公路路桥过渡段

公路路桥过渡段（通用12篇）

公路路桥过渡段 篇1

1 公路工程相关环节的质量控制

加强施工质量控制对工程质量起着保证作用, 其核心是贯彻“预防与把关相结合, 以预防为主”的方针, 其目的是控制影响工程质量的各种因素, 以保证工程质量达到预定的目标。影响工程质量的直接因素主要有设计、材料、施工、检验四个方面, 实施在全施工过程中进行有效的事先控制、中间控制和事后控制。其它因素也是不可忽视的。

1.1 设计质量的控制

对路基、路面、桥涵结构设计的图表、资料文件因未经施工实践, 不尽合理及遗漏、错误部分往往不易暴露, 除开工前通过设计文件会审控制外, 在施工过程中发现的问题应要通过以下途径解决。a.重大变更应要严格按设计变更报批手续, 按规定程序办理。b.非重大变更由设计、施工、监理三方现场会审处理, 也可以由设计单位授权监理工程师审处。c.对设计中不详、漏误及容易引起误解的问题, 监理工程师可以书面明确解释或补充规定。

1.2 材料质量的控制

原材料是工程实体的组成部分, 对工程质量有着直接关系, 因此, 要求施工单位:一是把好材料采购关;二是对各种原材料进行测试鉴定;三是严禁使用不合格材料和半成品。

1.3 施工质量的控制

1.3.1 抓好各施工阶段, 以防患于未然。

对施工单位的各施工阶段要通过定期检查评比, 有的放矢地对重点突击的问题进行现场检查、评比和交流, 对存在的问题, 施工要点、注意事项等, 质监部门以书面形式发至施工单位, 目的是为了提高工程质量。

1.3.2 对影响质量的要害问题或带普遍性

问题, 要坚持质量第一, 例如凤台淮河大桥的0#箱块和固镇县浍河桥35米预应力1#T梁质量差, 都下决心打掉, 重新预制, 保证了工程质量。

1.3.3 对虽未发生但根据质量情报信息预

测可能发生的问题, 要及时采取预防控制措施, 避免事故发生。例如长江红阳渡口码头栈桥础基, 质监人员在现场发现问题及时同施工单位协商解决, 避免了工程质量事故的发生。

1.4 对检验判断准确性的控制

质量检验属于质量管理中的把的关环节, 往往因为检验人员的素质不高及工作中的差误和检测仪具的精度不高作出错误的判断, 影响和危害了工程质量。为此, 要选用素质高的检验人员, 并对他们进行必要的技术培训, 对仪具要经常校正, 以提高检验工作的质量。

1.5 其它因素的控制

民事纠纷, 报酬不合理, 劳动强度高, 劳保条件差, 干部作风不深入, 施工人员情绪不佳, 都可能导致人为的工程质量事故的发生, 这些因素不可忽视。因此, 领导干部要深入施工现场, 做好思想政治工作, 及时解决实际问题。监理人员和检验人员也要经常深入施工现场抓好质监工作。

2 公路工程现场施工中主要通病的控制

工程质量是公路建设永恒的主题。贯彻国家有关工程质量的方针, 提高全员质量意识, 推行全面质量管理, 是施工现场管理的重点。公路工程中的质量通病有:桥头涵顶跳车, 路基不均匀沉降, 路面平整度差等。加强现场质量管理, 要以治理质量通病为突破口, 重点抓好以下工作。

2.1 彻底处理软弱路基, 确保路基整体稳定。

路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳, 危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。为此, 现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实;在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。

2.2 认真处理路基与桥涵接头, 防止桥头涵顶跳车。

桥涵与路基施工往往不能同步进行, 在路基与桥涵之间形成接头, 若施工质量控制不好就会造成跳车, 一般设置桥头搭板, 铺设土工隔栅或土工布, 改换填料等, 这些措施如果没有严格的质量控制和合理的施工工艺保证仍然不能达到满意的效果。因此, 现场管理的重点是确保碾压到位, 压实度符合质量标准。

2.3 严格控制路线的线型与标高。

随着公路修建等级的不断提高, 施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接公路的外观质量和使用品质, 影响服务对象的舒适度, 影响施工的效益, 故这些要从路基开始层层检查验收, 达不到要求及时返工, 谨防积重难返。

2.4 确保结构物的内在和外观质量。

公路是暴露在野外的线形构造物, 既要满足行车要求, 又要与周围的景观相协调, 满足行人的视觉要求, 为此, 要达到内在质量与外观质量的统一。满足结构物的内在质量, 必须控制关键材料、关键工序、关键工艺;满足结构物的外观质量, 必须做到工艺精细、线条分明、线型顺适、层次清晰。

3 路桥过渡段施工采取的质量控制措施

3.1 加强路桥过渡段的施工组织设计

如果施工方案和施工组织设计的质量不高, 就难以保证在预定的成本范围内, 按期交工和确保工程质量。因此, 对于施工方案和施工组织设计必须达到以下要求:要讲究科学的编制程序和方法;编制时进行技术经济分析和比较, 做到设计优化, 除了在施工方案和施工组织设计的质量保证, 还要做好检查施工预备工作的质量, 做好施工人员的技术交底工作, 材料的质量控制和机械设备的质量保证。过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的沉降差, 在桥台结构完成后尽快安排过渡段陆地与一般填土路堤的施工, 使用同样压实能量的压实机械把过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压, 分层填筑时, 每层松铺厚度必须控制在15cm内, 并在台背墙上划上记号, 以保证厚度的均匀性, 方便施工人员检查。在路堤和桥台连接部位, 路堤与锥坡预压填土应同步填筑碾压, 使用大型机械碾压困难时可改用小型振动机充分压实。

3.2 加强路堤填料的选择

实施台背路堤填筑之前, 要有目的地选择施工路段的填料, 对要采用的各种土壤做对比试验, 其试验项目包括:土壤的液限和塑限联合测定, 实施筛分和击实试验;不同土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实变数和松铺厚度的关系, 从试验结果比较各种土壤的技术指标, 选出最适宜的土壤作为填料;从经济角度考虑, 以就地取材为主, 就地取材不仅经济而且取材方便不误工。材料的选择原则上应选用干容重较大的砂类土或渗水性好的材料, 这样的材料强度高, 轻易压实, 当采用非渗水性材料时, 应在土中掺加外加剂, 如石灰、水泥等, 严禁使用淤泥以及含草皮、树根和其他杂物的土作为填料。

3.3 加强压实要求

台背路堤填土应与锥坡填土同时进行, 并按设计宽度一次填土, 分层填筑过程, 每层的压实厚度不超过15cm, 其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测, 压路机碾压过程中, 既要保证压实度, 同时又要注重不损伤台身, 具体要求为:检查填土松铺厚度、平整度和含水量, 符合要求后进行碾压;根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实;采用振动压路机碾压时, 除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动, 增强碾压效果外, 桥台四周采用不振动静压, 并慢速碾压, 以免损伤桥台。

在路桥过渡段, 由于桥台和路堤之间存在强度渐变段产生不均匀沉降, 出现桥台跳车现象, 是公路工程中的一个突出现象, 必须根据工程实际, 进行全过程的系统的科学治理, 加强结构设计, 加强控制施工中的各个环节工序的工程质量, 从思想上熟悉质量的重要性, 从技术上加强治理, 从客观上制定一套科学的治理程序, 就能减少过渡段的不均匀沉降, 从而减轻桥头跳车现象, 提高社会经济效益。

摘要：公路工程若是在建设过程中忽略质量控制在交付使用后随着运量的逐年增加就会出现各种不同程度的质量问题, 而缩短公路的使用年限。因此在建设施工前后都在加强相关环节的质量控制, 由其在施工过程中更要注重质量控制。

关键词：公路,质量控制,路桥过渡段,施工措施

公路路桥过渡段 篇2

随着我国城市的规模不断扩大，公路建设行业也在不断发展，桥梁在公路工程中所占比重大大增加，原有的地面公路远远不能够满足需求，城市立交桥和公路路桥，成为了缓解城市交通压力和方便市民出行的重要方面。从高等级公路，特别是高速公路的运营状况来看，还存在着一些亟待解决的问题，针对于桥头跳车，虽然在具体的工程设计中采取了不少处治措施，也取得了一些成功的实例。可从实际情况来看，桥头跳车的现象不仅在旧的桥头路堤存在。在许多新建的高等级公路中也存在着。路桥过渡段作为实现路基刚性平稳过渡的关键部位，往往由于桥台和路基的刚度差异性及路基沉降的原因，会产生沉降差，路基下沉等病害。因此，路桥过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注。而当前公路路桥建设的地形地貌复杂，导致了公路路桥过渡段的建设施工成为了薄弱环节，这要求我们尽快优化公路路桥过渡段的建设质量。采取合理的结构形式、先进的施工技术控制路桥过渡段路基路面质量。

