二级公路施工管理

二级公路施工管理（精选11篇）

二级公路施工管理 篇1

1 施工之前的准备和路基地面的处理

1.1 施工前的准备工作

1) 在施工之前应该对设计图纸进行全面的了解, 熟悉和摸透设计图纸当中包含的每一个信息, 对施工现场进行核查, 制定相应的方案和组织设计。2) 对施工测量当中所用到的导线、中线等进行测量和补测, 根据路段的要求增设相应的导线点、水准点等, 使其满足施工所要求的精度设置。3) 为了保障施工时路基的干燥状态, 应该设置相应的排水沟, 修建永久性的排水沟或者临时性的排水沟。

1.2 路基基底地面的处理

在对路基基底进行填筑之前, 应当按照相应的规范要求对路基基底进行处理, 根据不同的情况, 针对性的采取相应的措施。对路基填筑范围之内的一些树木、垃圾等用推土机或者挖掘机进行清理, 清除深度保持在20 cm左右, 视实际情况而有所不同。经过深耕地段的路基, 应将深耕地进行翻松处理, 再进行反复的压实, 如果深耕地当中的杂质含量比较多, 不容易被压实, 则应该进行换土压实处理。经过一些积水比较多的地段时, 比如说水塘, 则应该先进行排水疏干等处理措施, 确保路基的基底有足够强的稳定性能。

对路基基底的杂物清除干净之后, 对基底进行平整, 用压路机对路面进行碾压, 使其符合相关的规定要求。对于坡面基底的处理, 方法类似。只是对于一些坡度比较大的坡面, 应该把坡面修成台阶的形式, 防止坡面路基的侧滑。

2 路基填筑

一般来说, 路基的填筑材料最适合的是砂砾土、亚砂土等。因为这些材料的渗水性能非常的好, 含水量的空间比较大, 比较容易被压实, 在水中不会过度的发生软化现象, 这些材料的施工不容易引起路基的沉降。但是, 在填筑之前, 应该对地面上的积水进行引排, 对路基上的一些凹坑进行处理, 使之与原基面在同一个水平面上。

路基的压实作业应该严格按照《公路路基施工技术规范》中的要求进行, 并且压实的过程中应按照“先轻后重”的原则。为了确保碾压的质量, 压路机的重量应当在12吨以上。当填土至最后一层的时候, 应根据实际的工程要求, 及时对填土厚度进行调整。填筑作业应该注意以下几个问题:

(1) 路基的填土作业应分层的进行摊铺, 摊铺的厚度根据不同的情况又有所不同, 厚度不宜超过30 cm。

(2) 对于土石路堤的填筑只能是采用分层填筑的方式, 同时也应该按照工程的实际情况决定铺设的厚度, 一般都是在40 cm左右, 并且铺设的小石块直径不应该超过所要铺设路基的厚度, 否则, 会造成路面的不平整。

(3) 当挖方路堑基底出现一些漏水等病害时, 应该根据实际的情况进行处理, 比如说进行填土更换, 对于一些风化地段, 必须超挖, 然后再进行回填压实的处理, 且压实度要大于理论的设计值。

(4) 对于特殊地段的路基压实, 比如说潮湿的地段, 这种类型的路基要压实是非常困难的, 在这种情况之下, 可以通过改善填料的配料比, 在填土当中加入一些生石灰, 也可以达到一定的效果, 或者采用一些新的高分子合成材料。

(5) 老黄土透水性差, 干湿难以调节, 大块土料不易粉碎, 使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土, 新黄土为良好填料, 可用于填筑路床。

3 软地基的处理

在公路的建设中, 很难避免会经过一些软土地段, 这些地段很容易发生沉降, 笔者经过多年工作经验的积累和实践总结, 在防止软土地基沉降, 提高软土地基稳定性方面提出自己有一定参考意义的措施。

(1) 灰土挤密桩的使用。这种桩的使用适合含水量比较过大或者含水量过小的软土地层, 针对含水量过小的软土地层, 首先应对施工范围之内的地层进行湿润加固, 按照先外围再内圈的成孔顺序, 对于一些已经形成的孔, 则应该当天就填土并且夯实。对于含水量过大的地层, 一般都是往孔内填埋石灰粉, 对孔内的水分进行有效的吸收。

(2) 粉煤灰的使用。用粉煤灰等一些轻质的施工材料进行路堤的填筑可以有效的减轻地基承载力的限制, 粉煤灰在我国的使用已经相当的普遍, 有着许多的成功经验, 粉煤灰的填筑可以使路堤的自重减轻至少25%以上。

(3) 合成材料的使用。对于浅层的软土地基可以采用在地表铺设聚丙烯或者聚乙烯等土工合成材料, 再进行路堤的填筑, 从而替代常规的方法。土工合成材料的使用主要是起到排水、分隔、加速固结等作用。

4 路基的排水和防护

水对路基的稳定性和强度的影响非常大, 路基发生的许多病害都是因为水直接或者间接引起的。因此, 在公路路基的施工过程中, 应当做好路基的排水工作, 形成一套比较完整的排水系统。

1) 地面上的排水。在地面上通常采用的是挖边沟、截水沟等。对于一些等级比较高的高速公路, 则应加强防护, 利用水泥混凝土预制板对地面排水设施进行加固。2) 路基路面的排水。为了保障路基路面排水的顺利, 路基横坡角度应该大于2%, 雨水排出路面主要有两种方式。第一种是集中排水, 在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20～50 m间距设一泄水口, 与路堤边坡急流槽衔接, 将雨水排到坡脚排水沟中。第二种是分散排水, 除了硬化路肩和加固路基边坡外, 在经过地下水位较高的绿洲地带, 也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水。3) 地下的排水。地下的排水系统的设置有很多, 现在一般采用的是设置暗沟、渗沟等, 这种排水的方法是渗透式的排水。最近几年采用的由钢圈、滤布和合成纤维土工材料组成的加紧软式透水管在地下排水中的应用也越来越广泛。

由于路基的特殊性, 受到了各种自然环境、客观主观因素的影响, 因此, 对于路基的防护就显得极为必要了。路基的防护主要是有以下几个方面:第一, 坡面的防护, 路基的地表会经常的受到雨水的冲刷和自然环境的影响造成风化地现象, 在对这种坡面进行防护时, 多采用的是在坡面砌石框种植花草。第二, 沿河路堤的防护, 这类路堤的防护主要是避免受到水浪的冲刷, 一般都是采用挡土墙、砌石块进行直接的防护。采用高分子合成土工材料制成的防护面板能够很好的适应地基的沉降, 也得到了广泛的使用。第三, 挡土墙的防护, 在石料比较丰富, 墙的高度要求不高的场合, 一般采用的是重力式的石砌挡土墙, 采用水泥混凝土的挡土墙因为受力的合理性、体积小等特点, 在公路路基的防护当中也得到了广泛的应用。

5 总结

在本文当中, 主要分析了路基的填筑、软土地基的处理、路基排水设施和防护等一些施工技术, 仅这些技术, 在路基施工方面还是显得不够, 路基施工还存在着许多的问题, 作为施工人员和技术人员应该加强自身素质, 加强管理, 及时的发现问题, 总结经验, 制定相应的施工管理措施和施工的规章制度, 提高公路路基的质量, 从而提高整个公路的质量, 延长公路的使用寿命。

摘要：作为公路的一个重要的组成部分, 路基是公路主体工程的基础, 路基施工质量的好坏对于公路的使用寿命有着重要的影响。研究证明, 没有一个稳定的路基, 就不会有一个稳固和耐用的公路。因此, 为了提高公路的整体质量, 文章将从二级公路施工过程当中的各个方面阐述公路路基施工过程中的施工技术。

关键词：二级公路,路基,施工技术

参考文献

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[2]杨国烽, 吴阿馗.某软土地基采用强夯法加固处理的设计与施工[J].铁道勘测与设计, 2003, (4) .

[3]魏晨宇, 苏诚.公路路基排水综合设计的重要性[J].民营科技, 2010, (12) .

[4]冀巧心.路基设计和施工中应注意的几个问题[J].京铁科技通讯 (太原刊) , 2002, (1) .

[5]蔡文广.公路路基排水设施施工技术综述[J].科技致富向导, 2010, (5) .

二级公路施工管理 篇2

建 设 管 理 工 作 汇 报

四子王旗矿区运煤专线建设项目部

二O一一年十月

四子王旗矿区运煤专线二级公路

建设管理工作汇报

四子王旗矿区运煤专线二级公路于2011年4月20日开始项目准备工作，5月6日正式开工建设，8月30日主体工程建设完成，9月20日全部完工，完成主线22.009公里、支线3.054公里的建设任务。现将本工程的建设管理工作汇报如下：

一、工程概况

1、概述：

四子王旗矿区运煤专线二级公路是为四子王旗煤田开发和利用所修建的专用线路，是矿区通往省道101线并将煤炭运往赛汉塔拉的唯一通道，因此本项目的实施有着非常重要的意义。本项目主线全长22.009公里，起点位于省道101线K205+500处，终点止于四子王旗矿区东侧。支线长3.054公里，起点位于主线K20+900处，终点止于矿区生活区。

2．设计标准：

①全线采用一般二级公路标准；②设计行车速度为80公里/小时；③路基宽度为12米，路面宽为9米，两侧土路肩各1.5米；④全线均为新建路基，小桥涵与路基同宽设计荷载为公路—I级，3、路面结构：

①主线与支线路面均采用厚5厘米、宽9米的中粒式沥青混凝土AC-16C型面层、厚20厘米水泥稳定级配碎石基层、厚20厘米天然 砂砾垫层；②主线增设厚20厘米水泥稳定级配碎石底基层。

二、项目参建单位 本项工程的参建单位是： 建设单位：乌兰察布市交通局

下设四子王旗矿区运煤专线二级公路建设项目部

监督单位：乌兰察布市公路工程质量监督站 承包单位：乌兰察布市金桥公路工程有限责任公司 设计单位：乌兰察布市震舆勘察设计有限责任公司 监理单位：乌兰察布市公路工程质量监督站

