路桥试验（精选7篇）
路桥试验 篇1
路桥作为我国道路交通系统的组成部分,在缓解交通压力、促进经济增长等方面发挥了巨大的作用。路桥质量问题直接影响了整条道路的质量和安全,同时也与人们的生命财产安全有着直接的关系。因此,在路桥工程中,必须要实施路桥的试验检测,保障工程的质量和安全。
1 路桥试验检测的必要性
在路桥的建设过程中,存在各种影响因素,从而导致出现路桥质量问题,比如工程材料的自然缺陷、建设过程中的失误等。因此,当路桥完成施工后,必须要采取试验检测工作,从而保障路桥的质量安全。就目前我国路桥质量问题来看,其质量出现问题大致有以下两点原因:其一,交通行业不断发展,交通对路桥的整体性能要求有了很大的提升,这就需要对路桥进行试验检测,保障路桥的质量符合交通的需求;其二,路桥在施工的过程中,有些施工人员没有按照设计图纸来进行,且施工材料自身也具有一定的缺陷,这些都造成路桥质量得不到保障,所以路桥施工完成后,需要进行相关的检测,从而进一步提升路桥的质量。
2 路桥试验检测技术及应用
2.1 压实度检测技术在路桥试验检测中的应用
就目前我国在路桥表面采取压实度检测方面来看,大多还是采用传统的办法,主要有灌砂法、环刀法、预埋加速计法、核子发射法、静态的承受压力法等。在当前情况下,在试验检测路桥工程表面的压实度来看,主要采取的办法是静态的抽样检测,在这样的条件下,一般很难得到一个比较真实的检测结果。而在所有的路桥压实度的检测方法来看,环刀法和灌砂法这两种检测方法所得出的结果相对来说是比较准确。但是,这两种检测方法也有自身的缺陷,主要表现在两个方面:其一,测量中耗费的时间比较长;其二,用这两种方法进行试验检测时,需要对路桥表面进行相关的处理,在一定程度上会破坏现有的路桥表面。所以,在使用这两种方法的时候,一定要注意对损坏的路桥表面进行修复。在路桥试验检测中运用预埋加速计法时,一般都会采取预埋措施,然后再对路桥表面进行相关的压实度试验检测,效果比较好。但是,这种方法自身具有一个缺陷,因为这种方法是发生在路桥的施工过程中,等完成预埋之后,不方便将其取出,因此,这种方法一般都只能使用一次。
2.2 地质雷达检测技术在路桥试验检测中的应用
这种方法又称为探测雷达技术,它具有直观、高精度、经济快速等多方面的优点,这种技术一般先借助地质雷达的作用,不断向物体内部发射高频电磁波,然后通过地质雷达的接收作用,获取来自物体的各种相应反射信息,最后再进一步判断物体内部的各种信息。这种技术的试验检测具有自身的一套流程,一般分为以下几个步骤:首先,由相关的检测人员通过笔记本对控制单元发出指令信息;其次,控制单元再进行天线信息的相关操作,这里包括向发射天线以及接受天线两个方面发射信号;然后、控制单元发射的信号会触发信号,电磁波就会将相关信息反射到地面上来,传输到笔记本中;最后,检测人员通过信息处理技术,分许得出被检查物的内部情况。
2.3 路桥面回弹弯沉检测技术在路桥试验检测中的应用
这种技术一般是通过重锤自由落体作用,对路桥表面产生一定的冲击力,在这个过程中测量路桥表面的弯沉。这种检测技术同其他的检测技术相比,有一个很大的不同点:它可以在车辆行驶的情况下进行模拟,然后再对路桥的相关情况进行检测,这种检测方法由于自身的独特性,所以一般符合具体的交通情况。使用这种方法在实验检测路桥表面的弯沉时,还具有两个方面的优势:其一,进一步提高检测的速率;其二,一定程度上提高路桥检测的结果,因此受到路桥实验检测人员的青睐。另外,这种检测技术使用的仪器为激光仪,它可以检测出路桥的沉降速率。
2.4 超声波检测技术在路桥试验检测中的应用
这种检测技术的基本原理是在检测的过程中,先充分利用超声波检测仪和声波换能器的相关功能,对超声脉冲在道路桥梁中所表现出来的各种参数进行测量和分析,这里的参数一般包括传播速度、波幅、主频率等,相关检测人员再通过这些参数和相应的变化作为分析的依据,对道路桥梁中可能出现的缺陷进行判断。这种检测技术可以穿透混凝土结构,同时还能在混凝土中进行传播,具有两个方面的优点,即易于操作、安全性高。一般来讲,超声波检测技术最常用的检测方法是穿透测试法,检测结果比较好。但是,这种技术由于其自身设备的限制,所以也有一个缺点,那就是在检测的过程中需要用到两个相对的测试面。此外,由于人们无法确定超声波检测是否能够有效捕捉路桥的缺陷信号,所以在一定程度上影响了该技术的发展。以此,在路桥的实验检测中,为了弥补这方面的问题,一般都会采取多测点数据方法,先将所有数据进行综合比较,然后再运用概率统计原理处理检测所得的数据,再结合处理后所得的信息评估路桥的缺陷问题。由此可见,用超声波检测技术试验检测路桥,其直观性比较差,需要采取多点检测的方法来提高检测的准确度。
3 结束语
综上所述,我国交通行业不断发展,路桥作为我国交通系统的组成部分,其质量直接关系着人们的生命、财产安全。因此,必须要对路桥进行试验检测。相关的检测人员一定要注意不断总结经验,弥补检测中的各种不足,在此基础上引进新技术,做好路桥的质量检测问题,保障我国路桥工程的健康快速发展。
参考文献
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路桥试验 篇2