目前，我国公路路桥过渡段的设计与施工技术都有了不同程度的进步与发展，在过渡段的设计和施工方面都有了很大的提高和进步，设计理念上的，逐步创新设计思想、研究完善设计理论，以及强化设计观念等。施工技术方面：借鉴多种施工技术、实现多样的技术形式、自主创新施工工艺、大力提升施工质量。但是仍然存在与实际需要不相适应的问题和现象。

改进公路路桥过渡段的设计

在路桥过渡段的结构设计方面，可以采用两种方法来减少过渡段的不均匀变形，我们可以在台背回填范围内，使用能从路基土刚度渐变到台墙刚度的变刚度材料，沿长度方向变化其厚度，即使得台背回填远薄近厚，使得性质不同的两种体系在抗垂直变形能力上平滑过渡，由间断的对接形式变为过渡性的局部搭接形式，如设置搭板，从而增加邻近桥台处的路面结构强度，提高路面抗变形能力。要对沉降变形进行控制，首先要严格控制过渡段内路基的工后沉降量，其次要将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。

下面从过渡段的地基、路基和过渡段结构型式的设计方面具体介绍。

（1）路桥过渡段的地基条件与路基条件

桥头过渡段土基必须密实、稳定和均质。在桥头引道路堤填筑过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。对于地面的积水和地下渗水，都会土基强度和稳定性产生影响，需要采取措施进行拦截或者排出路基以外。应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式地基处理要根据路桥所在的地质情况而定，填土必须有足够的压实度。

（2）路桥过渡段的结构型式

路桥过渡段施工技术研究 篇3

摘要：随着我国经济水平的不断提升，我国的基础设施建设力度也在逐渐的增加。公路桥梁作为我国基础建设中重要的组成部分，公路桥梁是运输业发展的关键环节，也是提高人民物质文化生活至关重要的一部分，其中，在公路工程建设的过程中，如何做好公路路桥过渡段施工技术的运用，处理好公路路桥是整个施工过程中的难点。本文主要对公路路桥过渡段施工中存在的问题进行深入的了解和详细的分析，从而提出几点参考意见。

关键词：路桥；过渡；施工技术

在我国基础建设中，公路作为最主要的交通枢纽，在一定程度上促进了我国经济建设的发展，促进了我国人民生活水平的提高，从而成为人民日常生活中所必不可少的一部分。但是，就我国的实际情况进行分析，我国公路在运营过程中的实际运营情况，还有着一些问题没能得到较好的解决。因此，想要促使我国公路建设的提高，就需要针对实际情况进行问题的解决，在建设的过程中尽量使用高质量的建筑材料，对设计结构进行优化，从而为公路路桥过渡段的施工质量提供保障。

1公路路桥过渡段施工中存在的問题

1.1桥头跳车现象

在公路路桥过渡段施工过程中，如果在设计灰剂量的过程中没有符合相关的施工设计的要求，或者是在建设的时候对台背的填压实度不能达到相关的建设规定，导致公路的整体建设强度达不到施工的标准，就会造成桥头跳车现象的发生。另外，公路路桥在实际使用的过程中，由于长时间承受车辆的负载，造成路而发生沉降现象，这在最终也会导致车辆桥头跳车现象的出现。

1.2沉陷现象

在公路路桥实际使用的过程中，一般情况下刚性的桥梁结构不会有沉陷现象出现的，而且，对于路基上的一些可能会产生变形情况的位置也可以对其进行控制，将它的变形程度保持在一定的范围内。但是，在公路路桥中刚性结构的桥面与柔性结构的路面之间，存在的过渡阶段难免会出现一些较为严重的沉陷现象，针对这一情况，就我国目前的技术来看，还不能对其进行很好的解决。因此，在对公路路桥过渡段进行实际施工的过程中，只能对其过渡段进行适当合理的延长，从而在一定程度上对这个问题有可能为公路路桥在使用过程中带来的不利影响进行避免。

1.3裂缝现象

在对公路路桥进行施工工作实际开展的过程中，相关的施工人员对一些情况难免存在疏忽，而且，一些施工现场的操作以及客观条件也都会给施工造成一定的不良影响，其中，对公路路基与过渡阶段之间连接部分的施工在整个桥头建设的过程中都占有极为重要的地位，是整个施工的难点所在。在施工工作实际开展的过程中，不仅容易出现桥头沉陷的问题，有的时候还会造成桥面上产生一定的裂缝情况出现。为了避免这一问题的发生，就需要在施工工作开展的时候对相邻的路基以及台背填土工程进行一同施工。如果出现特殊情况而导致无法同时动工的情况，就需要在台背施工的时候对其适当的进行加宽，而且，在进行对台背填土工程开展的时候，严令禁止采取“下填上直”这一措施。

2公路路桥过渡段主要采取的施工技术

2.1对搭板技术合理运用

在对公路路桥过渡段进行施工的时候，针对其中容易产生的桥头跳车现象进行解决的时候，可以采用搭板技术将桥台以及路面之间的沉降问题进行合理控制。但是，这种技术在实际运用的时候，具有相对较高的施工难度，对施工技术要求较高，而且还存在很多没有解决的问题。另外，还可以采用在施工过程中预留反响坡度的方式对在桥头跳车现象进行控制，其在实际实施的过程中需要在沉降差对坡度的大小进行确定，从而使车辆在行驶的时候能够在过渡段的部分进行平滑驶过。

相关的施工人员可以在车辆荷载可能给路堤以及路面造成的作用力进行估算，注意对搭板局部的应力进行减少，对搭板的受力情况进行一定程度的改善，从而促使其使用寿命的增长。此外，在公路路桥建设中，搭板的长度对公路路桥的使用寿命以及施工质量都有着直接的影响。另外，还要注意根据路基的压实度、实际沉降差以及路堤的高度进行对搭板总长度的确定，在必要的时候，还可以对双段搭板技术进行运用，促使其形成一定的过渡，从而使桥头跳车的问题得到良好的控制。

2.2对后台填筑施工技术控制进行强化

在对公路路桥过渡段进行施工工作开展的时候，台背在施工过程中的回填压实质量也可以对桥头跳车造成一定的影响。其中，台背的施工工作实际开展的时候，其回填的位置具有特殊性，使压实工作在开展的时候存在相应的难度，压路机的碾压工作难以开展，在机械振动碾压工作进行开展的时候，还有可能对台墙造成一定的影响。

因此，在实际施工工作开展的过程中，台背的压实度与在路而和桥头之间产生的沉降差有着直接的关系，从而导致桥头跳车的现象发生。在对公路路桥实际施工工作开展的时候，对路桥之间的过渡段进行施工的时候，要注意尽量对小型压实设备进行选用，可以对分层压实技术进行采用，并且注意对使用材料的控制，促使台背的压实度得到提高，从而使路桥之间过渡段的沉降差得到控制，从根木上避免桥头跳车现象的发生。

2.3地基处理技术的运用

在对公路路桥过渡段进行施工工作实际开展的过程中，相关的施工人员可以对地基处理技术进行采用，从而使台背的沉降现象得到控制。其中，由于台背沉降带来问题和困难，在进行解决的时候要注意对它的成因以及治理进行重点关注。在这个过程中，相关的施工人员可以对超载预压、换土、桩基法以及排水固结技术进行合理运用，促使台背的地基性能得到相应的改善，从而使路而车辆负载情况有可能造成路基沉降情况进行有效的避免，尽可能减少错台问题的出现。

因此，在公路路桥过渡段施工工作实际开展的时候，相关的施工人员可以通过对填筑控制、搭板技术以及地基处理等相关施工技术进行合理运用，对沉降差进行控制，尽量避免沉降差过大的情况发生，从根木上杜绝桥头跳车问题的出现。

