二级路改建高速公路

二级路改建高速公路（精选3篇）

二级路改建高速公路 篇1

国道315线叶城至喀什段位于新疆维吾尔自治区喀什地区境内,起点为叶城县,经泽普县、莎车县、英吉沙县、疏勒县到达终点喀什市,全长209km。该段公路建设年代久远,出现了较多病害,现准备进行改建。改建后的公路采用二级公路标准,路基宽度12m。由于全线桥梁多为上世纪七、八十年代修建,设计荷载标准为“汽-15”;仅部分桥梁在2002～2007年改建或新建,其设计荷载采用“公路-II级”或“汽-20”。经评估,决定除近期改建的桥梁利用外,其余建设年代久远的桥梁均拆除重建。

项目所在区域为地震多发区,近年来经常发生小规模地震,因此在公路桥梁设计过程中,抗震设计被作为一个重点问题来考虑。

项目区地形平坦,根据《中国地震动参数区划图》GB18306-2001,区域地震动峰值加速度从起点到终点分别为0.10g、0.15g和0.20g。沿线桥梁不多,上部结构均为小跨径预制结构,采用2008版通用图,下部结构多采用圆柱式桥墩、柱式或肋板式桥台。主要桥梁情况如表1所示。在此介绍对这些桥梁进行抗震设计的情况,并总结其规律。

1 计算模型

根据《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)(下称《细则》)的要求,采用MIDAS/CIVIL软件建立空间模型进行计算分析,上部结构采用梁格模型,下部结构采用空间杆系模型,上下部结构之间的连接采用弹性连接,弹簧刚度根据采用的支座按《细则》计算,桩与土的相互作用采用弹簧进行模拟,弹簧刚度计算按照《公路桥涵地基与基础设计规范》进行,地基土的比例系数m取为40000kN/m2,并考虑了2.0的动力系数。图1为其中一座桥梁的抗震分析模型:

抗震分析采用多振型反应谱法进行,图2为图1所示模型的振型图。

2 分析过程

模型建立后,分别进行E1和E2地震作用下的抗震计算,其中墩柱作为延性构件考虑。

2.1 E1地震作用下的计算

本阶段是弹性计算,计算后应用计算结果对墩柱、盖梁、基础进行强度验算。

2.2 E2地震作用下的计算

对于矮墩(高宽比<2.5), 计算后应用计算结果对墩柱、盖梁、基础进行强度验算。

对其它桥墩(高宽比≥2.5),按下列过程进行计算:

(1)墩柱P-M-∅曲线计算

E2作用下,墩柱往往进入弹塑性阶段,进行这个阶段分析时,墩柱的轴力-弯矩-曲率曲线(即P-M-∅曲线)是重要的计算参数。提供M-∅曲线计算功能的程序较多,Midas/Civil也提供了这一功能。

(2) 顺桥向位移验算

根据《细则》7.4.3计算其最大容许转角,根据《细则》7.4.7计算得顺桥向墩顶容许位移。

根据M-∅曲线,利用《细则》6.1.6式计算得截面有效抗弯惯性矩

$\text{Ι}{}_{\text{e}\text{f}\text{f}}=\frac{\text{Μ}{}_{\text{y}}}{\text{φ}{}_{\text{y}}\text{E}{}_{\text{c}}}$