施工技术人员试验检测试卷
一、单项选择题（每题4分，共60分）
1、在标准击实方法下测定土的最大干密度和（），为控制路堤、土坝或填土地基等的密实度及质量评价，提供重要依据。
A、密度B、最佳含水量C、吸水率D、堆积密度
2、击实试验分轻型击实和重型击实。轻型击实试验适用于粒径不大于20mm的土。重型击实试验适用于粒径不大于（）的土。
A、30mmB、35mmC、40mmD、45mm3、砂类土的相对密度Dr为（）时，表示砂类土处于最疏松状态。
A、0B、1C、0.5D、＞14、为了检测得到的压实度数据能代表地反映检测路段填筑层的压实情况，现场压实度的检测位置按（）进行确定。
A、随机取样法B、在碾压得好的中间地带上
C、取样人意图D、在碾压得较差的边部或者局部
5、EDTA容量法在工地快速测定水泥和石灰稳定土中水泥和石灰的剂量时，工地操作步骤选择有代表性的水泥土或石灰土混合料，称（）放在搪瓷杯中。
A、100gB、200gC、300gD、400g6、钻芯法适用于检测从压实的沥青路面上钻取的芯样试件的密度，以评定沥青混凝土面层的（）。
A、平整度B、施工压实度 C、抗滑性D、厚度
7、在沥青路面面层的设计、生产和铺筑施工中能产生许多潜在引起路面破坏的因素。其中最严重的问题是（）。
A、局部严重车辙B、沥青混凝土的离析
C、横向裂缝多D、形变和坑洞
8、平整度评定时，不应剔除测试当中对于桥头、（）、路面污染的数据。
A、桥墩B、伸缩缝C、承台D、基础
9、手工铺砂法测定路面构造深度适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。构造深度的检测频率按每（）一处。
A、100mB、200mC、300mD、400m10、在水泥混凝土立方体抗压强度试验中，对于强度等级大于C30小于C60
时，加荷速度应控制在（）
A、0.3~0.5MPa/sB、0.5~0.8 MPa/s
C、0.8~1.0 MPa/sD、1.0~1.2 MPa/s11、根据沥青混合料集料公称最大粒径，下列取样数量叙述错误的是（）
A、细粒式沥青混合料，不少于4kg。
B、中粒式沥青混合料，不少于8kg。
C、粗粒式沥青混合料，不少于10kg。
D、特粗式沥青混合料，不少于16kg。
12、压实度是路基路面工程施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密实情况，压实度越密实度越，材料整体性能越好。
A、高小B、低小
C、高大D、低大
13、采用标准尺寸试件，测定强度等级为C20的普通混凝土抗压强度，应选用（）的压力机。
A、100KNB、300KNC、500KND、1000KN14、车辙试验的优点是能反映工程的实际情况，用来评价沥青混合料的抗车辙能力。我国规范规定，以（）作为车辙试验的标准温度，加载水平为（），试验持续时间（），以动稳定度作为评价指标。
A、50℃，0.6Mpa，1 hB、60℃，0.7 MPa，1h
C、50℃，0.7 Mpa，1hD、60℃，0.7 Mpa，2h15、浸水马歇尔试验与标准马歇尔试验的不同之处就在于，是将沥青混合料试件在规定温度的恒温水
槽中保温（），然后测定其稳定度。
A、12hB、24hC、36hD、48h
二、简答题（每题8分，共40分）
1、特殊土路基有哪五种？
2、检测水泥混凝土路面和沥青路面平整度的方法有哪些？
3、简述路面抗滑性能的测定方法。
4、平整度对路面使用有哪些影响？
浅谈路桥试验检测技术及应用 篇3
(1) 路桥建设过程中, 工程材料的自然缺陷、工程结构设计、建造和施工的失误难以避免, 当路桥建成之后, 如何对路桥的实际品质进行鉴定是业主最关心的问题。船舶和汽车等批量生产的机械设备, 可以通过破坏性原型试验来检验设计目标的满足程度。路桥等建筑结构属于单件生产, 不可能进行破坏性原型试验, 因此, 非破坏性检验技术受到了特别的关注。巡回目检简单方便, 但缺陷也是显而易见的。不仅目检结果因人而异, 而且无法对路桥的整体品质作出定量判断。由于对路桥质量目前尚缺乏严格系统的量化检验方法, 结果使一些劣质工程得不到及时发现和处理。
(2) 路桥试验检测的重要性。 (1) 通过路桥试验检测, 能有效的检测出材料的合格率, 方便于工程对材料的因地制宜, 就地取材的需要。 (2) 通过试验检测可以推动新技术、新材料、新工艺等在工程上的应用。通过工程试验可以有效的判断出哪些新工艺、新技术、新材料适用于工程施工, 鉴别其可行性、适应性、可靠性等, 从而为工程实践提供指导, 积累经验, 由此可以推动四新在工程中的应用, 并提高工程质量与效率。 (3) 经过试验检测可以对施工现场选用的各种材料与半成品进行检测, 以此确定其是否符合质量设计要求。采用有效而科学的检测技术对任何一种材料都可进行规定性能的检测, 从而判断材料是否符合设计要求, 达到合格。 (4) 工程试验检测可以对工程质量进行客观的评价, 一项工程质量的优劣必须有统一的质量标准, 而在施工中、竣工后的质量评定都离不开试验检测这种科学的方法与措施。
2 路桥试验检测项目的具体内容及问题
(1) 路桥建设涉及的学科方面比较广泛, 检测项目众多, 且检测内容涵盖丰富, 具体的路桥试验检测内容经整理分析如。
