二级公路收费论文

二级公路收费论文（共10篇）

二级公路收费论文 篇1

2009年5月5日, 交通部新闻发言人何建中表示, 东、中部地区省份除广东、山西、浙江3个省份外, 其他地区已经全部一次性取消政府还贷二级公路收费, 共撤销站点1263个, 占全国政府还贷二级公路收费站总量的65%, 涉及7.08万公里。他还说, 目前广东、浙江、山西三省的有关部门也正在制定具体方案, 将会在2012年年底之前分期分批取消其境内的政府还贷二级公路收费。对于西部地区, 根据国务院文件要求, 由省 (区、市) 人民政府自主决定是否取消政府还贷二级公路收费, 重庆市近日已撤销了部分政府还贷二级公路收费站点。

这则消息, 无疑是近期以来最值得人们关注和受到普遍赞誉的好消息。事实上, 成品油税费改革自2009年1月1日起正式实施以来, 全国二级公路收费站撤销问题一直备受关注, 作为油税费改革的重要组成部分之一, 政府还贷二级公路收费站点的撤销工作早已展开。

山东、江苏、安徽、福建、江西等5省作为第一批试点已在今年2月底前率先取消政府还贷二级公路收费。黑龙江、吉林、辽宁、河北、河南、湖北、湖南等7省, 作为第二批取消政府还贷二级公路收费的省份, 也在4月底停止了政府还贷二级公路收费。

取消政府还贷二级公路收费, 百姓拍手叫好, 运输企业连连称快, 国家财政还帮地方偿还四成以上的债务, 这是一件惠民利己的好事, 但是一些地方政府却并不积极, 为何会出现这种情况呢?主要原因无外乎:有的收费站盈利大, 撤掉甚为可惜, 因而多坚持一天多一天利。说到底就是部门的利益在作祟。再则, 地方收费站撤得快慢, 靠的是自觉, 按照有关部门的说法:逐步取消政府还贷二级公路收费, 这个“逐步”运用到一些地方, 也自然成了拖延撤销收费站的理由。

实际上, 很多二级公路收费站早就不是传说中的“提款机”了。近些年, 高速公路建设逐渐成网, 原有的二级公路的干线骨架作用功能逐渐削弱, 收费额逐年下降, 债务包袱越来越重, 许多收费站早就陷入了“越还不起债收费期限越长”的恶性循环。

另一方面, 这些收费站大多分布在城乡居民频繁使用的区域, 与当地经济发展和居民生产生活的矛盾日益突出。因为收费站点过密而影响招商引资的案例屡见不鲜。湖北武汉的东西湖吴家山收费站就曾导致该地五金建材城500户商家承受不了物流成本而外迁, 一年税收损失15亿元。

作为地方政府, 如果能认认真真算一算这笔大账, 何者为轻何者为重, 便一目了然了。不客气地讲, 在取消二级公路收费这个问题上, 任何的理由都不过是一种一叶障目不见泰山的借口, 是得过且过的懒惰作风的体现。

二级公路撤销了收费站, 可谓“一通百通”, 顺应了民心, 降低了社会的出行成本, 争取了商机, 打破了发展的桎梏, 创造了更好的投资和生活环境, 实际上是赚来了新的“聚宝盆”, 聚财气、聚人气、聚和气。既然是舍芝麻、捡西瓜的好事, 还是宜早不宜迟吧!

某二级公路路面施工技术分析 篇2

【关键词】该二级公路；路面；施工技术

一、施工现状

该二级公路位于安徽省宣城市境内，是安徽省省级公路网的重要组成部分。公路施工需要花费的时间较多，在施工的技术方面也有很高的要求，所以这项工程需要投入较多的人力、物力和财力，整体的难度也是不可小觑的。由于交通的发展，因此对该二级公路建设施工提出了更高的要求，在施工技术方面，也需要达到更高层次的水平。现今我省公路路面施工主要存在的不足就是路面的平整度不高，要想解决这一问题，其关键就是要分析影响道路平整度的各种因素，并提出相应的解决方案，进而在实践中不断提高道路建设的施工技术。作为公路工程建设中十分重要的一个部分，该二级公路路面施工技术的好坏会直接影响到交通的安全性以及道路的使用寿命。

二、该二级公路路面施工准备工作

1、选取合适的原材料

在该二级公路路面的施工准备前期就应当把各种原材料采购到位，这也是道路施工前期必不可少的一项工作。在进行路面原材料的选取时，应当综合道路建设所处地区的具体情况进行分析，把当地的地形、气候等具体环境因素同测量荷载、日益增加的交通量等因素结合起来，科学合理的进行原材料的选购。

大多数的沥青路面都是按照以下的方式进行铺筑的，首先采用各种各样的集料、矿粉以及沥青混合成搅拌料，再经过加热的方式，促使各种材料的温度上升到一定程度，接下来再依靠摊铺工艺将里面进行压实处理。在选择沥青材料时，要结合分析建设所在地区的具体环境条件、沥青的温度耐疲劳特性和混合料类型等多种因素之后再进行选择，此外，还应当综合离析实验结构选取合理的沥青材料。沥青路面的原材料可以划分为以下三种：沥青结合料、集料和沥青混合料；沥青混合料填料一般都会选择使用碱性石料在磨细后得到的矿粉，这种矿粉可以同沥青结合料结合在一起形成沥青胶浆。矿粉不但有利于提高沥青的粘合度，还可以减小沥青的流动性、提高沥青混合料车辙能力、增强路面的稳固性。

2、做好技术准备工作

在进行该二级公路路面施工之前，要进行路面击实实验和土液塑限实验，这样做有利于精确计算路面的合理含水量与干密度，在路面施工进行压实度检测时，也可为其提供相应的参考数据。土液塑限实验可用于地基调料塑性指数的计算，而这一数据可以用来判断它是否符合填埋标准。

三、路面施工技术

1、具体施工流程

在进行该二级公路路面施工时，要按照以下的流程进行，首先要对施工路段进行检测，再把施工周围的废弃物和其他一些影响施工的杂物进行清除；要先对路面进行压实处理后在填入土料，现在大多数的土料整平和压实工作都是使用专门的机器来完成，将以上的工作处理完毕后，方可进行施工质量检测。路面施工中经常会用到各种各样较为大型的机器设备，一般有推土机、装载机、平地机等一些相关机器。一般的步骤是先要用推土机将土料大致的铺放好，接下来再用装载机将土料较为均匀的铺放到路面上，当路面整体摊铺平整后，再使用平地机进行细致的整平，完成这些工序后方能用压路设备将土料压紧。

2、开展施工测量工作

在真正进行路面施工之前，需要完成数据测量以及放线工作，而且需要全面恢复中线将主要控制桩固定住，再根据中线桩位的具体位置将路基两边的桩位固定到位，在施工的过程中，要确保所有桩位的都固定在准确的位置上，不能加以破坏，尤其是原始控制点。

3、布土摊铺

相关的施工人员在对路面进行布土时，要大致的确定一定距离内所需土料的数量以及厚度，这样有利于装载土料的车辆按照合理的距离进行土料的卸载；之后使用推土机和平地机将土料摊铺平整，如果现场有足够多的施工人员，也可以同时进行人工整平。总的来说，在进行整平工作时，要确保土料的填入厚度科学合理，此外要注意，要保持土料的洁净度，不能将其他的一些杂物掺杂其中。

4、整平施工

在大多数的情况下，整平工作都是由机器来完成的，很少会采用人工整平的方式。在进行整平时，不能破坏道路的排水系统，一定要确保道路排水通畅。在选取道路的坡地和排水方式时，应当根据施工所在地区的气候、地形等具体情况，顺着道路进行排水，有的道路两边都要排水，有的则只需单边排水，这些都要根据具体的情况具体分析和设计。