2.4排水技术的运用

在对公路路桥过渡段进行施工工作实际开展的时候，还要注意对台背排水技术进行运用，对桥头跳车现象进行有效的避免。但是，在这个过程中，还要注意及时进行对公路路桥过渡段的实地勘察，对相关的参考文献进行收集和整理工作的开展。其中，在公路路桥实际使用的时候，在排水工作不能进行及时开展的话，就在一定程度上使路基的沉降差变大，从而导致桥头跳车的情况发生。

因此，在公路路桥过渡段进行施工工作开展的时候，还要注意结合实际情况，根据施工地段地形情况以及地质情况的了解和分析，对相关的排水技术以及排水方式进行科学运用。另外，还要注意对路基的稳定性需求以及路面结构层，对路基填筑工作实际开展之前对排水系统进行设置。这样就可以利用排水系统对降水等相关影响因素的控制和减少，对公路路桥的路基的稳定性有着直接的影响，可以在一定程度上对公路以及路桥之间的沉降差进行控制。

3结论

综上所述我们可以得知，公路作为最主要的交通枢纽，是我国运输业发展的命脉，在一定程度上促进了我国经济建设的发展，促进了人们生活水平的提高，在我国基础建设中占有极为重要的作用。就我国的实际情况进行分析，我国公路在运营过程中所发生的沉陷情况，裂缝情况以及桥头跳车等情况还没有得到较好的解决方法。而且，在对公路路桥进行实际使用的过程中，其过渡段施工技术的管理以及控制对车辆的行车安全以及公路路桥的整体施工质量有着极为严重的影响。因此，在相关施工工作开展的时候，施工人员需要对施工地段的地理情况以及地质情况进行全面的了解和掌握，在这个基础上对施工技术、施工方式以及相关的管理要点进行确定和控制，从而使公路路桥过渡段的施工工作能够顺利开展，为它的施工质量提供一定的保障。

参考文献：

[1]李合丰.路桥施工过渡段中施工技术问题探析[J].科技创新与应用，2014，07：198.

[2]何海，余其蔚.浅议路桥施工过渡段中施工技术问题[J].科技与市场，2014，05：204.

[3]杨胜财.探讨路桥过渡段施工技术[J].黑龙江交通科技，2014，05：41.

公路路桥过渡段 篇4

1 路桥过渡段产生不均匀沉降的原因

1.1 桥台台背路堤压实度不满足要求

几乎所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而, 台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响, 施工过程涉及各个方面。

从公路调查结果可知, 台背填土普遍存在压实不足的问题, 这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一此外, 在公路营运过程中, 路基在车辆荷载以及自然因素作用下会形成土基塑性变形的积累导致路桥间的差异沉降, 从而影响高等级公路路面的平顺程度。

1.2 桥头引道软土地基处治不佳

路基填筑不均匀或路基、下承层结构密实度和强度不足, 整体稳定性差, 易产生不均匀沉降, 路面平整度差, 对于下承层的平整度以及高程误差, 都会通过结构层自下而上层层积累。

此外, 采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距, 导致软基处治设计未能达到预期效果, 不能满足交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》的技术要求。在桥头引道, 由于存在软土地基, 桥台台背路堤施工时填土压实不足, 雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低, 这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。

1.3 桥头引道过渡段结构设计欠周到

桥头引道路基工程中, 常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板 (即搭板) 和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度, 从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异, 以减少路桥间的不平顺, 从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知, 桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而, 设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重, 桥头搭板断板现象较为普遍。

1.4 施工中所存在的其他问题

(1) 保证原材料和混合料的质量, 路面平整性才有保障。

(2) 考虑防水和排水设施, 根据浙江省绍兴市的实地考察来制定符合实地的设施方案。

(3) 施工人员的素质与责任心也很重要。只有通过施工人员对施工中每一环节加强检测控制与管理力度, 充分调动其主观能动性, 才能发挥先进的施工工艺、合理的机械配置和先进的机械设备这一组合的最佳效果。

2 解决桥头跳车现象的方法

2.1 减小路桥过渡段不均匀沉降的方法

(1) 桥头台背回填过程中, 压实度、灰剂量必须按照设计要求, 以保证施工整体强度。但如果在台背回填前不做处理或处理不彻底, 也将产生不均匀沉降现象, 造成跳车。而在以往的桥头回填施工中, 因换填石灰土多处于素土包围之中, 由于与素土接头处施工不便, 所以往往就会造成问题的产生。

(2) 由于引道连接处施工部位狭窄, 只能用小型机具进行处理, 不利于机械化操作, 同时由于人为的疏忽, 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节, 易发生裂缝和桥头沉陷现象, 为此, 在保证按照设计要求、严格按照规范施工前提下, 采用如下方法以减下跳车现象。

(1) 采用优质路堤填料。

(2) 桥头路面作为特殊结构处理。

(3) 地基处理。路桥过渡段软弱地基处理, 是控制桥头跳车的重要措施, 而且是必要措施。

2.2 路桥过渡段路面施工技术方面

2.2.1 台后填筑

桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中, 地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起, 填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层, 若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同, 则不会产生沉降差, 因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。

2.2.2 地基处理

对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法, 可以根据浙江省绍兴市实际情况应用。

2.2.3 台背排水

在路桥过渡段如果排水处理不当, 会使水沿桥台路基连接处下渗, 降低路面结构层的稳定性, 路基和地基的稳定性, 加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 以疏干台后填料的水分。

2.3 合理设置搭板

(1) 加长搭板长度, 这种方法从理论上讲是完善的, 在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下, 路面的弯沉逐渐变化, 但这种方法给实际施工带来很大困难。

(2) 按照相应受力情况, 通过计算设置合理长度的搭板, 它的特点是克服了方法一的施工困难, 而且又有效地解决刚柔过渡的问题。但这种方法若台后填土沉降过大, 有时候仍然会导致跳车想象的出现。

(3) 采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。

如果不设置搭板, 则应对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高要求, 或采用专门的结构措施, 如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。

2.4 桥台顶层施工管理、混凝土搭板施工注意事项

(1) 施工中必须根据工程地质条件, 做好路桥过渡段地基处置, 结构设计应恰当, 并加强控制过渡段结构施工的各个环节以及每道工序的工程质量和工作质量, 从客观上制定一套科学的管理程序, 就能减少路桥过渡段的不均匀沉降, 从而减轻甚至避免桥头跳车现象, 提高社会经济效益。

(2) 在混凝土搭板施工中, 严格按规范规定要求立模, 并保证混凝土表面坡度与平整度。规定凡搭板砼顶面距基层顶面不足10cm的, 在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除, 统一用下面层沥青混凝土填筑、找平, 从而保证了整个台背回填的整体强度。

3 结语

在桥头引道处, 刚性桥台和柔性路堤之间的强度渐变段产生不均匀沉降, 出现桥头跳车现象, 是公路工程一个重要而又突出的问题。但是, 根据工程地质条件, 做好路桥过渡段地基处治, 结构设计恰当, 加强控制过渡段结构施工的各个环节以及每道工序的工程质量和工作质量, 从客观上制定一套科学的管理程序, 就能减少路桥过渡段的不均匀沉降, 从而减轻甚至避免桥头跳车现象, 提高社会经济效益。

参考资料

参考文献

[1]吴延平.温州市城南大道—过境路立交桥的设计[J].浙江水利科技, 1997, 3.