三、项目管理情况

1、项目管理机构设置及职能

本项工程的建设单位乌兰察布市交通局，5月20日成立了四子王旗矿区运煤专线二级公路建设项目部，对项目实施统一指挥、统一管理，项目部下设工程管理部和综合部。

工程管理部：负责监理单位、工程承包人合同的管理和合同的执行情况，编制施工组织设计、工程管理办法，负责设计文件的复核、设计的变更、工程进度、材料供应协调、计划管理、统计报表、工程支付签证、工程决算等项工作。

综合部：负责协调解决施工中的社会问题、征地拆迁问题、安全生产、防洪防汛等项工作和项目部的后勤供应保障工作。

工程承包单位乌兰察布市金桥公路工程有限责任公司，成立了四子王旗矿区运煤专线二级公路施工项目部，下设三个施工标段，其中 2个路基标，1个面层标，设立了工地试验室。

承担监理任务的乌兰察布市公路工程质量监督站，组建了四子王旗矿区运煤专线二级公路监理驻地办，建立了监理试验室，配备了人员、车辆及试验仪器。

2、工程质量管理

四子王旗矿区运煤专线二级公路建设项目部认真抓了工程管理方面的工作。工程开工后，项目部及时制定了《工程管理办法》，对工程的组织管理、技术管理、质量管理、安全生产、监理工作提出了明确的要求。项目部按市局的要求，把搞好工程质量当作头等大事来抓，要求监理、施工单位不能把质量第一停留在口头上，必须落实到组织措施和实际行动中。项目部、监理、施工单位建立了质量保证体系，制定了质量管理制度，要求从每道工序做起，加强质量把关。项目部在任务重管理人员少的情况下，深入施工第一线，加强实地检查。

施工单位乌兰察布市金桥公路工程有限责任公司四子王旗矿区运煤专线二级公路施工项目部，牢固树立质量第一的观念，在施工中处处以工程质量为重。本项目所处地段筑路的砂石材料缺乏，他们沿线千方百计寻找合格的路基填料和砂垫层料，其中找到一处主料场距主线起点7公里，为保证道路的内在质量施工项目部没有因为运距远而放弃，内部协调增加了挖运机械及管理人员加班作业完成了任务。由于本项目地处草原干旱地区自然条件恶劣昼夜温差大、风沙大、地下水位深水资源严重缺乏、附近无电源，为确保质量与工期，建设项目部与施工单位共同商讨解决方案，投入大量资金寻找水源，经过多 次钻井无水失败后不断总结沿线多次试验，终于找到了可以出水的地点并打机井成功，最大程度地解决了工程及生活用水问题。施工各标段购买了多台大功率发电机给工程供电，解决了实际困难。

承担监理任务的乌兰察布市公路工程质量监督站，制定了切实可行的监理实施细则，在监理工作中，认真贯彻执行“严格监理，优质服务”的宗旨，加强质量监督管理，对于重要的工序，坚持从始到终的旁站。对于每项工程的工艺流程、操作方法、质量要求，在此项工程开工前发布通知，提出要求。在工程工序交接验收中，严格把关，从而保证了工程质量。

在施工中市公路工程质量监督站在百忙中多次对乌江线进行监督检查，对于不符合要求的工程，每次都提出整改意见，项目部、监理、施工单位都进行了认真的整改落实，保证全线的工程质量处于可控之中。

3、安全施工管理

项目部自开工以来，认真贯彻执行市交通局关于安全生产的要求和指示，要求施工单位文明施工，规范化管理。始终把安全生产列入重要的议事日程，从思想认识、组织机构、制度措施、宣传教育等方面做好工作。首先同施工、监理单位签订了《安全生产责任书》，增强责任意识和忧患意识，要求施工单位建立健全安全生产组织机构，认真贯彻“预防为主”的方针。防洪防汛、制定了专项应急预案。加强安全教育，全面提高管理人员、施工人员的安全意识和事故防范能力。建设项目部组织有关人员对施工现场进行安全大检查，对施工中 可能出现的不安全因素，采取措施坚决予以根除。要求施工单位落实安全生产责任状，责任明确到人。在近两年的施工中，没有发生安全事故，做到了安全生产。

4、工程进度管理

四子王旗矿区运煤专线二级公路于2011年4月份勘察设计，要求当年施工并完成任务，建设项目部组建后要求施工单位、监理单位于2011年4月20日进入工地，开始施工前的准备工作。

5月6日工程正式开工建设，6月20日主线路基完成，7月2日支线路基完成；

6月15日垫层开始施工，7月12日全部完成； 6月25日底基层开始施工，7月15日全部完成； 7月10日基层开始施工，8月10日全部完成； 8月1日面层开始施工，8月28日全部完成； 9月20日交通工程全部完成。

为了保质保量按时完成任务，项目部倒排工期，制订了工程进度计划，要求施工单位按项目部的安排，编制了切实可行的施工组织设计，首先抓关键性和控制性的工程，如进场后即要求进行基层、面层的备料工作，为保证原材料按时到位项目部与施工单位经认真讨论共同决定从距工地140公里处的大活页料场拉运碎石，在资金短缺的情况下施工项目部仍筹措了原材料预定金保证了供应。

项目部定期召开生产调度会议，平时加强督促检查，按照要求落实进度计划，保证了工程按时完工。

四、主要完成工程量和变更情况

四子王旗矿区运煤专线二级公路完成主要工程量：

1、清除表土：400106平方米；

2、填土方：647535立方米，挖方：11835立方米；

3、特殊路基换填砂砾：77842立方米；

4、砂砾垫层：275.345千平方米(主线244.189千平方米，支线 31.156千平方米)；

5、路面底基层：主线226.326千平方米；

6、路面基层：242.225千平方米(主线213.207千平方米，支线 29.018千平方米)；

7、路缘石：751.9立方米（主线：660.3立方米，支线91.6立 方米）；

8、沥青混凝土面层：229.532千平方米（主线202.042千平方 米，支线27.490千平方米）；

9、新建圆管涵24道；

10、交通工程：里程碑25块、界桩250根、警告标志牌16块、指示标志牌2块。

设计变更情况：

1、由于省道101加铺，本线路与其接头处提高设计标高20cm,增加路基土方99017立方米；

2、原设计圆管涵29道，取消6道；新增过路管涵1道，埋置深度5.42米，为下一步给排水、通讯光缆铺设等后续工程的实施 做准备工作。

五、资金管理情况

本项目路线全长25.064公里（含支线3.054公里）； 建安费为：9436.3314万元，平均每公里：376.4894万元； 工程总造价为：10771.1348万元，平均每公里：429.7452万元； 已拨工程款：4465万元。

六、存在的问题

1、本项目开工前期手续四子王旗政府正在办理；

2、本项目可行性研究及施工图设计还未批复；

3、本项目的工程监理、工程施工招投标还未进行。

七、项目管理体会

各级领导十分关心重视四子王旗矿区运煤专线的建设，开工以来，市交通局主要领导和有关科室的负责人多次专门听取了四子王旗矿区运煤专线工程进行情况汇报，深入工地进行检查指导，并对工程建设作了重要指示，四子王旗矿区运煤专线建设项目部进行了认真的贯彻落实。市公路工程质量监督站多次深入工地进行监督检查，对工程存在的问题提出整改意见，四子王旗矿区运煤专线建设项目部进行了认真的落实。各级领导的关心重视保证了工程建设的顺利进行。

在工程建设中，四子王旗矿区运煤专线建设项目部在严把质量关的前提下，努力抓工程进度，按计划完成了任务，修了一条群众满意，质量良好的公路，没有辜负领导对我们的期望。

四子王旗矿区运煤专线建设项目部

二级公路常见病害及维修施工技术 篇3

随着公路建设事业的持续推进，公路的里程呈飞速增长的趋势，公路的交通功能将持续得到完善，随之而来的经济发展促使公路交通流量不断增长，公路养护人员承担的维修养护压力将越来越大，如何维修公路沥青路面的主要病害是一个亟待解决的重要问题。

一、裂缝

1.公路沥青路面产生裂缝的原因

（1）荷载型裂缝

公路沥青路面产生荷载型裂缝，主要因素在于行车荷载，具体包括四点：1）公路沥青路面的结构设计不合理，如沥青结构层厚度不足、沥青路面强度明显不足、沥青路面强度不均匀等，都会导致公路无法满足行车要求。2）公路沥青路面的强度逐渐变弱，路面的回弹弯沉值越来越大，这不仅跟沥青质量不合格有关系，还受到行车荷载下的反复作用的影响，导致公路沥青路面先产生网裂，然后再出现纵向裂缝，产生形变轮迹。3）公路施工质量较差，无机结合料稳定土类基层没有拌和到底，公路路面基层底存在素土夹层，即在路面结构中留下的软夹层，造成沥青层面出现块状裂缝等。4）由于公路路面的修建时间持续较久，较当初设计的容许拉应力而言，沥青层面产生的拉应力超出限值，把沥青面层拉裂，随后出现裂缝、龟网裂等病害。

（2）温度裂缝

温度裂缝是公路沥青面层最主要的非荷载型裂缝。温度裂缝包括两种：1）低温裂缝，是沥青路面在低温作用下收缩而成的裂缝。在温度较高时，沥青材料的应力松弛能力较好，温度升高带来的变形对沥青路面产生的温度应力不会很高，而在冬季，温度较低，沥青混合料的应力松弛速度比温度应力的增长速度慢，于是面层材料就会产生收缩拉应力，一旦该拉应力超过沥青材料的抗拉极限，沥青面层自然就会产生裂缝，主要是横向裂缝。2）温度疲劳裂缝，是沥青面层在环境气温反复升降的过程中产生疲劳开裂现象，出现裂缝，且裂缝总是从面层延伸到基层底，加上随着时间的推移，沥青逐渐老化，沥青层面抗裂能力越来越低，于是越来越多的温度裂缝随之而来。