5、压实作业

现今我国的压路设备有了很大的发展，机器越来越现先进，很多施工单位都把施工使用的压路设备更换为大吨位的机型，在实际运用中也获得了很好的效果。压路设备质量的好坏对道路压实度的高低有着十分重要的影响。

四、路面施工中常见问题及应对措施

在该二级公路路面施工过程中，存在许多问题都会对施工的质量造成不良影响，大致可以总结为建设前期准备不到位、施工设计的实用度不高、建设单位缺少工程管理经验、片面追求施工速度而忽略质量等。面对这些问题，首先在施工的前期，要对原材料的进场严格把关，对不同的材料进行规划使用，同时要确保材料的质量，做好存储工作，避免由于原材料受潮而导致使用性能的降低；其次要对相关的机器设备进行定期的检查，发现问题要及时进行修复，确保所有设备都能正常的运转；最后，要不断提升施工单位的整体实力，对施工现场加大管理力度，不断提高施工技术，以满足不同道路的施工要求。

五、结语

该二级公路路面的建设是一项十分重要的工程，要想更好更快地完成一个施工项目，不仅需要有良好的施工技术和完备的硬件设施，还需要有高素质、高专业素养的施工人员。因此，施工单位要不断提升路面施工技术、逐步改进施工设备，提升提高管理力度，建立一个高水平的施工队伍，不断提升我省公路路面施工质量。

参考文献

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[2]吴哲军.浅谈高速公路沥青混凝土路面施工技术[J].科技信息（学术研究），2007（28）：263

[3]吴炉庆，张波，鲍乐鸣.浅析公路工程施工项目管理[J].科技创新导报，2008（20）

[4]李玉辉，王瑞军.市政沥青混凝土路面施工技术的改进[J].内蒙古科技与经济，2009（S1）：111—113

[5]邢勇岐，劉玲.公路工程项目全过程管理技术[J].技术与市场，2011（09）

[6]裴立明.沥青路面施工方法与质量控制[J].黑龙江交通科技，2011（11）44-51

二级公路收费论文 篇3

随着成品油税费改革自2009年1月1日起开始正式实施, 作为改革的重要组成部分之一, 政府还贷二级公路收费站点的撤销工作也已经开始。目前交通运输部正会同国家有关部门制订全国撤销政府还贷二级公路收费站点的实施方案, 选择有条件的省份进行试点。取消政府还贷二级公路收费的工作, 将按照逐步、有序的原则进行撤销。由于各省市经济发展状况和道路建设状况的不同, 撤销工作将由各省市按照自身实际情况制定时间表。而经济发展和道路建设较好的省市, 改革速度会适当加快。政府还贷二级公路, 即以政府为主体, 向银行申请贷款并投资兴建的二级公路。并不包括通过BOT等模式兴建的私人投资性质的公路。但是从长期来看, 对这一部分公路的收费问题, 仍然会出台相应办法。

对此, 在收费站点是否撤销的工作中, 各省级政府将具有很大的主动性, 根据自身的实际情况确定本省取消收费的时间表或者在省内选择具备条件的地方进行试点

二级公路改建工程汇报材料 篇4

一、基本情况

棚（镇）马（家坪）线洋坪至河口段起于棚马线与洋白公路交汇处，途径洋坪集镇、山背冲、魏家包、映沟、落星、喇叭丘河，止于河口乡集镇。此次改建方案基本沿老路加宽，对局部不达标路段进行裁弯取直，全长18公里，项目预算资金7300万元。目前，该工程改造已纳入湖北省国省干线调整方案范畴，拟升为省道，该公路的改造对完善湖北省干线公路网，实现我县“十二五”交通发展规划,促进我县矿产和林业资源开发利用，实施可持续发展具有重要意义，同时该项目也被列入县政府2012年十件实事之一。

本次改建标准为公路二级，双向两车道，设计速度60公里/小时（洋坪集镇、映沟段设计速度40公里/小时），路基宽8.5米，行车道宽7.0米，桥涵荷载等级为公路-II级。

二、参建单位

项目业主：远安县公路管理局

设计单位：宜昌市交通规划勘察设计研究院

监理单位：宜昌市虹源公路工程监理咨询有限公司

施工单位：宜昌富强工程有限责任公司

监督单位：宜昌市交通工程质量监督局

三、主要工程量

本次改建工程路基挖方23.32万立方米、路基填方13.35万

立方米；排水工程0.57万立方米；沥青混凝土路面141.57万平

方米；征地面积213.98亩；房屋拆迁面积5916.1平方米；迁移

和拆除三杆145根，变压器2台。

本次改建需新建桥梁4座，计110.12延米。其中河口二桥为

2跨13米钢筋混凝土空心板桥，全长38.04米（已于2009年建

成通车）；新建涵洞49道，计570.19延米，其中盖板涵23道

/274.76延米，圆管涵26道/295.43延米。

四、项目完成情况

在县委、县政府及沿线乡、镇的高度重视和大力支持下，征

地拆迁工作已于3月底全部结束,已通过路基中验11.7公里，工

程进展顺利。

（一）路基土石方工程完成情况

1、已完成路基挖方23.32万立方米，占计划的100%。

2、已完成路基填方13.35万立方米，占计划的100%。

3、已完成防护工程2.5万立方米，占计划的121%。

4、铺筑下基层7.6km，铺筑上基层2.2km。

（二）桥涵工程完成情况

1、东干渠桥：1垮16米预应力空心板桥，全长22.04米。

下部构造现已完成，上部构造已完成计划的75%。

2、喇叭丘桥：1跨25米预应力T型梁桥，全长32.5米，下部构造完成，上部构造完成45%。

3、落星桥： 5月30日完成主体工程，现已通车运行。

4、涵洞：设计49道，实际完成79道，占计划的161%。

目前，本项目已完成货币工程量4207.5万元，其中：临时工

程39.21万元；路基工程1797.95万元；路面工程509万元;桥涵

工程661.37万元；征地拆迁费用1200万元。

五、主要工作措施

为加快工程进度，提高工程质量，努力实现年内主体工程基

本完工的目标，我们主要采取了以下几项措施：

（一）加强组织领导，落实工作责任。县政府成立了以

副县长孙明琴为组长，沿线乡、镇及相关部门主要负责人为

组员的领导小组，加强对工程建设的组织领导;县公路局作

为本项目的建设业主，举全局之力抽调主要工程技术人员及

管理人员组建了建管办；县交通局高度重视，派遣2名工程

技术人员参与建管办工作，给予技术支持；建管办强化内部

管理，科学制定工程计划、质量及安全奖惩办法，对每位工

作人员实行定岗位、定职责、定目标，为各工区落实工程技

术员和安全协调员，及时解决施工过程中遇到的困难和问

题；县公路局也成立了洋河二级公路建设督导组，进一步加

强对洋河二级公路建设进度、质量、安全的督导工作。

（二）突出工作重点，科学组织施工。建管办根据年底

主体工程基本完工的目标，制定了详细的总体工程进度计划

及月工作计划，确定了各月的工程重点，宏观上控制好工程

整体进度。各工区分解细化各自工程任务，制定有效措施，完善施工组织管理,确保工程有序推进；建管办每月组织各

参建单位对工程进度、质量、安全进行全面检查，加强对各

施工路段和桥梁工程的技术指导，确保各项工程按节点、按

计划组织施工并落实到位；督促施工单位根据工程实际加大

机械设备和人员投入，目前进场挖掘机、装载机、运输车辆

等工程设备146台件，工人近300人，确保了整体工程进度的快速推进。

（三）严格质量管理，打造合格工程。为切实把洋河二

级公路建成合格工程，建管办、监理、设计单位、施工单位

通力合作，搞好图纸会审，做好技术交底，规范施工程序，执行技术标准，落实自检制度；严格落实“政府监督、业主

管理、社会监理、企业自检”的质量监督管理体系和质量责

任追究制度。为强化试验检测，严把进场材料质量关，确保

质量控制体系有效运行，我们投资200万元在芦溪湾料场建

立沥青混凝土拌合场，投资20万元新建工地实验室。

（四）强化安全管理，创建平安工地。建管办制定安全

巡查制度，落实安全巡查人员，统一定做安全施工标志牌20

块，结合全国“安全生产月”活动，悬挂安全生产标语5条。

严格落实各项安全措施，执行施工安全、质量一票否决和责

任追究制度。积极会同地方政府，妥善处理好公路建设沿线群众的利益，现场协调化解各类问题120余起；会同项目部重点加强对危险作业路段的安全监管工作，确保了现场有序施工及社会和谐稳定。

