公路布局论文（共8篇）
公路布局论文 篇1
摘要：安全、快捷、经济的公路网对经济社会发展起着重要作用。整体上分析四川省和重庆市的公路网现状, 以高速公路网为重点研究该地区未来公路网的布局, 提出2020年前公路网的路网规模、等级结构、空间分布、建设步骤, 并评价布局方案。
关键词：公路网,布局,高速公路,川渝地区,2020年
1 川渝地区公路网现状及评价
1.1 川渝地区简况
四川省和重庆市位于中国西南地区，四川省国土面积48.5万平方公里，2008年全省国民生产总值12 506.3亿元，常住人口8 138万;重庆市国土面积8.24万平方公里，2008年全市国民生产总值5 096.66亿元，常住人口2 839万。川渝两省市GDP17 603亿元占西南地区的65.1%，高于人口所占比例，表明两省市经济社会发展水平高于西南地区平均水平[1,2]。
1.2 区内公路网概况
截至2007年底，区内公路总里程29.06万公里(四川省18.2万公里、重庆市10.86万公里)，其中，高速公路2 988公里(四川省1 939公里、重庆市1 049公里)、一二级公路1.835万公里(四川省1.2万公里、重庆市6 350公里)。
1.3 公路网现状评价
川渝地区公路网已有一定规模，但仍存在密度小、等级偏低、空间分布不合理、保障能力不足等问题。川渝地区公路密度仅为50.5公里/100平方公里，高速公路密度为0.53公里/100平方公里，远低于东部发达地区的水平。
高等级公路所占比例偏低，仅为7.44%，国家高速公路网涉及线路尚未全部贯通，现有高等级公路基本位于四川盆地和攀西河谷，成都平原和重庆一小时经济圈更为密集。四川省巴中和甘孜、阿坝等市州和重庆市大足、黔江、巫山等10余区县还未通高速公路，至甘肃、陕西、湖北、湖南等相邻省份的高速通道也尚未贯通。同时，低等级和等外公路比例过大，尤其是川西高原因自然条件和经济水平限制，公路水平更为低下。农村公路通达率低，四川省公路通村率为88%，乡镇通畅率为67%。重庆市行政村公路通达率为71.8%，行政村公路通畅率仅为27.9%。
“5·12”地震造成了区内交通设施的大量损坏，仅四川就损失达580亿元，暴露了该地区公路承灾能力不足，不适应特殊情况下对公路运输的要求[3]。
2 区域公路交通需求预测
2.1 资源与生产力分布
区内资源富集，矿产资源品种多、储量大;农林资源在全国占有重要地位;水能资源居全国首位;拥有世界级旅游资源;人文资源丰富独特。区域工业化进程处于中期阶段，城市化进程加快，各级城市迅速扩张，其中，成渝城市群是本区生产力的主要载体。
2.2 区域发展趋势预测
根据规划，区域至2020年要实现全面小康社会的目标，四川盆地是区域主体，远期成渝都将成为人口超千万的国际化大都市，与区内其他城市共同形成巨大的成渝城市群，聚集人口超过5千万，是中国西部地区的重要增长极，经济总量或将成为继环渤海、长三角、珠三角后的第四大城市群[4]。
2.3 公路交通需求预测
参考现在欧美发达国家相似尺度区域的路网水平和交通量合理预测未来数十年区内的道路交通需求。在高速轨道交通、航空运输等分流的情况下，主要通道通过能力要达到年平均昼夜小客车交通量5万辆以上。远期预测具有很多不确定性，新型交通方式能否出现、社会经济能否稳定发展等都是影响因素。过去大量的交通基础设施对未来需求预测不足，建成后不久即达到饱和，因此，应适度超前或预留足够扩容条件[5]。
3 公路网布局
3.1 基本理论
公路网布局是公路线路和车站在地域上的合理布局，包括公路线路工程技术与经济选线，线路走向和等级，车站位置与规模的确定，以及建立合理的路网结构等。公路网布局主要考虑的因素有：自然条件，交通量和运输方向，生产力和城镇布局，政治和国防需求等。合理的公路网布局应能与铁路、航空、航运等交通方式紧密配合，尽量不重复建设，做到经济实用。还应覆盖城乡、通达门户，为区域经济联系提供保证，满足政治和国防需要。
现有经济布局和区域经济发展规划是确定路网形式和规模、线路走向控制点、枢纽点、道路等级的基础[6]。公路网的建设具有导向性，公路走向与经济空间布局相互促进，故而在公路网布局设计时要考虑线路建设顺序及国民经济空间布局的变化。路网密度、覆盖率、通达度、回路指数、等级结构应达到预期目标。设计区域路网应将城镇作为一个点考虑，市内交通属城市规划范畴。
3.2 川渝地区公路网布局总体概述
结合区域内已有公路网及国家和区域发展战略，科学预计未来十余年经济社会发展水平和公路建设能力，2020年前实现区域公路网布局合理、物畅其流、人畅其行、经济环保的目标，形成以国家高速公路网和地方高速公路网为骨干，一、二级公路网为快速联络通道、城市道路和县乡公路直达门户的现代公路网，以成都、重庆两个全国性综合交通枢纽为双核心及广元、南充、遂宁、内江、达州、攀枝花、雅安、乐山、宜宾、泸州、达州、万州、垫江、涪陵、黔江等重要路网节点为二级枢纽，高速公路基本覆盖除西部三州部分地区外的所有区县，二级公路基本覆盖区内所有区县，三级公路基本通达所有乡镇，有条件地区结合新农村建设实现户户通公路，盆地内达到同期东部发达地区水平。
3.3 主要线路
3.3.1 高速公路
尽管高速公路造价高、占地多、建设周期长，但高速公路具有行车速度快、通过能力大、交通事故率低、抗灾能力强等显著优点。高速公路网络较成熟的国家高速公路里程一般只占公路总里程的1%～2%，但其所担负的运输量占公路总运输量的20%～25%，故而许多国家在交通需求和经济实力允许时就开始修建高速公路并逐步形成网络，目前，中国正处于大规模路网建设的黄金时期。
3.3.1. 1《国家高速路网规划》涉及区域内线路
2005年初我国发布了《国家高速公路网规划》[7]，规划中涉及川渝地区包括一条首都放射线北京至昆明，三条南北纵线包头至茂名、兰州至海口、重庆至昆明，三条东西横向线上海至成都、上海至重庆、厦门至成都，以及一条成渝环线。
以上八条高速公路在区域内线路总长4 845公里，密度为0.85公里/100平方公里，至2008年底已建成3 045公里，与周边省份高速通道数共10个，分别为甘肃1个、陕西2个、湖北2个、湖南1个、贵州2个、云南2个。预计涉及区域内的国家高速公路将在2012年全部建成。
3.3.1. 2 地方高速公路
国家高速公路网建成后，四川省尚有甘孜、阿坝、巴中3个市州以及重庆市的大足、丰都、开县、城口、巫溪5个县处于路网空白，川西三州相当部分地区将难以实现2小时上高速的目标。路网密度偏低，以地级市为节点的通达度偏低、回路指数偏高，地市和区县之间沟通仍存在不畅或迂回绕行现象。如广元至达州、宜宾至西昌、万州至黔江、遂宁至内江等，部分地市之间回路指数甚至大于2。因此，有必要合理布局地方高速公路，以形成贯通全部地市、地市之间快速通达、覆盖川西以外的绝大部分区县并与周边省份高速对接的高速公路网[8]。
至2008年底国家高速公路以外，川渝地区已建和在建的地方高速公路主要有广巴、成灌、都汶、成乐、成彭、成温邛、万开、綦万、长涪、机场高速等。需布局建设的高速公路还有：成都经安岳至重庆高速公路;汉中经巴中、遂宁至内江高速公路;广元至经巴中、达州至万州高速;重庆经涪陵至万州沿江高速;宜宾经西昌/攀枝花至丽江高速;成都五环、六环高速;重庆三环高速;成绵、成渝等繁忙路段扩建或新建复线等。远期可以规划川甘及九寨旅游环线高速;川藏南北线半幅高速;南充至达州、奉节至巫溪、万州至利川、涪陵至武隆、梁平经黔江至张家界、宜宾至毕节、眉山至资阳、成都经自贡至泸州、泸州至遵义、西昌至昭通等高速公路。