2.裂缝维修

当公路沥青路面产生裂缝病害时，应及时结合维修裂缝的时机、施工地区经济条件、降雨量、气候条件、裂缝破损情况等，合理选择填缝材料进行维修。维修公路沥青路面裂缝病害最常用的填缝材料主要有三种：（1）热沥青，它的成本在各种各样的填缝材料中是较低的，同时质量也是较稳定的，施工人员制备及使用热沥青的经验非常丰富，加上热沥青是修补裂缝的传统材料，养护费用低，于是热沥青通常是填缝材料的较佳选择之一。然而热沥青的粘结性、抗老化性、韧性、温度敏感性等较差，裂缝经维修后很容易再一次开裂，需谨慎选择。（2）乳化沥青，它被填封在公路沥青路面裂缝中一段时间后，乳液中的水分随着蒸发消失掉，水跟沥青分离开，沥青就能完全发挥出原有的作用、性能。（3）橡胶沥青，把橡胶粉改性沥青用于维修公路裂缝，不仅经济，而且对环保有利，能促使沥青性能指标得到不同程度的改善。橡胶沥青的生产工艺简单，操作方便，价格低廉，且填缝效果良好，受到人们的青睐。

二、坑槽

1.公路沥青路面产生坑槽的原因

在公路沥青路面的各种病害中，坑槽是较常出现的一种，且其危害性很大，在冬春季之交雪水反复冻融或降雨之后，公路沥青路面会产生大量坑槽破损，极大地影响着公路的性能。公路沥青路面产生坑槽的主要原因包括：水损害产生坑槽病害、集料与沥青的粘结性较差、公路沥青路面的孔隙率过大、公路路面的沥青用量不足、施工或气候因素引起坑槽病害，以及公路沥青面层出现龟网裂病害时没能及时维修，也会逐渐形成坑槽等。

2.坑槽维修

当公路沥青路面产生坑槽病害时，务必依据维修坑槽的时机、施工地区的气候条件、路面等级及坑槽破损程度等因素，合理选择修补材料。维修公路沥青路面坑槽病害的材料主要有两种：（1）热拌沥青混合料，它是粘稠沥青跟经人工组配而成的矿质混合料在专门的设备中进行加热拌和而来，然后用保温运输工具运送，也可以在施工当地加热拌和，在热态下完成填料、压实工作。在日常沥青路面坑槽维修中，热拌沥青混合料的应用最多，其修补质量好，拥有较高的耐久性，是常用的永久性坑槽修补材料。（2）冷补沥青混合料，它是相对于热拌沥青混合料而提出的，在常温下拌和而成，可在常温下装袋入库，也可拌和好后立即使用，并在常温或低温条件下完成填料、压实工作，也可称为常温沥青混合料。因此，冷補沥青混合料适用于气温条件较低的公路沥青路面坑槽维修，或坑槽处于潮湿状态下也适用，性能发挥更加突出;但在气候条件较温暖的地区，或坑槽处于干燥状态时，冷板沥青混合料的维修优势并不明显，远不及热拌沥青混合料的坑槽修补效果好、性能永久。

三、推移

1.公路沥青路面产生推移的原因

公路沥青路面产生推移病害的原因主要有四个方面：（1）沥青面层较薄，在设计公路路面时受到投资条件有限、道路等级较低等因素的影响，一些公路路面结构层厚度较小，在交通荷载的长期作用下，沥青路面极易出现推移病害，对正常的行车造成影响，缩短公路的使用寿命。（2）公路基层的强度不足，基层碾压质量较差，也会促使沥青路面产生推移病害。（3）混合料设计出现问题，沥青混合料的性能应当通过水稳定性、高温稳定性、低温抗裂性三方面进行综合体现，但目前在公路沥青路面的设计中没有明确规定沥青混合料要求，导致混合料失稳，最终产生推移病害。（4）公路路面的施工质量不合格，也会产生推移病害。

2.推移维修

（1）对于公路沥青路面面层原因产生的推移病害，如果仅在路面面层出现轻微地推移，可在推移的部分喷洒沥青，并匀撒一些粒径适当的矿料，找平之后再压实;对于大面积的、较严重的推移病害，应彻底挖出推移面层，然后进行重铺。（2）如果公路基层跟沥青面层之间有不稳定的夹层存在，导致面层在行车荷载下产生推移，也应将推移面层挖出，把不稳定的夹层去除，然后喷洒粘结沥青，重新铺设面层。（3）对因公路基层局部稳定性较差、强度偏低等原因产生的推移，应先处治基层，再重铺面层。

四、结语

二级公路施工管理 篇4

很多二级公路会经过一些地质条件差的地段, 并且道路全线的地质水文条件不尽相同, 所以也通常会用到多种不同的路基处治方法。这也给二级公路的路基施工提出了较高的要求, 实际工程中常出现路基不均匀沉降、水平位移以及边坡塌方等质量通病, 这些都会对路面乃至整个道路质量产生不良影响。要想较好地解决路基质量问题, 就必须做好路基土石方工程的施工质量管理。

1.1 加强路基基底处理。

路基基底主要有一般基底和软基基底两种, 遇到一般基底时, 主要是要做好路基土质CBR的控制, 若CBR值小于8%, 就应进行换土处理, 否则可直接采用原土回填压实。对于软基基底, 首先要做好排除地表水和降低地下水位的工作, 并且对于软土路基采取换填、预压、塑板桩、土工织物浅层处理以及抛石挤淤等方法进行处理, 具体方法应根据具体地勘资料进行技术和经济多方面的比选, 若填土高度小于8m, 清除并换填较为经济, 若填土高度大于8m, 通常选用抛石挤淤的方法较为可行。

1.2 做好路基土石方的调配工作。

在进行路基的土石方调配时, 应注意用于路堤填筑的土必须满足液限小于50%、塑性指数小于26、CBR值大于3%等条件, 用于路基下部0.8~1.5m时, 最大粒径不大于15cm, CBR不低于4%, 用于0.3~0.8m部位时, 最大粒径不大于15cm, CBR不低于5%, 用于路基表面以下0.3m时, 回填土的最大粒径不大于10cm, 并且CBR不低于8%。

1.3 严把路基压实关。

路基应分层回填和压实, 采用40t以下的压路机碾压时, 每层的最大松铺厚度不得超过40cm, 采用25t以下压路机碾压时, 松铺厚度不得超过30cm, 并且要尽量避免土石混填, 以防压实不均匀, 为后期的路基不均匀沉降留下质量隐患。对于桥头、台背及填挖交接处等压实工作难以开展的地方, 应控制最大松铺厚度不得超过20cm, 这样才能有效保证这些部位的压实度。

2 桥涵等结构物质量病害及管理措施

2.1 外观质量差。

公路的桥涵结构物常出现混凝土表面蜂窝麻面、水泡气孔多、线条不顺直、颜色不一致等现象, 影响了结构物甚至公路的美观。为防止这种问题出现, 首先应确保浇筑这些结构物所采用的水泥是同一厂家、同一品种、同一型号的水泥, 其次是要控制好砂石的级配, 尽量用粒径均匀的中砂, 以使混凝土表面平整密实;此外, 浇筑混凝土时, 应控制好混凝土的水灰比、坍落度、振捣时间、保护层的厚度等, 严格按照规范施工, 并且控制好拆模时间, 加强混凝土结构的养护工作。

2.2 桥头跳车。

桥头路基发生不均匀沉降造成桥头跳车, 从而影响行车质量。为防止这类质量病害, 关键是要做好路基的施工, 填料必须选用质地坚硬、透水性好的材料, 并且保证路基的压实度在97%以上, 尤其是要做好结构物周边等边角处的压实, 注意控制过渡段的高程及其与台背的衔接, 做好接头的清理工作, 避免出现软弱夹层与缝隙。若桥头部分路基填筑高度较大, 须做好沉降观测工作, 待沉降稳定后再实施路面结构层。

2.3 涵洞开裂或涵墙倒塌。

涵洞的钢筋位置不准确, 或者基础处理不当, 出现沉降或应力集中, 都有可能导致涵洞出现裂缝, 为了防止这种质量病害, 可用双排钢筋最小间距来保证钢筋位置, 并保证钢筋保护层的厚度满足要求, 还可采用无砂大孔砼作基础和回填料, 有助于防止涵洞的基础沉降。涵墙倒塌或损坏主要是由于基底承载力不足而导致的, 所以涵背回填应采用CBR值不低于8的填料, 处理好不均匀的基底, 可采用高强度垫层, 要将涵背处的水汇集到透水层排出, 这些措施都有利于涵洞的整体结构安全。

3 路面质量病害及管理措施

3.1 水泥混凝土路面质量病害及防治对策。

公路水泥混凝土路面常会出现裂缝、沉陷、断板、板角断裂、唧泥等各种质量病害, 这些病害常由于设计、施工、外部荷载作用、气候环境等综合作用的影响而产生, 但施工质量控制不当又是其中最主要、也是我们施工技术和管理人员负有直接责任的一个原因。路基处治不当、密实度不足出现不均匀沉降而引起路面裂缝, 混凝土原材料质量控制不当, 配合比不合理, 压实或振捣不实, 养护措施不合理等, 这些都可能导致水泥混凝土路面质量病害。因此, 必须从以下几个方面加强公路水泥混凝土路面的施工质量控制: (1) 加强路基的施工质量管理, 确保路基的压实度, 对于特殊路基应待到处治完毕、沉降稳定之后方可进行面层结构施工; (2) 加强水泥、集料等原材料的质量管理, 加大材料质量检验力度, 对于达不到工程质量要求的产品应要求退场, 严禁施工过程中采用不合格材料; (3) 科学、准确地进行混凝土配合比设计, 要通过试验路段的施工来确定配合比的各项参数; (4) 加强混凝土拌和、运输过程中的质量控制, 防止混凝土离析或过早凝聚而影响工程施工质量; (5) 混凝土的摊铺和振捣压实应严格按照规范要求进行操作, 摊铺混凝土时应预留"抛高", 使用振动梁均匀提浆, 确保混凝土表层无粗料暴露或过量浆液, 均匀密实; (6) 混凝土路面浇筑后要做好养护保湿工作, 养护期内严禁通车。