六、后期工作安排

（一）从8月16日开始铺筑沥青砼下面层，计划10月底完成。

（二）9月中旬完成下基层铺筑。

（三）9月底完成上基层铺筑。

（四）9月中旬开始进行硬路肩、交安、标志施工。

（五）今年12月底完成主体工程施工。

七、存在的主要问题

截止目前，施工单位已完成货币工程量3000万元，我局仅支付资金1000万元，施工单位垫支资金量大，从8月开始进入路面施工的高峰期，每天必需的原材料费用达30万元以上，施工方难以维持每天必需的材料及油料消耗。我局对上争取的计划资金仅占投资总额的40%，且今年省厅的计划资金不能到位。如果后续资金不能及时到位，将严重影响年内完成主体工程的目标。

二级公路收费论文 篇5

【关键词】二级公路；水泥混凝土路面；施工技术；养护

1.二级公路水泥混凝土原材料的要求

二级公路水泥混凝土混合料由水泥、粗集料、细集料、水与外加剂组成，这些材料的好坏，直接关系到水泥混凝土的质量。选择好的水泥是水泥混凝土路面质量的主要保证，因此，一定要选择收缩性少、强度高、抗水性好、耐磨性强的水泥，特别要注意在同一条件的施工标段内，在施工的过程中，必须使用同一廠家生产、同一标号的水泥，决不允许同一规格标号、不同生产厂家水泥混合使用，更不允许不同规格标号的水泥混合使用。对于低等级的公路，可以选择发热量少，收缩量小的硅酸盐道路水泥和普硅酸盐水泥，这样可以保证质量。

粗集料（碎石或砾石）应质地坚硬、耐久、洁净，符合规定级配，最大粒径不超过40mm，针片状含量不超过10%，如果粒径超过40mm，通过粒径的直径和强度坐标显示，28天的抗折强度呈下降趋势。

细集料对混凝土的强度及混凝土路面的耐磨性有较大的影响。如压槽、拉槽、刻槽等都是通过表面层形成的线状槽来实现的。如果砂子的耐磨性差，与水泥胶结能力不好，路面的耐磨性和耐久性就会变差。据资料介绍，当砂中石英含量大于三分之一时，路面的耐磨性能明显增强。

对于拌合及养生所采用的水，不能使用海水或者其他被污染的水，应该使用满足拌合要求的自来水。对于外加剂的添加，应该根据外界环境特点，需要改善混凝土什么样的特性所决定。

2.混凝土配合比的设计

根据混凝土设计的相关规定，通过数据信息的统计获得变异系数，在对样本进行试验之后得到的标准差以及保证率系数的基础上，将混凝土的弯拉强度确定为28d。此外还需要充分考虑在采取不同摊铺方式的情况下混凝土能够保持最佳工作性的实际范围，确定混凝土配制的最大用水量以及最大水灰比，要求最小水泥的用量以及含气量都满足混凝土配制的相关要求，对于严寒地区来说，其抗冻等级应该在F250以上，而对于寒冷地区则应该控制在F200以上。合理使用外加剂；在高温环境下进行施工时，拌和物的初凝时间应该大于3小时；而低温环境下施工要求终凝时间控制在10小时以内；根据混凝土试配结果来确定外加剂的具体掺加量；如果需要在同一个水溶液里掺入引气剂以及减水剂，应该避免出现絮凝现象。

3.混凝土的搅拌

在进行混凝土搅拌的过程中可以选择间歇式搅拌设备，在正式生产之前需要进行试拌，将配料计量偏差控制在合理的范围内。在确定最佳拌合时间的时候应该充分考虑试拌过程中拌合物具有的稳定性以及均质性等各项指标。单立轴式搅拌机总拌合时间宜为 80～120s，全部材料到齐后的最短纯拌合时间不宜短于 40s；行星立轴和双卧轴式搅拌机总拌合时间为60～90s，最短纯拌合时间不宜短于35s；连续双卧轴搅拌楼最短拌合时间不宜短于40s。搅拌过程中，应对拌合物的水灰比及稳定性、坍落度及均匀性、坍落度损失率、振动黏度系数、含气量、泌水率、视密度、离析等项目进行检验与控制，均应符合质量标准的要求。

4.混凝土的运输

在选择和配制运输车型以及数量时，需要充分考虑工程施工的进度、运输的总量以及距离等情况。对于采取不同摊铺方式下的混凝土拌合物来说，应该严格控制从出料、运输到完成摊铺作业的最长时间。如施工气温10～19℃ 时，滑模、轨道机械施工2.0h，三辊轴机组、小型机具施工1.5h；20～29℃ 时，前者1.5h，后者1.25h；30～35℃时，前者1.25h，后者1.0h。

5.二级公路水泥混凝土路面的施工技术

5.1模板的安装

在进行模板的安装作业之前要求确定路面的标高、明确面板的分块情况以及其他构造物所处的具体位置。在安装模板的过程中要保证模板的稳定和顺直，不能出现扭曲现象，相邻模板要求连接密切，不能出现错位现象；模板安装工作结束经检验满足相关要求之后才可以使用；并在模板的表面涂刷脱模剂，在接头部位粘贴胶带进行密封。

5.2钢筋的制作

在钢筋安装之前需要对所使用原材料的品质、质量等进行检查和确定；要求钢筋网以及传立杆等部分的安装牢固坚实。在完成钢筋的安装工作经检验满足相关要求之后才可以进行使用。

5.3混凝土的摊铺以及振动过程

⑴在利用三辊轴机组进行混凝土面层的摊铺过程中，要求辊轴直径能够符合摊铺层的实际厚度需求，并且要求设置一台排式振捣机辅助施工，一旦面层厚度降低到150mm以下，及时采用振捣梁进行修复；在对双车道的面层进行一次性摊铺的过程中需要配备一台纵缝拉杆插入机，并合理的控制拉杆间的距离。在铺筑的时候要求卸料保持均匀，并且根据摊铺的速度进行合理布料；三辊轴整平机在进行分段正平的时候应该将每个作业单元的长度合理的控制在20m到30m之间，要求在整平之后的15分钟内利用振捣机进行振实；对于同一个作业单元的施工采取的作业方式为前进振动、后退静滚，并根据试铺段的结果来确定有效的滚压遍数。

⑵在利用轨道摊铺机进行摊铺的过程中，应该将最小摊铺宽度控制在3.75m以上，并合理控制坍落度，计算出相应的松铺高度。在对面层的表面进行整平的时候，应该将余料全部清理干净，并利用抹平板对表面进行适当的整修。

⑶在利用人工方式进行混凝土的摊铺时，要求将松铺系数控制在1.10-1.25之间；摊铺的实际厚度如果达到了混凝土实际板厚的三分之二，应该及时将模内的钢钎拔出来，将钎洞填补严实；在对混凝土的面层进行两次摊铺的过程中，要求配合使用钢筋网以及传立杆等完成一次性连续浇筑作业。

5.4混凝土的养护

混凝土路面铺筑完成或软作抗滑构造完毕后立即开始养生。机械摊铺的各种混凝土路面、桥面及搭板宜采用喷洒养生剂同时保湿覆盖的方式养生。在雨天或养生用水充足的情况下，也可采用覆盖保湿膜、土工毡、土工布、麻袋、草袋、草帘等洒水湿养生方式，不宜使用围水养生方式。养生时间根据混凝土弯拉强度增长情况而定，不宜小于设计弯拉强度的80%，应特别注重前7d的保湿（温）养生。一般养生天数宜为14～21d，高温天不宜小于14d，低温天不刨、于21d。掺粉煤灰的混凝土路面，最短养生时间不宜少于28d，低温天应适当延长。混凝土板养生初期，严禁人、畜、车辆通行，在达到设计强度40%后，可通行。在路面养生期间，平交道口应搭建临时便桥。面板达到设计弯拉强度后放交通。

6.总结

二级公路水泥混凝土路面的施工是一项复杂的过程，需要施工人员精心组织施工，采用合理的施工工艺和施工方法，才能确保施工的质量满足要求，延长公路的使用寿命。 [科]

【参考文献】

[1]傅智，金志强.水泥混凝土路面施工与养护技术.北京：人民交通出版社，2003.