将模型中桥墩的截面抗弯惯性矩用上面计算出的截面有效抗弯惯性矩替代,进行E2作用下的计算,得出墩顶最大顺桥向位移并进行验算。

(3) 横桥向位移验算

根据《细则》7.4.8,采用MIDAS/CIVIL 软件对桥墩进行PUSHOVER分析,计算得墩底塑性铰达到最大容许转角时的墩顶位移,其即为容许位移。

将模型中桥墩的截面抗弯惯性矩用截面有效抗弯惯性矩替代,进行E2作用下的计算,得墩顶最大横桥向位移并验算。

2.3 能力保护构件计算

根据《细则》6.8条、7.3条进行对墩柱抗剪、盖梁抗弯抗剪、桩基强度进行计算。对于在E2作用下仍未进入塑性工作范围的结构,以E2作用下的计算结果为设计内力即可。

2.4 墩柱体积含箍率验算

根据《公路桥梁抗震设计细则》8.1.2条,对塑性铰区域配箍率进行验算。

3 计算结果及配筋设计方案

墩柱的配筋设计可根据静力计算和E1作用计算结果配置主筋。再以墩柱配筋作为输入进行E2作用计算和能力保护构件计算确定墩柱抗剪箍筋和桩基、盖梁主筋和箍筋配置。

经计算发现,对于这些计算的桥梁,在静力作用和E1作用下的计算内力较小,所需配置的钢筋较少,大部分按构造配筋即可。《细则》规定墩柱的最小配筋率为0.6%,根据以前用《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89计算的经验,该配筋率偏少。参考美国加州《Caltrans Seismic Design Criteria》(《细则》中很多计算方法和理论与该规范一致),将墩柱配筋率控制在1%左右,经验算均通过。

表2为对桩柱进行抗震设计的结果。

4 结论

从上述计算结果中可发现以下规律:

(1) 对于本项目地震动峰值加速度0.10g区域内的B类、C类桥梁和0.15g区域内的C类,抗震计算不控制设计,仅根据静力计算结果并按照《细则》构造要求配筋即可满足抗震要求。

(2) 对于本项目震动峰值加速度0.20g区域内的B类和C类桥梁,能力保护构件设计控制桩基主筋及墩柱箍筋。具体表现为:由于采用了能力保护构件设计,作为能力保护构件的桩基础,其主筋配置较《细则》发布前大大增加,配筋率较墩柱大。墩柱箍筋较以前增加很多,墩柱越矮,所需配置的箍筋也越多。在《细则》颁布之前,箍筋往往采用直径8mm或10mm的光圆钢筋,其间距15～20cm,柱顶底加密区也仅加密为间距10cm。而根据《细则》能力保护构件计算的箍筋,在塑性铰范围内,需采用直径12mm甚至16mm的螺纹钢筋,间距小至8cm。

(3) 《细则》实施后对桥梁的抗震能力进行了有针对性的加强,重点是加强了能力保护构件的抗震能力要求,对于墩柱的抗弯并没有提高要求。

(4) 由于采用了能力保护设计原则,能力保护构件的承载能力是根据相邻构件的承载能力确定的,所以墩柱的钢筋配置越多,则桩基的配筋、塑性铰区域箍筋、盖梁配筋就越多。

摘要：通过对叶喀二级公路改建工程桥梁按照《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)要求进行抗震设计情况的介绍,得出了平原地区类似低矮中小桥抗震分析控制设计的规律,并分析了《细则》颁布后桥梁桩柱配筋变化的情况。

关键词：叶喀二级公路,桥梁抗震设计,桩柱配筋

参考文献

[1]JTG/T B02-01-2008,公路桥梁抗震设计细则[S].

[2]JTG D63-2007,公路桥涵地基与基础规范[S].

[3]JTG D62-2004,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[4]张树仁,等.钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理[M].人民交通出版社,2004.

二级路改建高速公路 篇2

夏河至阿木去乎 (夏河机场) 公路位于甘南州夏河县境内, 是甘肃省藏区规划的一条重要经济干线, 也是省道312线、国道213线、拟建夏河机场和兰州至郎木寺高速公路的重要连接线。该路起点位于夏河县县城东侧洒乙昂, 经夏河县城、桑科乡、莫赫热垭口, 终点止于阿木去乎镇, 路线全长63.979km, 另设机场支线1处, 长5.832km。该项目的建设对于改善机场基础设施状况, 完善甘肃省路网布局和结构, 加快沿线旅游业发展, 促进当地经济社会发展具有重要意义。