通过对于上表中的各项内容进行观察可以发现, 路桥建设中对于路桥表面的缺陷检测的项目中, 采用的检测方法依然是传统的人工目视的方法, 这种方法往往会因为检测人员的不同以及检测人员素质和专业知识水平的差异导致评估结果的不同, 缺乏科学性和合理性。路桥建设的通常以混凝土结构为主, 而混凝土裂缝问题则是路桥建设中需要进行评估的关键检测项目之一。对于混凝土路桥, 路桥的裂缝是对其进行探测和评估的重要项目之一。经相关文献资料显示以及相关新闻报道资料的统计数据可知, 大部分的路桥损毁是由于混凝土裂缝问题引起的, 另外, 还伴随有混凝土剥离、塌陷以及路桥施工中桥头跳车的问题。为此, 路桥试验检测就要做到及时发现缺陷, 具体分析论证问题本质以及危害程度, 从而为后续的修补以及挽救方案的设计提供有效的依据。
(2) 检测指标不完善
我国实行的路桥地基的基本参数是以回弹模量E0的数值, 虽然一些规定也对路桥地基的材料进行了强度的限制, 但是在实际的施工过程中, 一般很少根据工程设计的压实度的指标对于地基施工时的压实度进行控制, 这样造成的直接结果就是设计的指标与实际施工采用的分开来了, 导致施工中达不到设计时的技术标准。但是在实际的对于路桥检测的过程中可以通过回弹模量和压实度之间的函数关系, 通过不间断的对回弹模量的检测, 来动态的懂地基的压实度进行控制, 使实际施工的结果尽量的与设计时的参数相吻合。
3 道路桥梁检测技术
3.1 路桥的压实度检测
在对路桥表面进行压实度的检测时, 国内目前还都是使用一些传统的灌砂法、核子发射法、预埋加速计法、环刀法和静态的承受压力法等, 目前关于桥路表面的压实度的测量还都是静态的抽样检测的方法, 因此很难的得到一个真实的检测结果。在这些压实度的检测方法中, 环刀法和灌砂法的测量结果是相对准确的, 但是测量的时间要很长, 而且在测量的过程中由于要对路桥的表面进行处理所以会破坏现有的路桥表面, 而核子发射法由于需要发射核子进行测量, 因此测量的设备和测量的施工都需要很大的成本, 而预埋加速计的方法由于需要路桥施工的过程中就先进行预埋, 预埋后取出不便因此只能使用一次, 所以目前在进行路桥表面的压实度进行测量时, 并没有一个很好的方法可以供我们选择。
3.2 地质雷达检测技术
地质雷达技术又称探测雷达技术, 是一种高精度、无损检测、直观、经济快速的高科技检测技术。该技术主要通过地质雷达向物体内部发射高频电磁波, 然后接受由物体产生的相应反射来判断物体内部的情况。利用地质雷达仪器进行检测的主要流程为: (1) 检测人员利用笔记本电脑对控制单元发出指令信息; (2) 控制单元在接受指令以后, 向发射天线和接收天线发射出信号; (3) 当发射触发信号以后, 向地面发射高频电磁波; (4) 当探测位置为不均匀介质时, 电磁波就会遇到不同电性的目标和界面, 导致部分电磁波被反射回地面, 然后接收天线接收信号, 并以数据的形式传到控制单元, 返回到笔记本中, 以图像的形式显现出来; (5) 通过对图像进行分析处理, 就可以检测出被检测物的内部情况。
3.3 超声波检测技术
超声法检测道路桥梁缺陷的基本原理是利用超声波检测仪以及声波换能器, 测量并分析超声脉冲在道路桥梁中的传播速度、波幅、主频率等参数, 然后以这些参数以及相应的变化为依据, 判断道路桥梁出现的缺陷。利用超声波检测技术进行道路桥梁检测时, 超声波能够穿透混凝土结构并在其中传播, 具有操作简单、使用安全的优点。利用超声仪器进行检测时最常用的方法是穿透测试法, 但是利用此方法有一个限制, 就是检测时需要两个相对的测试面。与此同时, 由于超声波检测是声波穿透性检测技术, 是否能够有效捕捉其缺陷信号始终是影响其发展的关键问题。因此, 在用超声波检测技术对道路桥梁进行检测时, 常常采用将多测点数据进行比较的方式, 利用概率统计原理对检测数据进行处理, 然后对缺陷状况进行评估, 因此超声波检测技术的直观性较差, 需要进行多点检测。
4 结束语
针对路桥检测技术不完美的方面, 要进行理论研究, 还要合理升级检测设备, 针对各种检测仪器及方法实施比较的实验研究, 进而找到它们之间的关系, 对路桥检测结果的方面, 要更与实际相符、有更大的说服力, 还可以汲取外国高超的检测技术, 针对国内实际状况, 健全完善有关理论以及设备, 最终可以良好地检测路桥。
摘要：加强道路桥梁检测技术的研究, 对保证路桥质量有着重要意义。路桥检测技术不够完善的方面, 要进行理论研究, 还要合理升级检测设备, 针对各种检测仪器及方法实施比较的实验研究, 进而找到它们之间的关系。道路桥梁质量直接影响着整条道路的质量和运营安全。对路桥检测结果的方面, 要做到更真实、更有说服力, 还可以汲取外国高超的检测技术, 针对国内实际状况, 健全完善有关理论以及设备, 最终可以对路桥进行良好地检测。
关键词：道路桥梁,检测技术,应用
参考文献
[1]付贵华, 城市建设理论研究2013年第22期.
[2]陈吉, 苏绍用.城市建设理论研究2013年第13期.
[3]李黎明, 郑宝合.城市建设理论研究2013年第1期.
[4]苏群.中国房地产业2011第年10期.