3.2 沥青路面质量病害及防治对策。

车辙、裂缝和水损害是公路沥青路面常见的质量病害, 造成这些质量病害的原因不仅外部车辆荷载及气候等外部因素, 更多的是由于施工方面存在质量隐患而引起的, 如路基不均匀沉降、基层局部松散、整体性差、沥青级配不合理、沥青面层孔隙率大、面层摊铺及压实质量不过关等等。加强沥青路面施工质量控制的措施包括: (1) 加强路基层的施工质量控制; (2) 合理选择沥青和集料, 采用高质量的重交道路沥青, 并结合气候特点合理选择标号合适的沥青, 有条件的可以采用改性沥青, 以提高沥青粘度和与矿料结合效果, 集料应坚硬、粗糙、表面干净; (3) 通过试验路段的施工来做好沥青混凝土配合比设计, 合理选择矿料级配, 提高集料嵌挤力, 准确选择沥青用量, 并且在配合比设计期间, 要按照当地的气候条件和车载情况来提高混合料的动稳定度要求; (4) 严格按照规范进行施工, 控制好各环节的温度, 洒好透层油、粘层油, 提高沥青层与基层的粘结力, 通过各个手段减小油石比、矿料级配等施工变异性, 提高沥青混凝土面层的压实标准, 并通过加强摊铺和压实环节的施工管理来保证压实度。

4 二级公路施工管理方面存在的问题及对策

二级公路施工质量问题不仅仅体现在前面分析的技术和工艺方面, 在施工管理方面也存在着很多问题, 如施工现场专业技术人才和管理人才匮乏, 施工质量管理制度不完善, 施工现场检验机制执行不力, 没有对材料及每道施工工序进行有效的监督和检验, 施工单位自检环节薄弱, 施工资料缺、假、乱, 没有进行必要的施工技术交底, 缺乏施工技术及施工规范知识, 等等, 这些都会直接影响公路的施工管理质量。因此, 要想从根本上提高二级公路的施工质量管理水平, 就必须建立完善的施工质量管理制度, 大力培养和引进优秀的技术和管理人才, 提高全员职工质量意识, 建立和完善施工单位自检机构和制度, 提高公路施工机械化程度, 做好施工技术管理。只有做好了管理层面的工作, 然后再结合前面分析的技术层面的施工质量管理要点, 才能有效地降低二级公路各种质量病害的发生几率。

摘要：主要从路基、桥涵结构物以及路面等方面分析了二级公路常见的施工质量病害, 并提出了相应的质量控制对策, 最后从管理的角度探讨了如何加强公路质量管理。

关键词：路基沉降,桥涵病害,路面裂缝

参考文献

[1]刘立伟.如何消除公路施工质量隐患[J].交通世界.2011 (23) .[1]刘立伟.如何消除公路施工质量隐患[J].交通世界.2011 (23) .

二级公路施工管理 篇5

1、公路资质三级升二级工程业绩要求

近10年承当过下列3类工程的施工，工程质量合格。

（1）累计建筑三级以上公路路基200公里以上；

（2）累计建筑四级以上公路路面（厚度5厘米以上沥青混凝土路面或20厘米以上水泥混凝土路面）200万平方米以上；

（3）累计建筑单座桥长≥100米或单跨跨度≥40米的桥梁4座以上。

2、公路资质三级升二级业绩所需材料

（1）企业投标后获得的中标通知书；

（2）企业与投标方签定的公路工程承包合同；

（3）企业在工程竣工查验合格后获得的竣工合格证明；

（4）反应公路工程长度、跨度等技术指标的工程图纸；

（5）公路工程建造获得的工程量结算单；

（6）其他按资质标准和地点地要求需具有的工程业绩材料。

撤销二级公路收费站不容易 篇6

而近日，云南列入全国首批取消二级公路收费试点的消息更是让人关注。随着成品油价税费改革的实施，政府还贷的二级公路收费站即将逐步有序取消，而经营性的二级公路收费站和其他一级公路、高速公路收费站还将继续存在。在这去留之间，人们有喜悦也有疑问，一时间众说纷纭。对广大车主而言，二级站的撤销当然是个好消息，然而担心也随之而来：会不会这边刚撤销，那边又多了新的收费站？列入撤销范围的二级站，会不会摇身变成“一级站”？有车族会不会陷入既缴税又缴费的境地？

一条公路到底应该建成什么等级，现在尚缺乏一套科学有效的管理监督机制。目前一些部门存在还贷的压力，为了缓解二级公路取消收费后有关贷款的归还和人员安置等矛盾，便想方设法采取“变通”举措，使国家重要政策难以到位。在现实生活中不难看出，一些部门既是公路等级标准的制定者、又是公路建设的维护者、也是收取费用的获利者。这样，就有可能只顾及部门利益，人为提高公路等级标准，既套取了国家追加投资，又继续维持公路收费。

目前，全省取消收费的二级公路还在等待相关部门的批复，虽然目前二级公路取消收费时间未定，但省交通厅都在积极争取以便在年内尽快取消该项收费。因此，这时候有关部门更应该提高警惕，采取措施，杜绝上有政策、下有对策的做法，防止出现一些地方将普通公路“升级”收费。

◎贴图 PHOTO

成龙、刘媛媛征集全球60个家庭拍MV

2月28日，由国际巨星成龙和我省著名歌唱家刘媛媛演唱的建国60周年第一首献礼歌曲《国家》，在中国移动无线音乐平台上传仅24小时，就有全国近百万歌迷通过彩铃下载。此外，记者获悉《国家》将在全球征集60个普通家庭参加MV的拍摄。

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说话不算数要曝光

说空话、套话，随便忽悠人，将受到惩罚。3月2日，昆明市向社会公示了“全面提升市民素质的实施意见”，其中，为打造诚信昆明，将在新闻媒体设置诚信监督热线。另外，政府、企业和个人的诚信，将制作成档案，接受社会监督。

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近日，昆明和全国其他城市都出现了“遗落”在地上的“巨额”网购卡。此类卡大多出现在大商场停车处、小区门口、首饰店旁。凡登录卡上网址输入卡号后，都能看到网站上出售有名贵首饰，而显示的卡上余额一般都接近30万元，因此这种网购卡非常具有欺骗性。

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丢包诈骗，这早已是老掉牙的骗术，但骗子现在又玩出了新花样，最近发生在曲靖市的一起丢包诈骗案就很“新”，女骗子丢包后男骗子竟冒充缉毒警察要求受害者协助调查，之后骗走50万元钱财。

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二级公路施工管理 篇7

二级公路尤其是山区二级公路因受地形条件、技术标准和投资限制, 往往弯急、弯多、坡陡、坡长, 甚至是急弯加陡坡。局部平曲线半径仅60 m、横坡达8%、纵坡达7%, 弯道处要渐变调整路拱、要渐变超高、要渐变加宽, 加上“半幅通车半幅施工”, 行车干扰大, 施工难度较正常路段增加, 许多技术措施不到位、施工细节不重视的路段, 经常出现推移、拥抱、搓板、超高误差大、路拱控制不严、加宽不正确等问题, 轻者“顾此失彼”, 严重的“出现技术指标错误”, 严重影响公路整体施工质量和通行质量。

1 工艺原理

二级公路急弯陡坡路段施工中必须按设计控制高程、路拱、超高和加宽。否则, 容易造成行车离心力平衡错误, 导致行车不舒适, 甚至出现车毁人亡的安全事故。

急弯陡坡路段纵、横坡度较大, 合成坡度大, 运输车辆配合摊铺机卸料滞动困难, 弯道处还容易侧翻, 本项目通过简单实用的技术措施解决了设备人员安全问题;采用自动找平系统, 半幅摊铺, 提高了绝对高程、厚度、平整度的控制精度;加密高程控制点, 半幅摊铺, 专人紧跟摊铺机调整基层横坡, 路拱和超高得到了正确控制, 满足了设计和规范要求;纵向接缝时采用2个6 m铝合金直尺交替移动, 作为摊铺机传感器高程导向, 保证了先后两半幅基层衔接的平整度和高程;加宽渐变段熨平板自动伸缩的基础上人工配合摊铺, 保证了基层摊铺的整体性。

2 操作要点

二级公路急弯陡坡路段基层施工时必须确保摊铺机、自卸车、压路机等设备和人员的绝对安全;要加强测量链距、高程、路拱、超高、加宽控制, 保证技术措施落实到细节;要加强拌合、运输、摊铺、碾压各工序之间的衔接, 遵循“不急不慌”、“不忙不乱”、“稳扎稳打”的原则。

2.1 技术准备

施工前, 项目部组织技术人员对施工图纸进行会审, 结合现场踏勘情况, 明确急弯陡坡路段具体桩号, 编制《二级公路急弯陡坡路段基层施工作业指导书》, 并对现场技术员、技术工人、机械操作手、安全员、劳务人员进行培训教育, 明确各岗位人员岗位职责, 做到岗位明确、职责明确、施工程序明确、操作规程明确、技术质量要求明确。

2.2 材料准备

施工所用原材料按设计文件和相关技术规范要求的频率进行试验检测, 确保进场原材料质量符合规范及设计要求。同时根据需用计划和物资采购计划进行材料贮备, 确保施工材料质量、供应、运输、装卸、储备全部满足正常施工需求。

