公路路桥论文

公路路桥论文（共11篇）

公路路桥论文 篇1

0 引言

伴随着我国科学技术的迅速发展, 各个行业的技术水平也有了明显进步, 路桥施工在我国的公路工程中所占的比重也呈现出日益增长的趋势。现阶段, 公路上行驶的很多车辆在其具体的行车过程中凸显出越来越多的安全性和舒适性等方面的一些问题。因此, 公路工程更加重视路桥施工路面的平整度, 并对平整度提出了更高的要求。特别是路桥的过渡段上, 广大施工工程行业都开始普遍关注路桥施工的技术以及质量问题。目前在路桥的施工中依然存在着很多的问题, 尤其是在路桥的过渡段的施工问题更加明显, 我们应该采取相应的措施来对其加以改善。

1 路桥过渡段出现沉降现象的原因

对于公路而言, 出现质量问题的主要原因就是路桥过渡段出现了不均匀沉降的现象。本文主要对这个问题进行详细的研究和分析, 下面将从以下几个方面对出现这种问题的原因进行归纳总结。

第一, 没有对桥头引道软基进行合理的处治。从相关部门的一些调查结果来看, 在软基路段中普遍存在着桥头跳车的情况, 这在很大程度上是由于地基沉降所造成的。通过对原因进行分析, 发现主要是由于在进行施工图纸的设计时, 地质钻探的深度过浅, 并且布孔太少, 进而导致没能够及时发现软基的存在, 或没有准确的探测出软基的深度和范围以及它的物理特性等, 造成遗漏桥头路堤软土地基的处治, 或者处治方法不够合理;

第二, 很多桥台的台背路堤压实度没有达到规定要求。一些道路的施工调查结果表明, 造成路桥过渡段不均匀沉降的根本原因之一就是台背填土普遍存在压实不足的问题。从城市道路工程建设方面来看, 绝大多数的桥梁和明涵都明确要求台背填土处治, 而台后填土压实度会受到施工用料、施工经验和施工顺序等几个工程管理因素的影响, 同时施工过程涉及的范围很广。在道路的正常营运过程中, 路基会受到车辆荷载和自然因素等方面的作用, 进而形成土基塑性变形的积累造成路桥之间出现差异沉降的现象, 从而影响公路路面的平整度;

第三, 很多惯用语过渡段的结构设计不够全面。在路基工程中, 粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板和加筋土法等是经常用的过渡段工程的处治措施。通过采用这些处理措施, 可以通过对路基的整体强度进行提高, 从而降低路桥间的沉降差异, 进而避免桥头出现跳车情况;

第四, 采取的防护措施不够合理。从现阶段的情况来看, 很多的台背路堤填土往往采用的填料是砂类、渗水性土等, 而忽略了排水以及防水等方面的一些设施。一般情况下, 对于长期处于浸水的桥台路段采用的是浆砌片石护坡;对于其他桥台路段, 则设置的是防格网草护坡或者是草皮护坡。但是, 通过研究分析发现, 由于雨水对路堤的侵蚀和冲刷, 防格网草防护等路堤边坡防护措施并没有能够起到避免路基遭受雨水侵害的作用, 因此桥头路堤边坡防护措施和台背排水设施是非常不适当的, 这样会不仅会降低路基强度, 还会导致台背填土的流失, 并且在行驶车辆的长期荷载作用下, 过渡段填土会发生塑性变形, 造成桥头路堤出现不均匀沉降的现象, 进而出现桥头跳车的情形。

2 路桥过渡段施工中可采取的措施

由于路桥施工过程中存在着很多问题, 所以采取合理的措施来对其进行改善是非常必要的。本文详细列举了一些具有实际可操作性的措施, 可供相关人员进行参考。

2.1 要不断加强路桥过渡段的施工组织设计

众所周知, 施工方案以及组织设计会对路桥施工的质量产生非常重大的影响, 所以, 必须对施工方案和施工组织设计有严格的要求。在进行施工方案和施工组织设计时, 要按照科学的方法和编制程序, 并且还要不断通过技术经济分析和比较对设计方案进行优化调整。另外, 要对施工的质量进行严格的检测, 并做好施工人员的技术交底工作。一般情况下, 过渡段的施工组织设计要尽可能的减少路桥间的沉降差。在路堤和桥台的连接部位, 如果发现使用大型机械进行碾压存在困难, 要及时的改用小型振动机来将其充分压实。

2.2 要严格按照压实要求进行压实工作

一般情况下, 台背路堤填土与锥坡填土应该是同时进行的, 并且要按设计的宽度进行一次填土, 在分层填筑的过程, 每层的压实厚度要保证在15cm的范围以内。施工的具体要求包括:要对填土松铺厚度进行仔细检查, 另外还要检查平整度和含水量, 确保各项指标都符合要求以后才能进行碾压;采用振动压路机碾压时, 除对连接处必须加以振动来增强碾压效果以外, 桥台附近要采用不振动静压, 避免损伤桥台。

2.3 选择合适的桥台结构

进行桥台结构的选择时, 要尽可能的选取有利减少路桥过渡段施工后沉降的桥台结构。现阶段, 在各种各样的桥台结构中, 由于桩接台帽的桥台结构过渡段路堤是在施工前填筑的, 因此没有施工作业面的限制, 可以采用大型机械碾压, 并且没有施工死角, 压实度也能够满足规定要求。另外, 在进行桥台结构的施工时, 又可以为过渡段软土地基和路堤填土留有一定的沉降期, 非常有助于减少过渡段路堤出现施工后沉降的现象。所以, 在进行设计时, 一般情况下应该首先选用这种桥台结构。

3 结论

工程实践证明, 在桥头引道处, 刚性桥台和柔性路堤之间的强度渐变段容易产生不均匀沉降的现象, 进而出现桥头跳车的情况, 这已经成为公路工程建设的一个非常重要而又突出的问题。因此不断完善施工工艺和施工方法, 改善公路工程路桥施工中存在的问题, 提高施工质量, 进而避免各种不良事故的发生, 已经成为现阶段公路建设事业的重中之重。

参考文献

[1]郑树荣.路桥施工项目质量管理问题分析与对策研究[J].公路与汽运, 2003 (6) .

[2]袁勇智.路桥工程项目施工管理探讨[J].建材与装饰 (中旬刊) , 2007 (7) .

[3]马华堂.公路工程病害分析与防治[M].黄河水利出版社, 2008.

公路路桥论文 篇2

第一，南陈马东南公路桥根据现场情况，桥面东侧是桥梁绕行道路，宽2.50m（需拓宽至15m，供吊车、运梁车通过）；桥梁南端有梁车调头场地。第二，南陈马东南公路桥的箱梁在1#营地预制完成，存放在该营地存梁区，需要用运梁车运至吊装现场，运梁车行走路线需要畅通无阻，路面要平整压实，承载力达到15t/m2，路面直径宽度要求≥5m，坡度≤45°，转弯半径>45m。

2施工工艺

2.1工作流程及工序措施

施工准备（垫石施工、测量放线）→支座安装→汽车吊就位调试→预应力箱梁运输→预应力箱梁吊装、就位。

2.2施工准备

第一，安装前应对墩台盖梁顶支座垫石平面尺寸及标高进行复核，垫石强度必须满足设计要求。测量人员按梁板的宽度在台帽上放出支座纵横轴线以及箱梁板安装的边线。第二，梁板安装前，盖梁及支座垫石混凝土强度需达到设计强度的100%。架设时，严格按照《吊装安全技术操作规程》进行。架设前，检查各部位的紧固情况，确保机械稳定，并及时进行安全、质量技术交底。第三，在吊装之前需将墩台盖梁支承结构及桥面板检查验收(墩台盖梁的强度、几何形状和尺寸的检查验收。支座的力学性能、内在质量、外观质量。支座垫面的高程、位置进行测量放样及检测复核。对桥梁轴线和安装轮廓线进行测量放样及检测复核。对箱梁构件几何形状和尺寸的检查，构件外观缺陷检查等。检测合格后方可起吊)。第四，开始吊装前及时清理吊装场地及运输道路上的障碍，修整运输道路(转弯半径≥45m，直线道路宽≥5m，经过实地勘测，以上路线均满足要求)，保证道路畅通。