路桥试验 篇4
为评估路桥过渡段对动车组动力作用的影响, 选择胶济线K68+475路桥过渡段既有桥头线路进行动态测试。CRH2型动车组通过路桥过渡段和既有桥头线路时, 钢轨垂向力和垂向位移等动力指标进行了测试, 取得了大量的现场实测数据。
1 试验地点及线路状况
试验工点位于胶济线K68+475处, 轨道结构为:有碴无缝线路、道床厚度40～60cm、Ⅰ级道碴、60kg/m钢轨、Ⅲ型轨枕、Ⅱ型弹条扣件。试验前线路经过综合维修, 试验时轨道状态良好、路基无病害。
1.1 测点布置
为使有限的测点能充分反映出列车通过过渡段时的轨道动力响应, 测点布置应跨越桥梁和路基, 并且间距合理。考虑到桥梁上线下基础刚度较为均匀, 因此桥梁上布置一个测点即可;桥梁和路基交界处, 线下基础刚度存在突变点, 因此该处布置一个测点;路基上线下基础刚度沿线路纵向变化, 因此路基上应尽可能多布置测点。
K68+475试验测点布置如图1所示, 过渡段上、下行均在外侧钢轨上布置4个测点, 桥梁上布置1个测点, 桥梁路基交界处布置1个测点, 路基上布置2个测点。此外, 在上行还布置了1个不平顺度为0.25 mm/m焊接接头测点, 下行布置了1个不平顺度为0.47 mm/m焊接接头测点。其中:P_S1、P_S2、P_S3、P_S4分别表示上行第1至第4个测点的垂向力, 第1个测点在即墨侧, 第4个测点在高密侧。其中:P_x1、P_x2、P_x3、P_x4分别表示下行第1至第4个测点, 第1个测点在即墨侧, 第4个测点在高密侧。P_0.25表示不平顺度为0.25 mm/m焊接接头不平顺测点, P_0.47表示不平顺度为0.47 mm/m焊接接头测点。
1.2 试验方法
轮轨垂向力采用剪力法测试, 每测点贴4个应变花, 接全桥, 垂向力依靠列车慢行标定,
钢轨位移的测试采用挠度计进行, 用塞尺进行标定。钢轨垂向位移测点布置于枕跨中间钢轨轨底位置,
2试验数据及结果分析
2.1 动车组测试结果
表1和表2为K68+475上、下行动车组垂向力、垂向位移测试结果, 表3和表4为K68+475上、下行轨道整体刚度, 表5分别为动车组进出K68+475过渡段动力学性能对比。本报告所有表格中, “P”表示垂向力;“Z”表示垂向位移;下标“s”表示上行, “x”表示下行;下标中的数字表示测点位置;如“P_s1”表示上行第一个测点的垂向力, “Z_x1”表示下行第一个垂向位移。轨道整体刚度定义为一个集中荷载作用在钢轨上, 钢轨产生单位下沉所对应的集中荷载大小。假设集中荷载为P, 钢轨最大下沉为Zmax, 则轨道整体刚度k为P/Zmax。
3 主要结论
从表1～表5可看出:
(1) K68+475路桥过渡段轨道刚度变化平缓, 附加动力作用、动态不平顺幅值较小, 从桥梁到路基轨道刚度由大逐渐变小。动车组240 km/h运行时, 最大钢轨垂向力为86.8kN, 附加动力系数为5%;最大钢轨垂向位移为0.843 mm、最大垂向位移变化值为0.115 mm, 桥上最大轨道整体刚度为121 kN/mm, 过渡段轨道整体刚度为101 kN/mm, 过渡段轨道整体刚度为桥上的83%。
(2) 动车组进出过渡段或桥头线路对动力学性能影响较小, 进出过渡段钢轨垂向力、垂向位移相差不超过5%;进出桥头线路钢轨垂向力相差不超过8%、最大垂向位移相差不超过12%, 动车组驶向不起制约作用。
综上所述:路桥过渡段轨道刚度变化平缓, 附加动力作用、动态不平顺幅值较小, 路桥过渡段动力学性能明显优于既有桥头线路, 能保证动车组按250 km/h安全运行。既有桥头线路, 轨道整体刚度存在突变点, 附加动力作用、动态不平顺幅值较大, 但最大动态不平顺值小于1 mm, 能保证动车组按200 km/h安全运行。 [ID:4638]
摘要：铁路既有线路桥过渡段的允许速度问题直接关系到我国既有线提速目标的完成, 以既有线有砟轨道桥头线路为例, 进行动态测试, 验证CRH2型动车组在既有线上实现提速的可行性。以达到保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。
关键词：过渡段,动车组,允许速度
参考文献
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[2]黄冬梅.软土地基处理之浅见[J].山西建筑, 2004, 30 (3) :27-29.
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[4]曾国熙.地基处理手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 1995:56～65.