公路路桥过渡段 篇5

1.1施工技术相关要点

1.1.1搭板设置和后台填筑在路桥过渡段路基路面施工中搭板的设置常用的方式有两种，第一种为搭板设置于搭板长度范围内，基于车辆荷载的不断作用下，路面弯沉发生变化，从以往实践情况来看，该方法易加大施工难度；另外一种为预留反向坡度，搭板和桥台连接位置标高相同，和路面连接段比设计标高要高，以此形成为一个反向坡，其中坡度大小可参照路桥间沉降差明确，该方法的关键就在于基于路线纵断面平顺的综合考虑，明确沉降差以及反向坡度。据调查资料显示，桥梁两端路堤出现沉降的主要原因为地基、路面以及路基发生压缩变形所致，地基压缩变形多因车辆荷载以及路基路面恒载共同作用造成，此外，如填料存在压缩、固结现象也很容易使路基路面结构层由于行车作用而发生压缩。就面层来讲，如果搭板E与桥面上面层结构以及厚度一致，一般不会出现沉降差，对此，在施工中搭板与桥面所用厚度以及面层结构应一致。台背填筑自地基开始最好实施加固，可用碎石土、砂性土或者砂砾进行填筑，若有必要可用水泥或者石灰予以稳定处理，此外也可使用半刚性材料进行填筑，从而避免路基施工过后沉降问题的发生，同时还应相应地提升压实度需求。对台背路基沉降和跳车产生影响的因素之一就是台背回填压实质量，由于台背回填所处位置比较特殊，属于碾压薄弱区域，在用压路机进行碾压时比较困难，同时如果机械振动压力过大，还会对台墙产生不利影响。针对这种情况，在施工过程中，对台背回填位置进行压实工作时应选择小型机具，采取分层压实的方式，注意压实厚度不可过厚，通常保持在10～15cm区间。

1.1.2地基处理和台背排水预防桥头跳车的一个重要措施就是对桥背软弱地基进行合理且有效地处理。目前国内用于软基处理的方法有振动碎石桩、超载预压法、排水固结法、深层搅拌法、换土法、降低附加应力法、高压喷射注浆法等，在选用时可结合施工具体情况合理选择，以提高地基施工质量，改善其性能，增强其承载力，减小路堤和桥台之间沉降差，预防沉降问题和错台问题的发生。当修建软土地基上桥台时，一般使用桩基础。若软土层比较厚需进行高路堤的修建，容易使软土由于回填材料质量问题给基桩施加相应的压力，造成桥台发生转动或者水平位移，影响支架，出现伸缩缝，严重时会使桥面以及桥台受到影响和损坏。对此，为防止不正常位移的发生，应增强地基土或适当减少回填材料，又或者使用基桩达到抵抗侧向流动所具强度。若路桥过渡段排水未进行合理处理，容易使水沿着桥台地基连接位置开始下渗，以此削弱路面结构层、地基以及路基的稳定性，引起跳车或者错台。对此，为避免上述问题的发生，在施工中所用排水方法必须要合理，应结合施工区域降雨情况、渗水情况以及台背填料所用类型等明确，确保后台填料水分得以渗干。在台背路基进行填筑之前，应于原地基土拱上设盲沟或者泄水管，铺上隔水材料。地沟内周围铺设硬塑料管，该管应具备小孔，其直径通常不低于10cm，塑料管上小孔的孔径一般为5mm。注意塑料泄水管出口需伸出桥头锥坡外或者路基外，应用粒径比较大且具有良好透水性砂石材料进行硬塑料管周围的填筑，接着再采取分层填筑的方式进行台后的填筑。应用土工布将盲沟出口位置包裹，并予以相应的处理。在实际工程项目建设中可于后台填方位置设相应的排水垫层。此外，桥台背面需设防水涂层防止渗水，以免使结构物受到影响。回填表面需夯实且设排水设施或者截水设施，若有必要可封闭其表面，防止地面水出现下渗。

1.2有关注意事项

1.2.1填料和厚度所用填料必须洁净，其中间没有泥块和有机质，具有良好级配，同时其含水量必须要在最佳含水量范围内。在施工过程中对于每次运送至施工现场的这些填料均应实施取样试验，若其含水量比较大，可适当添加含水量较小的填料进行均匀拌合，也可采取翻松晾晒的方式降低其含水量。按照填筑尺寸以及松铺厚度进行所需填料车数的计算，均匀倒土，将其粗平以后应用水平测量仪或者挖深坑对填筑厚度进行检查，对于局部低洼位置可采取人工的方式进行找平，防止碾压以后薄层找平，将宁刮勿补作为原则予以施工处理。

1.2.2施工控制在路桥过渡段的路基路面施工期间要注意填筑尺寸，防止其他填料混入至过渡段，且确保各相接位置压实度达标。拌制以及运输填料时避免出现自由落体和离析现象，若运送到施工现场的填料发生离析，需在现场重新进行拌和，在拌和时应控制好其深度，底部不可留夹层以及未拌填料，拌合需均匀，无花面、灰团或者灰条等现象。

2结束语

公路路桥过渡段 篇6

关键词：路桥；过渡段；病害；处理

路桥建设时基础建设的重要组成部分，工程的质量关系着人民的生活质量和人身安全，特别是路桥过渡段的建设。路桥过渡段施工是许多城市立交桥、高速公路、高速铁路建设施工中的重要环节，工程的相关技术人员要结合自身的先进技术和实际经验，做好路桥过渡段施工，促进公路事业健康发展。

1.路桥过渡段施工难点

路桥过渡段的施工时道路建设的重点和难点，因为是两种类型路面的结合，如果施工不正确或者不符合要求，就会出现沉陷的问题。特别是在桥头的部分，会出现沉陷大，从路面到桥面有跳车的感觉，不仅颠簸，而且有可能出现安全的事故。为了有效解决这一问题，需要在路桥过渡段的地基进行解决。正常情况下，出现沉陷的现象，肯定因为地基不够坚固，特别是路和桥两种类型的路面，一般来说桥的沉重比较大，沉重面却小，所以对地基要求较高，在地基土壤硬度相同的情况下，桥的沉陷也要大，虽然注意到这一问题，但是在实际施工中，很多共走只是做到桥面略高于路面，在追求高利润的同时，放弃了工程质量，造成沉陷明显。在过渡段施工中，要搭设搭板，这对于工程施工非常重要。如果桥的地基较为松软，位于高填方的地段，那么在过渡段的施工过程中就必须注意，容易出现桥头的沉陷；对搭板的要求标准也不一样，如果搭板的质量有问题，容易断裂，就会造成桥头突然变现，出现桥头沉陷。在过渡段的建设中，仅仅依照设计内容去施工也是不可以的，毕竟设计图纸的人不是每天都生活在工地，这就需要相关的技术人员有高度的责任心，并且拥有高超的技术和丰富的经验，在施工中能根据实际情况提出整改意见，避免出现工程质量的问题。

2.路桥过渡段路基路面施工常见的病害

2.1桥头引道过渡段结构处理措施不合理

在桥头引道工程设计过程中，通常使用的处理方法有钢筋混凝土过渡板、填筑法等，这些处理措施虽然能够加强路基整体的强度，能够减少道路与桥梁之间的不平顺。但是在实际的使用过程中可以发现，这种搭板的方式对于桥头跳车现象是无法有效避免的，尤其是在桥头搭板出现的断板现象较为严重。

2.2桥头引道软土路基没有获得有效处理

从当前公路工程的实际情况来看，软土路基路段的沉降是引起跳车现象的一个主要因素，这与过渡段施工设计有着较为密切的关系。在过渡段路基施工设计中，地质探钻的数量较少，对于软土路基的实际情况勘测并不够详细，不能完全准确的确定软土路基的范围和深度，或者是没有明确软土路基的物理性能，在施工时的处理措施不当或者是施工时遗漏，容易造成路基不混匀沉降。另外，在进行软土路基的设计时，其理论计算结果与路基的实际参数之间存在着一定的差距，也可能导致路基施工无法达到预期效果。在路桥的使用过程中，受到雨水侵蚀，容易导致路基的强度降低，也可能造成过渡段路堤的沉降。

2.3桥台台背路堤压实度不够

在路桥工程中，所有桥梁、通道都必须要进行台背填土处理。由于使用的材料、机械不同，填料的加入顺序先后等因素的影响，使得台背的压实度也受到较大的影响。台背压实度不能满足施工设计要求也成为了一种普遍的现象，同时也成为了引起过渡段路基不均匀沉降的一个主要原因。另外，在公路桥梁的使用过程中，长期受到车辆荷载以及其它自然因素的长期作用，路基也会形成一定的变形积累，从而加重路桥过渡段的沉降差。

3.路桥过渡段处理对策

3.1设置路桥的桥头搭板

在路桥施工中，应该根据实际施工需要的搭板长度和范围来设置搭板，此外，在搭板中还应该考虑到车辆的载荷量和过渡段路面的沉降程度，使用这种施工方法一定程度上可以解决过渡段的跳车现象的发生，但是在实际施工中难度较大。还可以在施工中预留一定的反向坡度，确保搭板和路桥桥台的连接地方高度相同，搭板与路面的连接段的高度应该高于实际施工设计标高，这样就可以形成施工预留的反向坡度，可以根据路桥之间的沉降差确定坡度的大小情况，这种方法是在考虑到路线纵断面平顺度的前提下对路面的沉降差进行确定，也可以使得预留的反向坡度有一定的保障。