2 改建设计方案

此公路全线按二级公路标准设计, 采用设计速度分别为40km/h和60km/h, 主线路基宽度10m, 机场支线路基宽度12m, 路面结构采用沥青混凝土路面。桥涵设计荷载采用公路-I级, 桥涵与路基同宽, 设计洪水频率:中桥1/100, 小桥、涵洞1/50。全线设置完善的排水设施和必要的安全设施其指标满足交通部颁发的《公路工程技术标准》 (JTGB01-2003) 之规定。

该项目由甘肃省发展和改革委员会批准工程可行性研究报告和初步设计, 项目按“贷款修路, 收费还贷”方式建设, 概算投资5.82亿元。路基挖土方725×103m3, 路基填方215×104m3, 排水工程23×103m3, 防护工程74×103m3, 沥青混凝土路面69.811km, 新建中桥379.28m/6座, 新建小桥233.72m/11座, 全线新建涵洞2003.6m/117道, 原有涵洞维修加固338.6m/27道, 沿线设置完善的交通安全设施, 并设置收费站、养护工区及管理用房共1处。

3 改建过程中遇到的问题

二级公路的改建是在充分利用老路的基础上和必须维护大交通量的条件下进行的, 不同于新建公路, 所以在改建过程中会遇到诸多问题。

3.1 新老路基的稳定性

旧路在改建过程中大部分低等级公路都采用高级路面, 而在路基路面的设计时, 往往忽略了规范中“关于二级及二级以下公路作高级路面时, 路基标准应按高速公路及一级公路的路基标准”要求, 这样就会对路面造成不良影响。为此, 在进行路基设计时, 必须进行路堤稳定性计算, 尤其是旧路堤加宽部分路基的稳定。所以, 在施工时要充分考虑放缓新路堤边坡及增大基底内摩擦角。

3.2 新旧路面的衔接

新老路基的沉降量不同, 并且新路在使用过程中会发生沉降, 这样就会造成路面结构层的破坏。所以, 在旧路加宽的时候应考虑提高路基压实标准, 路基填料强度标准及采用沉降变形小的材料。此外, 还要注意要求加宽部分路槽弯沉值基本接近旧路面旁沿值, 这有利于新路面结构层的稳定[1]。

3.3 道路的正常运营

二级公路改建施工全过程都处于边紧张施工、边维护车辆畅通的复杂环境, 始终存在施工进行和车辆通行之间的矛盾, 之所以要保证车辆的正常通行, 是为了保证当地的经济发展和交通需求, 对于交通流量较大的道路改建, 改建工程中的交通安全保障尤为重要。

4 施工中问题的处理措施

针对二级公路在改建过程中遇到的问题, 提出如下处理措施, 供施工方参考借鉴。

4.1 旧路的检查与处理

4.1.1 旧路检查

破除老路面, 并仔细检查下面的结构层的弯沉和强度, 看是否能够满足新建公路结构层的设计标准, 如果达不到要求应继续往下处理, 直到满足强度和各项指标为止。

4.1.2 旧路处理

1) 用一些特种设备将旧路面层铲除, 凿平后碾压密实, 然后补强、调平, 最后铺筑面层;

2) 将土工格栅材料铺设在凿平层、补强层之间, 用于提高整体的承载力。

4.2 路基拼接及面交接的处理

填筑新路基之前, 要清理掉旧路基边坡上的表土和杂草。此外, 对新路基也应视地质状况作相应处理。对于经常浸水的路基, 首先做好排水工作, 并经晾晒后方可压实;对于一般路基而言, 可直接压实, 但压实度要达到设计的要求;具体可采取如下措施:在与旧路基边部结合处应逐层合理设置台阶, 并且注意台阶高度不能过高, 需避免因压路机被旧路垫起而无法压实;在工程建设过程中, 为了缩短沉降期, 可以采用加载预压的方法。纵、横向填挖交界处, 挖方路段超至路床地面并在全路床范围内换填天然砂砾、在下路床范围内铺设土工格栅, 土质挖方段铺设2层, 石质路段铺设3层, 同时开挖台阶。格栅均采用φ8U型钢筋钉固定, 纵向间距1.0m, 横向间距2.0m。