3.3.1. 3 高速公路网中的枢纽及邻省大通道
高速公路枢纽是多条干线交汇、具有路网功能的节点。枢纽有层次之分，成都和重庆是全国性枢纽，在地区路网中处于核心位置[9]。成都和重庆将各具有十条放射状高速公路，这符合当前社会经济发展水平及远期规划目标。拥有5或6个方向的节点主要有广元、巴中、遂宁、万州、达州、南充、涪陵、内江、宜宾、泸州，3或4个方向的节点主要有绵阳、自贡、乐山、雅安、南部、邻水、安岳、长寿、永川、江津、合川、南川、綦江、垫江、忠县、黔江等。川渝之间高速公路通道达8个、川渝地区与邻省达到20—24个。向南经京昆、渝昆高速公路通达云南及东南亚，经厦蓉、兰海、包茂等高速公路通达贵州及华南地区;向东经沪蓉、沪渝、包茂等高速公路通达华中和华东地区;向北经包茂、京昆等高速公路通达陕西及中原、华北、东北地区，经兰海、川甘高速公路通达西北地区;向西经川藏南北线通达青藏高原。
3.3.2 一级、二级公路路网
一级和二级公路具有良好的通行效率，且相对高速公路具有更灵活集疏能力，造价一般低于高速公路。相当比例的高速公路和国省道相伴而行，一二级公路承担着大量的联络集散作用[10]。尽管抗灾能力低于高速公路，但二级公路数量较大，在突发情况能充当应急或迂回道路，特别是既无高速公路亦无铁路、航运的地区。伴随高速公路网的逐渐成型，国道和省道逐渐丧失长距离运输通道功能而成为地方公路，地形和经济条件允许的县市之间都应互通二级公路，高速公路之间也应有大量的二级公路联络线路。使盆地内区县之间通达的回路指数低于1.5，川西三州尽量控制在2以内。
3.3.3 县乡路网
高等级公路不能覆盖到每个乡镇村，更不能通达门户，在一二级路网下，还应有充足的通达乡镇和行政村的公路，没有高等级公路经过的乡镇应通三级公路，通村公路应达四级标准，条件允许的地区应铺装硬化路面。通村公路以通达为目标，回路指数可作为次要考虑，且应与新农村建设规划相结合并利用机耕道尽量能通达每家每户。
3.4 公路网与其他交通方式的衔接
公路网具有自身的优缺点，配合铁路、航空、水运等交通方式组成综合交通网络才能优化配置，达到高效经济的目标。
铁路在区域内具有非常重要的经济和国防作用，客货运均占相当比例。现有宝成、成昆、成渝、达成、内昆、遂渝、襄渝、川黔、渝怀、达万等干线，在建及近期将建的铁路有襄渝复线、兰渝、达成扩能改造、遂渝复线、广巴、宜万、绵成乐、成兰、成西、成贵、成昆复线、巴达、渝万、渝利、渝黔、渝怀复线、成渝城际等铁路，中长期规划或研究的铁路有成格、川藏、绵遂、遂内、郑万、渝昆、安张常、黔张、纳黄、昭丽等铁路。区域内多数铁路与高速公路并行，具有相似的经济走廊，节点与枢纽相似。以成都、重庆为国家级枢纽，遂宁、广元、南充、内江、宜宾、乐山、泸州、达州、万州、涪陵、黔江等地市为区域枢纽。公路网和铁路网具有很强互补性，线路、枢纽和站场临近有利于发挥各自优势，并增强交通保障能力。
航空运输具有速度快的特点，但费用较高。区域内现有民用机场包括成都、重庆、九黄、广元、绵阳、西昌、攀枝花、康定、宜宾、泸州、南充、达州、万州等，在建及规划的包括黔江、亚丁、巫山、马尔康、乐山等机场。其中，成都双流和重庆江北机场年旅客吞吐量均超过1 000万人次，同属国内十大枢纽机场，其他机场均为支线机场。航空枢纽与公路、铁路枢纽吻合，支线机场位于区域经济中心和重要景区。
水运受自然条件影响巨大，区内主要通航河段为宜宾以下的长江干流、嘉陵江、乌江、乐山以下岷江等河道。长江三峡蓄水至175米及嘉陵江、岷江渠化工程的实施，航行条件大大改善，重庆、万州、涪陵、泸州、宜宾、乐山、合川等为主要河港，其中，重庆为长江上游航运中心。各主要港口均有集疏的铁路和高速公路通达，且沿河道均已建、在建或规划有铁路或高速公路通道，航运枢纽亦与公路、铁路枢纽叠加，发挥各自优势。
公路、铁路、航空、水运各具优势，通过线路、枢纽和站场优化布局组合在一起形成高效综合交通网。在城市规划中充分考虑各交通方式之间的对接，处理客货运输之间的关系，大力发展高效的城市轨道交通，以建设大型综合枢纽站场实现市内交通与城际及长途交通的快速换乘。
4 公路网建设步骤
公路网建设应根据发展水平、产业布局、既有线路、地理条件、国防需求等诸多条件，分清主次先后、轻重缓急，有步骤、有效率地进行。2008年底，上述的国家高速公路网规划涉及的线路已建成过半，其余正在建设或近期将开工。地方高速网线路众多，建成比例较小，部分线路工程难度较大，收效预期较差，大部分处于规划待建阶段。一二级路网的主体国道、省道和县际公路基本形成网络，需要加大密度、提高质量、扩大覆盖面。县乡公路和通村公路与新农村建设结合，正在大范围建设。总体来看，未来十余年是大规模的公路网建设时期，充分利用机会并科学安排建设步骤，能为川渝地区社会经济发展建立起高效现代的公路交通网络。
高速公路建设资金来源除国家投资外，还采取银行贷款和民间融资等办法筹集资金，限定若干年内收取过路费，期满后收归国家管理，即BOT模式。伴随燃油税改革，二级公路收费将逐渐取消，二级公路筹资模式发生根本性变化。当前，应尽快完成国家高速公路网建设，为后续地方高速公路和普通公路建设提供资金保证。经济落后地区应以扩大覆盖率为首要目标，尽快实现村村通公路，预留扩建条件，在经济允许时再行提升。
5 公路网布局的评价
至2020年，川渝地区将形成超过40万公里的公路网，其中，高速公路超过9 000公里，面积密度分别达到70公里/100平方公里和1.6公里/100平方公里，达到全国平均水平。盆地内公路更为密集，达到东部发达地区水平。其中，重庆、成都为全国性的公路网枢纽，广元、巴中、遂宁、万州、达州、南充、涪陵、内江、宜宾、泸州等为区域性枢纽。高速公路通达区内所有市州首府及盆地内所有区县，与邻省高速通道达到20个以上，川西三州所有县基本实现二级公路通达。布局优化、结构合理的公路网络适应经济社会发展需求。同时，考虑铁路的跨越式发展，高速客运专线和客货分线极大提升铁路运能，必然分流大量公路客货流，公路网运能得以释放。高速公路的长途客货运功能减弱，基于庞大的人口数量，短途运输和小汽车将逐渐增加，部分高速公路应由4车道扩建为6—8车道或增建复线。公路网与铁路网、航空和水运枢纽布置和线路走向的相似性提升了集疏和保障能力。
庞大的公路网需要大量占用有限的土地资源，必须尽量优化路网、减少耕地占用，在新能源汽车未大规模推广前，公路运输的污染问题也不容忽视。未来具有不确定性，更环保高效的交通方式可能替代公路交通，因此，公路网布局在总体不变的情况下应根据具体发展需要进行调整。
参考文献
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公路布局论文 篇2
公路网合理布局规划方法初探-以广东省佛山市禅城区公路网复合分析法为例
佛山市禅城区步入成熟城市化阶段后即面临公路网规划方法亟待更新的问题,本文通过对国内外公路网规划方法的.比较分析寻求适宜禅城区公路网规划的以远近结合、城乡结合、定性与定量结合的复合分析方法布局路网,并对今后路网规划提出可行性建议.