3.2做好桥背的软基处理工作

控制桥头和跳车的主要措施就是做好桥背的软基处理，软基处理的主要方法有排水固结法、换土法、超载预压法、深层搅拌法、振动碎石桩法、高压喷射注浆法等，在施工中可以根据工程的需要和实际施工情况选择合适的方法进行桥背软基处理。使用这些方法可以改善地基的性能，提高路桥承载力，缩小沉降的范围和面积，一定程度上缩小桥台和路面的沉降差距，避免施工中出现错台的现象。

3.3加强路桥排水工程的设计

进行路桥排水设置的主要目的是防止雨水的流入对路基造成一定的损失，为了确保雨水的顺利排除，需要在路桥设计中增加横向和纵向的排水渠道，可以采取挖沟排水和水泵排水相结合的方法对积水进行排除。在填筑过渡段之前，应该在原来的地基上面设置一定的排水孔，然后对地基做相应的处理，在桥梁的台背铺设隔水材料，在挖好的地基上面铺设材质较好的塑料水管，将水管的管口通向地基外面，然后在水管的四周填充透水性能较好的砂石材料，对过渡段的材料进行分层填筑，一直填充到基床表层地面部分，只有这样才能够使路桥的排水功能达到最好。

3.4加强路桥过渡段的压实力度

为了避免路桥出现严重的沉降，应该对路桥台背的填实和桥坡填土同时进行，填土的宽度应该按照设计宽度进行，实施分层填充，合理掌握每层的压实厚度，将其厚度尽量控制在15cm左右，严格遵守规定的施工顺序，首先是汽车卸土，接下来使用推土机进行平整，然后对路面进行洒水，使用人工作业平整路面，再使用压路机进行路面的压实，对压实度进行检测，在不损伤路桥台身的前提下保证压实度的合理性。在施工作业中，施工人员应该对填土松铺的厚度进行检查，对材料的含水量和路面和平整度做到细致的检查，确保一切施工程序符合施工要求然后在进行施工碾压。对于一些较小的压实问题可以采用小型振压机器进行振压，对台背路堤填土的地方和路基连接处的土方采用振压机振压，对桥台的四周使用静压的方法进行碾压，这样就可以确保桥台不会受到很大的损伤。

3.5选择好路基的填筑材料在路基的填筑中，为了减小桥头路堤的沉降量，确保桥头路基有足够的承载力，应该选择轻质的材料对路基进行填充。可以采用粉煤灰材料填筑路基，因为其具有较好的透水性能，并且强度较高，压缩性较小，除此之外，这种材料还满足路面的结构层要求，符合施工的刚度要求。

4.结语

路桥过渡段工程建设作为路桥建设的重要部分在整个工程中的施工难度较大，施工技术要求相对较高，其施工质量也直接关系到施工人员和车辆行驶人员的生命安全，加强路桥过渡段的施工技术是促进我国交通运输业发展的基础设施建设。此外，在施工过程中应该加强对施工质量的重视力度，做好路桥施工中各项具体施工设置，包括搭板设置和路桥的台背填筑等工作，不断提高施工技术，只有这样才能更好的保障工程后期运行的安全。

参考文献：

[1]刘宏喜.试论路桥过渡段路基路面施工及病害的防治[J].科技致富向导.2013（9）.

[2]李慧.路桥过渡段路基路面施工及病害的防治[J].黑龙江交通科技.2012（5）.

公路路桥过渡段 篇7

关键词：过渡段,不均匀沉降,控制措施

1 路桥过渡段产生不均匀沉降的原因

1.1 桥台台背路堤压实度不满足要求。

所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而, 台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响, 施工过程涉及各个方面。从公路调查结果可知, 台背填土普遍存在压实不足的问题, 这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。

1.2 桥头引道软土地基处治问题。

软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因, 主要是施工图设计时, 地质钻探布孔过少, 钻探深度不够, 未能及时发现软基存在, 或者未能准确探明软基范围和深度, 软土的物理力学性质等, 导致桥头路堤软土地基处治遗漏, 或采取的处治方法不恰当。在桥头引道, 由于存在软土地基, 桥台台背路堤施工时填土压实不足, 雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低, 这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而, 桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计, 一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此, 路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。

1.3 桥头引道过渡段结构设计问题。

桥头引道过渡段多采用搭板结构。设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重, 桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因, 有下述情况:a.根据桥梁的长度, 桥头设置搭板长度划分为:大中桥, 搭板长度为8m;小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞, 搭板长度为5m。然而, 桥头引道路堤处于高填方路段, 软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大, 由于搭板长度不够而起不到顺接作用, 行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。b.搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算, 未考虑台背路堤沉降, 雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足, 产生断板, 引起桥头线形突变, 诱发车辆跳车现象。c.桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法, 公路桥涵设计规范也没有明确规定。d.工程实践中, 桥头搭板一般不作专项设计。但是, 从工程实践可知, 合理地处治软土地基, 实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件, 而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

1.4 桥头引道路堤边坡防护的问题。

从公路桥头引道路堤设计和施工可知, 台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料, 不考虑防水和排水设施。通常, 对桥台处于长期浸水路段, 采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段, 只在锥坡范围设置浆砌片石护坡, 台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而, 从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现, 许多桥头路堤沉降比较严重的地方, 往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当, 促使台背填土流失, 路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下, 桥头引道过渡段填土塑性变形, 诱发桥头路堤不均匀沉降, 出现桥头跳车现象。

2 路桥过渡段的结构设计措施

2.1 路桥过渡段的变形控制。

a.根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定, 路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。b.从高等级公路的路况调查结果可知, 当路面局部纵坡达到0.5%时, 车辆行驶会产生晃动或摇动现象。

2.2 合理设置缓和过渡段。

由于不同的结构型式, 从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构, 其强度不一致。因此, 软土地基处治时, 各段不同强度之间需设置强度过渡段。

2.3 路桥过渡段的地基条件与路基条件在桥头引道路堤填筑过

程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。只有当地基具有足够的承载力, 在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时, 土工合成材料的加筋才会产生明显的效果。

2.4 路桥过渡段的结构型式。

a.桥台台背路堤加铺土工格栅在路桥过渡段路基施工中采用土工格栅技术, 当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时, 具有下述三方面功能:由于土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥, 约束了土体的侧向变形, 控制路基填土的侧向位移, 增强了路基的整体稳定性, 从而增大了路基的变形模量。由于土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。由于水平摊铺的土工格栅具有弹性, 在车辆荷载的反复作用下, 不会产生或减少变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果, 因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。b.合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度, 合理地确定搭板长度。搭板的设计未有统一模式, 一般按照下述原则确定其长度:路面设计使用年限内, 由于道路下沉引起路面纵坡变化, 要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200~1/300范围内变化。搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体, 或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度。根据搭板的受力状态, 用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据交通部规范要求, 桥台与路堤相邻近容许工后沉降为10cm, 按上述计算的搭板长度为30~20m。

3 路桥过渡段的施工控制

3.1 对路基过渡段进行大面积施工时, 应严格按照试验段取得的施工工艺参数进行施工, 熟练的掌握一些施工技巧和施工规范。

控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度、检测方法等。

3.2 施工中要严格的按照施工顺序进行合理的配料, 进行合适的压实工艺。

3.3 为了控制摊铺厚度, 采用方格网控制填料量。

施工过程中要消除粗细集料离析“窝”或“带”现象。当出现这种现象时, 采用人工或机械进行现场掺拌, 确保填筑质量, 控制填筑标准。严禁出现弹簧、松散、起皮等现象发生。

3.4 压路机碾压不到位时采用人工冲击夯夯实, 对于质量可疑

地段, 应视情况增加检验的点数, 采取适当的措施, 控制好边角压实质量。

3.5 施工过程中, 要配备足够的人员来加强验检测过程控制, 从而来缩短检测时间。

公路路桥过渡段 篇8

1.1 桥台台背路堤压实度不满足要求。

所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而, 台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响, 施工过程涉及各个方面。从公路调查结果可知, 台背填土普遍存在压实不足的问题, 这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。