[2]高伟.水泥混凝土路面传力杆设置间距分析.公路，2010（4）.

[3]黑龙江省交通科学研究所.水泥混凝土路面铺装技术研究，2011.1.

二级公路收费论文 篇6

根据一般的经济理论, 公路作为基础设施对于经济发展起到促进作用。我国自改革开放以来, 由于政府财政资金用于公路建设的投入有限, 为了加快经济发展, 采用了“贷款修路, 收费还贷”的模式进行公路建设, 即通过贷款或其他融资形式获得资金并修建公路, 公路建成之后对行驶其上的车辆征收通行费用于还贷, 还贷完毕后取消收费, 公路继续服务社会。二级收费公路作为收费公路的一种类型, 而且是目前国家允许收费的最低技术等级的收费公路, 在我国的收费公路发展历史中起到了先锋的作用, 但是经过近三十年的发展, 也面临着一些困难和问题。其中比较突出的一个是, 由于其技术等级较低, 因此其经济合理性遭到质疑。典型的观点是, 二级公路由于其技术等级低, 如果收取通行费就会给过往车辆造成沉重的经济负担, 并对经济发展产生负面影响。如果这种观点成立, 则二级收费公路就失去了其经济上存在的合理性。二级公路在收费还贷模式下对经济发展的影响如何, 本文主要对这个问题进行定量研究。

研究二级公路收费与经济发展的关系, 主要的影响因素是:二级公路在整个交通基础设施体系中的重要性相对较低, 更高等级的公路、铁路、民航等交通基础设施会对二级收费公路的交通流量产生重大影响, 从而使得数据失去可比性。为了解决这个问题, 本文选择了一个自身环境相对稳定的案例:安西至敦煌二级收费公路 (以下简称安敦公路) 作为研究对象。

安西 (现称瓜州) 至敦煌二级收费公路起于安西县城东北的小苑农场林场, 止于敦煌市七里镇西南, 全长129公里, 全线大部按二级公路标准建设, 个别路段按一级公路标准建设, 建成于2006年, 并于同年8月开始收费还贷。

安敦公路由于其所处的环境, 使得其成为研究二级收费公路与地方经济发展的一个较理想的案例。敦煌地处偏远, 交通不便, 就交通基础设施而言, 拥有民航、铁路和公路三种交通方式, 其中民航和铁路主要服务于旅客运输, 与公路运输的竞争关系较弱, 公路运输在地方经济发展中起到重要作用。敦煌市从地理环境的角度来讲是巨大荒漠中的一片绿洲, 地处偏远, 周边公路网尤其是干线公路网较不发达, 只有G 215和S314两条干线公路连接周边, 其中G 215线南北方向分别连接青海和新疆, 沿线人口稀少, 经济活动较少, S314线及安敦二级收费公路连接酒泉方向, 是与外界进行经济联系的主要通道。因此, 安敦二级收费公路一方面作为基础设施处于地方经济发展的重要地位, 另一方面与其他交通方式之间不存在较明显的相互影响, 是研究二级收费公路与地方经济发展的较理想的案例。

二、数据处理及统计性描述:

本文采用2007年至2014年安敦收费公路管理所的相关数据作为分析的样本数据。其中, 被解释变量经济增长水平采用敦煌地区G D P增长率 (gdpgrow th) 表示;解释变量公路收费额由X X地区实际完成的收费额 (receive) 表示, 通行车辆总数由X X地区过路的车辆数 (car) 来表示, 以上数据来源于甘肃统计年鉴和甘肃省公路管理局统计数据。

为了从一定程度上消除原始数据的异方差性, 我们对以上数据均对数化处理, 当然, 对数化处理并不会改变原始数据间的因果关系以及协整关系。表1报告了对数化数据的描述性统计分析。

前文的理论分析已经描述了公路收费额对于经济增长存在的可能的促进关系, 为了更直观的反映这一关系, 图1给出了两者间的散点图。

从散点图可以清晰的看到, 经济增长与公路收费额在数量关系间存在着明显的正向关系, 随着公路收费额的增加, 经济增长水平也在提升。

三、变量的平稳性检验

由于本文采用的是时间序列数据, 那么原始数据的平稳性将对统计检验的结论产生影响, 特别是对于V A R模型的估计, 不平稳的时间序列数据可能会带来较大的偏误。基于此, 我们首先对经济增长、公路收费额与过路车辆数三个变量进行A D F单位根检验, 进而判断三者的平稳性, 具体结果见表2。

可见, Ln-gdpgrow th、Ln_receive、Ln_car三者均是差分平稳序20列14, 因年此第, 我1们1可期以中利旬用V刊A R模型了估计三者间的影响关时系以代及相 (互总间第互相57作0用期的) 动态关系。T im es

四、VAR模型的构建

对于VAR模型的估计, 首先也是较为关键的是对模型滞后阶数的有效估计, 为了避免单一评价准则带来的偏误, 我们综合了A IC准则、B IC准则以及LR统计量报告的结果, 最终选取2阶滞后来进行模型设定。通常意义上讲, 2年的滞后期也符合公路发展和经济运行的现实状况。经估计后的V A R模型具体形式如下:

对于估计得到的V A R模型依然需要进行平稳性检验, 以判断三个变量间的稳定关系, 经检验, 所有特征根的倒数值全部位于单位圆内, 也就是说经估计后的V A R模型是平稳的V A R模型。

对于上述估计得出V A R模型的经济意义是显然的, 我们可以发现, 当期的公路收费额与过路车辆数对当期的经济增长有着正向促进作用, 并且在1%的水平上统计显著, 特别值得关注的是, 上期的公路收费额与过路车辆数对于当期经济增长依然保持着促进作用, 并在5%的水平上显著, 可见, 公路收费额与过路车辆对当地经济发展的存在着有益的影响, 并且这种影响有着一定的持续效应。

V A R模型能够反映出变量间相互作用的关系, 通过估计结果我们可以发现, 上期和当期的经济增长, 都会促进公路收费额的增金加以及融过路车辆数的增多, 并且这一结论在5%的水N平O上.1具1有, 2统0计1Fi显n著an性c。e (C um ulativety N O.570)

为了更直观的描述三者间的短期关系, 图2报告了脉冲响应函数的关系图。

二级公路收费论文 篇7

人力资源是二级收费公路绩效考核项目中最基本、最重要、最具有创造性的资源, 是影响二级收费公路绩效成绩的重要因素。因此, 对二级收费公路人力资源绩效进行研究十分必要, 同时, 人力资源绩效研究还是一个多维度的结构。