2.3支座的安装

南陈马东南公路桥属于桥面简易连续，箱梁吊装前安装好永久支座。

2.4箱梁的装车及运输

箱梁从预制场存梁区，采用单台起重能力为80t的两台门架进行装车，运梁炮车运输（主动炮车轴距4.50m，从动炮车轴距2.20m，炮车两排轮距2.45m、载重150t），由箱梁预制场负责人组织安排就位装车，专职安全员现场督察，重点控制两吊点和支点位置及运输过程的抗倾斜措施。

2.5预应力箱梁的吊装

南陈马东南公路桥预应力箱梁的吊装、就位顺序：左岸边跨→右岸边跨→中跨，每跨吊装时均沿渠道水流方向由西向东依次吊装。箱梁运到工地后，炮车由南向北运行至南陈马东南公路桥东侧施工辅道上，停车位置边跨吊装如图1所示。300T停在中跨桥墩下渠底，18m半径出31m杆起重39t，240t站到北第一桥台（0#桥台）东侧，13m半径出34m杆起重39t，两车同时将50mm钢丝绳两根由起重工挂到钓饵处，从炮车上升起到橡胶支座顶处，将桥梁就位，由安装工人放稳安装好后，吊车松钩进行下一个吊装程序，逐片由西向东吊装。完成该跨吊装后，300t与240t汽车吊收车移向南侧，按照同样方法吊装南边跨箱梁，吊装过程中注意支腿安全，现场工作人员要协调好工作。300t吊机，14m半径伸杆30m起重58t；240t吊机，12m半径伸杆30m起重49t，两车同时将50mm钢丝绳两根由起重工挂到钓饵处，从炮车上升起到橡胶支座顶处，将桥梁就位，由安装工人放稳安装好后，吊车松钩进行下一个吊装程序，逐片由西向东吊装。

2.6预应力箱梁的就位

箱梁安装时，箱梁就位要慢要稳，就位后检查箱梁的橡胶支座是否都已受力，有没有脱空偏压现象。每跨吊装时均沿渠道水流方向由西向东依次吊装。如果有脱空偏压现象及时调整，然后再重新就位，再检查，直到橡胶支座均匀受力为止。箱梁开始安装直至形成结构整体，都不允许支座出现脱空现象，发现不平及时用薄钢板调平，并在安装的各个阶段，随时逐个的对支座进行检查。箱梁就位平稳后，检查梁端预留空间、伸缩缝空间是否符合要求，外边梁是否顺直，达到要求后，用钢筋将相邻两片梁连接起来，确保梁体稳定。安装箱梁时，应有质检人员和监理部门在场现场监督指导施工人员的全部安装过程，实施全过程监控。

3工艺中的注意事项

第一，安装前应对墩、台支座垫层表面及梁底面清理干净，支座垫石顶面标高符合规定，在安放前要将连续端临时支座及非连续端永久支座安装完毕。复查已预制好的箱梁几何尺寸及箱梁安装示意图，交接给安装人员。在运输梁板时应按编好的先后顺序上车运输，运输途中运梁炮车前应有引导车辆，路口有专人负责交通管制。装卸、运输及贮存预制构件时，不准上下倒置，支承点应接近于构件最后放置的位置。第二，起重吊装机械应经有关部门检测检验合格后使用；吊装作业前必须严格检查起重设备各部件的可靠性和安全性，并进行试吊；具体过程如下：先将箱梁吊离运梁车约20cm停机，观察卷扬机有无打滑；再将梁吊起20cm落下，来回几次，检查卷扬机刹车有无发热，一切正常后，方可正式吊装。最后，箱梁吊装均采用捆绑式吊装，吊点位置到背墙前缘线或桥墩中心线的垂直距离采用900mm，横桥向距离悬臂根部100mm。第三，待箱梁张拉压浆强度达到设计要求后，及时对箱梁进行检查验收，经检查验收合格后方可运输；由于梁场（1#营地）距离桥梁施工现场具有一定距离，本次吊装南陈马东南公路桥箱梁吊装运梁路线为：1#营地→文昌路公路桥施工辅道（绕行道路）→文昌路→城东路→卫柿路→东三环→右岸沿渠道路→南陈马东南公路桥施工现场；开始吊装前及时清理吊装场地及运输道路上的障碍，修整运输道路(转弯半径≥45m，直线道路宽≥5m，经过实地勘测，以上路线均满足要求。)，保证道路畅通，运输车辆在运输箱梁过程中设专职人员对车辆运输行进路线进行指挥。第四，安装好永久支座，逐孔安装箱梁，置于永久支座上，及时连接桥面板钢筋及端横梁钢筋。箱梁在吊装时需纵、横向移动时，两部吊车必须同时起吊，平缓进行，司机必须服从指挥信号协同动作。如出现两部吊车不能同时起吊的状况，立即停止作业。

4结语

公路路桥论文 篇3

关键词：公路路桥；施工；软土地基

中图分类号： K826.16 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-76-2

0 引言

公路路桥施工工作是道路交通工程的重要构成成分，在促进地区经济发展等方面的工作上发挥了巨大的作用。地基处理技术是公路路桥施工项目的必备技术之一，软土地基处理质量甚至决定了公路路桥的质量。国内软土地基处理技术种类繁多、各具特色，施工单位在应用软土地基处理技术前应当做好施工现场情况分析工作，如此方能确保所用的软土地基处理方法能发挥最大的效用。

1 软土地基概述

软土地基是一类具有黏性低、稳定性差特征的地基，在未加处理的软土地基上建设公路路桥极为危险，可能引发人员伤亡事故。软土地基一般存在于软土层中，软土层含水量较高、有机质含量丰富，因此软土层的结构稳定性极差，难以承受来自公路路桥的巨大荷载。通常情况下，湖泊、河流等水域长时间冲刷侵蚀土层会致使土层松软化，从而形成软土地基。

2 软土地基对公路路桥的危害

2.1 路面沉降

在公路路桥施工项目中，路面沉降问题比较常见。在软土地基上建设路桥，如果没有采取相关地基硬化措施，则路面非常容易出现沉降问题，从而造成经济损失并延长工期。目前，防范路桥路面沉降问题的主要手段之一是提升路基的压实度，然而由于各种因素的影响，部分施工单位在实际作业过程中难以控制路桥地基的压实度，从而大幅降低了路桥工程的稳定性。在多雨地区，雨水对路桥过渡段的侵蚀较为严重，从而引发路堤填土大量流失的现象，严重地削弱了路堤的强度，催生路面沉降问题。

2.2 路面侵蚀

我国多采用水泥、碎石等材料铺设路桥路面，上述材料虽然能够有效地提升路面的抗压性能，然而抗冲击与抗腐蚀能力较差，如果路桥长时间被雨水冲击与侵蚀，铺设材料的紧实度将显著下降，从而为路桥埋下巨大的安全隐患，可能引发塌方事故。所以，施工单位必须要重视路面侵蚀问题，采取有效措施以应对雨水对路桥路面的腐蚀。

2.3 路面硬化

上文提及，软土地基稳定性较差，所以在软土地基上建设路桥具有较高风险，主要是因为铺桥原材料与软土地基混合极有可能引发路面硬化问题。通常情况下，沥青与混凝土是公路路桥施工项目中使用量最大的基础材料，在软土地基上建设路桥的过程中，如果沥青与混凝土的调和比例缺乏合理性，则十分容易引发路面沉陷与膨胀等现象，从而导致路桥无法正常使用。

3 软土地基处理工作的原则

在目前，特殊技术处理法与自然沉降法是软土地基处理工作中最为常见的两类技术形式。应当结合施工现场实际情况妥善地选择地基处理方法，从而确保每一种地基处理技术都能发挥最大的作用。

3.1 特殊技术处理法

顾名思义，特殊技术处理法中所用的地基处理技术较为特别。就目前状况而言，深搅法、强夯法、填石法等方法是软土地基处理方法的主要组分。强夯法需要使用大型夯实机械，对场地与技术的要求相对较高，因此强夯法在大型公路路桥项目中较为常见，其能够极为有效地提升软土地基的紧实度，增加路桥工程的安全性。

深搅法是应用比较普遍的一类软土地基处理方法，由于其成本相对较低、施工工序相对简单，因此受到了广大路桥施工人员的欢迎。

3.2 自然沉降法

在软土地基自然沉降法的应用过程中，施工人员采用预压的方式来处理软土层，从而实现提升软土地基紧密程度的目的。总体上看，自然沉降法的施工周期较长、资金投入相对较高，因此该方法的使用频率相对较低。