1.2 桥头引道软土地基处治问题。

软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因, 主要是施工图设计时, 地质钻探布孔过少, 钻探深度不够, 未能及时发现软基存在, 或者未能准确探明软基范围和深度, 软土的物理力学性质等等, 导致桥头路堤软土地基处治遗漏, 或采取的处治方法不恰当。在桥头引道, 由于存在软土地基, 桥台台背路堤施工时填土压实不足, 雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低, 这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而, 桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计, 一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此, 路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。

1.3 桥头引道过渡段结构设计问题。

桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而, 设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重, 桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因, 有下述情况: (1) 根据桥梁的长度, 桥头设置搭板长度划分为:a.大中桥, 搭板长度为8m;b.小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞, 搭板长度为5m。然而, 桥头引道路堤处于高填方路段, 软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大, 由于搭板长度不够而起不到顺接作用, 行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。 (2) 搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算, 未考虑台背路堤沉降, 雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足, 产生断板, 引起桥头线形突变, 诱发车辆跳车现象。 (3) 桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法, 公路桥涵设计规范也没有明确规定。 (4) 工程实践中, 桥头搭板一般不作专项设计。但是, 从工程实践可知, 合理地处治软土地基, 实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件, 而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

1.4 桥头引道路堤边坡防护的问题。

从公路桥头引道路堤设计和施工可知, 台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料, 不考虑防水和排水设施;通常, 对桥台处于长期浸水路段, 采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段, 只在锥坡范围设置浆砌片石护坡, 台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而, 从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现, 许多桥头路堤沉降比较严重的地方, 往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当, 促使台背填土流失, 路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下, 桥头引道过渡段填土塑性变形, 诱发桥头路堤不均匀沉降, 出现桥头跳车现象。

2 路桥过渡段的结构设计措施

2.1 路桥过渡段的变形控制。

(1) 根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定, 路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。 (2) 从高等级公路的路况调查结果可知, 当路面局部纵坡达到0.5%时, 车辆行驶会产生晃动或摇动现象。

2.2 合理设置缓和过渡段。

由于不同的结构型式, 从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构, 其强度不一致。因此, 软土地基处治时, 各段不同强度之间需设置强度过渡段。

2.3 路桥过渡段的地基条件与路基条件在桥头引道路堤填筑过

程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。只有当地基具有足够的承载力, 在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时, 土工合成材料的加筋才会产生明显的效果。

2.4 路桥过渡段的结构型式。

(1) 桥台台背路堤加铺土工格栅在路桥过渡段路基施工中采用土工格栅技术, 当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时, 具有下述三方面功能:a.由于土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥, 约束了土体的侧向变形, 控制路基填土的侧向位移, 增强了路基的整体稳定性, 从而增大了路基的变形模量。b.由于土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。c.由于水平摊铺的土工格栅具有弹性, 在车辆荷载的反复作用下, 不会产生或减少变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果, 因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。 (2) 合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度, 合理地确定搭板长度。搭板的设计未有统一模式, 一般按照下述原则确定其长度:a.路面设计使用年限内, 由于道路下沉引起路面纵坡变化, 要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200~1/300范围内变化。b.搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体, 或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度。c.根据搭板的受力状态, 用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据交通部规范要求, 桥台与路堤相邻近容许工后沉降为10cm, 按上述计算的搭板长度为30~20m。

3 路桥过渡段的施工控制

3.1 对路基过渡段进行大面积施工时, 应严格按照试验段取得的施工工艺参数进行施工, 熟练的掌握一些施工技巧和施工规范。

控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度、检测方法等。

3.2 施工中要严格的按照施工顺序进行合理的配料, 进行合适的压实工艺。

3.3 为了控制摊铺厚度, 采用方格网控制填料量。

施工过程中要消除粗细集料离析“窝”或“带”现象。当出现这种现象时, 采用人工或机械进行现场掺拌, 确保填筑质量, 控制填筑标准。严禁出现弹簧、松散、起皮等现象发生。

3.4 压路机碾压不到位时采用人工冲击夯夯实, 对于质量可疑

地段, 应视情况增加检验的点数, 采取适当的措施, 控制好边角压实质量。

3.5 施工过程中, 要配备足够的人员来加强验检测过程控制, 从而来缩短检测时间。

在检测过程中, 严格按照设计和规范要求进行各项指标检测, 有条不紊的进行。

摘要：文章分析了路桥过渡段产生不均匀沉降的主要原因, 路桥过渡段的结构设计措施及施工控制进行了探讨。

公路路桥过渡段 篇9

关键词：过渡段,不均匀沉降,控制措施

1 路桥过渡段产生不均匀沉降的原因

1.1 桥台台背路堤压实度不满足要求。

所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而, 台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响, 施工过程涉及各个方面。从公路调查结果可知, 台背填土普遍存在压实不足的问题, 这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。

1.2 桥头引道软土地基处治问题。

软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因, 主要是施工图设计时, 地质钻探布孔过少, 钻探深度不够, 未能及时发现软基存在, 或者未能准确探明软基范围和深度, 软土的物理力学性质等等, 导致桥头路堤软土地基处治遗漏, 或采取的处治方法不恰当。在桥头引道, 由于存在软土地基, 桥台台背路堤施工时填土压实不足, 雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低, 这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而, 桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计, 一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此, 路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。

1.3 桥头引道过渡段结构设计问题。

桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而, 设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重, 桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因, 有下述情况: (1) 根据桥梁的长度, 桥头设置搭板长度划分为:a.大中桥, 搭板长度为8m;b.小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞, 搭板长度为5m。然而, 桥头引道路堤处于高填方路段, 软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大, 由于搭板长度不够而起不到顺接作用, 行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。 (2) 搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算, 未考虑台背路堤沉降, 雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足, 产生断板, 引起桥头线形突变, 诱发车辆跳车现象。 (3) 桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法, 公路桥涵设计规范也没有明确规定。 (4) 工程实践中, 桥头搭板一般不作专项设计。但是, 从工程实践可知, 合理地处治软土地基, 实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件, 而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

1.4 桥头引道路堤边坡防护的问题。

从公路桥头引道路堤设计和施工可知, 台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料, 不考虑防水和排水设施;通常, 对桥台处于长期浸水路段, 采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段, 只在锥坡范围设置浆砌片石护坡, 台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而, 从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现, 许多桥头路堤沉降比较严重的地方, 往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当, 促使台背填土流失, 路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下, 桥头引道过渡段填土塑性变形, 诱发桥头路堤不均匀沉降, 出现桥头跳车现象。

2 路桥过渡段的结构设计措施

2.1 路桥过渡段的变形控制。

(1) 根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定, 路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。 (2) 从高等级公路的路况调查结果可知, 当路面局部纵坡达到0.5%时, 车辆行驶会产生晃动或摇动现象。

2.2 合理设置缓和过渡段。

由于不同的结构型式, 从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构, 其强度不一致。因此, 软土地基处治时, 各段不同强度之间需设置强度过渡段。

2.3 路桥过渡段的地基条件与路基条件在桥头引道路堤填筑

过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。只有当地基具有足够的承载力, 在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时, 土工合成材料的加筋才会产生明显的效果。

2.4 路桥过渡段的结构型式。

(1) 桥台台背路堤加铺土工格栅在路桥过渡段路基施工中采用土工格栅技术, 当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时, 具有下述三方面功能:a.由于土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥, 约束了土体的侧向变形, 控制路基填土的侧向位移, 增强了路基的整体稳定性, 从而增大了路基的变形模量。b.由于土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。c.由于水平摊铺的土工格栅具有弹性, 在车辆荷载的反复作用下, 不会产生或减少变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果, 因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。 (2) 合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度, 合理地确定搭板长度。搭板的设计未有统一模式, 一般按照下述原则确定其长度:a.路面设计使用年限内, 由于道路下沉引起路面纵坡变化, 要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200~1/300范围内变化。b.搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体, 或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度。c.根据搭板的受力状态, 用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据交通部规范要求, 桥台与路堤相邻近容许工后沉降为10cm, 按上述计算的搭板长度为30~20m。