2.3 主要机械设备准备

半刚性基层混合料采用WSBC500型稳定土拌合站集中拌和、稳定土摊铺机 (目前, 国内生产的WTU系列、MTL系列多功能摊铺机均能满足二级公路的施工) 摊铺、35~40 t的自卸车运输、钢轮振动压路机和胶轮压路机联合碾压。

2.4 下承层准备

检查下承层的标高是否符合设计要求;检查下承层的表面是否平整、密实, 横坡、宽度、平整度等是否符合设计要求;检查下承层是否具有足够的强度, 尤其要检查路基压实度、弯沉是否满足设计要求。

2.5 施工放样

二级公路急弯陡坡路段纵坡大、横坡大、合成坡度更大, 施工中各结构层各桩号控制点必须保证同一链距, 同一平面位置, 才能正确地控制好绝对高程, 测量放线要求的精度十分高。以纵坡7%为例, 若中桩链距向前或向后平移1 m, 则高程误差为±7 cm, 只有各结构层采用同一链距, 才能保证高程测量的一致性, 避免下一道工序施工时, 发现上一层“忽高忽低”的问题。以横坡8%计算, 若中桩偏位, 出现的问题是一样的。

2.6 混合料拌和

半刚性基层混合料采用WSBC500型自动计量稳定土厂拌设备拌和, 拌合产量500 t/h, 两台装载机配合上料。

拌和时, 拌合站试验人员随时检测混合料含水量等指标, 正常施工中, 根据气温情况控制含水量大于最佳含水量0.5%~1.0%, 气候炎热干燥或刮风时也可大于最佳含水量1%~2%。同时, 要严格控制水泥剂量和拌和时间, 以保证混合料的均匀性。在急弯陡坡路段, 由于施工工序多, 工艺复杂, 摊铺、碾压速度慢, 拌合速度和含水量控制要和现场需要紧密衔接, 施工现场、运输车辆、拌合厂“信息畅通”、“联系紧密”的问题要纳入施工管理的内容之中。

每日施工施工结束后, 必须进行总量测算, 计算出水泥用量、使用比例和当日施工段落的平均厚度, 并建立台账。

2.7 混合料运输

为保证运输质量, 半刚性基层稳定土采用35~40 t的自卸车运输。运输途中, 混合料用篷布覆盖, 防止混合料水分损失, 表层混合料和内部混合料含水率相差太大, 导致现场摊铺碾压困难。运输车的自卸斗门应关闭严密, 防止沿途细集料泄漏。运送至摊铺现场的混合料要尽快摊铺, 确保在水泥初凝前完成摊铺整型及碾压。

2.8 急弯陡坡路段半刚性基层混合料摊铺

1) 摊铺准备:摊铺前首先将下承层适当洒水湿润, 根据压实厚度、松铺系数、横坡度调整好摊铺机熨平板的宽度, 螺旋布料器的高度, 垫好木板。

由于急弯陡坡路段摊铺机作业时难免存在待料停歇、起步停机、非匀速摊铺、非连续均匀供料、卸料车冲击摊铺机或制动器过紧、混合料干湿不均, 以及熨平板调节过量或不灵敏等现象, 尤其是熨平板重量较小的摊铺机惯性也小, 各项平衡外力只要一有变化熨平板就难免出现突然爬升的“发飘”现象, 而基层往往厚度较大, 可沉降范围大, 这种现象更容易出现;尽管摊铺时有自动找平仪对其修正回位, 但摊铺机滞后爬升原理使得摊铺层仍然会呈现波浪状。为了减小这种静力沉降或动载下陷, 熨平板的重力与混合料的反力及摩擦力等各项外力之间必须保持稳定平衡, 混合料的密实度、干湿状况应均匀一致并能提供足够的支承平衡反力, 为此熨平板之前的夯锤必须打开, 以便对混合料进行预压实, 借助于刚摊铺的基层自身的刚性来克服摊铺机“发飘”的现象, 提高摊铺的平整度。同时, 严禁任何车辆和外力作用于急弯陡坡路段作业的摊铺机, 避免在急弯陡坡路段待料停歇、起步停机, 要尽可能地匀速摊铺, 熨平板灵敏度要调整适量。

2) 传感器臂与导向控制线的调整:摊铺前由专人调整摊铺机传感器可调整手臂, 随摊铺过程调整横坡仪, 随时检测铺筑厚度、横坡, 保证基层厚度、高程、路拱横坡度满足设计要求。

在路面工程中, 各结构层的厚度与道路的整体承载能力密切相关, 只有在保证厚度的情况下, 路面的各个层次及整体强度才能得到保障。严格控制各结构层的厚度, 还能对路面绝对高程起到一定的控制作用, 以利于后续沥青面层的施工和行车舒适性。

2.9 碾压

压实质量是道路施工质量管理最重要的内在指标之一, 只有对其进行充分压实, 才能保证路面结构层的强度、刚度、和平整性, 延长道路使用寿命。半刚性基层采用22 t单钢轮振动压路机和30 t胶轮压路机的组合碾压方式。碾压分初压、复压和终压三阶段:初压时, 采用单钢轮振动压路机对结构层在全宽范围内进行静压1~2遍;复压时, 前进采用振动碾压, 后退静压, 并使碾压端头成台阶形, 碾压4~6遍, 碾压速度控制在2.0~2.5 km/h;终压采用胶轮压路机压2遍, 碾压速度控制在3~5 km/h。

碾压过程若发现有“弹簧”、“松散”、“起皮”等现象, 人工及时清理并换补新拌混合料, 使其达到质量要求;若水份散失快, 表面干燥, 及时补充洒水, 使混和料含水量在碾压过程中始终保持略高于最佳含水量;并注意两侧多压两遍, 轮迹重叠1/3~1/2。

2.1 0 横向接缝施工工艺

半刚性基层施工缝为横缝, 与路面车道中心线垂直设置:施工中, 首先人工将含水量合适的混合料末端整理整齐, 紧靠混合料放两根方木, 方木的高度与混合料的压实厚度相同, 整平紧靠方木的混合料。方木的另一侧用砂砾回填约3 m长, 其高度略高出方木;然后将混合料碾压密实;在重新开始摊铺混合料之前, 将砂砾和方木撤除, 并将下承层顶面清扫干净。

如摊铺中断超过2 h, 而又未按上述方法处理横向接缝, 则将摊铺机附近及其下面未压实的混合料铲除, 并将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端裁剪整齐, 然后再摊铺新的混合料。

2.1 1 纵向接缝施工工艺

二级公路路面一般设计宽度为8~12 m, 考虑到社会车辆和自身洒水车、加油车等施工车辆通行, 只能半幅、窄幅进行摊铺, 纵向接缝对保证路面质量至关重要:摊铺前半幅基层时, 沿路面行车道中线方向向另一侧多铺筑10~15 cm。将混合料碾压密实后, 在摊铺另半幅时, 用PY190平地机将前半幅基层沿路面车道中心线方向裁剪10~15 cm, 人工将裁剪的混合料清除并收集, 作为路肩、边沟基地处理料使用。

摊铺另半幅前, 对接缝处和下承层洒水湿润, 尤其要保证接缝处在整个合缝过程中始终保持湿润。

纵向接缝一侧采用2个6 m铝合金直尺交替移动, 作为摊铺机传感器高程导向, 保证两半幅基层衔接的平整度和高程, 不再设置钢丝高程控制线, 减少了测量放线工作量。

接缝处人工将大颗粒骨料弃除, 保证接缝处平顺、密实。

为保证基层整体质量, 基层、底基层的纵向接缝处沿路线中心线方向左右错开10~15 cm。

2.1 2 洒水养生

二级公路施工管理 篇8

关键词：二级公路,水泥稳定碎石,质量管理

当前新疆的公路建设进入了大发展时期, 公路建设为新疆的经济和社会发展作出了巨大的贡献。水泥稳定级配碎石用作二级公路的路面基层, 其具有整体性好、平整度好、水稳性强、强度和刚度大等诸多优点, 因而在我国的公路施工中应用较为广泛。但其也有耐久性差、对温度、湿度较为敏感等特点, 特别是用于新疆等气候较为恶劣的西北地区的二级公路时, 如果施工质量不过关, 容易受到气温和湿度的变化的影响而产生裂缝, 并反射到路面, 从而进一步的引发各种质量病害, 所以加强水泥稳定级配碎石基层的施工质量管理意义重大。下面简要探讨二级公路中水泥稳定碎石基层的施工质量控制要点。

1 加强施工原材料的质量控制

水泥稳定碎石基层的施工原材料主要包括水泥、集料、掺和材料和水。

1.1 水泥

水泥作为集合料的稳定剂, 其质量直接关系到水泥稳定碎石质量, 可选用较低标号普通硅酸盐水泥, 选用水泥的终凝时间宜控制在3~6 h之间, 以便为混合料的拌和、运输、摊铺和碾压提供充足的时间。

1.2 集料

用作二级公路底基层时, 集料的最大粒径宜控制在40 cm以下, 用作基层时, 集料的最大粒径不应超过30 mm。要求粗集料的压碎值不大于25%, 其他各项试验指标应符合施工技术规范要求。

1.3 掺和材料

为增强水泥稳定碎石的施工和易性及结构稳定性, 可以掺入适量的粉煤灰等活性材料, 使用时应将凝固的粉煤灰块打碎或过筛。

1.4 水

为了保证水泥稳定碎石的拌制和养护质量, 最好选用适合于应用的水。

2 做好水泥稳定碎石试验段的施工

为确保整个标段二级公路水泥稳定碎石基层的施工质量, 施工单位应充分重视试验段的施工, 通过做好施工段, 来掌握施工过程中容易出现的质量问题并提出解决方法, 为后期整个路段的施工提供规范化、标准化的参考, 由此提出指导大面积施工的方案, 并且提前确定施工人员, 合理配置机械设备及试验检测项目, 为施工做好准备。