作 者：傅鸣 林均盛 李健民 作者单位：傅鸣,林均盛(广东中誉设计院有限公司)李健民(佛山市城市规划勘测设计研究院)
刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(22) 分类号： 关键词：公路网规划 复合分析法 佛山市禅城区公路货运枢纽布局方法研究 篇3
货运枢纽的功能是运输的组织与管理、装卸储存、中转换乘换装、信息流通、多式联营以及辅助服务等, 它是一个国家和地区的综合交通运输网络中承担货物集散、转运和过境的节点场所, 以公路运输为主要方式, 还包括铁路货运枢纽、水路运输枢纽。现代物流是由货运枢纽的货运服务所衍生出来的, 它已逐渐成为第三产业发展的一个重要方向。
区域货运枢纽规划是决定区域货运建设和运行经济效益的重要阶段。必须保证枢纽站场布局合理化、科学化、程序化、规范化, 从而提高货运生产的组织化程度和运输效率。货运枢纽的合理布设不仅给整个区域的经济效益带来提高, 也是的区域在全国乃至世界的地位提升。
1 货运枢纽的概述
1.1 货运枢纽的概念
货运枢纽全称货物运输枢纽, 运输枢纽, 一般是指在两条或两条以上货物运输线路的交汇、衔接处形成的、共同办理货运业务的场所综合体, 是运输网络的重要组成部分。货运枢纽由若干货运站及连接线组成, 在货运枢纽内可完成货物的发送、到达、中转换装、联运服务、运输工具的技术等内容。建国以来, 我国有计划的在全国主要地区建设了许多货运枢纽, 包括公路货运枢纽、铁路货运枢纽、航空货运枢纽、水路货运枢纽以及近年随着综合运输的兴起所兴建的综合货运枢纽, 但由于诸多方面的原因, 其中许多枢纽都没有发挥出其相应作用, 甚至有些处于惨淡的状态, 重新利用并加以改造这些枢纽站场设施, 拓展其物流功能将无疑会对我国物流发展产生积极的推动作用。
1.2 货运枢纽的功能作用
货运枢纽作为在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的, 具有运输组织与管理、中转以及换装、装卸搬运、储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。其基本功能如下[2]:
衔接功能:货运枢纽主要通过转换运输方式衔接不同运输手段、通过换装衔接干线运输及支线分流、通过存储衔接不同时间的货物供求、通过集装箱、托盘等集装处理衔接整个“门到门运输”, 使之成为一体。
信息功能:作为货物流动过程中的重要节点, 货运枢纽也是整个货物流动过程中相关信息传递、收集、处理、发送的集中地, 这种信息作用是复杂货运单元能联结成有机整体的重要保证。在现代运输体系中, 每一个节点都是运输信息的一个点, 若干个这种类型的信息点和运输系统的信息中心结合起来, 便形成了指挥、管理、调度整个货运系统的信息网络。
管理功能:货运枢纽大都是集管理、指挥、调度、信息、衔接及货物处理为一体的货运综合设施。整个货运系统运转的有序化和正常化以及整个系统的效率和水平取决于包括货运枢纽在内的货运节点的管理职能实现的情况。
总之, 货运枢纽作为货物运输的基础设施, 承担着货物运输的核心功能, 即:内陆口岸、货物集散、中转和运输组织、配送、装卸储存、通讯信息等六大功能。
1.3 货运枢纽的发展现状
1.3.1 国外研究现状
目前, 在发达国家的综合运输网络中, 宏观布局合理, 规模适度、技术先进、功能齐全的交通枢纽站是整个运输网络有效运作的重要物质基础和前提。下面列出了在德国和日本投资、建设和运营的体制框架, 可以为其他城市的货运枢纽规划和管理提供一个有利的参考。
德国州政府对货运枢纽的建设遵循一定的模型, 即联邦政府规划、各地市政府扶持、企业自身进行。日本建设货运枢纽等基础设施采取的主要措施有:首先, 政府将物流园区规划在城市的边缘地带、内环线外或城市之间的干道附近, 规划有利于未来物流园区的设施和建筑的地块作为基地。将地块以生地的价格出售给物流行业协会, 这些协会以股份的形式在其内部招揽资金用于购买土地和设施的建设。如果缺乏资金, 政府将提供长期低息贷款。
1.3.2 国内研究现状
20世纪90年代初, 交通部根据国民经济和社会发展需要提出在2020年前后完成公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通运输支持保障系统, 即“三主一支持”系统的建设。1997年1月6日, 交通运输部发布了《关于印发“九五”期间培育和发展道路运输市场规划的通知》, 在该通知中明确指出要以45个公路主枢纽所在城市为重点, 培育发展区域性公路运输市场。之后为适应新时期公路交通运输发展的要求, 交通运输部于2007年制定了《国家公路运输枢纽布局规划》, 共确定179个国家公路运输枢纽, 包括12个组合枢纽, 共计196个城市[3]。
但在目前的公路运输枢纽规划研究报告中, 仍然存在许多不足, 主要表现为以下几点:一是, 规划站场与区域经济社会以及城市发展之间的关系表现不足;二是, 布局方案多为定性分析, 定量计算很少;三是, 公路货运枢纽站场建设顺序缺乏依据。
2 布局方法———模糊聚类分析方法
2.1 模糊聚类分析的指标体系的建立
货运枢纽布局体现了不同地区适合建设不同类型枢纽的分析。因此, 货运枢纽布局评价指标体系应能对区域内各城市适合程度做出公正、客观、全面的权衡, 且易于分析。在本文分析时, 决定从货运需求、经济基础、交通条件三个方面分析[4], 其中货运需求从社会货运量, 邮政业务量和社会消费品零售总额三个方面考虑;经济基础包括人均GDP工业生产总值, 经济增长率, 固定资产投资;交通条件路网密度, 高等级公路数, 铁路货运能力, 水运与航空运输影响系数, 其中水运与航空运输影响系数通过各城市的综合运输的比较来判别。
2.2 模糊聚类法的建模
2.2.1 数据标准化
1) 数据矩阵的得到
设论域 (即城市群) U={x1, x2, x3, ……xn}为分类对象, 每个对象又有m个指标表示其性状, 即:
xi={xi1, xi2, ……, xim} (i=1, 2, 3……m)
于是, 得出原始数据矩阵为:
其中xnm表示第n个分类对象的第m个指标的原始数据。
2) 数据标准化
在实际问题中, 不同的数据一般有不同的量纲, 为了使不同的量纲也能进行比较, 通常需要对数据做适当的变换。但是, 即使这样, 得到的数据也不一定在区间[0, 1]上。因此, 这里说的数据标准化, 就是要根据模糊矩阵的要求, 将数据压缩到区间[0, 1]上。在本文中选择对数变换方法, 即:
2.2.2 建立模糊相似矩阵
设论域U={x1, x2, x3, ……xn}, xi={xi1, xi2, ……, xim}, 依照传统聚类方法确定相似系数, 建立模糊相似矩阵, xi与xj的相似程度rij=R (xi, xj) 。确定rij=R (xi, xj) 的方法主要借用传统聚类的相似系数法、距离法以及其他方法。具体用什么方法, 可根据问题的性质, 本文选取“数量积法”计算。
2.3 基于直接聚类法的聚类分析
所谓直接聚类法, 是指在建立模糊相似矩阵之后, 不去求传递闭包, 也不用布尔矩阵法, 而是直接从模糊相似矩阵出发求得聚类图。其步骤如下:
1) 取θ1=1 (最大值) , 对每个xi作相似类[xi]R, 且:
[xi]R={xi|rij=1},
即将满足rij=1的xi与xj放在一类, 构成相似类。相似类与等价类的不同之处是, 不同的相似类可能有公共元素, 即可出现:
此时只要将有公共元素的相似类合并, 即可得θ1=1水平上的等价分类。
2) 取θ2为次大值, 从R中直接找出相似度为θ2的元素对 (xi, xj) (即rij=θ2) , 将对应于θ1=1的等价分类中xi所在的类与xj所在的类合并, 将所有的这些情况合并后, 即得到对应于θ2的等价分类。
3) 取θ3为次大值, 从R中直接找出相似度为θ3的元素对 (xi, xj) (即rij=θ3) , 将对应于θ2的等价分类中xi所在的类与xj所在的类合并, 将所有的这些情况合并后, 即得到对应于θ3的等价分类。
4) 以此类推, 直到合并到U成为一类为止。
在模糊聚类分析中对于各个不同的λ∈[0, 1], 可得到不同的分类, 许多实际问题需要选择某个阈值λ, 确定样本的一个具体分类, 这就提出了如何确定阈值λ的问题。一般是按实际需要, 在动态聚类图中, 调整λ的值以得到适当的分类, 而不需要事先准确地估计好样本应分成几类。当然, 也可由具有丰富经验的专家结合专业知识确定阈值λ, 从而得出在λ水平上的等价分类。
3 实例应用
区域货运枢纽的整体布局是对区域内货运枢纽资源的有效配置, 因此可对所研究的区域进行对象分类, 结合每个城市的指标体系可得到初始模糊矩阵。经过标准化、聚类、归一等过程可以获得货运指标基础上的分类, 根据此分类结果进行枢纽站的整体布局设计。下面以长三角区域, 上海, 南京, 苏州, 镇江, 常州, 无锡, 杭州, 合肥, 扬州, 南通这9个城市为研究对象, 进行区域货运枢纽布局设计。
1) 初始矩阵的建立
九个城市的相应指标结合在一次形成初始矩阵, 并利用对数变换的方法得到标准化后的矩阵, 如表1所示。
2) 构造相似模糊矩阵, 需要建立任意两个候选城市的相似关系, 得到相似模糊矩阵中的数据rij, 从而得到模糊相似矩阵R= (rij) n×n。
通过运用MATLAB软件编程构建矩阵求解模型, 计算相似模糊矩阵, 得到归一化后的相似矩阵, 见表2。
3) 相似矩阵聚类结果。运用SPSS软件中的K-Means Cluster对归一化数据进行聚类分析, 分析结果如表3:
根据上述结果, 结合货运枢纽通常的类型将长三角区域货运枢纽分为三种类别。中心类为上海市、南京市、苏州, 确定其为全国性货运枢纽城市;第二类为杭州、无锡、常州、合肥, 确定其为区域性公路货运枢纽城市;第三类为扬州、南通、镇江, 确定其为省内货运枢纽城市。
4 结论
货运系统是城市发展的重要支撑, 也是联系区域的关键纽带。一个既符合各城市自身定位又能很清晰的体现层次分类的货运枢纽对提高区域经济发展有着重要的战略意义。因此, 如何合理布局货运枢纽是值得深入研究的一个课题, 货运枢纽建设规模、功能定位需要从区域乃至全国的层面来指导规划。
本文采用模糊聚类分析方对区域货运枢纽布局进行研究, 旨在通过聚类分析, 将区域内各大城市进行分类, 根据不同类型的城市针对性的进行不同规模的货运枢纽建设, 这样可以保证枢纽布局的针对性和全局性。
摘要：本文首先对货运枢纽的概念、分类、供能作用进行了概述, 并且分析了货运枢纽布局方法在国内外的研究现状和缺陷, 然后提出了基于模糊聚类分析方法的货运枢纽分析, 建立了相应的指标体系;并且以长三角区域九大城市为研究对象, 进行了实例分析。
关键词：货运枢纽,模糊聚类,布局规划
参考文献
[1]肖云梅.基于TOPSIS的公路货运枢纽布局优化分析[J].交通科技与经济, 2013, 6.
[2]李雪凯.区域内公路货运枢纽布局规划方法的研究[J].北京:北京交通大学, 2012.