4 公路路桥施工项目中的软土地基处理方法

4.1 强夯法

强夯法在大中型公路路桥施工项目中较为常见。在强夯法应用过程中，施工人员利用重锤等重型设备捶击软土层以达到排除土壤中水分、增加土层密实度的目的。强夯法的优势在于其应用成本相对较低，劣势在于在该方法的应用过程中施工人员难以进行工程整体把握，为后续软土地基处理质量管理工作增加了不小的难度。与其他的软土地基处理方法相较，强夯法的施工周期相对较长，因此该方法不适用于工期紧张的路桥施工项目。为了最大程度地提升强夯法的应用效果，施工单位必须要加强对强夯法应用的质量管理工作，安排专业能力强、经验丰富的工作人员操纵夯实设备，严格依照设计图纸要求与相关技术参数开展夯实工作。

4.2 高压喷射注浆法

在高压喷射注浆法的应用过程中，施工人员需要将预先调制好的水泥砂浆与粉煤灰砂浆等材料注入事先钻设的孔内，该工作需要使用专业的高压喷枪。施工单位在应用高压喷射注浆法的过程中必须注意让喷枪处于持续旋转的状态中，注浆孔的大小与深度要结合软土地基土质松软程度来加以设计。在应用高压喷射注浆法后，软土地基将转变为天然土壤与人工材料相结合的复合型地基，抗压性与密实度将得到显著的提升。

高压喷射注浆法的优势在于其施工工艺较为简单，施工成本不高。值得注意的是，在应用高压喷射注浆法的过程中，施工人员必须要确保喷枪处于持续旋转的状态中，否则软土地基中将形成固结体，从而严重降低施工质量。注入软土地基中的砂浆的量需要经过周密细致的计算，目标是在保障施工质量的前提下尽量缩减工程成本。

4.3 挤密法

挤密法的应用过程中，第一步应当将质量合格的石粉渗入软土地基中，随后开展夯实工作。当石粉与软土结合后，软土层的强度将得到巨大的提升。除此之外，在公路路桥使用过程中，车辆的碾压也相当于在夯实土层，如此能够加大软土层与石粉的融合度，最终促使软土地基与石粉充分融合而形成硬土层，至此软土地基的性质将被完全改变，抗压性、抗剪性等性能将发生质的飞跃。

挤密法的适用范围极广，基本上任何形式的软土地基处理工作都可以使用该方法。不过，挤密法也有一些较为明显的缺陷，其中可能致使路面高度下降、施工工艺复杂，对技术要求高等。

4.4 填石法

填石法在软土地基处理领域中应用较为普遍，其是一种简单易行、成本低廉的地基改造方法。在应用填石法的过程中，施工人员需要将一定量的砂砾以及石块填充至目标软土层中，由于石块与砂砾本身具有较为优秀的伸缩能力以及抗压能力，因此它们在与软土地基融合后能够极为有效地强化地基的承载能力以及抗压能力。为了提升填石法的应用质量，施工单位应当选择片状石块作为填石法的主要原料。

需要特别指出的是，需要对体积相对较大的石块进行粉碎处理。在石块填充工作中，应当采用分层铺设的方式，确保每一层石块之间紧密融合，在铺设工序结束后采用压路机压实土层。由于石块、砂砾等填充材料的价格相对低廉，因此填石法应用成本较低。应当看到，填石法也有一些较为明显的缺点，例如如果施工人员未能均匀填充石块，则会影响路面的平整度，不仅严重降低了路桥路面的美观性，同时会危害桥上过往车辆的安全。填石法在土层较薄或者排水不畅的地区能取得良好的应用效果。

4.5 新型地基处理技术

得益于科学技术的迅猛进步，现阶段国内涌现了大量新式软土地基处理技术，极大地促进了公路路桥施工事业的发展。水泥粉煤灰碎石桩法、高压水切割消淤法以及劈裂注浆法等是新型软土地基处理技术中的代表技术。

5 结语

软土地基处理工作对于公路路桥施工项目而言具有重要的意义，为此，施工单位要控制好各类填充材料的质量，广大施工人员要积极提高自身的综合素质，在处理软土地基的过程中保持认真严谨的态度，如此方能最大程度地保障公路路桥施工工程的质量。

参 考 文 献

[1] 孙连军，冯勇.地基处理方法综述[J].山西建筑，2007（4）.

[2] 李阳.高等级公路桥梁软土地基处理技术[J].四川建材，2007（1）.

公路路桥施工中软土地基处理技术 篇4

1 软土地基形成原因及概述

软土地基顾名思义, 就是指那些稳定性和土质黏性都较差的, 不能或者很难直接承受路面上部所施加的压力的地基。软土地基中主要是存在强度较低, 压缩量较高的软土层, 该土层土壤中所含有的有机质含量一般较高, 并且含有较高的空气和水分, 具有土壤灵敏性强、渗水性差、压缩性高的特点。既该软土层内部结构的稳定性很差, 不能够承受上部所施加的压力。软土地基的土层大多数都是通过海水、湖泊、河流等经过长期的冲刷、侵蚀而逐渐形成的。

2 软土地基施工处理原则

对于软土层地基的土质进行精确合理分析作为目前公路路桥施工总的最主要环节, 其主要是从两个方面进行着手考虑的, 既软土层地基自然沉降缝和特殊技术处理法。

(1) 软土地基自然沉降法。该法主要是通过堆在预压的方法对土层进行处理, 使其通过自然稳定的过程来达到公路路桥施工的要求, 该方法具有操作工艺简单, 实际效果好的优点。

(2) 特殊技术处理法。所谓的特殊技术就是通过一些比较独特的方法, 如强夯法、深搅法等来对松软土层进行处理, 使其能够承载。

第一种方法由于所耗费的时间长、操作复杂, 且对于资金、人员、设备、材料的要求较高, 故主要在大中型的公路路桥施工中应用;第二种方法拥有良好的工程施工灵活性, 且工程要求低, 能够很好的保证施工过程的安全性, 是我国现阶段公路路桥施工中普遍使用的一种软土层地基处理方法。

3 软土地基处理技术在公路路桥施工中的处理方法

3.1 软土层地基换填法

该方法主要适合于浅软土层地基的处理, 首先需要将地基中软弱土层部位以下的较浅的软土层挖除, 然后将一些质地较硬且比较稳定的填充材料填充在刚才挖除的区域, 通常所选取的填充材料是沙土、石块、岩石块等材料。最后, 需要对填充部位进行压实处理, 切实保证填充材料的密实性和稳定性。

3.2 软土层地基垫层法

在实际的公路路桥施工过程中, 可以通过使用砂石等材料将路堤的底部均匀、密实的铺满。这样不仅可以有效的提高地基的承载力, 减小地面沉降, 还能够提升软土层的排水能力, 避免公路路桥的表面出现开裂和沉降现象。对于施工过程中, 铺设的厚度一般维持在0.5cm-1.2cm范围内最好, 这样可以有效的提升软弱地基的排水能力, 加快固结速率, 进而起到加固软土层地基的作用。

3.3 软土层地基挤密压实法

挤密压实法的原理为通过对软土地基进行压实和挤压来减少软土层地基内部的缝隙以及加速地基土中水的排出速率, 进而达到提高地基承载力, 增加稳定性的效果。方法主要包括两种:

(1) 石灰填塞压实法。该方法的主要原理是通过使用粉煤灰、石灰等强吸水性的材料, 将其填充在路面上, 在路面压实过程中, 可以利用其强吸水性增加软土地基中水分的排除, 有效的提高地基的承载力, 并且可以明显地缩短施工工期。

(2) 强夯法。该方法的主要步骤是通过夯实机械和压路机械设备对软土层地基进行反复的夯实、压实处理。该方法可以有效的减少地基土中的空隙, 进而达到提升路面承载力的目的。

3.4 软土层排水固结法

该方法的主要原理是使用某些设备通过特定的手段 (电渗、加压、抽气及抽水等) 对软地基进行处理。其步骤主要是通过加设竖向软土排水装置来改善软土层地基的排水能力, 进而达到有效提升承载力, 加固地基的目的。此外, 该方法还可以有效的防止工程前后路面出现下沉的现象。