路桥试验 篇5
关键词：试验检测,工作为导向,理实一体化
目前, 公路工程试验检测已经从交通工程行业的一个附属组成部分逐渐发展到独立的行业, 即工程试验检测分析评价。伴随交通建设和养护管理的发展, 现有工程质量现状存在大量薄弱环节, 工程检测行业的成长空间也得到了巨大的拓展。交通建设项目持续剧增, 现有的交通部质监机构和各种实验室普遍存在专业技术人员紧张, 工作效率低, 技术提高缓慢等现象。培养大量合格的试验检测人员, 是符合当前交通事业又好又快发展的需求。
依据《公路水运工程试验检测管理办法》 (交通部令2005第12号) 和《公路水运工程试验检测人员考试办法 (试行) 》 (质监办字[2005]71号) , 交通部于2006年5月启动了对试验检测人员的考试, 和以往不同的是考试十分注重人员的实际操作能力, 除了要求试验检测人员应熟悉了解试验检测的工作流程, 具有一般的分析和判断能力以外, 还要求试验检测人员能够掌握并独立完成相应专业、等级试验检测工作的实际操作和数据处理工作。考试合格者颁发相应的专业检测人员证书, 检测人员证书是从事检测工作的必备证书。这从根本上提高了对试验检测人员的要求, 同时也是对该专业学生的就业要求。
一、课程教学现状
路桥学科试验检测类课程主要为实践技术课程, 实践性很强, 逻辑性较差, 课程专业性强, 内容枯燥。
1. 教学安排不合理, 理论教学明显偏大, 采用“满堂灌”的教学方法, 既不能提高学生的学习兴趣, 也不能体现能力为本位的原则, 不利于培养技能型创新人才。
2. 课程内容相应的标准规范更新快, 多数教材的部分内容已经不符合现行的标准和规范。当前新技术、新工艺不断出现, 而教材受到撰写、出版等诸多环节的影响, 很难及时反映现行的新技术, 新工艺。
3. 涉及的试验检测方法繁多, 学科综合性强。多数检测手段直接跟化学、物理、力学、信息技术相联系, 单纯地按试验步骤进行试验检测, 很难解决在实际工作环境中遇到的错综复杂的难题。
二、课程教学改革对策
1. 将教学与职业技能考证相结合
作为试验检测员或工程师, 必须持证上岗。每年交通运输部都会举办公路水运工程试验检测人员业务考试, 内容涵盖路桥专业试验检测类所有课程的内容, 浙江交通职业技术学院以此为方向重组课程认知体系。在认知体系教学中, 强调两点:
(1) 专业基础概念教育。高职生源基础差, 基础知识常常一知半解。比如, 水的密度在4摄氏度为1.000g/cm3, 学生都知道, 但是在实验过程中, 很多学生却计算出石子的密度小于1.000g/cm3。这说明学生并没有正确理解密度这个概念。
强调专业基础概念教育有助于学生进一步掌握专业知识, 也有助于学生在工作后不出现一些低级错误。
(2) 试验检测原理理解。许多试验检测的原理很复杂, 并且往往涉及其他学科, 让高职学生掌握这些原理既不实际, 也不实用。但是, 对试验设备工作原理的理解却有助于学生分析试验检测结果, 有助于学生在试验检测中进行一些简单的设备维修。
而上述两点也是试验检测员或工程师考试必考的知识点。
2. 教学实现理实一体化
试验检测类课程需要学生通过大量的试验学习知识, 积累经验。为此, 我院将课堂完整地搬到实验室进行理论教学, 有些还移到校内实训基地, 甚至在道路路面上, 让学生边做边学。融“教、学、做”为一体, 构建以合作为主题的新型师生、生生关系。许多试验检测方法, 单纯讲授是很抽象的。把学生拉到现场一看就一清二楚。比如摆式仪测路面摩擦系数, 让学生在现场进行操作, 洒水和不洒水, 滑动距离的不同, 路面温度的高低对试验结果的影响, 这就使学生很容易掌握摆式仪测路面摩擦系数的方法, 并能对试验结果进行分析。
(1) 教学充分体现学生为主体。为了提高教学质量, 教师要调整教学内容, 增加实践教学, 但仍然不能取得令人满意的教学效果。究其原因在于, 单调的教学手段和模糊的学习目标降低了学生主动学习的兴趣, 传统教学模式的满堂灌、单一测试等方式只能培养部分自律能力较强的学生。教师是学生学习的帮助者, 学习活动的设计者, 通过具体的项目或明确的任务引领学生主动参与到学习活动中, 让学生模拟企业的生产行为, 让学生在做中学。学习活动中学生就不再简单地模仿和“死做”, 而是通过工作任务自主建构知识与技能, 养成自主学习的习惯, 提高了职业综合能力。通过学习, 提高交往的能力, 培养合作意识、团队精神和创新能力。比如, 水泥混凝土的配合比设计, 教师在讲解配合比设计过程后就布置任务, 以委托试验的身份出现, 而学生则作为试验检测员进行试验, 并提供试验检测结论;从初步配合比到实验室配合比到施工配合比, 学生进行标准规范查阅, 材料准备, 数据计算, 配合比调整等全部过程, 最终提交试验结论。由于混凝土配合比没有唯一的正确答案, 由此, 通过项目、任务的完成培养学生独立思考、批判思维、缜密思维、从不同视角看问题、不断创新的能力。
(2) 教学要可持续发展。在走访很多企业的过程中, 很多企业管理者都提出对学生的要求是:肯做、会做, 甚至有些管理者提出只要肯做, 就可以会做。这说明学生在学习知识、技能的同时, 职业态度、情感也是将来工作继续发展的一个很重要因素。在教学中要做到理论知识与实践知识的综合, 职业技能与职业态度、情感的综合。