国省干线公路张渚结点布局方案 篇4
张渚镇地处沪宁杭城镇带发展核心区域, 是宜兴市西南地区的经济文化中心、无锡市城乡一体化发展先导示范区, 也是省级新型示范小城镇与江苏省重点中心镇。同时, 张渚镇地处苏浙皖三省交界, 苏锡常发达地区的边缘地带, 交通区位优势不明显, 某种程度上是交通神经末梢, 境内唯一的一条342省道 (宜兴至广德一级公路) 交通流量大, 货车比重达到40%, 道路服务水平低, 而且穿张渚镇核心区而过, 严重干扰镇区沿线居民生产生活和张渚镇城镇化发展。徐张公路、丁张公路、张戴公路等县道等级不够, 也已不能适应张渚镇经济发展和内外交通需求。
为策应地方经济发展和城镇化建设需要, 交通运输部门主动作为, 充分发挥交通规划在城镇化发展中的先导作用, 由过去的“被动跟进型”转变为“主动引导型”, 在新一轮省道公路网规划中, 将有多条省道在张渚镇域穿越和交汇, 大大提升了张渚镇的交通枢纽地位。在此背景下, 本文对国省干线公路张渚结点布局方案进行进一步梳理和分析研究。
1 国省干线公路网规划
根据《江苏省高速公路网》和《江苏省省道公路网规划 (2011-2020年) 》, 未来张渚境内有1条高速省道 (S45宜杭高速) 、三条普通省道 (263省道、342省道、360省道, 全部为一级公路) 。
宜杭高速 (S45) 起点位于宁杭高速徐舍堰南, 经张渚叶塘、竹园、长岗, 在张渚岭下向南通向浙江白岘, 总长约24.5km, 规划6车道高速。S263:起于S239, 经过武进嘉泽、东安、丰义、官林, 止于张渚。S342:起于常熟, 经过羊尖、安镇、无锡、钱桥、万石、宜兴、张渚, 终于苏皖界 (太华) 。S360:起于宁杭高速丁山互通, 经过竹海景区、张渚、天目湖景区、张渚、高淳东坝、淳溪止于苏皖界。
规划实施后, 张渚镇周边的干线公路网络将十分完善, 为张渚镇的经济腾飞提供契机。而如何结合张渚镇未来的发展定位和交通需求, 对交通资源进行合理布局, 在集约资源的基础上使整体路网的效用得到最大发挥, 并充分发挥张渚旅游资源丰富的优势, 更好的融入宜南地区旅游资源的整体开发, 是亟需解决的问题。
2 布局方案
布局原则为: (1) 功能导向性:以《江苏省省道公路网规划》为宏观指导, 服从于项目整体功能定位和建设目标要求, 注重项目路对沿线地区经济、社会发展的带动和沿线重点旅游结点、产业结点的衔接, 充分发挥道路的各自功能, 整体路网效能优; (2) 规划协调性:与宜兴市总体规划、张渚镇总体规划、宜兴市宜南地区生态保护与发展规划相协调, 避免对其规划产生破坏; (3) 环境友好性:与善卷洞、龙池山、竹海等风景区、待建的桃花水库等保护区环境相协调, 避免穿过生态保护区范围; (4) 集约利用资源:尽可能利用现状342省道、丁张公路等线位, 减少新增用地。
(1) S45:宜杭高速为宁杭二通道, 分担现有的宁杭高速交通流量, 长三角地区重要城际重要通道。在张渚规划线位从张渚镇西部由北向南穿过, 并与规划S360省道相交, 并设置相应互通。
(2) S263:将打通张渚与徐舍南北向出行的能力不足, 构成西部的重要通道, 考虑到未来张渚二类工业用地分布在镇区西北部, 钟张运河及西河以西, 同时, 张渚与北部城镇徐舍缺乏重要连接线。因此, S263从镇区的西侧绕过, 在南部与规划S360共线, 构筑镇区的西部干线, 既避免对主城区的干扰, 同时带动镇区西侧的发展, 加强镇区西部相关企业货物运输的快速集散。
(3) S342:是常熟、无锡、宜兴、广德之间的传统通道。交通流量较大, 承担的货运交通比较多, 不适合从镇区穿过。建议近期S342保持现有线位, 未来考虑镇区发展, S342从镇区东侧绕过, 镇区北部段利用现有线位, 镇区东部利用新东路, 镇区南部接上现状S342。同时考虑镇区外围构筑公路环线要求, 建议现状S342跨过西河, 向西延伸至S263, 形成环线。
(4) S360:是苏南南部地区重要的干线通道和出省通道, 连接多个4A级以上景区和重点乡镇。张渚镇及周边地区主要风景区在宜兴南部及东部, 需要一条贯通张渚南部重要景区的干线公路。建议S360从镇区西南侧绕过, 与S45宜杭高速相交形成互通, 延伸至与S263相接, 并与S263南部线路共线一段后, 跨过西河利用丁张公路。
通过张渚结点方案布局研究, 将形成张渚镇区公路环线, 北部由现状S342组成、东南部由S342、S360组成, 西部环线由S263与S360共线段组成。S342、S263将形成张渚南北主要的对外通道, 并剥离过境货运车辆, S360则为张渚镇主要的景区连接线和东西快速通道。同时, 考虑到当前张渚中部缺乏重要干线公路连接, 方案完善了张渚镇区与张渚东部路网连接, 促进张渚旅游资源开发。
3 几点建议
建议一:尽快启动S263等干线公路建设, 完善区域国省干线公路网络, 支撑张渚新型城镇化发展。
当前, S263、S360等规划干线公路正在开展相关前期工作研究, 通过本次结点研究, 可认识到张渚镇目前最主要问题在于南北向对外交通通道不足, S342过境交通与内部交通混行, 服务水平低。因此, 建议积极争取上级政府和交通主管部门的支持, 加快启动S263等干线公路的规划建设工作, S263的建设, 一方面构筑张渚镇与高速公路、常州市武进地区以及宜兴北部重点乡镇 (徐舍、官林) 快速联系通道, 也为宜兴市规划城镇发展“一轴”奠定公路交通基础;另一方面打造张渚镇西部镇域环线, 通过现有S342跨西河的短直连接线 (约2公里) 沟通后, 能够有效缓解S342目前交通混行问题, 提高干线公路服务水平。
建议二:结合宜杭高速 (S45) 互通功能, 综合考虑互通布设及连接线路, 统筹规划S263、S360、S342三条干线的交叉形式。
宜杭高速 (S45) 作为宁杭高速在宜兴预留的二通道, 重点解决宜兴和杭州之间日益增长的交通需求, 兼顾服务沿线张渚等城镇结点对外的快速出行。当前, 宜杭高速 (S45) 正处于前期研究阶段, 其路线走廊带基本稳定, 并明确在张渚镇附近开设互通。此外, 随着张渚镇的快速发展, S263、S360、S342三条普通省道在张渚镇西侧交汇, 为此, 建议张渚镇人民政府加强与交通主管部门及相关设计单位沟通协调, 从路网布局和功能角度出发, 确定宜杭高速 (S45) 张渚结点的互通位置及连接线路 (除在张渚西设置互通外, 还可以积极争取在张渚镇南面与改建的云岭路交叉处再设置一个互通, 工程技术上是满足设置条件的) 。同时统筹规划S263、S360、S342三条干线的交叉形式, 促进张渚国省干线公路网结构完善。
建议三:尽快开展包括张渚镇在内的宜兴市南部地区旅游道路专项建设规划研究, 加强主要道路与景区的联系, 促进宜南地区旅游资源的连片开发。
张渚镇及周边区域, 旅游资源丰富, 仅张渚镇域内, 就有善卷洞4A级旅游风景区、龙池山自行车绿道等众多闻名周边的旅游景点。但受到山区地形地貌影响, 各旅游景区对外联系主要公路通道有限, 景区对外联系和相互联系急需加强。如规划的S360为宜兴市主要旅游通道, 但与各主要景区之间的联系仍然需要地方道路予以加强。为此, 建议积极争取宜兴市交通运输部门和旅游部门联合开展专项的宜兴市南部地区旅游道路专项建设规划研究, 加强宜兴南部地区旅游景区的连片开发。
摘要：省道网规划后, 张渚镇路网结构发生较大变化。本文通过对张渚镇节点的研究, 提出合理的国省干线布局方案, 促进张渚镇干线公路良性发展。
关键词：国省干线,公路节点,路网结构
参考文献
[1]桂滨, 钟文香.大中城市过境规划及具体问题分析[J].交通标准化, 2005 (6) :74-77.