1二级收费公路发展中人力资源管理的作用

近年来, 人力资源管理在二级收费公路中的作用越来越突出。 二级收费公路通过人力资源管理的手段, 不断提高其公路收费绩效的成绩, 已逐步成为新时期下确保二级收费公路竞争力的主要因素。 必须强调的是, 只有运用现代化管理手段对二级收费公路的不同收费层次人员进行合理配置才能够最大程度激发人的潜能, 并目将二级收费公路行业发展与个人价值实现相连。 这样, 员工才能够自觉投入到二级收费公路的发展改革中去。其次, 运用人力资源管理的手段和资源, 有助于将二级收费公路中的收费人员培养和造就成一支素质型的职工队伍。 尤其针对当前二级收费公路等级不断提高与不断推出的速度, 传统公路收费人员的收费方式已远远无法满足现代化二级收费公路绩效考核的需要。因此, 我们应该通过加强人力资源管理, 一方面加强负责二级收费公路职工的教育培训;另一方面, 完善二级收费公路收费职工的责任意识, 努力培养一批有质量、有能力、高素质、高水平的优秀职工队伍, 从而为二级收费公路发展提供人才保障。再者, 加强行业凝聚力对提高二级收费公路的绩效成绩也十分重要。这主要是由于长期计划经济对二级收费公路造成的严重影响。 因此, 必须通过现代化人力资源管理手段, 利用二级收费公路文化加强员工归属感, 促进其自觉为二级收费公路的发展积极工作。最后, 我们还必须明确的是: 对二级收费公路收费人员的绩效考核是绩效管理的重要环节, 尽管一般公路管理层在实施绩效考核后, 对考核结果的研究和总结, 认为是没有必要的, 也是没有实际意义, 反而增加了各级管理者的工作量, 还收不到应有的效果。 但是, 我们应该始终坚持绩效考核结果的总结反馈, 是促进二级收费公路收费人员绩效改进与提高的“加油站”, 是实现二级收费公路经营管理目标的“修正系统”。

2二级收费公路人力资源管理中存在的问题

通过对二级收费公路人力资源管理的绩效考核研究后, 我们总结了几点在二级收费公路人力资源管理中存在的问题。

第一, 二级收费公路收费员工的整体素质较低, 并且存在人员结构老龄化的趋势。 这可能与以前二级收费公路等级低, 收费工作技术含量低, 只要有体力人员就行, 招收的工人多以高、初中学历为主, 由此造成的人员素质普遍不高, 还加之计划经济体制所带来的人员包袱与经济困难, 使其多年无法招工, 从而导致人口老龄化、知识断层的现象等有关, 而且这也成为提高二级收费公路收费人员的绩效成绩的重大难题。

第二, 公路收费人员结构不合理, 能力结构不平衡。二级收费公路行业中大部分是普通的收路工, 管理干部比例偏低; 初级人员偏多, 中、高级职称的人员相对较少, 高层次管理、有能力的人才更为缺乏, 且经济管理、财会等专业人员偏多, 从而导致人力资源管理专业的人员偏少, 这在一定程度上也成为制约了二级收费公路事业快速发展的重要因素。

第三, 缺乏复合型与拔尖人才。 传统二级收费公路管理模式导致员工学习单一, 岗位单一, 导致复合型人才与拔尖人才稀缺。这对人才的交流、调动和使用带来很大的限制, 制约了二级收费公路行业人事制度改革工作的实施。第四, 二级收费公路的管理方法陈旧, 激励竞争体系不完善。 目前传统以“事”为中心的人事管理模式, 对单方面的公路收费管理控制进行强调, 反而忽略了动态的以员工为核心的心理、 意识等的开发调节。第四, 在对公路收费管理上存在重资历、轻管理的倾向;在用人上存在重关系、轻业绩的倾向;同时缺乏合理的公路收费职员的竞争激励机制。第五, 对公路收费职工的教育投入不足, 培训体系落后。 正是由于许多二级收费公路部门由于被传统管理所影响, 仅将公路收费员工看作生产工具, 轻视教育培训只重视拥有, 轻视培养只看重使用的不良现象, 导致公路收费员工缺乏再教育以及科学管理, 难以调动并且使员工的潜能持续发展。

3加强二级收费公路行业人力资源管理的对策

我们在总结二级收费公路人力资源管理中存在的问题的同时, 有目的的对二级收费公路人力资源管理的绩效考核制度和现状进行了研究, 提出了以下几点加强二级收费公路行业人力资源管理的对策。

其一, 更新传统收费公路收费方式, 建立现代人力资源管理制度。 二级收费公路行业一定要转变观念, 树立人力资源是第一资源的观念, 同时努力推进传统人事制度改革, 从而建立起现代人力资源管理理念。

其二, 收费职工是二级收费公路运作中不可或缺的一环, 人力资源管理强调以人为本。人力资源管理也只有与二级收费公路文化相结合, 逐步形成具有二级收费公路特色的人力资源管理体系, 才能创造出与二级收费公路相协调、相促进的带动力。

其三, 努力塑造二级收费公路部门的形象, 这也是为了更好的给二级公路收费职工提供一个和谐、舒适的工作环境, 从而提高二级收费公路收费职工的工作主动性。

其四, 加大二级收费公路在运作中的经费投入力度, 强化公路收费职工教育培训。 使收费职工在培训中获得相关的专业知识和技能, 从而更好的完成自己的收费工作, 也是更好的提高公路收费的绩效收到。

其五, 加强创新二级收费公路收费职工人力资源管理的方式, 一方面制定好的奖励制度提高公路收费职工的工作积极性;另一方面在改革中不断完善和创新出适合二级收费公路行业发展的道路。建立起促进二级收费公路收费职工能力提升成长的发展模式, 加强人力资源管理的合理优化, 创造出一个适合公路收费员工自身发展、适合二级收费公路行业发展、同时适应二级收费公路人力资源管理的绩效考核需要的发展模式, 确保二级收费公路行业稳定健康发展。

4结语

由于我国各地二级收费公路管理体制、经济发展水平、市场化程度等方面存在差异, 导致各地的二级收费公路人力资源管理的模式也不尽相同。这些也成为影响导致二级收费公路收费职工绩效成绩的重要原因, 通过加强二级收费公路行业收费人员的人力资源管理的对策, 我们还将不断探索其他模式。

参考文献

[1]余概宁.YY高速二级收费公路项目人力资源管理的研究[D].华南理工大学, 2013.

[2]陈伟华.高速二级收费公路人力资源管理体系的构建途径与方法[J].现代经济信息, 2012 (12) .

[3]光金.张茂勤.DEA方法在员工绩效评价中的应用[J].商业研究, 2005 (01) .

二级公路路基路面排水设计分析 篇8

随着人们生活水平的不断提高, 人们对于自身驾驶环境的安全越来越重视。因此, 人们开始广泛关注二级公路路基路面排水设计的合理性以及安全性。在二级公路铺设的过程中, 必须将工作的重点落实到路面排水设计过程中, 增加排水设计的水平, 从而能够有效的增加路基路面排水的效率, 消除公路安全隐患, 与此同时, 还增加了公路的使用时间, 某种程度上对其有一定的保护作用。

1 二级公路路基路面排水设计的主要工作

二级公路路基路面排水设计对于增强路基结构的安全性以及道路使用的时间, 都具有非常重要的意义。通常来说, 二级公路路基路面排水设计主要的工作内容有:①必须充分研究降低地下水以及农田排灌水的应用, 其对公路路基的使用寿命以及硬度的影响, 这就是人们常说的路基排水;②必须研究如何把路面的积水快速排放到道路的两边, 尽可能降低持续的降雨对路基以及路面带来了不利影响, 减少由于路面排水堵塞或者雨水大量下渗, 从而对路面造成严重破坏的, 严重缩短道路的使用寿命的现象, 也就是人们常说的第二类排水。路基排水使用的措施通常是:在路基的底层铺垫一块隔水垫层, 从而增加路基的高度;第二类排水通常使用的措施是:使用路面边缘的斜坡、路边的沟道以及路边的引流槽将路面的积水快速的排放到路面两边;增加泄水孔, 从而快速排出桥面的积水;通过排水管道、各种盲沟以及沥青封层等, 把积水引至他处。