为了减少新旧路基的不均匀沉降, 除了采取上述措施外, 还要对新旧路搭接处的路面做一定的加固处理。例如:在沥青层下部铺设玻纤格栅, 可以加强抗裂性能。具体做法是先确定玻纤格栅性能指标的变化, 然后撒布粘层沥青, 再铺设玻纤格栅, 最后用铆钉固定好, 避免摊铺时翘起侵入沥青结构层。当地面横坡或纵坡陡于1∶5时, 路基底部自地面线应开挖宽度不小于2.0m的台阶, 并以4%的横坡向内倾斜。

4.3 湿陷性黄土路基处理

根据地质调绘成果及钻探揭露, 结合黄土室内试验成果, 按《湿陷性黄土地区建筑规范》 (GB50025—2004) 相关规定对道路沿线路基黄土湿陷性等级进行划分, 该项目所在区域覆盖非自重湿陷性黄土及自重性湿陷黄土, 湿陷性等级为Ⅰ~Ⅱ级。采取如下处理措施:

1) 特别注意加强排水, 采取拦截、分散的处理原则, 设置防冲刷、防渗漏和有利于水土保持的综合排水设施及防护工程;

2) 对于Ⅰ~Ⅱ级非自重性湿陷性黄土路段采用冲击碾压从基底进行夯实, 其夯实或冲压影响深度不小于1.5m, 处理40遍, 以提高基底压实度。对于Ⅱ级自重性湿陷性黄土路段, 采用强夯法处理, 影响深度不小于3.0m。在建筑周围进行冲击碾压及强夯, 强夯前应试夯, 确定影响范围, 开挖隔振沟, 待施工完成后再回填。

4.4 膨胀土路基处理

区域内存在部分膨胀土地基, 其下伏基岩主要为第三系上新统 (N2) 泥岩、砂岩, 该段泥岩具膨胀性, 膨胀性等级为弱膨胀。对于膨胀土路基, 特别注意加强排水, 采取拦截、分散的处理原则, 设置防冲刷、防渗漏和有利于水土保持的综合排水设施及防护工程。处理方式采用超挖回填天然砂砾, 超挖深度120cm, 挖方段路基侧设置渗沟, 开挖出的膨胀土就近弃入弃土场, 不得直接作为路基填料。

4.5 软土路基处理

根据工程地质调查及钻探揭露, 道路沿线分布的软土类型为第四系冲洪积有机质粉质粘土 (泥炭土) , 有机质含量较高, 呈灰黑色, 植物根系较发育, 呈软塑状态, 其承载力较低。

对于软土地基, 依其厚度并结合地质情况作如下处理:

1) 特别注意加强排水, 采取拦截、分散的处理原则, 设置防冲刷、防渗漏和有利于水土保持的综合排水设施及防护工程;

2) 于厚度小于3m的软土地基, 采用砂砾换填处理, 以处理后的复合地基作为路基持力层, 并在路堤底层铺设50cm厚砂砾垫层;

3) 于厚度大于3m的软土地基, 采用部分挖除并换填片石处理, 挖除上部3m厚软土并换填片石, 在路堤底层铺设80cm厚砂砾垫层;

4) 于路基两侧浸水或渗水较严重的软土路基段落, 采用换填片石处理, 换填至原地面以上80cm, 并在其顶部铺设50cm砂砾垫层。

4.6 泥石流沟处理

本项目沿线山谷地形起伏, 线路两侧沟谷洪积扇较发育, 遇水冲刷易失稳形成小型泥石流, 危害路基, 为保证路基稳定, 采用设置封沟屏结合导流堤的处理方式, 在沟口上游设置封沟屏, 以坝群形式布置, 拦截泥石流, 再以导流堤配合桥涵构造物的方式疏导泥石流。

