深度一般在10m之内强夯效果较好，10m以下效果不很明显。

常用强夯法包括路堤基底全幅强夯加碎石垫层和路堤基底部分强夯加碎石垫层。其中，路堤基底全幅强夯加碎石垫层用于加固可液化土、杂填土、湿陷性黄土及软粘土等。特点是基底全断面处理，无论是否发生地震，路基整体沉降均衡，可以有效消除路基范围的液化趋势。路堤基底部分强夯加碎石垫层(重点加固路线两侧，而在路线中轴线附近只进行满夯)用于加固可液化土、杂填土、湿陷性黄土及软粘土等。这种方式处理了震害发生时路堤最容易被破坏的区域，但由于地震发生具有偶然性，二路基的使用是长期的，在正常使用的情况下，形成处理区与未处理区路基强度不均，反而意向中长期路基的使用。

2.2.3换土法适用于表层处理，一般在地表以下3m～6m有液化土层时，可以挖除并回填粗砂压实。如高等级公路中可液化地区的小桥涵及其服务设施都可采用这种方法进行处理。

2.2.4挤密碎石桩加碎石垫层。它可用于加固可液化土、杂填土、湿陷性黄土及软粘土等。

挤密碎石桩一方面通过强力振动使砂土液化，砂粒重新排列，孔隙减小，另一方面通过回填料使砂层挤压加密。路基的强度由碎石桩本身强度和原路基由于被挤压提高的强度组成，所以处理效果比较显著。挤密碎石桩特别适用于处理较深的液化土层，但成本略高于强夯法。所以建议在桥头路段和居民区附近采用挤密碎石桩，其他路段可采用强夯法。

2.2.5爆炸振密法的应用，如果路基在出露于地表或埋藏很浅的饱和粉细砂地区通过，就可以在地基范围内一定距离埋设炸药。群孔起爆后使砂土液化并在自重作用下排水沉实。

2.3处理施工工艺目前公路工程大部分采用强夯法和挤密碎石桩法。

2.3.1强夯施工工艺：清理并平整施工场地，然后铺设垫层。夯点放线，用石灰或木桩标明第一遍夯点的位置，并测量地面高程。施工机械就位，将夯锤起吊至预定高度，脱钩；锤自由下落，放下吊钩，测量锤顶倾斜。如锤顶歪斜时，应及时将坑底整平。现场记录，强夯施工时应对一夯点的夯击能量、夯击次数及夯沉量做好详细记录。移动位置，进行下一个夯点的夯击，直至完成第一遍全部夯击。主夯完成后，静置72h以上，用推土机将夯坑填平，测量夯后地面高程。重新放线定位，按主夯的施工步骤进行第二遍(副夯)的夯击施工。副夯完成后，静置72h以上，用推土机将夯坑填平，按规定进行最后一遍满夯，夯后测量场地高程。

浅谈公路改建路基拓宽处理论文 篇4

结合浦南高速公路浅谈高液限土在路基填筑中的处理方法

高液限土在高速公路施工中,按照规范要求是不能直接用于路基填筑,要想使用,必须经过试验室的室内和室外试验段试验,并对试验结果进行分析,采用干密度和饱和度双控制指标,结合相应吨位压路机的碾压参数,获得符合规范CBR要求的高液限粘土的最佳状态技术指标,才能使碾压后的`高液限土满足填筑要求.同时得出在施工中的质量控制的相关问题,为以后的高液限土的使用提供有力的施工经验.

作 者：张博  作者单位：中铁十五局集团有限公司成都公司 刊 名：中国科技博览 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW 年，卷(期)： “”(11) 分类号：U412.36+6 关键词：高液限土   试验   路基填筑   效益  

浅谈公路改建路基拓宽处理论文 篇5

【关键词】多年冻土；不良地质；排水挡水；施工技术

【中图分类号】U416.1+1 【文献标识码】A 【文章编号】1672—5158（2012）08—0164-02

1.根拉一级公路多年冻土的特性及对公路路基的影响

根拉（根河至拉布大林）一级公路项目位于大兴安岭西北鹿，呼伦贝尔东北端，约在东经121°28′52″-120°11′31″北纬50°44′50″-50°9′42″之间。本路段多年冻土多为层状或整体构造的富冰冻土、饱冰冻土、多冰冻土与含土冰层。多年冻土的天然上限浅一般为0.2-2.6m，天然上限最大为3.0m，下限1.1-17.0m，冻土厚度较小，最大厚度约为14m。冻土总含量高，一般为35-65%，最高含水量达105%。本路段多年冻土的地温较高，处于退化阶段，极不稳定。在此种地质条件下新修建公路不仅给施工带来了很大困难，而且可能产生冻胀、融沉等不良路基病害，尤其是多年冻土具有的流变性、沉融性和冻胀性对公路建设影响严重。

2.处理原则

根据项目区内多年冻土的构造特征、平面分布状况及所处的环境条件，為保证多年冻土地区路基的稳定性和可靠性，针对不同的多年冻土工程地质条件，结合已有的多年冻土区公路建设工程经验和研究成果，处理时，对于含水量较小的路段（多冰冻土与含土冰层）尽可能优先采用预融处理方法（破坏多年冻土的原则）；对于多年冻土埋藏较深、厚度较大的路段（富冰冻土、饱冰冻土）采取“保护冻土、控制融化速率”的处理原则。