参考文献
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路桥试验 篇6
新建南广铁路客运专线NGZQ-5标平南制梁场位于平南县镇隆镇, 距S304省道约1.5公里处;并位于正线里程IDK153+345.07～IDK153+964.93段平南车站站场内, 总占地面积155亩。平南制梁场共承担442孔简支箱梁的预制任务, 并于2009年12月以91.6分的成绩一次通过了全国工业产品生产许可证认证。
2 试验条件
静载弯曲抗裂性试验条件:
2.1 采用新结构、新材料、新工艺进行试生产时;生产条件有较大变动时;出现影响结构承载能力的缺陷时;交库技术资料不全, 或对资料发生怀疑时;正常生产条件下, 同类别、同跨度达到60片或连续三个月产量 (三个月产量不足60件时) 计一批, 每批抽检1件;产品质量认证检验时, 抽检一片。抽检原则:按最不利原则一次抽取三片 (一片为首次试验梁, 两片为加倍试验备用梁) 。
2.2 简支梁静载试验在终张拉或放张30d后进行, 不足30d时由设计检算确定。
2.3 抽样方法:在梁场自检合格的库存成品梁中, 采取随机抽样与特定抽样相结合的抽样方法。
2.4 静载依据按照TB/T2092-2003的规定执行。
3 试验设备及量器具
3.1 试验设备
静载弯曲试验主要设备有:静载试验台座1座, 静载试验架1套, YBT2000型千斤顶12台, 油泵12台 (2台备用, 校正系数不大于1.05) , 百分表安装铁架6个, PZ-6000型盆式橡胶支座4个, 活动扳手1套。
3.2 试验量器具
静载弯曲试验主要量器具有:千斤顶精密油压表12个 (0.25级、刻度0.2Mpa的防震型, 2个备用) , 百分表6套, 磁力架6套, 25倍刻度放大镜1把 (最小分度值0.02mm) , 10倍放大镜1把, 50m钢卷尺1把 (最小分度值为1mm) , 弹簧式拉力测力计1把, DS32水准仪器1台。
4 试验准备
4.1 成孔及加力原则
在梁体混凝土浇筑时需在翼缘板上埋设4个Φ220mm的静载试验成孔器。具体孔位置和尺寸见下图:
加载点的设计原则:
a.荷载效应等效即内力图相似内力值相等的原则;b.用等效集中力加载模拟设计荷载, 跨中截面首先达到弯曲抗裂极限的原则。
静载试验仪器设备及现场布置如下图:
4.2 施工准备
4.2.1 检查支座与设计是否相符, 确保梁两端支座的高差不大于10mm, 同一支座两侧及同一端两支架高差不大于2mm, 四支点不平整度不大于2mm;画梁中心、千斤顶及落梁中心线。
4.2.2 选梁吊运至静载试验台, 在梁顶标出加载点, 用砂子及钢板找平, 放置千斤顶确保千斤顶中心与加载点中心误差不大于10mm。
4.2.3 YBT2000型千斤顶与油压表配套标定 (共12顶, 其中2台备用) 。
4.2.4 加力架安装:
(1) 下横梁摆放:使下横梁保持在同一水平面, 以免使梁体产生扭曲, 保证2个下横梁的中心距离与试验梁的中心距偏差不大于±5mm。 (2) 安装存梁台座支座, 提梁至静载试验台座, 使试验梁的横向中心线、上横梁及下横梁中心线必须重合, 最后安装拉力杆。 (3) 用提梁机将拼装好的桁架分别吊至上横梁与桁架连接起来。 (4) 预设桁架反拱 (向下) , 在千斤顶横梁下放入千斤顶准备安装拉力杆, 确保拉力杆受力均匀。
4.2.5 静载数据计算, 出具油表读数。
(1) 计算各级加载荷载值时, 根据 (TB/T2092-2003) 计算步骤, 查询试验梁跨中截面静载试验相关数据, 如梁体自重、剪力滞系数ψ等参数;采集试验梁施工及检验相关数据, 如梁高、28d弹模等。 (2) 把各级加载荷载值带入千斤顶及油表匹配校验报告线性回归方程式中计算各千斤顶静载试验油表读数。
注意:千斤顶及油表配套标定线性回归相关系数不小于0.9999, 检验系数不大于1.05。
5 加载试验及结果判定
5.1 加载试验
5.1.1 试验梁加载分两个循环进行, 加载前用10倍放大镜在梁体跨中两侧1/2范围内的下翼缘及梁底面仔细查找裂纹。对初始裂纹 (收缩裂纹及损伤裂纹) 及局部缺陷, 按规定方法用蓝色铅笔标记。
5.1.2 仔细核对千斤顶、油表及油泵是否对应, 检查油泵油箱油量和进油管、回油管接口是否正确, 并预热试油, 确保无漏油和油泵无异常情况;保持精轧螺纹钢松紧度一致、无擦挂;千斤顶活塞全部紧贴加力架横梁中心并保证活塞有效伸长满足1.2级加载伸长要求;在现场准备静载试验加载进程图。
5.1.3 根据加载值保证加载、卸载的同步性, 各级加载以最后一个顶加载到设计值开始记录持荷时间, 油表压力达到设计值并稳定后关闭油泵持压, 如压力不稳应立即开启油泵补压。
5.1.4 加载时仔细检查下翼缘底部及梁底面有无裂纹出现, 并逐级测量挠度, 及时做好各级荷载对应的油表读数及挠度测量试验记录。在持压过程中应及时补油, 油压表实际值与计算值之差不得超过0.2MPa。如基数级大于0.6级时取消0.6级。
5.1.5 在每级加载后均应仔细检查梁体下翼缘和梁体有无裂纹出现, 如出现裂缝, 应用红色铅笔标注, 并注明荷载等级, 量测裂缝宽度。
5.2 试验计算及结果判定