公路布局论文 篇5
关键词：公路站场,指标体系,熵权法,TOPSIS法
公路客货站场系统是交通运输枢纽系统中的一个重要组成部分,它以公路骨架干线为依托,以客货站场设施为基础,以现代化交通通讯技术为手段,以科学的管理、综合服务为目标,具备运输组织、中转换乘、中介代理和通信信息4个基本功能。公路站场系统在公路运输朝着快速、高效、专业化方向的发展过程中具有重要作用,其规划建设是一个复杂的系统工程。考察公路站场系统的规划建设是否合理,是否实现了协调和发展的目标,当然离不开相应的综合评价技术。评价的核心内容是:指标体系的建立和指标权重的确定。传统的对公路运输站场规划方案的评价大多采用单方案的评价方法,各个指标权重的确定也只是根据专家的经验。本文首先确定综合评价的指标体系,并在此基础上将熵权法和TOPSIS法相结合,对站场规划方案进行综合评价。
1 公路站场规划的综合评价体系
1.1 评价指标的原则和内容
评价指标是否合理直接影响到规划方案评选结果的科学性和准确性。指标的选取应符合以下原则:①综合性原则;②可比性原则;③定性和定量性相结合的原则;④独立性原则;⑤层次性原则。
根据上述指标体系的原则说明,从交通功能、规划协调性、环境适应性、经济适应性4个方面对公路站场规划布局方案进行评价,具体的指标体系见表1。
1.2 评价指标的定量化
1)站场功能适应性A11。
该指标用于描述站场规模满足程度。需求与能力之比的饱和度为i,一般认为站场需求与其能力之比处于0.75～0.85较合适。故站场规模的适应性采用式A11=e-|i-0.08|计算。
2)站场发展余地A12。
该指标用于描述站场向规划用地以外扩展的可能性。站场四周用地越容易扩展则发展余地越大。A12=可扩展用地面积(S1)/规划站场用地面积(S2),当S1>S2时,可取S1=S2。关于S1计算,不能简单地按面积求和,不满足的零星碎块用地不应考虑。满足站场设施要求的最小占地求和时,要注意到站场周围的土地利用现状和性质,土地利用程度等。不同性质、不同利用程度的土地,其满足站场扩展需求程度是不同的。一般可以通过规划部门的调查分析得到站场周围的土地利用情况和规划情况。
3)与其它运输方式的协调性A21。
该指标描述了与其它运输方式换乘(例如公路—铁路、公路—水路、公路—航空等)的方便程度。换乘越方便则协调性越好,可用各个方式站场之间的径路距离来衡量。通常在有多个其它运输方式的站场的时候,取与该公路主枢纽客运站场(或者货运站场)距离最近的运输方式站场来计算。A21=L3,式中L3为与其它方式站场之间的径路距离。
4)与城市总体规划协调性A22。
A22=规划站场与总体规划中相应性质用地重合的面积(S3)/规划站场用地面积(S2)。
5)与公路网主骨架协调性A23。
该指标用于描述站场与公路主骨架衔接得好坏,衔接得越好协调性越好,该值越大。它反映出从各站场通过公路出入城市的便捷性。对于公路出入口以内的站场,可用公路主骨架之间径路距离来衡量。对于之外的站场,可用站场与公路主骨架之间的直线距离来衡量。A23=e-‖(Li-L0)/L0‖+η,式中Li为站场与公路主骨架的径路距离;L0为各站场到公路主骨架的距离的最小值;η为调整系数,一般取0.020～0.051。
6)对周边环境的影响A31。
公路枢纽站场对环境影响主要是2个方面:对生态的影响(噪声污染和环境污染)和交通的影响。定义环境影响平均系数p,该影响系数与每个小区和站场质心的距离ri、站场规模的大小F、每个小区的换算面积Si以及与站场出入口道路的服务水平Uj有关。
7)投入产出适应性A41。
该指标用于描述各套方案的投资与收益情况。
8)资源利用指数A42。
该指标用于描述人均拥有的交通资源,在一定程度上反映了场站运输的服务水平。
2 评价方法及步骤
2.1 TOPSIS原理
TOPSIS法是由C.L.Hwang于1981年所发展出来的,是一种类似简单加性加权法的排序方法。基于被选择的方案应该是距理想解最近,同时距离负理想解最远的概念,而假定每一属性是单调递增或递减,因此可以将偏好转化为欧氏距离而加以计算和衡量,并经综合比较后而得到最佳方案。
2.2 TOPSIS法与熵权法结合的评价分析步骤
1)初始数据矩阵的构造。公路站场规划布局方案的初始指标评价矩阵为
,为了便于比较,首先要根据
Y={yij}m×n.
2)各指标权重的计算。熵原是一个物理概念,在信息系统中利用概率理论来衡量信息的不确定性。熵越大,它表明数据分布越分散,其不确定性也越大。设第j项指标的信息熵值为
第j项指标值的数据的分散程度取决于该指标的信息熵ej与1的差值,即hi=1-ej,第j项指标的yij值分布越分散,相应的hj值也越大,表明第j项指标重要性也越高。相反,如果第j项指标的yij值分布相对集中,表明该指标的重要性越低。如果yij值都相等,即指标评价值绝对集中,表明该指标在选择规划布局方案时不起任何作用。可见,利用熵权法估算各指标的权重,其本质是利用该指标信息的价值系数来计算的,其价值系数越高,对评价的结果的贡献越大,所以,j项指标的权重为
确定最理想指标加权评价值集合V+ 和最不理想指标加权评价值集合V-,所谓正理想解是指每一指标中选出的最大的指标值,成为正理想解的集合,负理想解则相反。
.式中:J1为效益型指标的集合,J2为成本型指标的集合。
5)计算距离,主要是计算每一个方案与正理想解以及负理想解之间的距离,方案与正理想解的距离为
7)将步骤6)所计算出的结果由大到小的顺序排列,给规划布局方案的排忧名次。
3 应用分析
以某市站场规划布局为例,说明评价方法的应用过程。表2列出了三个不同方案的评价指标值。各指标值经过步骤1)做归一化处理。
根据步骤2)计算的各权重向量为
Wj=(0.124 95,0.1257 20,0.120 12,0.125 89,0.125 79,0.126 10,0.125 07,0.126 29).
加权评价值矩阵为
本例中J1包括站场功能适应性、站场发展余地、与其它运输方式协调性、与城市总体规划协调性、与公路网主骨架协调性、投入产出适应性、资源利用指数;J2包括对周围环境的影响。最理想指标加权评价值集合V+和最不理想评价值集合V-分别为
V+=(0.055 98,0.064 62,0.060 66,0.054 22,
0.066 51,0.017 40,0.051 40,0.066 43),
V-=(0.031 99,0.027 53,0.012 49,0.019 75,
0.028 84,0.058 89,0.028 64,0.018 31).
规划布局方案评价值与理想解和负理想解的距离分别为S+i=(0.058 24,0.077 73,0.059 21)T,
S-i=(0.076 61,0.054 11,0.078 28)T. 方案的评价值与理想解的相对接近度为Ci=(0.568 1,0.410 4,0.569 3)T,按Ci的大小顺序对方案进行排序优选,得C3>C1>C2。因此,方案3为最优方案。
4 结 论
TOPSIS法是一种多目标决策方法,适用于处理多目标决策问题。提出TOPSIS法和熵权法相结合应用于公路站场规划布局综合评价中,取得较好的效果,与其他方法比较,该方法原理简单,能同时进行多个对象评价,计算快、结果清晰、评价客观。在实际应用中,我们可以根据实际情况对评价指标加以修正,找到科学合理的评价指标,使得这种方法得到广泛的应用。
参考文献
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公路布局论文 篇6
TOPSIS (逼近理想解排序法) 可以较好地分析货运枢纽的相关因素, 建立枢纽优化指标体系, 并定量化相关评价指标, 它综合了层次分析法评价的优点, 其结果可以更加充分地反映各优化指标与理想解之间的差距, 得出良好的可比性评价指标排序结果, 使得评判结果更加科学、合理, 可以为公路货运枢纽布局提供决策的理论和依据。
1 公路货运枢纽优化指标体系的建立
评选结果是否科学、准确, 是否能够根据实际情况解决问题, 其直接受到了优化指标的选址是否科学合理的影响。在满足社会对货运枢纽基本需求的基础上, 优化指标的选取不仅要考虑货运枢纽所带来的经济效益, 还需要综合考虑其带来的社会效益, 如对环境的影响、对社会交通所带来的压力等, 这也就构成了货运枢纽布局的优化体系, 每一条优化指标又可以根据实际情况细化为若干因素, 即二级指标。政府等决策人在进行决策时可以根据当地的实际情况和需求选择设立满足其需求的各级指标, 并赋予相关的权重。
本文参照国外发达国家的经验, 综合考虑货运系统布局多方面的因素, 公路货运枢纽可以分别从功能效益、经济效益、社会效益进行比较优化分析, 其枢纽布局优化指标体系见表1。
2 基于TOPSIS的公路货运枢纽布局优化运用
2.1 原理
TOPSIS法即逼近于理想解, 其全称为Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution, 是一种多目标决策方法。方法的基本思路是定义决策问题的理想解和负理想解, 然后在可行方案中找到一个方案, 使其与正理想解的距离最近, 而与负理想解的距离最远, 理想解一般是设想最好的方案, 它所对应的各个属性至少达到各个方案中的最好值, 负理想解是假定最坏的方案, 其对应的各个属性至少不优于各个方案中的最劣值, 方案排队的决策规则, 是把实际可行解和理想解与负理想解作比较, 若某个可行解最靠近理想解, 同时又最远离负理想解, 则此解是方案集的满意解。