3 路桥过渡段的施工控制

3.1 对路基过渡段进行大面积施工时, 应严格按照试验段取得的施工工艺参数进行施工, 熟练的掌握一些施工技巧和施工规范。

控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度、检测方法等。

3.2 施工中要严格的按照施工顺序进行合理的配料, 进行合适的压实工艺。

3.3 为了控制摊铺厚度, 采用方格网控制填料量。

施工过程中要消除粗细集料离析“窝”或“带”现象。当出现这种现象时, 采用人工或机械进行现场掺拌, 确保填筑质量, 控制填筑标准。严禁出现弹簧、松散、起皮等现象发生。

3.4 压路机碾压不到位时采用人工冲击夯夯实, 对于质量可疑

地段, 应视情况增加检验的点数, 采取适当的措施, 控制好边角压实质量。

3.5 施工过程中, 要配备足够的人员来加强验检测过程控制, 从而来缩短检测时间。

公路路桥过渡段 篇10

1.1 桥台台背路堤压实度不满足要求。

所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而, 台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响, 施工过程涉及各个方面。从公路调查结果可知, 台背填土普遍存在压实不足的问题, 这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。

1.2 桥头引道软土地基处治问题。

软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因, 主要是施工图设计时, 地质钻探布孔过少, 钻探深度不够, 未能及时发现软基存在, 或者未能准确探明软基范围和深度, 软土的物理力学性质等等, 导致桥头路堤软土地基处治遗漏, 或采取的处治方法不恰当。在桥头引道, 由于存在软土地基, 桥台台背路堤施工时填土压实不足, 雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低, 这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而, 桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计, 一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此, 路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。

1.3 桥头引道过渡段结构设计问题。

桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而, 设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重, 桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因, 有下述情况: (1) 根据桥梁的长度, 桥头设置搭板长度划分为:a.大中桥, 搭板长度为8m;b.小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞, 搭板长度为5m。然而, 桥头引道路堤处于高填方路段, 软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大, 由于搭板长度不够而起不到顺接作用, 行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。 (2) 搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算, 未考虑台背路堤沉降, 雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足, 产生断板, 引起桥头线形突变, 诱发车辆跳车现象。 (3) 桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法, 公路桥涵设计规范也没有明确规定。 (4) 工程实践中, 桥头搭板一般不作专项设计。但是, 从工程实践可知, 合理地处治软土地基, 实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件, 而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

1.4 桥头引道路堤边坡防护的问题。

从公路桥头引道路堤设计和施工可知, 台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料, 不考虑防水和排水设施;通常, 对桥台处于长期浸水路段, 采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段, 只在锥坡范围设置浆砌片石护坡, 台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而, 从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现, 许多桥头路堤沉降比较严重的地方, 往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当, 促使台背填土流失, 路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下, 桥头引道过渡段填土塑性变形, 诱发桥头路堤不均匀沉降, 出现桥头跳车现象。

2 路桥过渡段的结构设计措施

2.1 路桥过渡段的变形控制。

(1) 根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定, 路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。 (2) 从高等级公路的路况调查结果可知, 当路面局部纵坡达到0.5%时, 车辆行驶会产生晃动或摇动现象。

2.2 合理设置缓和过渡段。

由于不同的结构型式, 从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构, 其强度不一致。因此, 软土地基处治时, 各段不同强度之间需设置强度过渡段。

2.3 路桥过渡段的地基条件与路基条件在桥头引道路堤填筑

过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。只有当地基具有足够的承载力, 在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时, 土工合成材料的加筋才会产生明显的效果。

2.4 路桥过渡段的结构型式。

(1) 桥台台背路堤加铺土工格栅在路桥过渡段路基施工中采用土工格栅技术, 当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时, 具有下述三方面功能:a.由于土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥, 约束了土体的侧向变形, 控制路基填土的侧向位移, 增强了路基的整体稳定性, 从而增大了路基的变形模量。b.由于土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。c.由于水平摊铺的土工格栅具有弹性, 在车辆荷载的反复作用下, 不会产生或减少变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果, 因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。 (2) 合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度, 合理地确定搭板长度。搭板的设计未有统一模式, 一般按照下述原则确定其长度:a.路面设计使用年限内, 由于道路下沉引起路面纵坡变化, 要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200~1/300范围内变化。b.搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体, 或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度。c.根据搭板的受力状态, 用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据交通部规范要求, 桥台与路堤相邻近容许工后沉降为10cm, 按上述计算的搭板长度为30~20m。

3 路桥过渡段的施工控制

3.1 对路基过渡段进行大面积施工时, 应严格按照试验段取得的施工工艺参数进行施工, 熟练的掌握一些施工技巧和施工规范。

控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度、检测方法等。

3.2 施工中要严格的按照施工顺序进行合理的配料, 进行合适的压实工艺。

3.3 为了控制摊铺厚度, 采用方格网控制填料量。

施工过程中要消除粗细集料离析“窝”或“带”现象。当出现这种现象时, 采用人工或机械进行现场掺拌, 确保填筑质量, 控制填筑标准。严禁出现弹簧、松散、起皮等现象发生。

3.4 压路机碾压不到位时采用人工冲击夯夯实, 对于质量可疑

地段, 应视情况增加检验的点数, 采取适当的措施, 控制好边角压实质量。

3.5 施工过程中, 要配备足够的人员来加强验检测过程控制, 从而来缩短检测时间。

在检测过程中, 严格按照设计和规范要求进行各项指标检测, 有条不紊的进行。

摘要：文章分析了路桥过渡段产生不均匀沉降的主要原因, 路桥过渡段的结构设计措施及施工控制进行了探讨。

公路路桥过渡段 篇11

关键词 路桥过渡段；质量控制；路基；施工

中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)011-0129-01

1 路桥过渡段质量问题

1）桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基存在允许变形，因此，刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化，这个问题目前在施工中没有彻底解决的方法，只能采用适当加长过渡路段长度等予以缓解。

2）由于施工场地狭窄，大型机械无法到达桥梁台背处，台背处往往压实不够，过渡段与路基衔接处易发生裂缝和沉陷现象。

3）桥头由于人为因素影响，灰土处理灰剂量、砂砾等透水性材料质量达不到设计要求、台背整体强度差，在车辆荷载作用下产生沉陷，从而形成桥头跳车。

4）在实际施工中有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差。

2 路桥质量技术控制要点

1）桥头换填施工技术控制：在台背回填施工中，当台背高于2 m的从原地面填起；不足2 m的从原地面下挖至距台背顶2 m处开始施工；靠近结构物翼墙及侧墙的边角处压路机不能压实，可用浆砌片石回填。

2）桥台混凝土搭板及顶层施工技术控制：在混凝土搭板施工中，保证混凝土表面坡度与平整度；当搭板混凝土顶面距基层顶面不足10 cm的，在铺筑下面层前将损坏的基层凿除，用下面层沥青混凝土料填筑，以保证台背回填的整体强度。

3）台背回填土最好能与相邻路基同步施工，若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少10 cm成倒台阶施工，严禁直上直下填筑台背填土。

3 路桥过渡段路基路面设计

1）搭板的设置方法。①搭板的长度范围内，车辆荷载作用下，路面的弯沉逐渐产生变化，不过这种方法将会令实际施工困难重重；②采用预留反向坡度，是为了使搭板与桥台连接处标高达到一致，道路平面连接端需要高于设计标高，构成一个预留的反向坡，坡度的大小是由路桥之间的沉降差决定，这种方案的关键在于考虑路线纵断面平顺的因素下，统计确认沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向法和水平法向两种方案。但是搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移，而水平向的锚固符合这一受力状态，并且考虑到桥台受力，因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。

2）不设置搭板。目前，国内各高等级公路在大中型桥头位置设置搭板，但搭板一旦被破坏，不仅会严重影响到车辆通行，并且施工难度颇大、维修费用高昂。德国、意大利等国在桥头位置不設搭板。如果不设搭板，将会对台后填筑进行周密设计，同时认真施工，对填料和压实高要求，或着采取专门的结构措施方案，类似铺土工格网、填筑聚乙烯块等。

4 路桥过渡段路基路面施工技术措施

1）桥头搭板优化设计。已建高速公路的大量调查资料显示，桥头搭板对于过渡较小的沉降差效果虽然明显，但是较多的情况又增加了一些新的病害。因此，桥头搭板的长度、坡度等参数，不仅要根据舒适度、安全来确定，更要结合经济条件、路桥条件、实际荷载及其未来发展趋势和要求、搭板材质和受力特征、搭板与路基和桥台之间的关系等综合考虑。