2 二级公路路基路面排水设计所要遵守的规定

二级公路路基路面排水设计除了必须考虑气候状况、地势、土质、周边环境等相关因素以外, 还必须与路基路面排水联系在一起, 进行全面的研究。一般来说, 路基排水的重要种类包括:路基边坡排水、地面排水以及地底排水。设计的过程中, 一定要分析地下水对于排水设计以及路基各项指标的影响, 一定情况下还需要将路基下面的流动的地下水完全隔离出去, 或者将其引至不会影响路基的区域。对于地表水, 则需要通过排水设施将其快速排出路面。一般来说, 二级公路路基路面排水设计必须按照下面两道规定进行设计:

2.1 路面排水设计遵循的原则

为了有效降低持续的降雨以及降雪导致路面出现积水从而对路面产生影响的程度, 必须增加一定的路面横坡, 由于重力势能的作用, 路面的积水会沿着横坡迅速流入到道路两边, 尽可能降低路面出现积水的现象。通常来说, 如果路面在设计之初采用纵坡平缓的方式, 那么在路面就很难聚集水, 在路堤相对低的区域, 假使路边纵坡的坡面没有遭受大量雨水的冲击, 就能够通过横向漫流的方将路面的积水引至他处。假使路面底部具有非常多的路堤并且缺乏一定的保护措施, 那么其很大几率会地表水的冲击。如果出现这种现象, 就需要在路面的边缘增加拦水带, 从而能够将路面积水集中于一处经过引流槽引至他处, 并且拦水带的高度绝对不可以超过右侧行车道的中心线。

2.2 路基排水设计遵循的原则

在开水设计的时候, 一定要仔细讨论分析施工路段的地貌特征以及周边水源状况。施工路段还必须对整个排水系统实施详细的设计, 合理分配各种排水通道的位置, 从而使其都能发挥真正的功效。对于部分排水十分困难以及地质状况十分恶劣的路段, 必须和路基的防护措施结合起来, 对整体进行整改规划, 从而使得排水设计更加科学、更加有效。除此之外, 路基排水设计还必须将天然地理环境的利用最大化, 具体情况具体分析, 具体情况具体对策, 统筹兼顾, 进行周全的设计。并且路基排水设计必须考虑对周边环境的影响, 路面排出的水不能对当地的环境造成破坏, 尤其是导致当地出现严重的水土流失现象, 因此, 在设计的时候绝对不允许破坏该区域内的天然水系以及改变水流的性质。尽量将当地的农田水利与各种排水通道结合起来, 避免大量的占用土地资源。一般来说, 尽量避免把边坡当作流通管道, 如若“逼不得已”, 必须扩大路边沟道的范围, 与此同时, 使用一定的固定措施, 避免水流冲击路基, 对路基造成伤害, 从而影响道路的使用寿命以及质量。

3 二级公路路基路面排水设计具体措施

3.1 路面排水设计的具体操作

按照路面纵坡的分布, 通常来说, 路面纵向排水主要的形式包括集中截流式以及分散漫流式。当纵坡的坡度不大于整体路段坡度的0.3%时, 一般使用分散漫流式进行路面排水。其详细的操作是:①路面必须使用密度相对较大的沥青混凝土进行铺设, 这样能够阻止地表的水下渗到公路的内部, 从而对沥青造成严重的破坏。②路缘石一般使用平缘石, 并且平缘石的成分必须是水泥混凝土, 这样才可以确保路面的积水能够通过引流槽顺利排出至道路两侧。③为了避免雨水一直冲击土路肩, 土路肩必须加固一层5cm水泥混凝土土块, 将坡的方向设计成向外倾斜且坡度约为整体坡度的4%。

3.2 公路内部排水设计的具体措施

目前来说, 我国二级公路一般都是由沥青混凝土铺设而成, 而沥青混凝土长期遭受风吹日晒, 风吹雨淋, 会逐渐产生裂缝以及间隙, 这时候如果遭遇强降水, 就会导致大量的雨水通过裂缝或者间隙下渗到公路的内部。因此, 必须对公路内部进行排水设计, 具体操作方法如下:①在路基的上部加设乳化沥青下封层, 之后在土路肩水泥混凝土土块下方垫上厚厚的由碎石块组成的盲沟, 接着必须在盲沟的下端设置一层隔土薄膜, 最后使用路拱横坡把雨水引至土路肩中, 最后通过盲沟把雨水排出路面。②设计路面周边排水体系:随着路面的周围布置透水性十分良好的盲沟以及平行出水管等组成的系统。接着加设沥青封层、土路肩垂直盲沟以及引流槽, 从而有效的将积水严重的路面上的水引至道路两旁, 确保道路通行的安全性。因为下渗到沥青内部的水量存在一定的限度, 所以还需要考虑加设其余的排水方法。③路面构造层的防水体系:通过密度相对较高的改性沥青来铺设公路, 从而增加道路构造的密度。与此同时, 还需要在水稳定碎石层顶部增加一道防水层来有效的降低雨水下渗的速度, 确保公路路基的硬度以及使用寿命。

3.3 地下层排水设计的具体措施

地下水的存在给公路路基路面带来的多是不利影响, 地下水可以经过不断渗透, 慢慢侵蚀路基, 导致路基的硬度出现破损, 从而出现裂缝, 更有甚者, 经过长年累月的侵蚀, 当车辆重量超过路基的荷载, 会直接导致路基出现坍塌, 造成严重的交通事故, 对人们的出行带来严重的不便。所以, 必须仔细设计地下层排水系统, 使用盲渗沟来有效组织地下水侵蚀路基, 并且能够将地下水引入正确的渠道。

在二级公路路基路面施工过程中, 施工人员往往忽视了路基施工技术的重要作用, 从而导致路基施工存在严重的隐患, 从而降低了二级公路使用寿命以及施工的质量, 所以, 在公路路基正式施工的时候, 全部施工过程必须严格遵守相关规章制度来施工, 根据不同地区路基施工工程来使用最适宜的施工方法。并且, 二级公路路基路面排水设计必须十分认真, 不仅如此, 二级公路路基路面排水设计中还需要加设排水设计的部分, 特殊情况下, 还需要在全球定位系统的帮助下对公路实施设计, 从而最大程度上增加设计的精确度以及科学合理性;这样才可以确保二级公路路基路面排水的效率, 保证公路路基路面的质量, 间接带动交通事业的稳步发展, 逐渐增加其社会信誉以及经济效益, 增加其在市场中的竞争力, 从而提高我国的综合国力。

4 结束语

如今, 随着中国科学技术水平的不断进步, 逐渐带动了中国公路以及道路施工技术的发展, 规模较大的道路工程已经不再是难以跨越的障碍。对于二级公路路基路面排水设计来说, 其在我国道路设计中有着举足轻重的重要地位, 不仅影响着道路路基路面的运行时间, 而且能够改变道路路基路面的安全性, 所以, 必须得到道路相关建设部门的重点关注, 这样才可以确保道路施工的质量, 从而增加道路企业的社会效益以及经济效益, 带动道路建筑企业的可持续发展。

摘要：在我国二级公路路基路面的铺设过程中, 合理进行排水设计以及完善施工工作, 可以有效的将积压的路面水及时从路基中排放出去, 尽可能增加了路基的使用时间, 加强了路基硬度, 确保路基不会出现破损从而引发交通事故, 这对我国二级公路路基的铺设具有重大的意义, 增加了道路施工的质量, 减少了道路交通事故发生的次数, 与此同时, 推动了我国经济的稳步前进。下面本文将概括性的描述我国二级公路路基路面排水设计的内容。

关键词：二级公路,路面排水设计,设计原则

参考文献

[1]刘涛.山区公路路基路面排水设计[J].黑龙江交通科技, 2015 (09) :39~40.