3.5 软土层化学加固法

该方法主要包括两个主要的方法, 既灌胶胶结法和搅拌桩法。

(1) 灌胶胶结法。该方法的主要应用的化学原理为通过液压法、气压法将混凝土固化浆液注入到软土层的缝隙中, 通过浆液的固化来改善软土层的力学承载力性能。该方法具有方法简单, 见效快, 工期短的优点。

(2) 搅拌桩法。搅拌桩法是通过利用水泥水化、水硬的特性, 使用搅拌设备将其与软土充分地结合, 进而形成坚固的基层柱体, 待两者化学的反应结束以后可以形成一种新形式的地基, 明显地提高地基的承载力。

3.6 软土层地基的土工织物加固法

该方法就是在软土层中的缝隙内部加上土工合成物, 使其在一定的程度上密实松软地基, 有很好的排水、过滤、防渗、加固效果, 是目前公路路桥施工中使用最为广泛的。

4 软土地基处理技术的发展

基础工程在整个公路路桥的工程的总造价和总工期中占有1/3-1/4的比例, 在那些地基更加薄弱的的地区其所占的比例更大。我们国家国土面积排名世界第三, 地域辽阔但地形复杂, 因此在经济建设时期, 复杂的地形、地势对基础工程来说是一个严峻的挑战, 同时也推动了地基处理技术的发展。其中最主要的是面对我国地域辽阔、地形复杂的地质环境, 我国公路工程创造性的因地制宜, 有针对性的运用各种手段、各种技术来处理不同的地质情况, 进而形成了一套适合我国国情的地基处理技术。

摘要：随着我国经济和社会的快速发展, 国内公路路桥工程建设取得了巨大的成就, 相应的公路路桥施工中软土地基处理技术也得到了很大进步。地基处理技术作为公路路桥施工管理工作的关键环节, 是整个公路路桥工程的基础。因此, 软土地基处理技术的发展程度不仅直接关系到公路路桥工程的质量, 也关系到公路路桥在施工完工后的维护和社会的发展情况。本文对现阶段公路路桥施工中软土地基处理技术做了简单的探究。

浅谈后张法箱梁公路桥的施工工艺 篇5

浅谈后张法箱梁公路桥的施工工艺

本文结合宝鸡峡泔河二库跨溢洪道公路桥箱梁施工具体实例,介绍了后张法箱梁公路桥的`施工过程,分析了具体的施工工艺,探讨了在施工过程中应注意的一些问题,可为类似工程施工提供借鉴.

作 者：崔团伟 作者单位：陕西省宝鸡峡引渭灌溉管理局,陕西,咸阳,71刊 名：陕西水利英文刊名：SHAANXI WATER RESOURCES年，卷(期)：“”(3)分类号：U445关键词：后张法 箱梁 施工工艺

公路路桥论文 篇6

【关键词】过渡段；不均匀沉降；控制措施

1.路桥过渡段产生不均匀沉降的原因

1.1桥头引道软土地基处治问题

路桥的路基路段由于路基沉降所导致的桥头跳车现象，目前在路桥中任然存在。对这种情况出现的主要原因进行分析后我们发现，出现这种情况的主要原因就是在路桥在进行设计的过程中，其路桥地质设计的钻探布孔数量过少，钻探的深度设计也没有达到相应的要求，并且在施工的过程中完全没有发现软基现象的存在，或者在进行施工的过程中没有勘查清楚路桥修建范围内的软基范围以及软基的深度，软土的物理性了解不足，这些都是导致桥头路堤处出现处治遗漏的主要因素，或者发现了缺陷之后所采取的处理措施不合理。在路桥的桥头引导，还存在着由于软土地基的存在，其桥台的台背路堤在进行施工的过程中压实并不到位，在经过了雨水以及长时间的使用之后，桥台的台背路堤就出现了强度降低以及填土流失的现象，这些因素都是导致了路桥的过渡路段出现不均匀沉降现象的主要因素。在实际施工的过程中，路桥的基础设计只要严格按照相关规范所容许的沉降值进行施工设计，并且施工过程中严格按照施工设计进行施工，路桥实际出现的沉降一般来说都是在一个合理的范围之内，因此，路桥的过渡段结构设计只要规范合理，就能够有效的防止路桥过渡路段出现大幅度的不均匀沉降现象。

1.2桥头引道过渡段结构设计问题

桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因，有下述情况：①根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：a.大中桥，搭板长度为8m；b.小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。②搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。③桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法，公路桥涵设计规范也没有明确规定。④工程实践中，桥头搭板一般不作专项设计。但是，从工程实践可知，合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

1.3桥头引道路堤边坡防护的问题

通过公路路桥的桥头引道路堤设计以及实际施工状况来看，台背路堤在施工过程中通常都是使用的渗水性或者沙类的材料来作为施工的填料，完全没有考虑到工程的防水性以及排水设置；一般情况下，桥台是一个长期处在侵水位置的路段，必须要使用浆砌片石来进行护坡的处理。其他位置的桥台路段也必须要在锥坡的范围之内设置浆砌石作进行护坡处理，路桥的台背一般是设置草坡护坡或者网格状护坡。但是，通过公路工程的续建以及工程收尾勘查的过程中，会发现有许多的桥头路堤沉降现象极为严重，往往会随着锥坡和护坡被水冲毁。并且桥头以及边坡位置的防水措施和排水措施都极为不合理，这些情况都导致了台背填出的流失，极大的降低路桥路基的强度。这种质量的路桥在经过车辆长期的行驶作用之后，桥头引道过渡路段的填土塑性就会出现变形，最终出现了桥头路堤出现了不均匀的沉降现象，从而导致桥头出现跳车的现象。

2.路桥过渡段的结构设计措施

2.1路桥过渡段的变形控制

①根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定，路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。②从高等级公路的路况调查结果可知，当路面局部纵坡达到0.5%时，车辆行驶会产生晃动或摇动现象。

2.2合理设置缓和过渡段

由于施工设计的结构型式不合理，整个路桥的刚度从混凝土逐渐过渡到软性填土的结构中，路基和沥青混凝土路面结构的各个部分的强度都不相同。因此在对路桥进行软土基进行处治的过程中，各个路段的强度都必须要保持在设计的强度标准上。

2.3路桥过渡段的地基条件与路基条件

在桥头的引道路堤进行填筑的过程中，使用土工合成的材料来进行路堤的加筋工序，实际上并不能有效的提升地基自身承载力，同样也无法组织路桥出现不均匀的沉降现象。二真正科学科学合理的方法是，在基地自身具有了足够承载力时，在路堤的自身的载重情况以及车辆载重的联合啥作用情况下，不会使其出现较大的沉降时，土工合成材料才会体现出明显的效果。

2.4路桥过渡段的结构型式

①桥台台背路堤加铺土工格栅在路桥过渡段路基施工中采用土工格栅技术，当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时，具有下述三方面功能：a.由于土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥，约束了土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，增强了路基的整体稳定性，从而增大了路基的变形模量。b.由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分配，降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力，使路基土体承载力得到提高，从而减少沉降。c.由于水平摊铺的土工格栅具有弹性，在车辆荷载的反复作用下，不会产生或减少变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果，因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。

3.路桥过渡段的施工控制

（1）对路基过渡段进行大面积施工时，应严格按照试验段取得的施工工艺参数进行施工，熟练的掌握一些施工技巧和施工规范。控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度、检测方法等。

（2）施工中要严格的按照施工顺序进行合理的配料，进行合适的压实工艺。

（3）为了控制摊铺厚度，采用方格网控制填料量。施工过程中要消除粗细集料离析“窝”或“带”现象。当出现这种现象时，采用人工或机械进行现场掺拌，确保填筑质量，控制填筑标准。严禁出现弹簧、松散、起皮等现象发生。

4.结语

综上所述，路桥在进行设计施工的过程中，必须要进行科学合理的设计，更周全的考虑施工的每一个细节，在进行路桥施工的过程中也必须要着重注意几个关键的位置，严格控制容易导致路桥过渡段出现不均匀沉降现象的关键部位的施工质量，从而使得路桥寿命得到有效的提高，为交通系统的正常运作做出巨大的贡献。

【参考文献】

[1]黄林泉.基于路桥过渡段产生不均匀沉降问题采取的措施[J].科技创新导报，2008（26）.

[2]李挚.浅议路桥过渡段施工[J].魅力中国，2010（13）.