4.7 低填浅挖路基处理

根据施工实际情况, 针对低填浅挖路段的地表水位、地下水位、土质情况、结合毛细水上升高度、冻胀深度等情况, 结合路线横、纵断设计, 为有效地防止地表水、地下水对路基的侵害, 对于填挖高度小于1.5m的路段, 采取如下处理措施:

1) 清除地表土并压实, 采用天然砂砾回填, 换填深度不小于80cm;

2) 完善路基, 路基排水系统, 设置必要的排水设施, 以拦截、排除地表水。

4.8 桥涵 (构造物) 头路堤“跳车”处理

桥涵、通道等构造物两侧跳车主要是由于地基软弱土、路堤填料质量不合格、路堤压实度不够、刚度突变产生振动作用促使路堤塑性变形过大、后台填料受浸水侵蚀变形等引起桥台与后台路堤过大的差异沉降。为减轻“跳车”现象, 提高车辆行驶的舒适性, 施工中对桥梁和涵洞两侧路基进行特殊处理, 采用以下综合措施预防 (或减小) 其过大差异沉降的产生:

1) 清楚地基表土或薄层软弱土, 桥头一定范围内路堤填筑天然砂砾, 要求填料最大粒径不大于10cm, 台背路基于锥坡填土同时进行, 要求从填方基底至路床顶面压实度均达到96%, 并分层压实;

2) 桥头路堤压实度 (重型击实试验法) 不得小于96%, 重型压路机压不到的地方要求用小型机具分层夯实;

3) 在桥头设置搭板, 使桥头路堤顶面处刚度渐变过渡;

4) 处理范围为台后两侧路基处理范围, 见表1。

4.9 施工中交通安全的保障措施

单边施工和单边通车是通常采用的疏导交通的方法, 合理地安排好交通安全既能保证施工安全, 又可以加快施工进度。当改建的旧路路面较窄时, 单边施工时只能维持单车道行车, 要求在施工段两头派出专人指挥交通, 并保证两侧指挥人员的信息畅通。当改建的旧路路面较宽时, 如果单边可以保证双车道通车, 施工时就可以采用封闭单边施工, 另一边通过交通标示、专人指挥疏导交通等就可以维持单边双向通车。另外, 改建的旧路路口比较多时, 应当合理定出预留缺口的位置, 否则会严重影响施工, 并且因施工缝太多而影响工程质量。

5 结语

旧路的改建与新路的建设是有所不同的, 设计人员需同时考虑工程技术的可行性和与其他方面的协调。文中对改建过程中可能出现的问题进行了阐述, 并提出了相关处理措施, 只有对在改建过程中出现的问题有了充分的认识后, 才能更好的开展工作。

参考文献

[1]沙庆林.公路压实与压实标准[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[2]JTJ034-2000, 公路路面基层施工技术规范[G].

二级路改建高速公路 篇3

1 强夯法在二级公路改建工程施工中的重要性

1.1 传统施工技术在二级公路改建工程施工中存在局限

强夯法[1]作为一种提高公路路基承载力的重要施工方法, 不仅可以有效防范阴湿严寒地区公路路基的沉陷突发问题, 还可以对公路填挖结合部进行夯实加固处理。强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与黏性土、湿陷性黄土、杂填土和素填土等地基。对高饱和度的粉土与黏性土等地基, 在夯坑内回填块石、碎石或其它粗颗粒材料进行强夯置换时, 应通过现场试验确定其适用性。强夯法施工操作简单、适用土质范围广、加固效果显著, 比换土回填节省60%的费用, 与预制桩加固地基相比可节省投资50~70%, 与砂桩相比可节省投资40~50%, 此外耗用劳动力少、现场施工文明。