3 水泥稳定碎石混合料拌合及运输

3.1 拌合

应确保拌合设备的性能完好, 其生产能力应满足施工进度要求, 施工前做好拌合设备的检验和调试工作, 保证和易性较好。混合料的水泥用量、含水量、骨料级配均应符合配合比要求。拌合过程中要准确做好水泥的计量工作, 由于施工及设备计量误差因素, 可能会导致现场拌合的水泥用量与实验室配比不符, 但应保证误差总量不得超过6%, 否则会影响混合料的质量拌合过程中加强抽检工作, 发现误差应及时调整。含水量对混合料的施工质量影响也较大, 应灵活的根据外部气温及水分散失情况对含水量作出适当的调整, 通常是将含水量控制在最佳含水量以上1.5%~2.5%为宜, 尽量保证混合料运至施工现场时其含水量接近最佳值。混合料拌和后, 应均匀、色泽一致, 无集料分离现象。

3.2 运输

如果混合料的运输距离较远, 应采用大吨位的自卸车辆运送, 运输车数量根据生产能力和运距确定, 做到运量略有富余运输车辆应加盖篷布, 以防雨淋或水分挥发过快。混合料从运出到摊铺不超过2 h超过规定时间便不能使用, 若运到现场出现离析的, 应在规定时间内运至拌合厂进行重新拌和。

4 水泥稳定碎石混合料的摊铺

(1) 摊铺前的准备工作。在水泥稳定碎石基层摊铺之前, 应对底基层进行认真的检查和复核, 主要包括高程、宽度、压实度、平整度、弯沉等, 表面应平整、坚实、无浮土、无松散现象, 保证各检测项目均合格方可进行水泥稳定层的施工。底基层顶面先进行拉毛并扫除浮土, 摊铺前对下承层洒水使其表面湿润。由测量组进行中线复核, 检查路面宽度, 测定出中桩与边桩每个点的高程, 检验其与设计高程的误差, 为防止压实时路面塌肩, 还应在路面两侧固定方木挡料。

(2) 摊铺技术要点。摊铺机应提前就位, 按松铺厚度垫好熨平板, 拌和好的混合料运至现场应及时进行摊铺。运料车在摊铺机前10~30 cm处停下, 空档等候, 摊铺机推其前进, 并同时由运料车向摊铺机卸料, 边摊铺边卸料, 卸完料后运输车即离去, 下一辆运料车接着卸料。摊铺过程中, 摊铺机的螺旋输送器要配套, 其宽度最好比摊铺宽度窄0.5 m左右, 以防宽度过大造成混合料的浪费, 宽度过小又会影响摊铺密度。如果是全幅摊铺, 螺旋输送器传送到边缘的混合料可能会发生粗细骨料离析的现象, 可配备一定数量的民工消除离析现象, 由他们将离析部位予以铲除, 并填补上新的混合料。摊铺机摊铺速度控制在1~2 m/min, 并要同拌合能力适应, 防止出现停机待料的现象。当使用两台窄幅摊机梯级形摊铺时, 最好控制两台摊铺机的距离在15 m左右, 并做好摊铺结合处的保湿处理。对于由施工作业段或机械故障引起的作业缝, 应在下次摊铺前挖出其基础端部2~3 m, 或采用切割机进行切割, 并可在接缝处洒水泥浆, 确保新旧混合料的结合。摊铺应确保在混凝土终凝时间前完成。

5 水泥稳定碎石混合料的压实

水泥稳定碎石混合料摊铺好之后, 应及时进行碾压, 碾压过程按初压、复压、终压三个阶段进行。对结构层超过20 cm的, 应分两层铺装和碾压, 以确保成型密实。并且上下层的摊铺时间不得相隔太长, 应在水泥终凝时间之前完成压实。碾压过程中应注意慢起步缓刹车, 不得在未压实的路面转向, 应在已压实的路段上朝后退到起点, 再开始下一部分的碾压。宜按照先外侧内侧、先稳定后振动的原则碾压, 静压速度应控制在25 m/min, 振动碾压速度控制在30 m/min。碾压完成后, 由质量控制人员负责检测压实度、厚度、、平整度、横坡度等各项指标是否符合设计及施工规范要求。

6 水泥稳定碎石的养生

水泥稳定碎石层碾压完成后应及时进行养生, 以确保水泥进行水化反应所需要的水分, 从而最大限度的防止裂缝的产生。有条件的用麻袋或草袋覆盖并洒水养生, 无条件的应勤洒水, 保证基层湿润, 养护时间应不小于7天。养生期内, 除洒水车外, 应封闭交通, 待养生期结束后, 可以逐步开放交通。

7 结语

水泥稳定碎石基层作为二级公路的一个重要基础性结构, 其施工质量对路面乃至整个公路的施工质量都有着非常大的影响, 因而我们公路建设人员一定要充分重视水稳层的施工质量, 掌握其各个环节的施工技术要点, 从而为我国的公路建设把好质量关。

参考文献

[1]JTJ034-2000, 公路路面基层施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2000.

[2]王海涛, 吴宇, 刘义春.某二级公路水稳碎石基层裂缝成因及防治措施浅析[J].路基工程, 2012 (2) .

二级公路施工管理 篇9

人力资源是二级收费公路绩效考核项目中最基本、最重要、最具有创造性的资源, 是影响二级收费公路绩效成绩的重要因素。因此, 对二级收费公路人力资源绩效进行研究十分必要, 同时, 人力资源绩效研究还是一个多维度的结构。

1二级收费公路发展中人力资源管理的作用

近年来, 人力资源管理在二级收费公路中的作用越来越突出。 二级收费公路通过人力资源管理的手段, 不断提高其公路收费绩效的成绩, 已逐步成为新时期下确保二级收费公路竞争力的主要因素。 必须强调的是, 只有运用现代化管理手段对二级收费公路的不同收费层次人员进行合理配置才能够最大程度激发人的潜能, 并目将二级收费公路行业发展与个人价值实现相连。 这样, 员工才能够自觉投入到二级收费公路的发展改革中去。其次, 运用人力资源管理的手段和资源, 有助于将二级收费公路中的收费人员培养和造就成一支素质型的职工队伍。 尤其针对当前二级收费公路等级不断提高与不断推出的速度, 传统公路收费人员的收费方式已远远无法满足现代化二级收费公路绩效考核的需要。因此, 我们应该通过加强人力资源管理, 一方面加强负责二级收费公路职工的教育培训;另一方面, 完善二级收费公路收费职工的责任意识, 努力培养一批有质量、有能力、高素质、高水平的优秀职工队伍, 从而为二级收费公路发展提供人才保障。再者, 加强行业凝聚力对提高二级收费公路的绩效成绩也十分重要。这主要是由于长期计划经济对二级收费公路造成的严重影响。 因此, 必须通过现代化人力资源管理手段, 利用二级收费公路文化加强员工归属感, 促进其自觉为二级收费公路的发展积极工作。最后, 我们还必须明确的是: 对二级收费公路收费人员的绩效考核是绩效管理的重要环节, 尽管一般公路管理层在实施绩效考核后, 对考核结果的研究和总结, 认为是没有必要的, 也是没有实际意义, 反而增加了各级管理者的工作量, 还收不到应有的效果。 但是, 我们应该始终坚持绩效考核结果的总结反馈, 是促进二级收费公路收费人员绩效改进与提高的“加油站”, 是实现二级收费公路经营管理目标的“修正系统”。

2二级收费公路人力资源管理中存在的问题

通过对二级收费公路人力资源管理的绩效考核研究后, 我们总结了几点在二级收费公路人力资源管理中存在的问题。

第一, 二级收费公路收费员工的整体素质较低, 并且存在人员结构老龄化的趋势。 这可能与以前二级收费公路等级低, 收费工作技术含量低, 只要有体力人员就行, 招收的工人多以高、初中学历为主, 由此造成的人员素质普遍不高, 还加之计划经济体制所带来的人员包袱与经济困难, 使其多年无法招工, 从而导致人口老龄化、知识断层的现象等有关, 而且这也成为提高二级收费公路收费人员的绩效成绩的重大难题。

第二, 公路收费人员结构不合理, 能力结构不平衡。二级收费公路行业中大部分是普通的收路工, 管理干部比例偏低; 初级人员偏多, 中、高级职称的人员相对较少, 高层次管理、有能力的人才更为缺乏, 且经济管理、财会等专业人员偏多, 从而导致人力资源管理专业的人员偏少, 这在一定程度上也成为制约了二级收费公路事业快速发展的重要因素。

第三, 缺乏复合型与拔尖人才。 传统二级收费公路管理模式导致员工学习单一, 岗位单一, 导致复合型人才与拔尖人才稀缺。这对人才的交流、调动和使用带来很大的限制, 制约了二级收费公路行业人事制度改革工作的实施。第四, 二级收费公路的管理方法陈旧, 激励竞争体系不完善。 目前传统以“事”为中心的人事管理模式, 对单方面的公路收费管理控制进行强调, 反而忽略了动态的以员工为核心的心理、 意识等的开发调节。第四, 在对公路收费管理上存在重资历、轻管理的倾向;在用人上存在重关系、轻业绩的倾向;同时缺乏合理的公路收费职员的竞争激励机制。第五, 对公路收费职工的教育投入不足, 培训体系落后。 正是由于许多二级收费公路部门由于被传统管理所影响, 仅将公路收费员工看作生产工具, 轻视教育培训只重视拥有, 轻视培养只看重使用的不良现象, 导致公路收费员工缺乏再教育以及科学管理, 难以调动并且使员工的潜能持续发展。

3加强二级收费公路行业人力资源管理的对策

我们在总结二级收费公路人力资源管理中存在的问题的同时, 有目的的对二级收费公路人力资源管理的绩效考核制度和现状进行了研究, 提出了以下几点加强二级收费公路行业人力资源管理的对策。