TOPSIS法采用的是相对接近程度法, 设决策问题有m个目标值fj (j=1, 2, …, m) , n个可行解Zi= (Zi1, Zi2, …, Zim) (i=1, 2, …, n) , 其规范化后的理想解为Z+。其中
采用欧几里得范数来测度距离, 则任意可行解Zi到Z+的距离为
式中:Zij为第j个目标对第i个方案解的规范化加权值。
同理, 假设规范化加权目标后的负理想解为Z-= (Z1-, Z2-, …, Zm-) T, 则任意可行解Zi到负理想解Z-间的距离为
则某一可行解相对接近理想解的相对接近度可以定义为
因此, 若Zi是理想解, 则相应的Ci=1;若Zi是负理想解, 则相应的Ci=0。越靠近理想解, Ci越接近于1;反之, 越接近负理想解, Ci越接近于0。那么, 可以对Ci进行排队, 并求出满意解。
2.2 计算步骤
第一步:设某一决策问题, 其决策矩阵为A, 由A可以构成规范化的决策矩阵Z′, 其元素为Z′ij, 且有
其中的fij由决策矩阵给出, 得到矩阵
第二步:构造规范化的加权决策矩阵Z, 其元素Zij为
其中Wj为第j个目标的权。
第三步:确定理想解和负理想解。如果决策矩阵Z中元素Zij值越大表示方案越好, 则
第四步:计算每个方案到理想点的距离Si和到负理想点的距离Si-。
第五步:计算Ci, 并按每个方案的相对接近度Ci的大小排序, 找出满意解。
多目标综合评价排序的方法较多, 各有其应用价值。在诸多的评价方法中, TOPSIS法对原始数据的信息利用最为充分, 其结果能精确的反映各评价方案之间的差距, TOPSIS对数据分布及样本含量, 指标多少没有严格的限制, 数据计算也简单易行, 不仅适合小样本资料, 也适用于多评价对象、多指标的大样本资料。利用TOPSIS法进行综合评价, 可得出良好的可比性评价排序结果。
3 算例
某地政府为了响应国家对综合运输体系的规划, 拟建一个国家级公路运输货运枢纽, 根据当地货运作业量预测共需3个货运站场或物流中心, 初步布局方案选定6个货运站场 (含物流中心) , 记为Ti (i=1, 2, 3, …, 6) , 候选货运站场详细情况见表2。
以公路货运枢纽布局优化指标体系为依据, 将该国家级公路货运枢纽布局优化分为3个指标:功能效益 (G) , 经济效益 (J) , 社会效益 (S) 。其中G={G1, G2, G3, G4}, J={J1, J2}, S={S1, S2, S3, S4}, 并将其量化。
3.1 功能效益
配送时效率:货运枢纽服务半径在5~7km范围内为有效及时, 量化指标分3级:及时 (90%) , 较好 (70%) , 一般 (50%) 。
功能适应率:评价公路货运枢纽是否能适应货运枢纽各项功能, 量化指标分两级:强 (80%) , 弱 (40%) 。
规模发展余地:货运站场在未来15~20年是否可在原来基础上进行扩建, 量化指标分三级, 10分为满分, 余地较大 (8分) , 一般 (6分) , 困难 (4分) 。
多式联运便捷性:是否为两种以上运输方式的结合地或者换装另一种运输方式, 其空间距离不超过1km范围的量化指标分两级, 总分为10分, 分值越大则多式联运越便捷:便捷 (8分) , 一般 (6分) 。
3.2 经济效益
征地费用:备选站场的征地费用按照人民政府印发的《征地补偿安置规定》的通知核算, 量化等级分为3级, 分级标准按照征用各类土地补偿费用标准中一类、二类、三类中人均耕地小于0.3来分级:较高 (14 600元) , 一般 (12 800元) , 较低 (9 100元) 。
运输成本:量化等级一般可以分为3级:较高 (0.8元/km) , 一般 (0.6元/km) , 较低 (0.4元/km) 。
3.3 社会效益
生态景观影响:货运枢纽在周边1km范围内是否有国家、省、市级文物保护地及生态园林等, 量化等级分为3级, 总分为10分, 分值越大则对生态景观影响越严重:有影响 (8分) , 一般 (6分) , 无影响 (4分) 。
环境污染:货运系统周边是否有居民住宅区、政府行政办公、宾馆饭店、水电厂等, 量化等级分为3级, 总分为10分, 分值越大则环境污染越严重:有影响 (8分) , 一般 (6分) , 无影响 (4分) 。
交通压力影响:货运枢纽距离城市中心及市区干线道路远近, 临近周围300~500 m范围内干扰较大。量化等级分为3级, 总分为10分, 分值越大则对交通压力影响越严重:有影响 (8分) , 一般 (6分) , 无影响 (4分) 。
在备选站场优化指标量化, 征地费用、运输成本、生态景观影响、环境污染、交通压力影响这5个指标的数值越低越好, 这3个指标称为低优指标;其它指标数值越高越好, 称为高优指标。低优指标可采取一定方式将其转化为高优指标, 其方法是绝对数低优指标可使用倒数法) , 如征地费用、运输成本采用倒数法;相对数低优指标, 可使用差值法 (10-x) 。对低优指标进行转化并进行归一化公式进行处理, 其处理公式为
对候选站场优化指标进行归一化处理, 所得数据见表3。
由此得出最优方案和最劣方案
根据最优方案和最劣方案计算各年度S+和S-以及Ci, 所得数据见表4。
从表4可以看出, 候选站场指标值与最优值的相对接近程度最好的是货运场站T3, 最差的是T1, 其布局优化结果排序为货运场站T3、货运场站T2、货运场站T6、货运场站T4、货运场站T5、货运场站T1。
综上所述, 综合考虑候选站场各方面因素, 该国家级公路货运枢纽最终确定3个站场为:货运场站T3、货运场站T2、货运场站T6。
4 结束语
本文根据公路货运枢纽布局的特点, 在满足社会对货运枢纽需求的基础上综合考虑货运枢纽带来的各种效益并建立优化评价指标体系, 充分利用TOPSIS法对原始数据信息利用最为充分, 其结果能精确的反映各评价方案间的差距特点, 并对货运枢纽布局优化问题进行研究。通过算例分析说明, 基于TOPSIS的公路货运枢纽布局优化研究可以很好的对多个备选的货运站场进行分析计算, 使决策者可以从多个角度对备选货运枢纽进行了解, 为决策者提供货运枢纽布局优化的依据。
参考文献
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[8]刘小丹, 刘敏.综合客运枢纽内部换乘组织分析[J].交通科技与经济, 2009 (2) :94-99.
公路布局论文 篇7
为了适应新的国家战略与区域一体化格局,避免城市公路客运枢纽重复建设和投资浪费,促进公路客运枢纽从“严重滞后”向“基本适应”和“适度超前”转变,顺应城市综合客运枢纽发展趋势等已显得越发重要。本文以广州市为例,探讨在珠三角区域一体化和建设国家中心城市的背景下,通过优化公路客运枢纽空间布局,以求破解现状公路客运枢纽与城市交通 “大枢纽”体系布局不协调、主城区客运站分布过密、 外围地区规模偏小、难以适应客流需求多样化发展以及难以有效集散交通和缓解城市交通拥堵等问题。
1公路客运枢纽现状分析
1.1交通发展情况
近年来,广州市道路交通基础设施建设得到了较快发展,通过与国家和区域高速公路网衔接形成了14条出省对外辐射通道,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”的高速公路网络,强化了国家中心城市地位。随着珠三角城市之间交流需求的增加和高快速路网络的完善,公路客运量增长显著。2013年广州市各种运输方式完成旅客运输量、客运周转量及其增长速度如表1所示。
近年来,铁路、民航等交通方式发展迅速。2013年广州白云国际机场旅客吞吐量达到5 200万人次, 居世界第16位、中国第二位,进一步提升了广州的国际影响力。2014年广州已开通运营京广客专、广深港客专、贵广铁路、南广铁路、广珠城轨等多条高铁或城际轨道线,未来还将引入广中珠澳城际线、广梅汕客专、南沙疏港铁路、穗莞深城际等,到2020年实现全省通高铁,同时珠三角地区实现 “以广州为中心, 主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路客运形成极大的挑战。
1.2现状问题分析
广州市现有公路 客运站27个,其中都会 区18个,南沙滨海新城1个,花都副中心3个,从化副中心1个,增城副中心4个。全市公路客运站日均发送客流26.4万人次,其中市域内部5.3万人次,市域对外21.1万人次(省内、省外分别为19.5、1.6万人次), 总班线2 136条,日均发送班次18 313车次[2]。公路客运站存在的主要问题如下:
1)总体空间布局“内密外疏”、功能设施“内强外弱”,难以适应城市空间向外围拓展的发展趋势。主城区公路客运站共11个(占全市39%),日均发送对外客流17.5万人次 (占全市83%),其中有37% ~ 52%的客流来自主城区以外地区,加剧了主城区的交通拥堵。外围花都、增城副中心共7个公路客运站 (占全市26%),日均发送客流2.96万人次(占全市11%),客运站之间距离近、规模小、功能重叠,缺乏有效整合。
2)与空港、铁路等大型交通枢纽发展不协调。白云国际机场缺少公路客运站配套,大量空港客运专线仅在上下客区临时停靠,造成空港对外客运服务水平不足,滞后了空港客流腹地的扩展。现状广州北站周边分散有3个公路客运站,但布局分散、等级较低、信息渠道不畅通,难以满足未来客流增长需求。
3)与城市交通系统衔接不紧密。部分客运站配套设施不齐全,与城市轨道交通、城市对外出入口等衔接条件较差,未能充分发挥城市交通的衔接作用, 如位于主城区边缘的永泰客运站、广园客运站、夏茅客运站等仅有常规公交衔接,客流吸引能力差,难以有效发挥为主城区交通截流的作用。