浅析公路路桥中的质量控制 篇7

关键词：公路,路桥,质量,控制

公路路桥的建设其最终质量会影响到运营和服务,为了减少公路因为质量问题产生的病害就需要对施工过程中的质量进行更多方面的掌握和分析,无论是在材料方面还是在人工方面,提升质量意识,施工严格管理是较为重要的几个方面。以下对公路路桥的质量进行研究分析。

1 路桥施工质量控制的措施研究

1.1 不断完善路桥施工的质量体系

建立健全质量体系是强化施工和完善企业管理水平的一个重要方面,路桥的施工控制需要秉承一切从实际出发的原则,对于企业中的实际技术情况,针对施工中可能出现的问题,建立起完善的管理体系,随后,管理体系可以进行不断的补充,针对存在的不足加以完善。例如,施工中哪一方面的技术非常弱,就可以针对这个技术对企业人员进行培训,在管理体系不断完善的情况下还可以针对体系中的内容和实际的施工进行对比论证分析,找出优势和缺点,然后对此加以不断的修改完善,这样才能保障质量,保障具体技术措施在施工中的不断完善。技术管理工作的完善和部分的有效实施时保障公路建设效果的前提。

1.2 对于公路路桥施工中的技术进行管理

施工技术的管理和控制是保障施工质量的基本前提,更是现代化路桥施工管理的一个重要方面,路桥施工企业需要针对具体的技术目标进行工作的分析和管理,例如,在路桥施工开始以前,要按照工程的具体情况,从方案的设计以及工程的具体内容出发进行技术管控,让技术能够真正的在工程上予以实施,保障工程的施工质量。例如,在进行公路路桥的地基施工过程中,需要对地基的厚度以及压实的程度进行管理和完善,强化压机设备的使用,不能让压路机长时间的放在路基上的现象。有效的技术管理能够让施工的质量更加突出。

1.3 树立起施工质量控制目标

路桥工程的施工,需要按照施工的具体情况对施工行为进行分析和验证,针对于施工方案中的具体点和行为,检查是否符合施工的基本要求。具体可以从以下几个方面进行分析和研究。首先,从施工控制的关键点出发。对施工材料进行有效的管理,施工的材料是保障施工质量的前提和基础,施工材料的控制要从采购、进场、储存和使用出发,在产品材料的规格上,质量上加以严格的管控,可以设定施工技术人员和现场管理人员进行巡查,注重对工程质量效果的控制,一些可能对施工质量有影响的因素也需要充分的加以考虑。例如,在施工中,可能因为天气的降雨引起路面湿滑,对地基产生影响,那么就可以在施工中选择少雨的季节进行施工。其次;详细的制定施工计划。施工计划是对施工行为进行指导的前提,通过科学的施工才能保障施工的质量,对施工的行为加以控制和分析,以此保障施工过程的有效开展,保障施工质量和效果,以及施工目标的有效达成。

2 使用现代化技术对施工质量进行保障

现代化路桥施工,需要使用现代化的手段,现代路桥企业更需要使用路桥理论对施工行为加以引导,对工程质量进行多方面的控制。使用预防性管理理论和管理方式能够科学有效的对施工中的影响因素进行分析,找到积极的因素,减少消极因素的影响。在信息技术的作用下,强化质量控制的信息表现,增强技术使用情况,降低施工问题发生的可能性,保障施工质量和效果可以达到预期的目的。将可能引发质量问题的信息数据加以汇总,然后集中性的针对当地的具体情况加以分析和研究,只有这样才能有效的完成企业所设定的目标对路桥施工中一些不确定的技术加以论证,对于控制因素具体问题具体分析,在施工过程中加以完善和注重。除此以外,还需要不断的提升施工技术人员的质量意识,只有不断的提升意识才能对自己的工作更加重视,无论在设备操作上还是具体技术的使用上都可以发挥出最好的效用。作为施工单位也可以经常给施工者和管理人员播放一些反面的教材,以此吸收更多的经验教训,避免在工程施工中出现错误。

参考文献

[1]黄新斌.试析公路桥梁施工中的质量管理及控制[J].科技创新与应用,2014,11(4):180-180.

[2]艾跃宗.公路桥梁施工中钻孔灌注桩质量控制分析[J].中华民居,2014,22(6):293-293,297.

公路路桥论文 篇8

某公路工程的施工长度为68.6 km, 公路地下水位为0.21~0.25 m, 地基土质差。土质中的天然含水量在35%和73%之间, 含水量较高, 孔隙比为1.1~1.8, 抗剪强度不高。抗剪粘聚力为11 k Pa左右。抗剪内摩擦角度为100℃~150℃, 压缩系数在0.51~2.01 MPa之间, 为高压缩性土。土的渗透系数为10.2~10.7 cm/s。渗透系数小, 为软土地基。根据工程场地环境特点、场地使用要求, 本工程使用CFG桩法来处理软土地基。

2 CFG桩具体施工方法

工程的施工工艺为振动沉管成桩法, 这种工艺在软基处理时是采用CFG桩来进行的, 其形式为CFG桩+堆载预压+碎石褥垫层。其中振动沉管CFG桩体适用的地质有:素填土地基、松散砂土地基、粉土地基和黏性土地基, 其成桩工艺属于非排土类, 因此适用于松散地基的工程, 能起到加固地基的作用[1]。除此之外, 这种施工工艺的操作相对方便、简单, 施工费用少, 并且加固效果十分明显, 可以使桩间的土更为紧密。采用振动沉管CFG桩体进行施工可以有效地降低其变形的程度和基土液化的概率, 提升软土地基的承载能力。通过对施工经验进行总结, 且对实际的技术、经济因素进行相关分析得出, 本段工程采用的CFG桩基间距、CFG桩长度、桩径尺寸分别为1.5、5、0.4m, 此外, 还要在CFG桩上加铺一层碎石褥垫层, 厚度为30 cm, 实际断面如图1所示。

3 CFG桩采用的材料和比例

CFG桩体所用材料主要包括两种, 分别为粗骨料和细骨料。粗骨料为碎石、卵石或者两者的混合料;细骨料为粉煤灰, 这种材料可以提高后期桩体结构的强度, 其中粉煤灰和水泥的使用是有一定标准的, 标准分别为Ⅲ级或者Ⅲ级以上的粉煤灰和325号普通硅酸盐水泥。为了使材料的混合比例达到工程施工标准, 一般规定CFG桩中水泥∶石子∶砂∶水∶粉煤灰的配合比为233∶1189∶818∶188∶71, 而设计的配合比C∶G∶S∶W∶F为1∶5.103∶3.511∶0.81∶0.3。

4 CFG桩的具体施工顺序

在软土地基施工之前, 应先确定地基上是否有草皮, 如有, 则需要进行清理, 因此在施工前应先确定地表水的位置, 如果需要降低地表水则必须先进行排水沟的挖掘, 只有降低地表水的位置才能有效地清除草皮, 待草皮清除完后再进行软土的填筑, 厚度要求为50 cm, 填筑完毕后进行整平和压实[2]。以上这些工作都是为了给入场桩机以及其他材料设施提供场地环境。

1) 试成孔数量至少要有两个, 这样做的目的是更好地核对设计内容、设计工艺、技术参数和地质资料等;

2) 对CFG桩轴线定位点、桩位、测量基线和水准点进行复查和核对, 保证其准确性;

3) 确定沉管的机架高度和长度, 当桩基按照规定到达指定位置后, 要使沉管垂直于地面, 偏差不要超过1%, 在整个过程中都要进行详细记录。记录中要对土层的变化进行一定的细节说明, 等沉管到达设计的高度之后方可停机;

4) 停机之后开始投料, 投料时要使桩管内的混合料和进料口保持齐平。其中混合料需要先加水进行搅拌, 时间要超过1 min, 如果混合料中的粉煤灰比例较大, 则需要将拌合时间加长, 要求塌落度保持在3~5cm, 且浮浆厚度要低于20 cm;

5) 马达在启动之后要保持留振, 时间为5~10 s, 然后进行拨管, 要求达到1.2~1.5 m/min的拨管束率。如果在施工期间遇到淤泥, 则需要将拨管束率降低;

6) 当沉管拨出地面后需要进行成桩确定, 待其符合施工设计标准之后方可进行封顶, 封顶材料采用湿黏土;