3.处理方法

结合本项目多年冻土的特征，综合“S301线黑河至黑山头公路根河至拉布大林段工程多年冻土路基处治方案专家论证意见”的要求，具体采用下述相应的特殊处理方法：

3.1 挖除换填

对于冻土厚度、埋深小于3.0m的多年冻土，采取挖除换填砂砾的处治措施。部分路段地表水、地下水极其丰富，在挖除软弱土后基底可先采用50cm后的毛石填筑，在换填毛石顶面采用冲击碾压补强压实。冲击密实后的毛石层顶面再采用砂砾分层填筑压实。换填压实至原地表后，铺设一层土工格栅。土工格栅采用单向拉伸土工格栅，设计抗拉强度≥60KN/m，极限延伸率≤20%，幅宽>2m，其搭接宽度≮20cm。

3.2 保护冻土

对于埋藏较深、厚度大于5m的富冰、饱冰多年冻土路段，应该遵从“保护冻土、控制融化速率”的处理原则。路堤填筑最好选择在不稳定融化期和稳定融化期的开始阶段，在这阶段地表接受太阳辐射能量的强度不太高，路基填土中不易储存很多热量。在冬季负温期，热量释放后，冻土上限上移，路基和多年冻土层便连结为一体，不产生融土核，可以最大限度的降低工后沉降。在7、8月份，施工条件最好，但是不宜一次性堆填高路堤。因为这一时段气温高，填土中容易积累大量热量，冬季不能很快散发，造成中间融土核，多年冻土上限不能进入路堤，不利于路基稳定。路堤较高时，应采用土工格栅或土木格室等加强措施。路堤高度不能满足保护冻土上限不变的最小高度时，可设置工业保温材料层等。

4.填筑材料

对于填筑使用的填料，如果碎石或混砂床垫层不洁，污染严重时，混入泥土量较多，遇积水则产生冻胀。当含泥量为20%-50%时，冻胀量可达10-20mm左右，在时间上从10月中旬至11月上旬冻胀基本形成。因此正确选择路堤的填料成了预防冻胀的关键，作为多年冻土地区路基的填料，各有其优缺点。岩块和粗粒土含水量要比细粒土小（细粒土的表面能大，其持水能力强）。净砂和砂砾石，两种最宜作路基填料的填料具有排水冻结性能好，在冻结季节便于开挖和运输。当路基高度较小时（应大于保护多年冻土上限不下降的最小填土高度）可在路基下部先填一部分细粒土，厚度一般不小于1.0m保证足够厚度的路堤是为了有效对冻土隔热，国外经验有采用苯乙烯泡沫隔热层、卵石隔热层等做法，以维持地下土壤处于冰冻状态。

对于填筑使用粘土质土时，施工工艺按土壤含水量来确定。春季，在解冻天所到来之前，须将取土坑上的积雪和青苔植被清除（堆放在一起），以加快土壤的融化，土料应选用保湿隔水性好的细颗粒土。采用粘性土或透水不良土壤填筑路堤时，要控制土的湿度，碾压时含水量不超过最佳含水量2个百分点，不得将冻土块或草皮层及沼泽地含草根的湿土填筑，通过热融湖（塘）的路堤，水下部分必须用渗水良好的土壤填筑，并高出最高水位0.5m。靠近基底部位有饱冰层且有可能融化时，可没保温护道和护脚，保湿材料就地取材。用草皮时，草根向上一层一层叠铺，最外一层要带泥，以便拍实形成保护层。沿线两侧20m范围内植被和原生地貌要严加保护，山区位于河滩台地、斜坡、分水岭上的路段，土壤为碎石或砾石时，采用一般方法取土筑堤，但是，考虑到冻土和湿土在挖掘上的困难，春季应预先清除苔植被，使融水沿沟流向低处，把土壤排干。若在冬季填筑冻块粘质土时，则均变形严重，根据当地已建公路施工经验得出，寒冻季节施工要较融化季节施工沉落量大2.5-3.5倍。其原因除部分是地面冻胀外，主要是粘性土冻土块无法夯实，留有较多空隙。冻土块本身一般含冰量较大，一旦融化，在荷载作用下极容易变形。因此寒冻季节路基施工仅适用于以砂卵石及碎块石等粗颗粒土填筑的路堤。

在路基填方作业时，应采用端部卸土的方法填筑，汽车、拖拉机等带轮子的设备，在前面尚未铺设足够的填料以支持它以前，严禁在坡道上进出。

5.排水及挡水系统

由于地表水的渗透是造成冻土融化、路基下沉的主要原因，因此整个排水系统应在施工过程中尽早开始，在路基主体完成的同时尽快完成。为防止地表水对公路路基产生不良地质病害，在新建公路施工过程中应建立完善的排水及挡水系统，利用新科技、新技术对冻土进行保护。结合根拉一级公路实际情况可分以下几种措施对公路路基进行保护。

5.1 在饱冰冻土及含土冰层地段，应避免修建排水沟、截水沟，宜在距坡角6m外修挡水堰，将两侧汇水挡在路基范围以外，减小因水流带来的热融影响。并采取防渗和保温措施，必要时应采取加固措施。如需设计排水沟、截水沟时，应充分考虑冻土及冰层的埋藏深度，采用宽浅的断面形式。

5.2 路堑边坡有地下水出露时，必须将水引排，并应在边坡上采取保温措施。饱冰冻土、含土冰层等含水量很大的多年冻土路堑段，为防止开挖后基底冻胀翻浆，可根据设计要求换填足够厚度的渗水性土，如：中砂、砂砾等。

6.结束语

本文对根拉一级公路多年冻土公路路基施工进行了研究，要求在路堤、路堑施工中核对好地质情况，严格按规范和设计图纸施工。对可能产生地质病害的施工工序加以细化，另外对排水及挡水系统的施工作了详细论述。以上充分证明了正确合理的选择施工工艺，是解决多年冻土公路路基施工的技术关键。关于多年冻土路基的研究目前已经取得了长足的进步，但是在许多方面仍然有待进一步的深入。

参考文献

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