4)班线配置不合理,运营线路缺乏有效整合。部分客运站主要客流向性分布与其区位不匹配,如省客运站、市客运站均位于主城区西部,而其往东的客流比例分别占37%、58%,导致长途客车穿越城区,加剧了道路交通压力。运营线路缺乏统筹整合,造成一些不必要的行业内竞争,如天河客运站、省客运站等客运量接近负荷,而夏茅客运站、永泰客运站等客运量不到运力的一半。
5)部分公路客运站布局亟需优化调整。老城区客运站普遍与高快速路出入口距离较远,且位于城市常发交通拥堵区域,加剧了该区域的交通压力,同时进出和停放车辆产生的噪音和尾气对周边环境影响较大。如越秀南客运站、广佛客运站、罗冲围客运站等被居住楼和办公楼包围,不但不能高效运营和旅客周转,而且还影响了周边区域用地的开发,与周边环境不协调。
2国内外发展经验
2.1国外先进经验
欧美等发达国家经过了19-20世纪“多层次铁路”(国家铁路、区域/郊区铁路、城市地铁、城镇轻轨等)的发展历程,现有客运业已经相当成熟。旅客运输方式实现了从单一运输方式向多种运输方式充分协调的“链式运输”方式转变。“链式运输”方式主要根据旅客的要求,结合综合运输信息系统提供的信息,可供选择最优的交通路线、每段最合适的交通方式,并针对旅客的需求变化进行动态调整。“链式运输”能够有效缓解交通拥挤、减少交通污染和能源消耗,提供“无缝”的、充分个性化的、灵活方便的交通服务[3]。
英国伦敦市大型公路客运站有11个,主要分散在环城高速公路附近,毗邻地铁站和火车站,可与城市地铁/轨道系统实现高效换乘,提供安全、舒适、快捷、功能齐全的“国家快速客车”服务,承担全国性的公路干线客运业务。如英国规模最大的COACH巴士公司是一家私营企业,购买它的巴士票可以换乘城市中所有的交通工具,与其他企业的连通非常高效。
在德国,“大交通体系”模式将各种运输方式紧密衔接,多方式联运非常发达,注重高效衔接和功能互补,充分发挥了现代综合交通运输系统的整合和效能优化功能。德国公路运输通过采用先进的信息化技术手段,如智能交通诱导示警系统、交通网络控制系统、交通信息发布查询系统等,可以减少产生人员伤亡的交通事故约25%~30%,提高道路通行能力约10%,减少交通堵塞约50%,产生明显的社会经济效益,显著提高公路客运的效率与安全[4]。
2.2国内相关经验
2007年,国务院通过《综合交通网中长期发展规划》,提出以构建一体化交通运输系统为出发点,在各种交通方式结合处建设“综合交通枢纽”,实现客运 “零距离换乘”。2011年,交通运输部发布《交通运输 “十二五”发展规划》,提出“十二五”期间在全国建成100个左右铁路、公路、城市交通有效衔接的综合客运枢纽,同时依托全国特大城市综合客运枢纽建设, 建成若干个城市综合客运枢纽协同管理与信息服务系统。目前,国内北京、上海、南京等特大城市公路客运枢纽空间布局正在逐步优化调整。
北京9个公路主客运枢纽均位于四环外,服务5个不同客流方向,布局调整主要有两个策略:一是加强主要方向场站的综合客运功能,提供区域之间、省际之间以及大中城市之间客运服务,并衔接区域对外客运交通与城市交通;二是向市区外围转移,性质和功能逐渐多元化,积极发展与铁路、航空相接驳的、跨省市的公路长途旅客运输。
上海通过对旧有44个客运站进行兼并重组、扩大或拆并,以建设现代化枢纽型立体交通体系为目标,形成“三主、七辅、四旅游、若干郊县、一平台”的公路客运站场体系。三大主客站与铁路客运站紧密相连,成为城市综合交通枢纽。七个辅客站按照客流方向分散设置,将主要方向客流引向城市外围空间,缓解中心城区交通压力。上海通过协调交通规划和建设、统一交通政策和管理,建立长途客运信息平台,纳入公路客运班线数据资源和整合综合服务信息资源, 加强了数据综合运用和信息透明度,提高了运营组织管理水平和旅客服务水平。
南京市公路客运站场体系由 “两主、十二辅、两郊县、若干配客点”组成。两个主站与铁路客站紧密衔接并靠近主城主要公路出入口,满足城市区域的旅客出行需求。十二个辅站中保留3个、新建8个、扩建1个,主要服务主城不同方向的居民出行,体现旅客出行习惯、已有站场资源以及未来城市发展框架。
3公路客运枢纽发展趋势要求
3.1一体化要求
公路客运枢纽的布局优化既要满足城市和区域经济一体化协调发展的要求,也要与城市高等级路网、空港、铁路等对外交通设施以及城市轨道、常规公交等城市交通相协调。枢纽一体化发展趋势要求树立“适度超前”的现代化综合交通理念,强化大交通概念,各种运输方式之间相互衔接、紧凑、合理布置,从而缩短换乘距离、达到整体运营管理和服务效率最大化。
另外,面对铁路、航空等交通方式的外部竞争态势,公路客运应减少内部无效竞争,加强地区间沟通, 实现市场信息资源和运力共享与协作,形成新的协同组合模式,共同降低企业运作成本,获得交通运输的最大效益。
3.2信息化要求
公路运输企业之间信息渠道不畅通导致旅客无法及时了解所需要的信息,也导致企业无法了解旅客对公路客运服务质量的满意程度,造成公路运营组织管理水平和服务质量滞后于旅客需求。现代化公路客运枢纽应树立交通信息化的发展理念,以信息技术为依托,构建一体化、智能化的信息管理与服务系统。 一方面,应依托城市综合客运枢纽信息系统,实现客运枢纽管理协同和运营协调(主要体现在各交通方式运营时间衔接、运力匹配、旅客无缝换乘)。另一方面,应着力推进信息显示发布系统、联网售票系统、公路旅客运输分析系统、视频监控系统、枢纽广播系统、 应急协调指挥系统、交通诱导管理系统等公路客运枢纽信息系统建设,以此引领客运枢纽转型升级。
公路客运枢纽信息系统可实现行业管理部门和公路客运站经营企业对客运站运营情况进行全面监控、分析和预警,提供监管手段与站务管理信息平台, 也可针对公众信息服务需求通过网站、手机APP、热线电话等为旅客提供客车班次运行时刻等信息,提升客运站场旅客运输服务效率和服务水平[5]。
3.3低碳化要求
自1990年以来,中国小汽车数量“井喷式”快速膨胀,交通碳排放量保持快速增长的趋势。机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源,在我国一些大城市中,机动车污染物排放占大气污染物的比例占60%左右。为实现低碳发展,国家相关部门提出到2020年我国单位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40%~50%的目标,2015年与2010年相比,营运客车单位运输周转量能耗下降5%,到2020年基本建成低碳交通运输体系。公路客运是仅次于铁路客运的低能耗运输方式,短途公路客运相对航空、铁路具有绝对优势,单位运输周转量能耗最低,提高公路客运出行比例将成为降低交通运输能源消耗和碳排放量的重要措施[6]。
现代化公路客运枢纽应树立低碳交通的理念,可通过不同交通运输方式多式联运、加强公路客运行业内协调、减少对城市交通的干扰降低拥堵等多途径开展二氧化碳减排。公路客运低碳化的发展趋势要求客运枢纽以降低能源和时间消耗为目的,整合站场资源与扩展交通网络,确保客运大巴的高负载以及高效运营。
4广州市公路客运枢纽布局优化实践
随着国家高铁、城际铁路和城市轨道的加快建设和网络逐步成型,广州市目前正处于综合交通体系转型升级的关键时期,公路客运枢纽与其它交通方式的资源整合进一步加强。在国际、国内层面,公路客运枢纽逐步与空港、铁路枢纽形成互补,扩展国铁、民航网络覆盖不到的地区。在珠三角区域层面,与城际轨道形成竞争与错位发展,提供“机动灵活、门对门、人性化”的公路客运服务。在市域层面,与城市交通系统紧密衔接,构建对小汽车有竞争力的多层次、一体化、高品质的低碳公共交通网络。在客流定位上,广州市公路客运枢纽将以服务珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流为主,兼顾部分珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流。 结合发展趋势,广州市公路客运枢纽现状布局优化建议如下:
1)适应一体化发展趋势要求,对重大对外交通枢纽配置公路客运功能。鉴于公路运输具有 “机动灵活、可达性强和覆盖面广”的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,广州市公路客运应从原来的“竞争主要方向客流为主”转变到“一体化、协同发展”的模式上来,构建衔接一体化、设施立体化、功能聚集化的城市综合客运枢纽。结合广州实际情况, 建议近期新增公路客运枢纽2处,包括广州北站客运站、白云国际机场客运站,其中广州北站客运站整合现有广州北站客运站、二汽花都客运站、花都区客运站的客运资源;远期对广州火车站周边的省客运站、 市客运站进行资源整合和兼并,强化与国家铁路枢纽的衔接功能,弱化公路中转和公路直接对外的发送功能,严格控制发车总量,减少公路客运车辆对主城区交通的影响。
2)加强与城市交通系统的衔接,形成公路主导的城市综合客运枢纽。广州市将构建“以公共交通为主导”的公交都市,主城区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础。主城区与外围新城、副中心之间的市域内部公路客运功能将逐渐被市域轨道取代, 或转向旅游集散中心等特殊功能。在主城区,建议近期取消对城市环境和交通影响较大的越秀南客运站、 广佛客运站以及罗冲围客运站,同时迁移缺少轨道接驳、运营效益差的夏茅客运站、市桥客运站。