7) 在CFG桩施工过程中, 要求碎石粒径达到8~20mm, 复合地基承载力要超过250 k Pa且单个承载力要达到360 k Pa, CFG桩距离桥台的基础外缘应该大于2 m。整个施工铺设的方向应该自内向外, 从路基中心开始按照正三角形的方向向外侧铺设;

8) 在成桩的施工过程中, 要对混合料进行抽样, 抽样方式为:每天对每台机器抽一组, 每组为三块, 试块的大小为150 mm边长的立方体, 测定时间为28 d, 在这期间其抗压强度要超过10 MPa。除此之外, 还需要进行低应变动力测试, 要求抽取数量达到10%以上;

9) CFG桩上铺的碎石垫层厚度要求为30 cm, 其颗粒大小为8~20 cm;

10) 在工程完成一段时间后要进行桩身质量的检测, 时间以28 d为宜, 且桩身的抽检频率要超过10%。如果条件允许, 可以进行地基承载能力的检测, 检测方法为静力载荷试验方法, 且桩身的抽检频率要要保持在0.5%~1.0%, 检测位置至少有三个点。

由于工程部分地区会受到“三杆”问题的干扰而无法使用振动沉管机, 因此可以使用土器法进行施工, 其中土器主要是指洛阳铲, 具体工艺为: (1) 放桩位线:先按照实际的施工设计图进行桩位线的测量和确定, 然后用钎子定位, 位置在桩位中心点上且用白灰进行标注, 要求偏差控制在2cm内; (2) 成孔:用洛阳铲进行施工, 其孔深需要在铲杆上先进行标准, 然后进行挖掘, 其误差要保持在0.1 m内, 垂直度的误差要保持在1%内; (3) 灌注:灌料的方法为导管法, 先进行导管的检查以及用水泥砂浆进行导管的湿润, 然后进行灌注, 同时还要伴随进行振捣施工, 在灌注完毕后, 为了防止桩体被冻需要用土进行桩头的遮盖。待以上CFG桩体施工完毕之后才可以继续下一步基槽的开挖工程。

5 土工织物结合冲击碾压法的具体施工工艺

针对K63+400~K64+000路基的施工要求, 本段路基采用土工织物结合冲击碾压法进行具体的施工。

5.1 机器设备以及土质环境

该施工路段的土质可以分为两种, 分别为低液限黏土和低液限粉土, 两种土质的含水量基本上都保持在12%~17%。其中地基承载力会随着探仪测的深入而变化, 当探仪测分别达到30、60、90 cm时, 其承载力分别为170~270、150~230、170~300 k Pa。所需机器设备有:压路机、推土机、平地机和YT25冲击式压实机。

5.2 具体的施工工艺

工程所采用的土工格栅型号为TGSG40/PP/GB/T17689-1999, 铺设方向为横向, 且路基两端需要进行木桩固定以及拉紧, 施工时要求每条土工格栅的连接长度保持在20cm以上, 且按照“之”字型进行固定。地基边缘部位需要按照施工图纸进行位置的预留, 以便之后进行防护施工[3]。在整体铺设完毕之后, 进行碎石垫层的施工, 在碎石垫层的上面加设一层土工布, 防止机械设备进行碾压破坏整体效果, 具体施工如图2所示。压路机在实际操作过程中, 其方向是沿着路基一侧边缘进行的, 然后一直冲碾直到终点时再转弯返回, 返回时压实轮的轮迹要与之前的轮迹有1/3的重叠, 以此来保证冲碾部分的平整和均匀。

6 对沉降量观测结果的对比以及具体分析

对于沉降量的对比, 需要先读取K61+100断面路中心线的沉降量, 将其实际变化做成曲线图以便进行观察和分析, 如图3所示。通过观察发现, 在开始阶段, 由于软土地基的荷载程度较高, 尤其是瞬时荷载作用较大, 因此其沉降量变化也比较大。随着施工地进行, 工程采用的CFG桩施工工艺以及土工织物结合冲击碾压施工工艺会在一定程度上强化路基的稳定性, 降低横断面内的不均匀沉降量, 这是由于土工织物可以有效地分散上部路基传递的荷载, 虽然不会明显地降低总的沉降量, 但是却会减少不均匀的沉降量。

7 结语

实践证明, 使用CFG桩处理软土地基取得了良好的施工效果。在施工的过程中, 如果遇到处理面积比较大的情况时, 要根据软土的深度和性质, 综合考虑使用CFG桩的处理长度、混凝土标号以及终孔的控制标准。并结合冲击碾压土工格栅等处理方法综合使用, 从而取得良好的施工效果。

参考文献

[1]戢英.软土地基处理技术及在公路施工中的应用[D].天津:天津大学, 2006:12.

[2]陈强.软土地基上路基常见的质量事故与对策[J].中南公路工程, 2000, 26 (12) :184-185.

公路路桥论文 篇9

从目前路桥施工情况来看, 主要存在三大问题。一是裂缝问题。裂缝属于公路路桥中最为常见的施工问题, 其形成原因比较多样, 不同的裂缝所带来的危害也多种多样[1]。一些特别长、特别宽又横贯所有工程截面的裂缝, 对整个公路路桥产生极其严重的危害。与此同时, 并引发其它的问题, 大大缩短整个工程的使用寿命。二是钢筋生锈和混凝土受损。钢筋生锈和混凝土受损产生的裂缝儿是威胁公路路桥质量的关键因素。在施工过程中, 我们发现钢筋生锈和混凝土受损的时间越久, 整个工程裂缝儿越多、越大、越深。三是混凝土内部气泡和毛细孔隙[2]。一般情况下钢筋混凝土浇筑时搅拌不均匀, 混凝土内部会有残留空气, 在挤压的过程中, 混凝土内部的空气溢出时造成气泡或毛细管孔等, 长年累月, 大气水不断沿着管孔渗透, 久而久之混凝土内的钢筋就会生锈, 主体结构结构就会裂缝儿遭到破坏, 降低使用强度, 缩短使用周期[3]。

2 加固改造技术的核心内容

结合近几年的施工实践, 在公路路桥施工中实施加固改造技术, 能够解决以上问题, 使整个工程延年益寿[4]。

2.1 桥面的加固和改造技术

桥梁工程发挥运载作用的主要是路面, 桥面裂缝对整个工程使用的寿命影响不可忽视, 实施加固和改造技术非常关键。主要包括三个技术内容。 (1) 部分修复。对于桥面局部裂缝儿, 问题不太严重, 就采取局部修复加固, 能够有效防止雨水渗透, 确保整体完好无损即可。 (2) 混凝土的二次浇筑。由于交通事故、轻微地质灾害等种种原因, 可能造成路桥桥面破损的面积较大, 破损程度比较严重, 要修复完好, 就得采用混凝土二次浇筑的方式, 方能彻底解决问题。 (3) 强化养护效果, 加固桥面补强层。

2.2 增加混凝土的截面

在使用过程中, 桥梁的主梁承受力和强度会逐渐降低, 在加固改造过程中, 一方面增加主梁混凝土的截面, 增加桥面板的厚度;另一方面加筋加固, 增强的桥梁高度和宽度。这项加固改造技术比较适合跨度较小路桥。同时, 施工设计中要充分考虑以下几点因素: (1) 每个桥墩支撑作用和强度标准; (2) 主梁跨度和宽度设计能力和使用问题等有效参考数据[5]。根据工程实际利用现状必须的加固改造技术, 来增加截面的高度和厚度, 科学考证, 认真分析, 绝不能因加固改造, 使桥身自身重量超过桥墩的承重能力, 造成新的安全隐患。

2.3 加固桥墩

桥墩出现问题, 整个桥梁就不能正常使用, 它支撑着整个桥体的重量, 所以, 修复桥墩出现的裂缝儿等问题非常重要, 对于保证桥梁的安全性有着非常重要的作用。从历年大量的桥梁工程现状巡检中, 可以看出桥墩出现的问题, 也不外乎裂缝、生锈、剥落、变形和位移等。主要表现为下沉和倾斜。偶然情况下也存在因为基础结构受到冲击不同程度桥墩主体突然裂开的现象。诸如此类, 面对可能出现的危险因素和具体问题, 在实施改造加固技术的过程中, 要将不同问题进行分类, 搞清成因, 科学分析, 认真论证, 制定切实可行的施工方案。针对一些规模较大, 使用时间较久的桥梁建筑, 存在的问题相对复杂, 在对它实施加固改造技术时, 我们可以综合运用多种方法, 确保修补质量, 达到经久耐用的效果。

3 结束语

针对公路路桥承载能力日新月异的发展, 应用加固改造技术确实能够增加工程的使用寿命, 因此, 施工人员要根据具体的公路工程的实际情况选择合适的加固改造方法。在对公路路桥进行施工设计时, 应该加大对易产生问题的施工环节的重视, 通过充分分析成因, 科学合理的设计加固改造方案, 使此项技术在公路路桥的施工发挥作用, 以降低生产成本, 成效显著。

参考文献

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[2]潘锦梅.公路路桥加固改造施工技术要点探析[J].科技创新与应用, 2014, (15) :192-193.