5.2.1 挠度测量、计算
(1) 在梁体跨中及支座中心线截面的两侧布设挠度测量点, 取两侧测量结果的平均值为跨中截面位移或支座沉陷值。试验加载前, 应在没有任何外加荷载的条件下测量初始读数。挠度测量应在每级持荷时间结束时测量。 (2) 挠度测量结束后, 分别计算第一、第二循环在静活荷载作用下的梁体挠度值, 各循环挠度取其两个平均值。再将两个循环的挠度实测值乘以等效荷载加载图的修正系数ψ, 得出两个循环实际挠度值。
5.2.2 试验结果判定
梁体在最大控制荷载Kf=1.20级作用下持荷20min, 梁体下翼缘底面未发现受力裂缝或下缘侧面 (包括倒角、圆弧过渡段) 的受力裂缝未延伸至梁底边, 且在静活载级下的挠度ψ×f实测/L≤1.05×f设计/L即判定静载试验合格。
6、静载试验安全注意事项
静载试验时, 无关人员一律远离试验场地, 拉力杆附近不得站人, 保证千斤顶缓慢均匀加载, 加载速度不超过3KN/s;认真检查拉力杆是否完好, 如有裂纹, 立即停止加载, 不准擅自进行补焊;认真检查上下横梁连接高强精扎螺纹钢筋是否垂直及螺栓是否拧紧, 有无擦挂;在试验过程中, 梁面千斤顶及反力架派专人监视, 发现异常情况立即进行应急处理。
结束语
预应力混凝土简支梁静载弯曲抗裂试验是混凝土结构性能试验是主要内容, 是检验桥梁使用性能这一关键项点、综合指标的重要技术手段, 而静载试验检验结果是判定梁体合格与否的关键判定标准, 本文通过对静载试验施工技术和安全控制进行详细阐述, 可为同类试验提供参考。
摘要：静载弯曲试验是检验简支箱梁结构性能的重要手段, 也是检验梁体抗裂性及刚度的常用方法。桥梁是国家实施生产许可证制度的重要铁路工业产品, 有着长寿命、高耐久性、不易更换的特殊性, 势必要求结构性能100%合格, 必须对桥梁产品—箱型简支梁进行静载弯曲试验。本文根据“内力图相似, 跨中内力值相等”的荷载布置原则, 介绍了客运专线32m全预应力混凝土箱梁采用“五点十载”的静载试验方法。
路桥试验 篇7
武汉市黄浦大街———金桥大道快速通道工程(工农兵路~三金潭立交)跨京广铁路桥工程桥梁全长260m,跨度组成为138m+(81+41)m,为独塔双索面预应力混凝土箱梁斜拉桥,桥式布置图详见图1。138m主梁主跨由北向南跨越京广、合武线、动车运用所站线、位于金桥大道下穿铁路桥涵的正上方,公铁交叉现状铁路共有11股道,均为电气化铁路。
主梁为双边箱梁截面形式,桥面标准宽度39.0m,从里程K2+346.144至K2+177.6方向由39m宽渐变至49.899m。主跨分MB1号~MB21号共21个节段,除塔梁固结段(0号、1号节段)、主跨MB15号~MB21号节段采用支架现浇外,主跨MB2号~MB14号节段(共13节段)均采用挂篮悬臂浇筑施工。
2 施工特点
(1)施工技术难度大。金桥项目是武汉历史上的第一座陆上斜拉桥,大桥创下国内同类型桥梁的三项记录:主跨138m为全国陆地斜拉桥跨度第一;桥体重量为国内同类桥第一;桥面也是同类桥第一宽度,最宽处近达50m。
(2)主梁挂篮悬浇施工难度大。主梁为双边箱梁截面形式,主跨侧主梁变宽段主梁顶板宽度由39.00m线性变宽至49.899m(详见图2)。采用挂篮施工,梁体混凝土(285~304m3)一次性浇筑完成。挂篮施工荷载在国内同类桥最大。
(3)主梁挂篮悬浇施工跨11股电气化铁路线,安全风险大。
3 挂篮静载试验原有施工方案
为验证挂篮结构的可靠性,消除非弹性变形,量测弹性变形值,确保施工安全。本挂篮静载试验主要对主桁架、前后悬吊系统及底模平台系统(含滑道梁及吊挂点),检验其受力状况和变形情况,为箱梁悬浇施工控制提供参考数据。
主跨主梁混凝土浇注从MB2节段开始采用挂篮施工,挂篮预压安排在MB2节段进行,预压荷载模拟梁段混凝土等效加载。连续梁悬浇最重节段MB16节段块重805t,试验荷载取最大荷载的1.2倍,即966t。主梁MB16节段荷载布置图详见图3、图4。
加载时采用混凝土预制块压重,现场预制砼块尺寸3.0m×1.0m×0.6m,重量为4.32t/个,计224个。
3.1 施工流程
(1)主跨MB1节段采用支架现浇施工,支架搭设完毕后,底模采用挂篮底模系统(滑道梁、下横梁、纵梁、防护平台)。
(2)主梁MB1节段现浇完成后,及时张拉纵向施工预应力钢束及横隔板预应力束,预应力张拉完成后,在主跨侧0、1#节段拼装挂篮主桁架。
(3)完善防护设施、挂篮验收。1#斜拉索挂设完成,挂篮走行至主跨MB2节段,开始挂篮整体预压、观测、卸载、验收。
3.2 挂篮预压
混凝土预制块采用2台塔吊及25t汽车吊(在桥面上停放一台)吊装。预压试验模拟混凝土浇筑时施工顺序进行,按照0→20%→50%→80%→90%→100%→110%→120%分级加载。过程中按前后、左右两侧对称进行(含堆码重量及堆码位置的对称)。
在每级加载完成后,暂停3小时,安排专人检查挂篮的关键受力部位的杆件,特别是焊缝、拼接部位及销轴等,测量人员观测测量挂篮主要构件的变形。在压重块堆码全部完成后,持1d,进行测量观测,人工检查挂篮各部分变形,拼接部位等有无松动现象。
压重的拆除按加载反程序进行,卸载顺序120%→80%→40%→0,遵照前后对称、左右对称的原则逐步、分级卸除压重荷载。受主塔塔吊资源分配的影响,预压开始至卸载完成预计需要12d。