在外围城区,建议充分利用城市公共交通系统承接主城区向外疏解的客流,提升对外公路客运服务功能。新增与城际、市域轨道交通衔接的公路客运枢纽,如新建增城客运站、南沙新城万顷沙客运站。其中增城客运站可依托地铁、公交等城市交通系统,整合城区内现有增城光明客运站、广运增城客运站、二汽增城客运站的班线资源,形成城市综合客运枢纽。
3)加快信息化建设,集约利用资源,打造现代化公路客运枢纽信息系统。目前广州市公路客运枢纽以自发形成的混合型布局模式为主,各客运站粗放经营,运输主体较多,效益不高,很难形成合力,因此有必要加强信息化建设,整合经营主体资源和对外运营线路,提高公路客运的规模化、集约化和信息化水平。 建议近期加快建设现代化的行业管理决策平台、行业监督平台、公共信息服务平台等,构建全省客运站联网售票和监管体系,为公众出行提供准确、便捷、高效的出行信息服务;同时加强不同客运站、不同运输方式之间的信息互联互通和管理协调,提高枢纽信息集成化、智能化水平以及旅客集散换乘效率。
4)建立低碳型综合交通运输体系,实现低碳化发展目标。相关国家经验表明,交通碳排放中小汽车贡献最大。为达到降低交通碳排放量的绝对量控制目标,有效遏制私人小汽车快速增长的态势对建立低碳型综合交通运输体系意义重大[7]。从广州市目前发展来看,在区域层面上,应努力实现区域交通资源共享,减少主城区交通设施建设和运作带来的碳排放量,依托白云国际机场、广州南站等区域交通基础设施打造城市综合客运枢纽,依托“快速轨道网、高速公路网”提升城际公共交通和便捷公路客运交通;在城市内部,建立有竞争力的公共交通系统,实现轨道交通、常规公交、出租车等公共交通工具与公路客运、铁路枢纽零换乘,引导出行方式向铁路、公路客运等低碳交通工具的全面转移,减少城市交通的碳排放、机动车尾气和道路交通噪声。
5结语
为适应公路客运枢纽一体化、信息化、低碳化的发展趋势,广州市公路客运枢纽布局优化按照“市级统筹、分期实施;内减外增、优化布局”的原则,实现总体布局由“小而散”向“集约化”方向转变,到2020年形成由“7主、8次、9辅”组成的公路客运枢纽体系, 数量较现状减少3个,其中主城区减少4个、外围地区增加1个,日均发送能力提高约17万人次,与铁路、航空枢纽实现无缝衔接,与轨道站点直接换乘比例达90%,客运车辆5分钟内进 入对外高 速路网。 由于涉及层面较多,公路客运枢纽的布局优化调整还需要从交通运输产业结构、公路客运运营体制、交通发展政策等多方面推进,本文仅从满足未来发展趋势要求的角度进行研究,以期为国内城市公路客运枢纽的布局优化调整提供参考。
摘要：随着城市化进程的加快和城市空间的不断拓展,城市公路客运枢纽面临着提高城市交通运输效率和交通服务水平、改善城市交通环境与交通拥堵等难题。通过总结当前广州市公路客运枢纽在布局及运营方面存在的问题,借鉴国内外先进经验,提出城市公路客运枢纽的布局与发展应符合一体化、信息化、低碳化要求,并阐述了广州市公路客运枢纽布局优化与发展措施,可为国内城市公路客运枢纽的布局优化与发展决策提供参考。
公路布局论文 篇8
“十二五”规划中,社会主义新农村建设是一项重要任务。早在2005年10月,中国共产党十六届五中全会通过的《十一五规划纲要建议》,提出扎实推进社会主义新农村建设,其中基础建设是全面建设小康社会的重点任务。而农村公路建设是党中央、国务院部署的一项重要的任务,是新农村基础建设的重要组成部分。
在新农村基础建设过程中,繁重的物资运输无疑是对农村公路网的一项重大考验,畅达的农村公路网将是新农村建设顺利进行和新农村经济发展的强力保障,这对新农村公路网规划提出了新的要求。公路网布局作为新农村公路网规划的核心环节,选择优化的路网布局将对新农村公路网以后的发展具有重要意义。本文试着将城市路网成熟模型应用于新农村公路网布局规划,为日后的新农村公路网规划提供参考。
1 农村公路网现状分析
自建国以来,我国农村公路网经过60多年的发展,已经初步形成了一定的规模,尤其是近年来“村村通”工程的实施,缓解了农村群众对出行需求的部分压力,带动了农村经济的发展,促进了城乡间的交流,对于构建和谐社会发挥了积极的作用。然而我们应该清楚的认识到我国目前的农村公路存在的诸多问题[1]:1)农村公路路网密度偏低,整体规模仍然不足,无法满足农村经济发展的实际需求和农村日益增长的交通量需求。2)节点多,分布散,路线短,且分布毫无规律。3)农村公路的技术等级差,路面状况较差,承载能力低。目前,我国农村公路等级以四级以下公路为主,等级外公路占了相当大的比例,由于缺乏养护,农村公路损坏程度严重,通行能力差,不能真正达到畅通的水平。这些问题已严重阻碍了农村经济发展和未来新农村建设进程的推进。
2 城市道路网布局形式
2.1 方格网式[2]
方格网式又称棋盘式,是最常见的路网类型,适用于地形平坦的地区,比如平原地区。按此布局,在城区相隔一定距离,分别设置同相平行和异相垂直的交通干路,在主路之间再布置次路,形成整齐的方格形(见图1)。这种布局的优点是:交通组织简单,整个道路的通行能力大,由于相对平行的道路有多条,使交通更加灵活,大多数出行者都有较多的选择。缺点:对角线交通不便。
2.2 放射式
放射式也是我国常见的道路网形式(见图2)。规划时先确定中心和区中心位置,然后围绕中心,布置放射形干道,这种道路系统,中心与郊区以至各区中心之间都有短捷的交通联系,道路干线与次要道路分工明确。但这种组织形式的道路网往往有四条以上的道路相交于一点,增加交通组织和管理上的困难。
2.3 环加放射式
由环形干路和放射干路组成,通常由旧城区中心逐渐向外发展,向四周引出放射道,而内环路则沿着拆除的城墙要塞旧址组成(见图3)。其放射形干道有利于市中心同外围地区的联系,环形干道有利于市中心外各区的相互联系。但也容易产生许多不规则的街坊;交通灵活性不如方格网道路系统;而且放射形干道易引起市中心地区交通的过分集中,环形干道因路线弯曲不易识别方向且易促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
2.4 自由式
常由于道路结合不规则自然地形布置而形成,这种布局在地势不平坦的山区较多。但路线弯曲不易识别方向,比较紊乱,有很多交叉口,并有许多不规则形状的街坊,影响建筑物的布置。
3 新农村道路网的布局规划
3.1 实施新农村公路网布局规划时需要的指导思想[1]
首先农村公路网的建设需要满足区域通达性的要求。即满足区域内的农村物资运输交通量的需求和群众出行要求;其次农村公路网的布局应体现于经济适应性以及拉动作用。农村路网应该以带动农村经济作为主要任务,布局规划时应充分满足区域内经济发展的需求;再者农村公路网的布局应与干线及相邻路网相配合。为降低农村路网成本和避免公路的重复修建,降低造价,应根据需要与周围的等级公路连接起来。要考虑到的是农村公路网布局规划中的层次性划分。应根据农村的交通和经济需求不同,对区域内的公路网进行层次划分,集中优势资源,优化农村公路网布局,满足不同交通量的需求。
3.2新农村公路网的布局规划内容
公路网规划的前提是必须要满足新农村目前及未来交通量的需求,然后综合区域内的地理、行政和经济状况确定节点,明确公路层次的划分,并选择合适的路网布局、技术等级等。
3.2.1新农村交通量的需求
农村本身以载重较低的交通量为主,并兼顾一些物资运输的重车的需求。对于农村交通量以畅达为基本要求,正常情况下,低等级公路即可满足其要求。对于物资运输的重车,由于其对低等级公路损坏较大,且低等级公路不能满足其行车要求,故需要承载力和通行能力较高的高等级公路。
3.2.2节点的确定
节点按其层次、功能和作用可分为重要节点、集散节点和一般节点。重要节点应选择城镇或经济相对发达的乡村,便于带动这些地区的经济发展和交流。集散节点应布置在干线交汇处,作为农村所需物资的集散地,应选择有发展潜力的地区或农副产品生产区域较近处。一般节点,主要作为控制点,应选择一些行政村或规模较小的企业附近。
3.2.3公路层次的划分、路网布局选择
主要干线,如图4所示线型Ⅰ,用于连接重要节点和集散节点,可以选用环加放射式布局,并与国省道连接。其部分网路可由国、省道来代替;技术等级应由一级公路组成,其承载力和通行能力较高,主要用于通行负责物资运输的重型车辆,减少重车对低等级公路带来的养护压力和损坏程度。
次要干线,如图4所示线型Ⅱ,用于连接集散节点和控制节点或控制节点间的连接,选用方格式布局。其部分可由县道和乡道代替;技术等级应采用二级公路组成,造价较低,其布局通行能力大,主要用于连接主干线和农村控制节点,满足农村一般交通量的需求。
一般线路,主要用于方格形区域内节点之间的连接,选用放射式或自由式。主要满足节点间要求较低的交通量,但其具有交通方便的特点,其技术等级采用四级以下或乡村小道组成,其优势是使公路网具有一定的覆盖面和通达深度,同时降低路网总造价,节约资源和减小路网养护压力。
4结语
本文探讨了将城市路网布局应用于新农村公路网规划,根据新农村的交通需求和不同交通量的特点,划分三个层次的路网,并根据其要求选择不同的布局,以求达到即满足农村交通量的需求和降低总体造价的最优路网规划。希望此观点能对未来新农村公路网的布局规划有一定的参考作用,使新农村公路网在促进农村经济发展和新农村基础建设方面做出贡献。
摘要：结合农村公路网现状,通过对城市路网布局规划进行分析,提出了城市路网在农村公路网布局规划中应用的观点,以期为正在推进的新农村建设中的公路网规划提供指导。
关键词：城市路网,农村公路网,布局规划
参考文献
[1]何珺,赵晓娟,刘宏宇.农村公路网规划的一般思路[J].山西建筑,2009,35(26):15-16.
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