[3]孙家寅.市政路桥混凝土施工技术要点分析与加固维护[J].科技与企业, 2014, (17) :203.

[4]陈浩.公路路桥加固改造施工技术要点探析[J].黑龙江交通科技, 2014, (10) :127.

试析山区高速公路路桥施工技术 篇10

高速公路路桥施工是一项操作过程极为复杂的高技术含量的施工体系, 其施工过程中涉及的范围十分广范, 包括建筑地基的施工, 混凝土浇筑施工, 建筑模板施工等众多环节。路桥施工是否能够顺利开展取决于多方面因素, 如施工技术和标准, 施工投入的资金和设备以及对施工环境和地质状况的要求。山区路桥施工的地基施工尤为重要, 地基施工不到位会使路桥在长时间的路面压力下发生桥面龟裂, 错位甚至坍塌的情况, 这将直接影响路桥的使用寿命和车辆的行驶安全。所以, 对于山区高速公路路桥施工进行严格的施工质量把关是工程成败与否的关键, 从路桥的墩基到路桥表面的铺设, 每一项施工都必须按照施工标准进行, 确保施工的整体质量。

1 我国山区路桥施工整体情况概述

山区高速公路路桥施工对施工环境的地质状况有很高的要求, 我国山区地势地貌复杂, 具有以下特点:路面整体坡度大, 弯道数量多, 基础路况差。所以在路桥施工之前, 要先行对自然环境是否符合施工要求进行考查, 施工方法要根据实际的地势状况而定, 这是山区高速公路路桥施工较城市路桥施工而言的一大操作难点;除此之外, 路桥施工中对于其外观的美学性要求也不断提高, 这也使得路桥施工在设计时要将其外观因素考虑在内, 这也对现代路桥施工提出了新的挑战。山区路桥施工对于施工方的资金和时间成本也提出了很大的考验, 这是由施工本身的难度决定的。一方面, 在路桥墩基混凝土施工时, 对于浇筑的周期和次数都有特殊的要求, 浇筑养护的时间周期是难以精确计算的, 直接加大了施工方资金回笼的压力;另一方面, 由于地质条件限制, 使得路桥施工的操作方式比较特殊, 这也极大的耗费了施工时间, 延长了施工方的施工进度。另外, 山区本身地处偏远地带, 在交通运输和建筑安全方面的配套措施远不能达到施工要求, 这不仅对施工原料和设备的运输带来不便, 施工的风险也随之增加, 无形中加大了施工方对于运输和人工成本的资金压力。

2 路桥各部分具体施工技术要点分析

2.1 混凝土浇筑路桥墩基成形

桥墩混凝土浇筑要注意如下施工要点: (1) 模板定型。由于桥墩的纵向高度高, 重心位置也相应提高, 施工中为了防止浇筑变形, 要在施工前利用模板加以固定成型。施工后, 要有技巧的拆除模板, 避免模板的损坏, 以达到可重复利用的目的。 (2) 混凝土的配比要符合施工质量的要求, 以保证桥墩的坚固耐用。 (3) 浇筑施工时, 由于施工地点的特殊性, 要临时搭建混凝土输送中转平台, 必要时, 可以进行原料的转接输送。 (4) 桥墩施工尺寸要标准, 每一个桥墩的中心轴要控制在施工中心线上, 墩柱间距要一致, 高度要相同, 施工人员要对于浇筑尺寸进行严格测量, 避免发生偏移倾斜的情况。 (5) 严格控制浇筑时间。由于桥墩的高度原因, 浇筑的纵贯时间会比较长, 要在确保浇筑质量的同时尽量缩短浇筑时间, 并保证桥墩的同步浇筑, 缩小浇筑偏差。 (6) 严控浇筑质量。墩柱浇筑内部要密实, 表面要光滑, 尽量避免接缝的出现, 保证工程的质量和外观。 (7) 浇筑后要及时有效的采取养护措施。

2.2 桥墩底部地基施工的注意事项

山区路桥施工中的墩基施工作业是非常重要而又相当复杂的环节。任何建筑的地基施工都关乎到整个建筑的质量, 尤其是山区施工, 其地质层的复杂多变更是加大了施工的难度, 施工时, 要根据不同点施工地况采取不同的应对策略。首先, 要开展地质勘探作业, 了解施工地质特点, 展开科学的施工设计工作;施工时, 先要把地表的砂石和杂物清理干净, 并下挖到符合施工标准的深度, 然后开展防水固基作业, 运用混凝土施工技术进行基础面的处理, 针对地质层不稳定的区域要重点采取防范措施, 避免地基发生沉降现象。地基施工完成后有时要开展回填作业, 这一环节的操作关键是保证回填土的紧实度, 降低土层间的空隙。山区高速公路的路桥工程作为一项基础工程, 应在技术及管理方面对工程加以优化, 及时做好施工工程的技术培训、技术应用、技术更新, 确保路桥工程的施工质量, 提高施工单位的经济效益。技术是施工质量及施工安全的保障, 因此, 在山区高速公路的路桥施工中, 高速公路的相关管理部门、施工单位应加强施工技术的培训、应用及推广, 以促进山区高速公路的路桥施工顺利完成。

2.3 墩身结构的起吊和搭建

由于山区高速桥梁具有不同形式的墩身结构, 因此, 在建设结构形式单一且高度较低的桥梁墩身时, 可利用传统的施工技术, 通过一次或者多次的立模后进行现浇施工。但对于高墩及斜拉桥、悬索桥的索塔, 可选择较多的施工方法, 其技术的多样化主要体现在结构形式的差异性上。

目前, 翻升模板、滑升模板及爬上模板等多应用于高墩及索塔的施工上, 其共有的特点主要是将墩身分解成若干段, 由下至上逐步施工。利用滑升模板加以施工, 准确控制结构物的外观尺寸, 确保施工过程的安全性、平衡性。然而, 实现滑升需借助液压设备, 需投入较多的资金成本及机械设备, 一般情况下, 爬升模板会在其外侧装设爬架, 因此, 该模板将耗用较多的材料, 且装设专门的起吊装备。总之, 在路桥高墩施工过程中, 应联系实际, 选取适当的施工技术加以施工, 以促进路桥施工的有序进行。

2.4 施工模板材料的选择和安装

桥梁模板的施工工程在桥梁施工工程中占重要位置。在高速公路桥梁施工的过程中, 应按照规定的施工设计方案进行施工。对于桥梁的墩身结构, 应选用加工且由大块组合的定型钢模板加以安装, 这种模板是由两块半圆型的模板拼装而成, 模板的每节高度均为1.5米, 经工厂再次加工制造后, 其的板面较为平整、光滑, 尺寸相对准确, 容易拆装, 并具有接缝紧密、多次利用不变形的优点, 必要情况下, 可选用机械进行吊装。安装模板前, 认真检查模板的尺寸。根据桥梁结构的设计要求确定模板的安装位置, 安装应坚实牢固, 避免振捣桥梁混凝土时导致模板掉落、泥浆渗漏的情况发生, 确保桥梁施工工程的顺利进行。

3 结束语

山区间的高速公路路桥是连接城乡交通运输的纽带, 关系到整个农村经济发展和城镇化进程的速度, 加强城乡间路桥建设的意义十分重大。施工时要想保证工程的质量, 就要严格把控施工环节, 加强施工质量管理, 将现代施工设备和技术合理的运用到施工操作当中, 同时, 做好对施工人员的科学管理, 全方位的打造精品路桥工程。

摘要：我国宏观经济的高速运转带动了社会各行业的发展, 交通运输业作为连接各项生产生活经济活动的枢纽, 其发展的意义十分重大。近年来, 为了满足人们日益增长的交通出行和生产运输需要, 山区高速公路的投入和建设力度不断加大, 在建设过程中, 路桥工程的质量问题仍然是人们最为关心的方面, 实际施工中, 由施工质量问题所引发的事故也屡屡发生, 这就普遍引发了施工单位和社会大众的思考, 到底该如何来保障路桥施工的质量呢?为了解决这一疑问, 文章将从我国路桥施工的现状作为立足点, 探讨科学的施工方法, 提高路桥施工的质量。

关键词：施工概况,桥墩和地基施工,墩身搭建,模板安装

参考文献

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[2]刘伟.浅析路桥施工中预应力技术的应用[J].价值工程, 2010, (21) .