[2]王秀河.公路路基路面排水优化探讨[J].中国水运 (下半月) , 2014 (05) :68~70.

[3]何向宁.对公路路基路面排水设计的探讨[J].山西建筑, 2014 (23) :24~25.

二级公路拓宽升级改造设计总结 篇9

关键词：旧路拓宽,升级改造,老桥加宽,处理措施

随着我国公路建设事业的蓬勃发展,高速公路总里程的不断增加,国家高速公路干线网络的不断完善,曾经在长途运输中占重要地位的国道、省道已逐步被高速公路所取代。但是由于高速公路存在着密度低、出入口少等问题的限制,因此,国道、省道在一定时期内仍将继续为地方经济建设的发展发挥不可替代的作用。

目前,国道、省道也存在一些问题:如等级大都比较低,路面比较窄,线形指标较差,特别是由县乡道路升级而来的省道,已远远不能满足地方经济建设发展的需要,急需对存在类似问题的国省道进行升级改造。由于公路等级、建设资金等实际情况的限制,旧路升级改造一般都遵循“符合标准、因地制宜、尽量利用老路、降低造价”的原则。

笔者工作十多年以来所参与的项目基本都是老路的拓宽升级改造设计。现就设计过程中应注意的一些问题做以下几点总结。

1 平面线形的设计

老路拓宽改造设计,首先应合理选择平面线形。由于老路初次施工放样时一般采用偏角法、切线支距法等老方法,并经过多年来的维修改造,平面线形已与原设计图纸有较大偏差。特别是由原来县乡道路升级而来的省道,线形较差、极不规则。

在实际勘测过程中,我们通常沿路线前进方向每隔3 km～5 km埋设一对静态GPS点,然后中间每隔300 m～500 m用混凝土桩布设一个导线点,形成平面控制网进行平面坐标控制;然后采用Topcon全站仪测量夹角和距离,并和已知GPS点坐标平差后得各导线点的坐标,导线全长相对闭合差不大于1/35 000。布设各导线点的同时,利用全站仪采集老路边缘的平面坐标,一般在直线段每100 m,曲线段每20 m～40 m采集一对数据,并采集沿路两侧相关建筑物、大井等关键点的坐标,然后将采集的数据在CAD图形中展点,结合JTG D20-2006公路路线设计规范对展点后的图形进行路线中线拟合,确定平面线形。

2 纵断面设计

外业测量过程中,基平组沿路线每300 m～500 m设置一个水准点,采用水准仪和塔尺测得各水准点的高程。路网改建工程基平测设大多依据支水准路线的原理即从一个已知高程的水准点BM1出发,沿各高程待定的水准点进行测量,其路线既不闭合也不附合,两水准点间往返各测量一次,往返高差总和绝对值理论上应相等,而符号相反。目前路网改建工程中高程控制测量,按规范应归于五等水准测量,但通常都按四等水准测量的往返高差来控制精度闭合差,即往返闭合差值不大于$\pm 20\sqrt{L}$。

目前,测量误差主要来源于仪器误差、操作误差和外界条件影响产生的误差。为减小误差,提高测量效率,在基平测量过程中,应注意以下几个方面:1)仪器要严格整平,塔尺尽可能竖直。2)读数时要仔细,读尺时不能误读整米,塔尺尺节是否全部拔出,十字丝上下丝错读为中丝,可在记录后再进行一次确认。3)尤其要注意的就是每站往返测量后要及时进行计算,以避免不必要的返工。结合大中桥洪水位标高,按照JTG D20-2006公路路线设计规范,处理好路线坡度坡长、竖曲线长度和最小半径之间的关系。

3 路基加宽设计

1)确定路基加宽侧。

本着少占地、少拆迁,尽量减少工程量的原则,基本确定路基加宽侧。

2)路基纵向接缝的处理。

老路拓宽升级改造处理好路基纵向接缝是关键,因为老路路基运营十几年甚至是几十年了,沉降已基本结束,然而新路路基则会产生新的沉降。所以新老路基纵向连接处两侧易产生不均匀沉降,需要对其进行特殊处理。目前多采用强夯压实的方法,人为因素使新路路基提前沉降变形,在新老路基连接处,先将老路路基沿老路面边缘向外挖成宽度不小于1.0 m的台阶,然后填筑风化石料,分层强夯压实使其提前变形。此外,利用土工合成材料,防止地基不均匀沉降及新老路结合处产生裂缝,是处理新老路基裂缝的另一种方法。土工合成材料具有质量轻、整体连续好、抗拉强度较高、耐腐蚀和抗微生物侵蚀性好、施工方便等优点,已广泛应用于公路工程。其做法是:在路基底面新老路基结合处铺一层土工格栅,再分层填筑;最后在路基顶面再铺一层土工格栅,其上再铺筑一层风化料。

4 路面设计

1)水泥混凝土路面的处治措施:对于老路面状况较好的,可采用柔性基层加沥青混凝土面层技术对路面进行补强。此项技术具有强度高、平整度好、技术成熟、施工速度快、效果好等优点。对于老路面状况较差,破碎较严重的路段,一般将原混凝土路面破碎作为新路面的底基层。破碎方法通常有重锤破碎与冲压破碎两种。重锤破碎为传统的方法,其特点是:施工工艺简单,对沿线设施基本上无影响,但其工期长,造价较高;冲压破碎为采用冲击压实技术,其特点是:施工工艺较复杂、施工速度快、效果好、造价较低。但其冲击压实所产生的冲击波对沿线设施可能会产生影响。2)沥青混凝土路面的处治措施:对于原沥青路面状况较好且穿越城区、乡镇驻地等路段设计标高不宜抬高太多,一般在老路补强上采用柔性基层加面层的方法,该方法施工工艺简单,对沿线设施基本上无影响。老路破碎较为严重的路段路面标高可以适当抬高,此类情况大都采用传统方法,对原路面进行铣刨拉毛,加铺基层以提高老路强度。对于涉及调整路拱的路段,可采用冷再生技术处理原路面及其原上基层作为新建后的下基层,该方法具有施工工艺简单、施工速度快、效果好、造价较低等优点。

5 桥涵的处理措施

1)涵洞的处理根据外业涵洞调查及水力计算的结果。老路涵洞可分为两类:一类为孔径较小,拓宽升级后路幅增宽不能满足排水要求,且容易堵塞又疏通困难,原涵设计标准较低,达不到现在新的荷载要求,这类涵洞不能再进行利用,须全部拆除,在原址或附近增大孔径新建。另一类为孔径较大,能满足排水要求,原涵使用情况良好未发现安全隐患,这类涵洞根据路基加宽情况采取一端或两端接长的方法处理。设计时应注意新老涵洞前墙对齐,新老涵洞连接处设置沉降缝,采用沥青麻絮或其他防水材料进行填塞。2)对于桥梁的处理是拆除新建还是加宽加固利用,应根据实际情况。对于小跨径桥梁多采用叠合梁技术进行处理,一般先凿除旧桥面铺装,在梁顶上重新加铺一层钢筋混凝土层,使其与原有主梁形成整体,达到增加主梁有效高度,提高抗压截面强度,改善桥梁荷载横向分布能力,从而达到提高桥梁承载能力的目的。对于中等跨径的桥梁可用粘贴钢板加固法,采用粘结剂及锚栓,将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位,使其与结构形成整体,以钢板代替增设的补强钢筋从而达到提高桥梁的承载能力的效果。

6 结语

随着我国经济建设的不断发展,车流量的不断增大,一定时期内国道、省道均需要进行彻底的升级改造。科学合理地利用老路,有利于节约国家土地资源,保护生态环境,不仅节约了大量的资金,更重要的是还取得了很大的社会效益。

参考文献

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[2]JTG D60-2004,公路桥涵设计通用规范[S].