其一, 更新传统收费公路收费方式, 建立现代人力资源管理制度。 二级收费公路行业一定要转变观念, 树立人力资源是第一资源的观念, 同时努力推进传统人事制度改革, 从而建立起现代人力资源管理理念。

其二, 收费职工是二级收费公路运作中不可或缺的一环, 人力资源管理强调以人为本。人力资源管理也只有与二级收费公路文化相结合, 逐步形成具有二级收费公路特色的人力资源管理体系, 才能创造出与二级收费公路相协调、相促进的带动力。

其三, 努力塑造二级收费公路部门的形象, 这也是为了更好的给二级公路收费职工提供一个和谐、舒适的工作环境, 从而提高二级收费公路收费职工的工作主动性。

其四, 加大二级收费公路在运作中的经费投入力度, 强化公路收费职工教育培训。 使收费职工在培训中获得相关的专业知识和技能, 从而更好的完成自己的收费工作, 也是更好的提高公路收费的绩效收到。

其五, 加强创新二级收费公路收费职工人力资源管理的方式, 一方面制定好的奖励制度提高公路收费职工的工作积极性;另一方面在改革中不断完善和创新出适合二级收费公路行业发展的道路。建立起促进二级收费公路收费职工能力提升成长的发展模式, 加强人力资源管理的合理优化, 创造出一个适合公路收费员工自身发展、适合二级收费公路行业发展、同时适应二级收费公路人力资源管理的绩效考核需要的发展模式, 确保二级收费公路行业稳定健康发展。

4结语

由于我国各地二级收费公路管理体制、经济发展水平、市场化程度等方面存在差异, 导致各地的二级收费公路人力资源管理的模式也不尽相同。这些也成为影响导致二级收费公路收费职工绩效成绩的重要原因, 通过加强二级收费公路行业收费人员的人力资源管理的对策, 我们还将不断探索其他模式。

参考文献

[1]余概宁.YY高速二级收费公路项目人力资源管理的研究[D].华南理工大学, 2013.

[2]陈伟华.高速二级收费公路人力资源管理体系的构建途径与方法[J].现代经济信息, 2012 (12) .

[3]光金.张茂勤.DEA方法在员工绩效评价中的应用[J].商业研究, 2005 (01) .

二级公路施工管理 篇10

随着国家西部大开发的进行, 道路先行, 但是, 西部特有的自然地理、气候特性, 使得公路建设中面临很多岩土工程问题[1,2,3], 其中解决特殊地质条件和环境下的边坡问题尤其迫切[4,5,6,7,8]。

水富至绥江公路地处昭通市的北部, 路线起于昭通市水富县云富镇高滩村, 与国道主干道GZ40 (水麻高速公路) 的水富立交匝道顺接, 沿金沙江南岸逆流而上, 经水富县城、绥江县的会仪镇、新滩镇、绥江县城, 止于绥江县南岸镇 (拟与江对岸的四川省屏山县新市镇处的国道213线连接) , 是云南省公路规划网络之第7条连接线和昭通市公路发展规划“两纵三横五连接线”之第2条纵线, 其路基宽度10 m, 沥青混凝土路面, 设计速度为60 km/h的二级公路。

1 工程概况

1.1 地形地貌

建设区属于向家坝电站淹没公路的重建工程, 是绥江县与水富线的连接线工程, 路线沿金沙江右岸布线, 路基标高在水库淹没线381 m以上。

拟建二级路线区域位于四川盆地南缘与云贵高原过渡地带, 属金沙江流域, 地理坐标东经103°55′～104°00′, 北纬28°35′～28°40′, 总地势为南高北低。地形地貌受地层岩性, 地质构造控制明显, 山脉走向、河流分布严格受构造的控制, 山脉走向与构造线方向基本一致, 主要呈东西向、北西向及北东向展布。区域内西部及西南部以山地为主地形, 地势陡峭崎岖, 沟谷纵横, 悬崖错叠;区域东部及北部地形相对开阔, 地势逐步过渡到四川盆地内, 向东北部逐渐变为丘陵及平原。金沙江河流剧烈切割, 河谷谷坡陡峭, 横向支流较多, 河床坡度较大, 河口入江处多为陡崖跌水, 沟谷断崖绝壁比比皆是。区域内大小河谷多呈“V”形峡谷, 岸坡较陡, 多在25～30°以上, 局部地段基岩裸露形成断崖陡坎, 路线经过区域主要地形地貌为侵蚀剥蚀、侵蚀堆积、侵蚀构造地形地貌。侵蚀堆积地形地貌:主要分布于河流阶地及溪沟口部位, 地层岩性主要以冲洪积碎石土、块石土、砂卵砾石土为主。

侵蚀剥蚀地形地貌:主要分布于金沙江谷坡地段, 表层上覆残坡积地层, 自然坡度较大, 一般均在30°以上, 陡坎林立, 陡坎外多崩塌堆积体、陡坎多为危岩。

侵蚀构造地形地貌:主要分布于中、高山之上, 海拔标高一般500～1 800 m。

1.2 地层岩性

根据野外地质调查, 路线所经区域地层主要为第四系全新统残坡积 (Q4el+dl) 、冲洪积 (Q4al+pl) 及侏罗系 (J1-2) 地层, 沿线地层岩性从老到新分别叙述如下。

(1) 中生界侏罗系中统砂溪组 (J2s) 地层:

为一套紫红、暗紫色粉沙质泥岩与紫灰色含长石石英细沙岩、泥质细沙岩不等厚互层, 底部夹泥灰岩及介壳灰岩。分布连续, 下伏地层呈整合接触关系。

(2) 中生界侏罗系中统遂宁组 (J2sn) 地层:

为一套紫红、褐红色泥岩、钙质泥岩夹棕红、灰色钙质粉沙岩、泥质沙岩, 局部夹钙质结核富集层, 底部为一层不稳定的砖红色石英细沙岩。分布连续, 下伏地层呈整合接触关系。

(3) 第四系全新统残坡积 (Q4el+dl) 、冲洪积 (Q4al+pl) 地层:

为一套含碎石粉质黏土、黏土、碎石土、块石土、卵石土、圆砾土夹中粗砂、砾砂等, 残坡积地层主要分布于谷坡地段, 冲洪积主要分布于沟口及金沙江阶地上。

1.3 构 造

路段区涉及大的区域构造有北东向绥江-永善断裂下盘, 本区远离区域性构造, 区域构造对公路建设影响较小。研究区内无断层构造, 岩层单斜产状124°∠12°。

1.4 水文地质条件

地下水类型为基岩裂隙水, 富水性较弱, 地下水位埋藏较深, 勘察期间未见地下水位, 雨季接受大气降雨的补给, 迅速向深部下渗。

2 计算条件和计算方案设计

本文主要针对局部路段切坡部位上部有零星建构筑物的情况开展研究。目的是既要修路, 也要保证尽量少的扰动地质环境、周围民居;保证道路的安全运行和道路上方建构筑物的安全。

特选定具有代表性的剖面1-1, 后续研究和优化均围绕其进行。利用Geo-slope商业软件, 采用Morgenstern_Price法、通用条分法和剩余推力法, 对剖面1-1边坡的稳定性进行计算, 岩石参数见表1。

边坡稳定性评价参考《公路路基设计规范》 (JTJ013-95) (高速公路滑坡体安全系数控制标准为1.2～1.3) 、《公路工程抗震设计规范》 (JTJ004-89) 以及相关的边坡防治工程技术要求进行。

计算考虑了天然、饱水工况, 包括初始地形的6种开挖工况条件下的边坡稳定特性。初始地形剖面和设计开挖工况见图1。不完全切坡时可以考虑土石方平衡, 通过外帮的方法以满足工程要求的路基宽度, 同时减小开挖, 保护坡上建筑物安全。

3 稳定性分析

根据表1的参数, 对设计工况进行了计算, 自动搜索得到的最不利滑动面的结果列于图2, 其中切方工况限于篇幅只列出道路修建空间全部由切方获取的极端情况的结果。

从最不利滑面对比图2可知, 初始地形, 仅是已建房屋上方地形较陡位置可能会产生滑动, 自然条件下, 是稳定的。随着开挖的进行坡体在房屋下方容易发生浅表滑移, 而且稳定性不满足工程稳定性要求。切方容易对道路后期运行和上部房屋的安全造成不易影响, 需要进行设计优化或者采取加固措施。图3展示了不同开挖工况的边坡稳定性变化曲线。

由图3可知, 由于开挖步方量的增加和进一步逼近已建房屋, 坡体的稳定与道路空间的拓展成反比关系。在下部切坡至原设计一半的时候坡体稳定性已经难以满足工程稳定性要求, 同时造成大量的弃渣, 对环境也不好, 所以对设计进行优化, 也需要提出专门的加固措施。

4 措施的比选和推荐的最佳方案

根据原设计方案, 需要做5 m高的混凝土挡土墙, 才能满足要求, 挡土墙睇宽3 m, 埋深0.5 m, 顶宽0.5 m, 每沿米需要近9 m3混凝土。搜索得到的最危险滑动面如图4所示, 安全系数1.345, 满足要求。

在考虑土石方平衡后开挖原设计的一半, 另一半采取局部外帮的设计, 这样既减小了石方开挖量, 也减小了石方外运弃渣量, 而且不采取特殊的加固措施即可满足工程稳定性要求, 其中外帮部分修建2～3 m高的片石混凝土挡土墙, 切方部分只需要做30～50 cm的护面墙即可。大大减小了工程造价, 同时也兼顾了环境和民居的安全。

5 结语与建议

当前在公路全线设计时, 往往难以兼顾个别地段的特殊情况, 但是从工程本身的安全还是环境角度出发, 均需要对具体问题进行局部优化, 否则得不偿失。这就需要施工单位及时把具体信息和问题反馈给设计方, 或者施工方需要组织相关技术人员或委托具备资质的单位或个人提出具体的优化方案供业主和设计确认或讨论, 尽量避免大挖大填, 尽量避免对自然环境的扰动。

经研究, 该路段仅需采用原设计且放宽度的一半, 另一半空间可通过外帮获得, 同时该切方边坡不需采取特殊加固措施即可满足工程稳定性要求。

参考文献

[1]GB50330-2002, 建筑边坡工程技术规范[S].