从强夯法的施工技术与适用范围来看, 采用强夯法对公路路基进行加固, 成本低廉、单机工作效率高, 而且施工操作极其灵活。但是从当前我国的实际施工应用现状看, 施工人员施工造假、施工质量检验程序繁琐、施工造价高等弊端一直制约着我国道路改建工程技术的发展, 施工过程中, 打夯施工人员容易受利益驱使, 只注重施工量和施工进度, 因此忽视了施工质量, 在此基础上, 采用强夯法对二级公路改建工程施工就显得尤为重要。

1.2 强夯法在二级公路改建工程施工中优势凸显

随着二级公路建设的发展, 我国在公路施工技术方面进行了一定创新与改进, 将强夯法应用在二级公路改建工程施工中, 取得了显著的效果, 不但延长了公路使用寿命, 对推动我国国民经济的发展有至关重要的作用。强夯法不仅关系到公路改建工程是否能如期完工, 还克服了传统施工方法在二级公路改建工程施工中的弊端, 对工程施工质量的提升起到积极的促进作用。

2 强夯法在二级公路改建中的应用实例分析

2.1 强夯法施工工程案例概况

以某地二级公路项目改扩建施工为例, 该二级公路为标准的双向四车道公路, 因不能满足当地交通运输需求, 因此路基改建工程主要是沿老路基挖台阶向两侧加宽施工, 在路基拓宽施工时, 由于新旧路基双向贴合不紧, 容易导致缝隙透水和路基基面滑移, 该施工路段为稻田地带, 如果不及时处理就会引发路面沉降, 为了降低路基沉降、滑移安全隐患, 该工程需进行强夯施工技术处理来加固路基。

2.2 某地二级公路项目改扩建施工技术分析

(1) 从强夯法的施工原理看, 是一种提高软弱地基承载力, 用重锤落夯击土使地基迅速固结的施工方法。对该地二级公路项目改扩建施工时, 要对施工场地进行清理再将夯点位置明确标出;将起重机位置确定好, 准备就位, 再对场地高程进行测量。在施工前, 施工人员应在未施工的地表上铺上一层大块碎石, 厚度约0.4~0.65m, 并进行碾压。在试夯时, 应采用满夯 (1000N) 与大能量一次点夯两种方式。满夯每点两击, 点击与点击之间, 压夯面积大于25%, 夯后利用推土机整平。强夯作业如下:先将施工场地进行清理, 再对施工便道进行修整, 将夯点位置标记出来, 测量场地高程, 起重机就位后将夯锤与夯点位置对准, 待夯锤脱钩下落后, 将吊钩放下, 对锤顶定点位置高度进行测量, 实施安全检查。

(2) 对夯前锤顶高程进行测量, 将夯锤起呆到预定高度, 对步骤5进行重复, 并根据规定的夯击次数来完成夯点的夯击, 遵循施工流程, 在施工前必须对施工场地进行整理, 确保强夯机器能顺利移动, 充分满足设计要求。

(3) 安排专业测量人员进行测量放线, 根据图纸要求对各区分界线进行确定, 用白灰来确定夯点位置;再对夯点进行夯击, 将设定好的夯锤落距进行精确调整, 每一夯点的夯击次数必须控制在8次以上;对于其它夯点, 参照第三个步骤进行夯击;当第一遍夯击施工完成后, 再采用推土机将夯坑填平;当各个区域的强夯施工全部完成14d之后, 即可对强夯施工工程质量进行验收。具体施工流程如图1[2]所示。

综上, 通过对该施工案例详细步骤分析可以得知, 梅纳公式:h=Tm H对强夯施工的技术参数分析具有积极的作用, 该式中h为有效加固深度, T为有效深度修正系数, 取0.5~0.8;m为夯锤重量;H为落距;m H为夯击力, 通过强夯法施工, 大大减少了该地区二级公路改扩建施工的工程量, 不仅操作流程简单便捷、适用范围广、加固效果显著, 而且施工费用较低, 对施工单位而言能大大节省施工成本, 促进该地区经济效益不断增长。