[3]JTG D62-2004,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[4]JTG D30-2004,公路路基设计规范[S].

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[6]邓学钧.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社,2000.

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[8]赵永平.道路勘测设计[M].北京:高等教育出版社,2004.

山区二级公路选线的控制要素探讨 篇10

1 山区二级公路选线的原则

1.1 地形选线原则

在进行公路路线选择的时候必须要保证具备横面合理、总面平衡以及平面顺势的效果, 这就是按照地形进行选线的原则。由于山区的地形具有起伏不断的特点, 所以使得公路选线难度比较大。如果在公路选线的过程中能够对地形进行充分合理的利用, 并且实施巧妙的布局, 就能够保证非常优良的选线效果。在实施地形选线的过程中, 必须要注意以下两个方面的问题:首先要对公路的工程量进行控制, 使工程对环境的破坏作用能够降到最低。其次, 在具体的选线过程中不仅要对地形的高指标进行考虑, 同时还要对破坏环境的程度、工程量的大小以及工程造价等进行考虑。

1.2 地质选线原则

在针对山区二级公路上进行选线的时候, 需要对所选路线的水文地质条件进行充分的考虑, 这就是所谓的地质选线原则。在山区不同的部位通常具有差异较大的水文地质条件, 如果在针对二级公路进行选线的时候选择了较差的地质区域, 不仅会使公路的施工难度大大的增加, 同时也无法使二级公路的运行安全得到充分的保障, 在初步敲定所选线路之后, 必须要采用物探探测的方式针对线路进行全线探测, 如果线路经过的某地区的地质条件不良, 就必须要去重新调整选线, 这样才能够保证二级公路全线的地质条件符合相关的标准[1]。

1.3 安全选线的原则

在进行山区二级公路工程建设的时候必须要保证整条公路的运行安全, 因此安全问题是山区公路设计和施工当中最为关键的一个问题。所以在针对二级公路进行选线的时候, 必须要严格按照安全的原则进行选线。在公路选线的时候不能够选择位于滑坡塌陷, 动土以及泥石流等发生频率较高的线路上。必须要尽量的避开具有较高危险性的地段, 如果实在无法避开, 必须要针对该路段实施全面的安全防护设计, 而最终使二级公路的运行安全得到有效保障。

1.4 环境保护的选线原则

由于山区具有十分复杂的水文条件和地质条件, 因此存在着比较脆弱的生态环境, 如果在公路工程建设过程中大量的砍伐树木或者过多的开挖山体, 很容易破坏到当地的生态环境, 所以在具体的选线过程中必须要保护山体的生态环境。除此之外, 司机的视线很容易受到线路两旁环境景观的影响, 所以在选线的过程中, 还要保证能够使司机的行车视线要求得到充分的满足[2]。

1.5 经济选线的原则

相对于平原地区而言, 山区的公路建设往往耗资巨大, 具有比较高的造价, 同时还要求更高、更加先进的技术。所以在针对山区二级线路进行选线的时候, 必须要对二级线路的总造价予以充分的考虑, 同时要对线路可能会对当地造成的经济影响进行综合性的评定, 比如可能会带动当地的运输业农业以及旅游业的发展。总之, 在针对二级山区线路进行选线的时候, 注意要立足于沿线经济发展以及造价成本等两方面对其实施综合性的评定, 最终能够将具有较高整体经济效益的线路确定下来。

2 山区二级公路选线的要点

2.1 技术指标

2.1.1 必须要选择顺舒、均衡以及连续的平面线形, 并且要保证公路选线充分地适应地形和地物, 保持与周围环境之间的协调性;除了要使汽车行驶力学上的要求得到满足之外, 还应该使乘客和驾驶员心理和视觉上的要求得到满足, 保证连贯与均衡的平面线形;要想使车辆在一条公路上可以实现以均匀的速度形式, 同时还必须要保证具有连续性的线形, 不能够发生技术指标突变的现象。要防止出现急弯的线形, 这样非常容易带给驾驶员不便, 同时也会影响到乘客的舒适性。在具体设计的过程中应该将满足规范要求的缓和曲线或直线加入到曲线当中。要保证具有足够长度的平均线, 如果平曲线比较短, 在曲线上行驶的汽车就会由于过短的行驶视觉而无法及时有效的调整驾驶操作, 所以必须要对平曲线的最小长度进行控制[3]。

2.1.2 在选择直线的时候需要注意以下几种直线适用条件: (1) 地物或者地形等完全不会影响到路线的山区的坝区; (2) 为了将构造物长度缩短, 并且方便施工, 从而将有利的引道条件创造出来; (3) 处于平面交叉附近的位置, 为了能够保证具有较好的通视条件和行车条件; (4) 以一定的间隔为根据将一定长度的直线设置在双车道公路当中, 从而将较好的超车路段提供出来。

2.1.3 作为常用的平面设计线形要素, 圆曲线在二级公路选线当中非常重要。在公路选线当中需要将其超高加宽值和半径值确定下来。

2.2 线路安全问题

相对于平原地区公路的直线线形而言, 山区二级线路的线形设计具有很大的不同之处。如果设计不合理, 势必会导致留下非常大的安全隐患。通常在针对山区二级公路线路进行选线的时候, 都会采用线性组合、纵坡度、直线等设计方式。如果线路设计不合理, 司机在行车的过程中会由于直线道路太长或者单调的景观而产生视觉疲劳的情况, 如果有紧急情况或者警示牌突然出现, 司机往往无法及时的反应过来, 因此非常容易导致发生安全事故。

要想使这些安全问题得到有效的避免, 并且将更加安全舒适的行车环境提供给司机。在针对山区二级公路进行选线的时候, 要尽可能的避免采用直线设计的形式, 并且要尽量采用平曲线线形。如果选用平曲线线形作为公路线形, 要最大限度的保证公路线形能够使车速的连续性得到满足[4]。在针对需要降速的路段进行设计的时候, 需要选择非常明显的标志警告提示。与此同时, 要保证尽量合理的曲线偏角和半径, 从而使曲线线路的流畅和缓和得到保证。在设计中坡的时候, 要最大限度地采用较大半径的竖曲线和较小的坡度;必须要使线形组合设计当中连接部位的圆滑和流畅得到保证, 要尽可能的防止出现急转弯的情况, 从而使司机的行车安全得到保证。总之, 在针对线形进行设计的时候, 必须要保证公路选线的安全性, 设计人员要严格遵守以人为本的设计理念, 从而将最安全舒适的行车路线选择出来。

3 结束语

要想使山区二级公路能够将自身的作用充分的发挥出来, 就必须要针对山区二级公路进行科学合理的选线, 充分的满足安全、环境以及经济等各方面的要求, 只有对所有会对选线产生影响的综合性因素进行充分的考虑, 并且对新技术进行积极的运用, 才能够使山区二级公路选线的科学性和实用性得到保证。

摘要：我国的公路建设现在取得了非常大的成就, 现在公路交通在我国正处于提升质量以及扩大规模的高速发展时期。然而我国公路交通具有比较薄弱的基础。在总体上我国的公路建设还不能够与社会经济发展和人民生活的需求相适应。公路选线对于公路交通而言具有十分重要的意义, 其是整个公路建设能否成功的关键, 所以受到了人们的普遍重视。文章针对山区二级公路选线的控制要素进行分析和介绍。

关键词：二级公路,选线,控制要素

参考文献

[1]曾舜, 李永斌.山区二级公路选线及改建工程保通方案研究[J].交通科技, 2011 (3) .

[2]张竟, 成林枫, 吴佳珊.浅谈我国山区二级公路的选线[J].城市道桥与防洪, 2008 (8) .

[3]李洪林, 赵庆云, 海亮.我国山区二级线路选线中出现的问题及处理方法[J].硅谷, 2011 (4) .