2）路基整体滑移或纵向开裂。路基整体滑移造成的路桥过渡段病害虽然并不多见，但是其发生后后果比较严重。从外因方面考虑，要加强边坡防护，阻止雨水入侵，把边坡和已形成的裂缝全部封闭起来；从内因方面考虑，不仅要改变填土的性质，同时还须增加其强度，提高抗滑移的能力，从内、外因素削弱乃至完全消除路基整体滑移或纵向开裂。

3）路基沉降有关的桥头跳车。在实际中往往是路基、路堤、路面或搭板均发生破坏，而产生桥头跳车，因此，从治理时也应从地基、路堤、路面方面综合治理。对于路基路发生了不均匀沉降的未设搭板或者搭板已发生断裂的路桥过渡段。可采用路基处治与设置搭板相结合的方法，常用的有：钻孔桩+搭板、树根桩托换+搭板、旋喷桩+搭板、压力注浆+搭板等。

4）地基处理。对于软土地基地段，处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的关键。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，可在施工前进行相关的对比试验，根据实际处理效果选用处理方法。

5）台背排水。在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性路基和地基的稳定性。因此，应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分；填区顶面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗。

6）台后填筑质量控制。桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差。车辆荷载的影响深度一般为2 m左右，不能因此忽视整个台背的质量控制。考虑到填料固结问题和施工误差，需要对整个台背填方加固处理。国内一些高速公路将整个台背填方加固处理，成功解决了桥头跳车问题。

5 过渡段施工的注意事项

1）填料控制。填料需取用洁净填料，需无机质和有机质及泥块等参杂，填料级配良好且含水量符合最优含水量控制范围，施工中每运至现场填料，需要随时抽样进行试验，当含水量过度时，可进行翻松晾晒处理或者加入含水量较小的填料现场搅拌。

2）施工控制。施工中需严格掌控填筑的尺寸，避免别的填料侵入到过渡阶段，同时保障各连接部位压实到位，各种填料在拌制运输中防止自由落体运动，防止出现离析现象，已运至现场填料台出现离析需在施工现场重新拌和，现场拌合时需注意拌和深程度，不能在底部留有未拌和夹层，同时又不能破坏下承层表面。搅拌需均匀，是否均匀标志在于混合料色泽是否均匀，有没有灰团、灰条和花面现象出现，有没有粗细颗粒富集等。

3）厚程度控制。根据填筑尺寸和松铺的厚程度计算其所需填料车数，均匀倒土，粗平后采用挖探坑或水平测量仪检查其填筑厚程度，局部低洼处需要人工进行找平，避免碾压后在进行薄层找平，因此，采用宁刮勿补原则施工。

4）加强压实要求。台背路堤填土需与锥坡填土需同时实行，并且按设计宽程度一次填土，分层填筑过程，而且每层压实厚程度不能超过15 cm，施工顺序是汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实程度检测，压路机在碾压的过程中，既需要保证压实程度，同时需要注意台身不受损伤。

5）养生。对于水泥稳定土或碎石为填料的过渡段，施工后需采用湿砂或稻草粗麻养生。

6 结束语

路桥过渡段的极为严重的原因由不平顺引起的种种问题，是公路工程中的一个突出问题，必须根据工程实际，进行全程的科学系统管理，加强结构设计构思，加强控制施工各环节工序的工程质量，还应该加强路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，确保公路行车安全，提高社会经济效益。

参考文献

[1]钟嘉升.有关路桥施工项目质量管理及问题分析[J].路桥、航路及交通,2009,13:

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[2]李昀.公路施工质量控制及路桥过渡段施工措施[J].工程技术,2009,20:17-18.

[3]尹自永.路桥过渡段沉降成因分析与设计、施工控制研究[J].黑龙江交通科技,2011,1:39-40.

[4]李献民,王永和,律文田.土工格栅加固路桥过渡段的动测试分析[J].中南大学学报(自然科学版),2004,3:18219.

路桥过渡段的施工方法 篇12

高速公路和城市快速路的迅猛发展, 公路桥梁和城市立交桥大量兴建, 由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视, 技术已相当成熟。但相对而言, 对路桥过渡上的路基路面研究显得十分薄弱。

2 路桥过渡段路面施工技术

2.1 路桥过渡段路基路面施工常见病害分析

在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段, 路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶, 当此台阶达到一定数值, 会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用, 一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成, 使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。

高速公路线形标准高, 桥头引道路堤高, 极易产生沉陷和变形, 出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平, 甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车, 产生噪音。

2.2 设置搭板

搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完善的, 在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下, 路面的弯沉逐渐变化, 但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二, 它的特点是克服了方法一的施工困难, 而且又有效地解决刚柔过渡的问题。第三种方法是采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。

2.3 不设置搭板

目前, 国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板, 但搭板一旦破坏, 不仅严重影响车辆的正常通行, 而且施工难度大、维修费用高。德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。

如果不设置搭板, 则应对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高要求, 或采用专门的结构措施, 如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。

2.4 台后填筑

桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中, 地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起, 填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。

对于面层, 若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同, 则不会产生沉降差, 因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。

2.5 地基处理

处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法, 可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。

2.6 台背排水

在路桥过渡段如果排水处理不当, 会使水沿桥台路基连接处下渗, 降低路面结构层的稳定性, 路基和地基的稳定性, 加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 以疏干台后填料的水分。

2.7 其它

路基填土的固结时间随填土高度的变化而变化, 路堤越高固结时间越长, 高填方一般需经过一年的固结沉降方可达到基本稳定。但是, 由于工期要求, 不可能使所有台背填土都有足够的自然沉降期, 构造物回填应在构造物完工后开工, 使回填后的自然沉降能保证在三个月以上, 对于设搭板的构造物, 必须待回填土体的沉降趋于稳定, 连续二个月的沉降都小于每月3mm方允许施工。

2.8 桥头换填施工技术控制

在以往的桥头回填施工中, 因换填石灰土多处于素土包围之中, 施工场地狭窄只能用小型机具进行处理, 而且由于与素土接头处施工不便, 往往出现问题, 所以在公路施工中, 应当把台背处的路基全部挖开, 统一填筑石灰土, 不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价, 但这样既保证了台背回填质量, 又减少了人工与小型机具费用, 同时有利于缩短工期, 平衡全线路基施工。

2.9 桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制

在混凝土搭板施工中, 严格按规范规定要求立模, 并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄, 当压路机通过时, 容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题, 规定凡搭板混顶面距基层顶面不足10cm的, 在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除, 统一用下面层沥青混凝土填筑、找平, 从而保证了整个台背回填的整体强度。

3 存在的问题及改进措施

桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求, 整体强度差, 在车辆荷载作用下产生沉陷。桥头路堤一般位于天然地基上, 如果在台背回填前不做处理或处理不彻底, 在路堤填料的重力和车辆荷载作用下, 地基将产生极大变形, 而桥涵构造物一般采用刚性基础, 其沉降量很小, 若桥头路堤土重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成, 将产生不均匀沉降现象, 造成跳车。

桥梁为刚性结构, 基本不产生沉陷, 而路基要存在允许变形, 因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化, 这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法, 只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。

由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽, 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节, 易发生裂缝和桥头沉陷现象, 因此台背回填土最好能与相邻路基同体施工, 若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少10cm成倒台阶施工, 严禁直上直下填筑台背填土。

在实际施工中, 有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步, 在标高控制上产生误差。

为增强桥面结构层强度, 将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土, 并向桥头两侧各延伸10cm, 并同时在40m范围内用1%的纵坡进行调整。

4 结语

相对而言, 路桥过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱, 被列为公路工程质量通病。桥面平整度差、早期损坏较普遍和桥台路基沉陷问题长期以来一直未得到根本的解决。因此, 在分析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上, 提出了施工质量控制措施。

摘要：在路桥过渡段, 由于桥台和路堤之间存在强度渐变段产生不均匀沉降, 出现桥台跳车现象, 是公路工程中的一个突出现象, 必须根据工程实际, 进行全过程的系统的科学管理, 加强结构设计, 加强控制施工中的各个环节工序的工程质量, 从思想上认识质量的重要性, 从技术上加强管理, 从客观上制定一套科学的管理程序, 就能减少过渡段的不均匀沉降, 从而减轻桥头跳车现象, 提高社会经济效益。