3 强夯法在二级公路改建工程施工中的注意事项

强夯法可以提高软土地基的承载力, 由于其地基较软, 可以使用强夯法提高整体的承载能力, 具体操作内容:使用重锤从一定高度的位置快速下落对地面进行重击, 增加土的密度, 使较为松软的土变得坚硬。这种方法具有一定的局限性, 对土也有较高的要求, 比较适用于非饱和性粘土与砂性土, 而且在使用强夯法进行处理时要有一定的连贯性。因此, 强夯法在二级公里改建工程施工中应注意以下问题[3]:

(1) 在施工前, 施工人员应对强夯机器进行检测, 设备是否存在老化现象, 并做好相关记录, 一旦发现设备老化或损坏须立即更换, 杜绝施工过程中设备异常状况发生。

(2) 在施工过程中, 施工人员应对每次的夯击能、夯击次数、夯沉量等进行详细记录, 如果在点夯施工中无法满足要求, 就必须补夯, 并采用推土机对施工场地进行平整施工。

(3) 在施工过程中, 一旦发现积水, 必须及时排除, 避免质量问题出现。

(4) 应用强夯法前必须对公路土壤性质进行检测, 施工技术人员应根据填土工程特性在加宽路段采用分层碾压法施工, 并对填土进行灌水。

4 提高强夯法在二级公路改建工程施工中的对策

4.1 加强施工过程质量控制

在对二级公路开展改建工作时, 必须使用合格的施工材料, 并全部分层填筑, 对施工材料含水量进行严格控制。在正常施工前, 必须确定原材料的合格性, 确保材料质量与规格符合相关标准;其次, 对基层进行施工时, 必须保证计量准确, 保障其厚度, 使其达到最大密度要求, 还要控制路面强度, 确保水泥用量。

4.2 提升施工人员专业技术

二级公路改建工程施工中, 施工人员的施工技术对整体施工质量有重要影响。因此要对施工人员进行培训, 提高施工人员的安全意识, 将强夯法相关知识及实际技术传授于施工人员, 他们只有掌握了强夯法实际施工流程及操作技术, 才能促进二级公路改建工程施工质量提高。

4.3 完善强夯施工监督机制

加强公路施工质量监督, 定期进行抽样检查, 保障工程施工建设质量, 需要监理人员对各项试验数据进行抽样检查, 待质检合格后方可对验收意见进行签字。质量监督人员应该组织相关人员去施工现场进行验收, 对施工重点路段进行监督。在施工过程中, 质量监督人员必须对施工过程中的各项施工流程进行全程监督, 加强对施工现场环节的监督力度, 一旦发现不合格情况, 必须及时进行返工。此外, 应建立长效责任倒查机制, 对公路进行长期维护。

5 结束语

综上所述, 强夯法对二级公路地基加固具有积极的作用, 在当前公路改建工程施工中的应用频率越来越高, 并获得施工企业的认可, 具有良好的应用前景。施工人员在应该技术时必须遵循一定原则, 一方面对强夯机器进行定期检测、保养及维修, 以防机器在施工过程中出现问题, 导致施工质量问题产生。施工部门必须加强对施工人员的培训, 让施工人员掌握强夯法, 提高施工人员施工水平, 确保二级公路改建工程施工质量, 为我国公路建筑事业的发展奠定重要基础。

摘要：公路改建工程具有工程量大、建设范围广、施工工期长等特点, 是一项技术含量较高的工程, 公路改建工程施工一般在野外进行, 施工环境恶劣, 不仅妨碍交通, 还会引发公路病害, 对人们的生命以及财产安全都会造成极大影响, 为确保施工质量, 施工部门必须采用强夯法来提升软弱地基承载力, 确保公路改建施工质量。

关键词：强夯法,公路改建工程,技术应用

参考文献

[1]杨文兴.浅谈强夯法在二级公路改建工程施工中的应用[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2014, 01 (33) :115~117.

[2]郭风.强夯法在公路施工中的应用[J].交通建设与管理, 2015, 06 (62) :38~40.