[2]TB 10025-2001, 铁路路基支档结构设计规范[S].

[3]祝玉学.边坡可靠性分析[M].北京:冶金工业出版社, 1993.

[4]黄昌乾, 丁恩保.边坡稳定性评价结果的表达与边坡稳定判据[J].工程地质学报, 1997, 5 (4) :375-380.

[5]罗文强, 王亮清, 龚珏.正态分布下边坡稳定性二元指标体系研究[J].岩石力学与工程学报, 2005, 24 (13) :2 287-2 292.

[6]李强, 管昌生.库岸滑坡稳定可靠性分析中若干规律的探讨[J].岩石力学与工程学报, 2002, 21 (7) :999-1 002.

[7]张倬元.滑坡防治工程的现状与发展展望[J].地质灾害与环境保护, 2000, 11 (2) :89-97.

二级公路施工管理 篇11

1 强夯法在二级公路改建工程施工中的重要性

1.1 传统施工技术在二级公路改建工程施工中存在局限

强夯法[1]作为一种提高公路路基承载力的重要施工方法, 不仅可以有效防范阴湿严寒地区公路路基的沉陷突发问题, 还可以对公路填挖结合部进行夯实加固处理。强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与黏性土、湿陷性黄土、杂填土和素填土等地基。对高饱和度的粉土与黏性土等地基, 在夯坑内回填块石、碎石或其它粗颗粒材料进行强夯置换时, 应通过现场试验确定其适用性。强夯法施工操作简单、适用土质范围广、加固效果显著, 比换土回填节省60%的费用, 与预制桩加固地基相比可节省投资50~70%, 与砂桩相比可节省投资40~50%, 此外耗用劳动力少、现场施工文明。

从强夯法的施工技术与适用范围来看, 采用强夯法对公路路基进行加固, 成本低廉、单机工作效率高, 而且施工操作极其灵活。但是从当前我国的实际施工应用现状看, 施工人员施工造假、施工质量检验程序繁琐、施工造价高等弊端一直制约着我国道路改建工程技术的发展, 施工过程中, 打夯施工人员容易受利益驱使, 只注重施工量和施工进度, 因此忽视了施工质量, 在此基础上, 采用强夯法对二级公路改建工程施工就显得尤为重要。

1.2 强夯法在二级公路改建工程施工中优势凸显

随着二级公路建设的发展, 我国在公路施工技术方面进行了一定创新与改进, 将强夯法应用在二级公路改建工程施工中, 取得了显著的效果, 不但延长了公路使用寿命, 对推动我国国民经济的发展有至关重要的作用。强夯法不仅关系到公路改建工程是否能如期完工, 还克服了传统施工方法在二级公路改建工程施工中的弊端, 对工程施工质量的提升起到积极的促进作用。

2 强夯法在二级公路改建中的应用实例分析

2.1 强夯法施工工程案例概况

以某地二级公路项目改扩建施工为例, 该二级公路为标准的双向四车道公路, 因不能满足当地交通运输需求, 因此路基改建工程主要是沿老路基挖台阶向两侧加宽施工, 在路基拓宽施工时, 由于新旧路基双向贴合不紧, 容易导致缝隙透水和路基基面滑移, 该施工路段为稻田地带, 如果不及时处理就会引发路面沉降, 为了降低路基沉降、滑移安全隐患, 该工程需进行强夯施工技术处理来加固路基。

2.2 某地二级公路项目改扩建施工技术分析

(1) 从强夯法的施工原理看, 是一种提高软弱地基承载力, 用重锤落夯击土使地基迅速固结的施工方法。对该地二级公路项目改扩建施工时, 要对施工场地进行清理再将夯点位置明确标出;将起重机位置确定好, 准备就位, 再对场地高程进行测量。在施工前, 施工人员应在未施工的地表上铺上一层大块碎石, 厚度约0.4~0.65m, 并进行碾压。在试夯时, 应采用满夯 (1000N) 与大能量一次点夯两种方式。满夯每点两击, 点击与点击之间, 压夯面积大于25%, 夯后利用推土机整平。强夯作业如下:先将施工场地进行清理, 再对施工便道进行修整, 将夯点位置标记出来, 测量场地高程, 起重机就位后将夯锤与夯点位置对准, 待夯锤脱钩下落后, 将吊钩放下, 对锤顶定点位置高度进行测量, 实施安全检查。

(2) 对夯前锤顶高程进行测量, 将夯锤起呆到预定高度, 对步骤5进行重复, 并根据规定的夯击次数来完成夯点的夯击, 遵循施工流程, 在施工前必须对施工场地进行整理, 确保强夯机器能顺利移动, 充分满足设计要求。

(3) 安排专业测量人员进行测量放线, 根据图纸要求对各区分界线进行确定, 用白灰来确定夯点位置;再对夯点进行夯击, 将设定好的夯锤落距进行精确调整, 每一夯点的夯击次数必须控制在8次以上;对于其它夯点, 参照第三个步骤进行夯击;当第一遍夯击施工完成后, 再采用推土机将夯坑填平;当各个区域的强夯施工全部完成14d之后, 即可对强夯施工工程质量进行验收。具体施工流程如图1[2]所示。

综上, 通过对该施工案例详细步骤分析可以得知, 梅纳公式:h=Tm H对强夯施工的技术参数分析具有积极的作用, 该式中h为有效加固深度, T为有效深度修正系数, 取0.5~0.8;m为夯锤重量;H为落距;m H为夯击力, 通过强夯法施工, 大大减少了该地区二级公路改扩建施工的工程量, 不仅操作流程简单便捷、适用范围广、加固效果显著, 而且施工费用较低, 对施工单位而言能大大节省施工成本, 促进该地区经济效益不断增长。

3 强夯法在二级公路改建工程施工中的注意事项

强夯法可以提高软土地基的承载力, 由于其地基较软, 可以使用强夯法提高整体的承载能力, 具体操作内容:使用重锤从一定高度的位置快速下落对地面进行重击, 增加土的密度, 使较为松软的土变得坚硬。这种方法具有一定的局限性, 对土也有较高的要求, 比较适用于非饱和性粘土与砂性土, 而且在使用强夯法进行处理时要有一定的连贯性。因此, 强夯法在二级公里改建工程施工中应注意以下问题[3]:

(1) 在施工前, 施工人员应对强夯机器进行检测, 设备是否存在老化现象, 并做好相关记录, 一旦发现设备老化或损坏须立即更换, 杜绝施工过程中设备异常状况发生。

(2) 在施工过程中, 施工人员应对每次的夯击能、夯击次数、夯沉量等进行详细记录, 如果在点夯施工中无法满足要求, 就必须补夯, 并采用推土机对施工场地进行平整施工。

(3) 在施工过程中, 一旦发现积水, 必须及时排除, 避免质量问题出现。

(4) 应用强夯法前必须对公路土壤性质进行检测, 施工技术人员应根据填土工程特性在加宽路段采用分层碾压法施工, 并对填土进行灌水。

4 提高强夯法在二级公路改建工程施工中的对策

4.1 加强施工过程质量控制

在对二级公路开展改建工作时, 必须使用合格的施工材料, 并全部分层填筑, 对施工材料含水量进行严格控制。在正常施工前, 必须确定原材料的合格性, 确保材料质量与规格符合相关标准;其次, 对基层进行施工时, 必须保证计量准确, 保障其厚度, 使其达到最大密度要求, 还要控制路面强度, 确保水泥用量。

4.2 提升施工人员专业技术

二级公路改建工程施工中, 施工人员的施工技术对整体施工质量有重要影响。因此要对施工人员进行培训, 提高施工人员的安全意识, 将强夯法相关知识及实际技术传授于施工人员, 他们只有掌握了强夯法实际施工流程及操作技术, 才能促进二级公路改建工程施工质量提高。

4.3 完善强夯施工监督机制

加强公路施工质量监督, 定期进行抽样检查, 保障工程施工建设质量, 需要监理人员对各项试验数据进行抽样检查, 待质检合格后方可对验收意见进行签字。质量监督人员应该组织相关人员去施工现场进行验收, 对施工重点路段进行监督。在施工过程中, 质量监督人员必须对施工过程中的各项施工流程进行全程监督, 加强对施工现场环节的监督力度, 一旦发现不合格情况, 必须及时进行返工。此外, 应建立长效责任倒查机制, 对公路进行长期维护。

5 结束语

综上所述, 强夯法对二级公路地基加固具有积极的作用, 在当前公路改建工程施工中的应用频率越来越高, 并获得施工企业的认可, 具有良好的应用前景。施工人员在应该技术时必须遵循一定原则, 一方面对强夯机器进行定期检测、保养及维修, 以防机器在施工过程中出现问题, 导致施工质量问题产生。施工部门必须加强对施工人员的培训, 让施工人员掌握强夯法, 提高施工人员施工水平, 确保二级公路改建工程施工质量, 为我国公路建筑事业的发展奠定重要基础。

摘要：公路改建工程具有工程量大、建设范围广、施工工期长等特点, 是一项技术含量较高的工程, 公路改建工程施工一般在野外进行, 施工环境恶劣, 不仅妨碍交通, 还会引发公路病害, 对人们的生命以及财产安全都会造成极大影响, 为确保施工质量, 施工部门必须采用强夯法来提升软弱地基承载力, 确保公路改建施工质量。

关键词：强夯法,公路改建工程,技术应用

参考文献

[1]杨文兴.浅谈强夯法在二级公路改建工程施工中的应用[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2014, 01 (33) :115~117.

[2]郭风.强夯法在公路施工中的应用[J].交通建设与管理, 2015, 06 (62) :38~40.