公路桥涵水文计算方法及流程研究 篇11

水文调查工作主要是在桥位上下游调查历史上各次较大洪水的水位, 确定河槽断面、滩槽划分、洪水比降和河床糙率, 推算相应的历史洪水流量, 作为水文分析和计算的依据;同时调查桥位附近河道的冲淤变形及河床演变, 作为确定历史洪水计算断面的桥墩台冲刷深度的依据。

1.1 资料收集

(1) 收集路线范围水系包含全部汇水面积的小比例地形图, 从地形图量绘各桥涵位置的控制汇水面积、流域长度、宽度、坡度等特征值。 (2) 收集地区水文手册、水文水位站资料。 (3) 收集项目的防洪影响评价报告。 (4) 地质报告中河床质颗粒分析或塑、液限试验表。

1.2 水文调查及测量

(1) 项目主要河流分布、特征, 各河主要跨河工程的分布情况、运用情况及对桥位河段流量、流向、冲淤变化情况的影响, 水利规划和河道整治方案。 (2) 项目区有无水文站或水位站及距各桥位的距离。 (3) 项目区有无水库、分洪区和滞洪区, 与之有关系的桥址及距离。 (4) 桥址区地形、地貌、植被情况、土壤类型等特征。 (5) 形态断面选择在洪痕分布较多、河岸稳定、冲淤不大、泛滥宽度较小、无死水和回流、断面比较规则顺直河段上, 宜与流向垂直。调查历史洪水情况时, 应细心访问沿岸居民, 查明历史洪水痕迹以及发生的时间 (包括年月日) 、大小和频遇程度。洪水痕迹是在历史洪水位处的标志。同一次洪水至少在两岸上下游调查3~5个可靠的、有代表性的洪痕点, 并应考虑壅水及波浪的影响, 以作必要的修正。对于每个洪水位, 均应在现场标记编号, 测定其位置和高程, 并根据调查情况详细描述, 作出可靠性评价。历史洪水位相应的洪水流量, 可按明渠均匀流的方法进行计算。 (6) 水文断面应在桥位上下游格测绘一个;对河面不宽的中桥, 可只测绘一个;当桥位断面符合水文断面条件时, 桥位断面可作为水文断面。 (7) 测绘范围:平原宽滩河流测至历史最高洪水泛滥线以外50 m, 山区河流测至历史最高洪水位以上2~5 m以上。 (8) 绘制内容:应绘出河床地面线、滩槽分界线、植被和地质情况、糙率、测时水位、施测时间、历史洪水位及发生年份、其他特征水位等。现场确定滩槽分界线、植被和地质情况。 (9) 河床比降的测量, 水文断面上游不小于2倍河宽, 下游不小于1倍河宽。

2 设计流量确定

2.1 有资料地区

(1) 防洪评价报告中摘取。 (2) 上下游水库资料引用。 (3) 地区水文手册中摘取。

青海清水河6#大桥设计流量, 由《青海省湟中-水文水利计算手册》某调查点:清水河F=2379 km2, 长度106 km, 坡度0.85%, n=0.0 4 0~0.0 4 5, 重现期1 0 0年的流量为2780方/s (见手册P2 23) 。

2.2 无资料地区

我们设计的项目大部分桥涵均为无现成资料可利用的, 需要我们设计工作者选用相应的方法自行计算。

2.2.1 设计流量计算公式取用的原则

(1) 汇水面积小于1 km2处可不计算流量, 按构造涵洞尺寸设置涵洞。 (2) 汇水面积小于30 km2的桥位, 采用小桥涵设计暴雨洪水流量计算方法径流厚度法应用文件确定其设计流量。用其他公式或洪水资料做校对。 (3) 汇水面积在30~100 km2的桥位, 采用小桥涵设计暴雨洪水流量计算方法推理公式设计, 暴雨洪水流量计算方法经验公式计算其流量。应用范围可延伸至300 km2。用其他公式或洪水资料做校对, 若有洪水调查资料, 以形态断面调查为主。 (4) 汇水面积大于100 km2的桥位, 上下游均无水文观察资料情况下, 可通过水文调查, 采用形态断面法确定流量, 用分区经验公式做验算。 (5) 汇水面积较大时, 最好用多种方法相互验证。

2.2.2 讨论形态断面法

所谓形态调查法即实地考察历史上发生过的洪痕, 并通过河道地形、纵、横断面、洪痕高程及位置等形态资料的测量, 在按水力学方法推算历史洪峰流量。目前, 主要通过建立形态断面, 并绘制形态断面图, 确定主河沟的糙率, 主河沟平均坡度。有条件时实测水位和流速。结合形态断面进行洪水调查, 确定比较可靠的某一历史洪水位及相应的频率。同时确定历史洪水位在形态断面上的过水面积和相应的比降等资料。推算形态断面上的历史洪峰流量, 进而求得规定的频率的设计流量。

3 设计水位确定

根据确定的流量利用形态断面法根据谢才-曼宁公式计算水位标高。

4 桥梁孔径的确定

(1) 桥孔最小净长度按《公路工程水文勘测设计规范》中6.2.1-1、6.2.1-2和6.2.1-4式计算。桥孔不宜压缩河槽, 可适当压缩河滩。 (2) 桥孔布设还应结合上下游已建桥梁的孔径布设以及发生较大洪水特征年份的行洪状况确定。 (3) 河床的滩、槽划分准确与否, 对桥孔长度计算影响极大, 应根据河段平面形态、植被分布情况在桥位现场认真调查研究合理划分河床滩、槽。 (4) 河滩、河槽的洪水糙率系数应按规范规定合理确定。

5 桥面最小标高的确定

桥面设计高程按《公路工程水文勘测设计规范》中6.4.1-1式计算。不通航的内陆地区桥面最低高程计算, 全面考虑设计水位、壅水高度、桥下净空、桥梁上部构造建筑高度。特别注意一点:桥下行洪高度为盖梁底面以下, 应为盖梁为与水流方向相交的, 是一个阻水面。

6 冲刷计算

墩台冲刷按5公路工程水文勘测设计规范6中7.3.1-1、7.3.1-4、7.3.1-5、7.3.2-1、7.3.2-2式计算。注意区分粘性土河槽和非性土河河槽, 计算结果并以冲刷线的形式反映在桥型布置图中。

7 调整构造物设置调查

调治构造物是桥梁工程的重要组成部分, 常见的形式有导流坝、丁坝及其他桥头防护工程。调治构造物的主要作用在于调节水流, 使水流均匀畅顺地通过桥孔, 防止桥位附近的河床和河岸发生不利的变形, 以保证桥梁墩台和桥头引道的正常使用。是否设置导流工程, 应根据河滩流量占总流量的比例来确定。根据经验, 当单侧河滩的河道, 桥梁引道阻断的流量占设计总流量的15%, 或双侧河滩, 以中中泓线将设计流量分为两部分, 桥梁一侧引道阻断的流量占该侧流量的15%时, 可设置导流堤;小于上列数值时可修建梨形坝;小于5%时加固桥头锥坡即可。

8 结语

以上内容也是一个桥涵水文调查的流程, 调查工作可循此过程进行。望本文对同行的工作有所借鉴。

摘要：本文基于笔者多年从事水文水力计算的相关工作经验, 以公路桥涵水文调查与计算为研究对象, 论文首先分析了水文调查及测量的思路, 进而探讨流量的确定方法, 再次寄出上, 给出了详细水文计算思路, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行能有所裨益。桥涵水文调查是公路工程外业调查的基础工作, 是合理确定桥涵孔径, 控制工程规模的主要依据。本人就多年来多条高速公路调查经验探讨一下合理、适用的桥涵水文调查方法。

关键词：公路,桥涵,水文,调查,计算

参考文献

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