3.3 情况分析
优点:挂篮拼装完成后整体预压,能够准确模拟施工荷载检验挂篮的各构件的受力状况和变形情况。
不利条件:静载试验的荷载太大,预制块数量较多,堆码高度高(局部达4.7m),受吊装机械的影响,施工操作难度大且施工时间较长;挂篮(对应主梁MB2节段)正处在京广上行货车联络线正上方,预压涉及塔吊侵入铁路线安全风险较大。
4 挂篮静载试验实施施工方案
通过对挂篮原有静载试验方案深入分析,为确保铁路既有线营运安全,加快施工进度采用对挂篮各主要受力构件分别进行静载试验。
4.1 主要构件静载试验
(1)滑道梁的前后结构受力吊挂点进行千斤顶反顶试验;
(2)底模系统下横梁及下纵梁均布荷载试验;
(3)主桁钢箱梁后钩板试验;
(4)前吊挂钢吊带(含锚梁、销轴)张拉试验;
(5)对主桁采用千斤顶对称加载法进行加载试验。试验采用分级加载和分级卸载,实施按0→20%→40%→60%→80%→100%→110%→120%分级逐级加载,按120%→100%→80%→40%→0分级卸载进行控制。
本试验方法建立的基础是力学结构内力平衡原理,其特点是将两片主桁架对称拼装,利用液压千斤顶加载,通过控制读数大小来控制加载、减载过程,并可以反复试验,其观测点便于布置、观测。由于挂篮施工时前端挠度主要是由于主桁架的变形引起的,试验时要测出力与位移的关系曲线,作为施工时调整底模板的依据。
4.2 挂篮主要构件静载试验
4.2.1 滑道梁的前后结构受力吊挂点进行千斤顶反顶试验
滑道梁前吊挂及前临时吊挂采用钢吊带+扁担梁及千斤顶进行反顶试验来检测滑道梁吊挂吊点的受力。后吊挂采用Φ32mm精轧螺纹钢筋+扁担梁及千斤顶进行反顶试验来检测滑道梁后吊挂吊点的受力。试验荷载按照MB14节段前后吊点最大荷载的120%控制加载采用0→20%→40%→60%→80%→100%→120%分级加载和120%→80%→40%→0分级卸载。每级加载到位后,用肉眼、放大镜等检查焊缝外观情况,并做好记录。挂篮滑道梁吊挂点现场试验照片详见图5。
4.2.2 前吊挂钢吊带(含锚梁、销轴)张拉试验
挂篮前吊挂钢带材质为Q345B,单根长度为7.01m,宽180mm,板厚为20mm,每根钢吊带采用通长钢板切割而成,无对接焊缝。钢吊带销轴直径为Φ80mm,全桥共16根。根据挂篮计算结果显示,单根前吊挂最大轴力为57.9t,按120%荷载控制。现场通过钢管立柱+锚梁+千斤顶进行反顶来检测钢吊带及销轴等受力状况。挂篮前吊挂现场试验照片详见图6。
4.2.3 三角主桁架试验
主桁采用千斤顶对称加载法进行加载试验。试验荷载按MB14节段前后吊点最大荷载的120%控制。挂篮现场试验照片详见图7。
4.2.4 底模下横梁及下纵梁均布荷载试验
每组下横梁长54.0m,由3根Ⅰ32b组成,每根Ⅰ32b腹板两侧通长焊接10mm钢板,3根Ⅰ32b采用断焊连接后,Ⅰ32b上下面通长贴16mm钢板。下纵梁由Ⅰ25b组成,全长8.3m,分成6.3+2.0m两段组成,其中6.3m段下纵梁无对接缝,安放在下横梁上(间距5.0m),承载节段混凝土及施工荷载,2.0m段下纵梁作为施工平台,与6.30段下纵梁采用螺栓连接。挂篮底模等效均布荷载结构布置图详见图8。
MB16节段(砼量304m3)与MB1节段(砼量284.00m3)荷载相差约54t,但箱梁节段宽度由50m变至42.28m,对应横断面横隔板及顶板每延米4.123m3/m,重量约84.4t,单位截面荷载相当。因此,通过MB1节段混凝土施工荷载对下横梁及下纵梁进行检验。
4.2.5 后钩板试验
后垫座及后钩板安装在主桁钢箱梁后锚固位置,用于主桁钢箱梁的锚固支垫及走行时防倾覆。挂篮走行分主桁走行及底模系统走行两步,后钩板仅用于主桁钢箱梁走行时防止倾覆。挂篮主桁走行时最不利工况为:节段混凝土浇筑完及斜拉索挂设张拉结束,主桁钢箱梁前移至下一节段位置且后锚固尚未进行时。此时主桁架前端悬臂8.6m,后端搁置在走道梁上为10.65m,根据图9显示挂篮主桁重心仍处在走道梁上。
为检验挂篮主桁走行时后钩板的防倾覆能力,根据施工现场条件拟在主桁拼装完成后,通过在主桁钢箱梁上焊接牛腿,通过千斤顶反顶的方式进行试验(详见图10)。主桁架(含主桁钢箱梁、联接系、钢立柱、钢拉带及销轴)的重量统计,每片主桁架平均重量为147.2t/8=18.4t,取主桁架重量为后钩板的试验荷载。
在试验前通过主桁后锚固梁及精轧螺纹钢筋将主桁钢箱梁与已浇筑节段锚固连接(后锚固梁上预留25mm空隙),防止千斤顶顶压将后钩板损坏造成主桁钢箱梁倾覆。因加载荷载相对较小,一次性对称加载到位。荷载加载完成后,用肉眼、放大镜等检查焊缝外观情况,并做好记录。
5 结语
通过对挂篮静载试验方案优化,避开了在既有线上方堆载的不利条件;对主桁架采用液压千斤顶加载,可以通过控制读数大小来控制加载、减载过程,并可以反复试验,其观测点布置位置便于观测,准确度较高。同时为缩短主梁挂篮悬浇施工周期(8d/节段)创造了有利条件,目前金桥大道跨铁路桥工程已按期竣工通车。由此可见挂篮分解预压施工方案安全可靠,经济合理、有效加快了施工进度,为今后类似工程具有借鉴意义和推广价值。
参考文献
[1]金桥大道跨铁路桥施工组织设计[Z].