综合布局（精选9篇）
综合布局 篇1
近年来, 国内一些经济发展较快的城市提出了建设城市综合体这一口号, 并将城市综合体开发建设制定为城市未来一段时间内的开发战略目标, 动用大量的人力、物力、财力来建设城市综合体, 对城市综合体的开发、运行模式进行探讨, 最终得出一系列相关的建造规划方案。针对城市综合体在现代城市规划中的应用, 笔者从城市综合体的功能特点入手, 结合实际案例, 对城市综合体的规划布局设计加以论述。
1 城市综合体的概述
1.1 城市综合体的基本功能与特点
城市综合体是一个集商业、娱乐、办公、交通、餐饮、休闲于一体的城市系统, 是目前各大城市发展的战略性目标。就其功能特点来说, 城市综合体具有着高密度、高容积率以及多功能等特点, 能够将类似于商业、娱乐、交通等多种城市功能进行整合, 并同时实现。城市综合体并不是某一单一的建筑物, 它是一个建筑群落, 一个综合化系统。现代城市综合体也可简称为“HOPSCA”, 是酒店、办公楼、公园、购物中心、会展中心、公寓等每一栋建筑楼英文名的总称。在城市综合体所具备的所有功能中, 只有公寓和酒店、购物中心、办公楼是主要功能, 其他诸如公园、会展中心等建筑功能都次要的, 是主要功能的拓展。总而言之, 城市综合体具备了现代城市的所有功能, 而正是因为它具备了这些功能, 所以才被人们称为“城中之城”, 成为了未来城市开发的战略性目标之一。
1.2 城市综合体的类型
现代城市综合体主要可分为两种类型, 一是在城市的区域范围内开发建设, 由政府牵头, 集合多家企业按照相关的开发规模限制和开发时序限制来施工建设, 打造出一个涵盖了多种工程体系的, 由多个企业联合建设的企业聚集地;二是以城市街区为单元来施工建设, 规划建设出一个功能上相互关联的建筑群落。相比于前者, 后者的建设规模会有所缩小, 建设成本也有所降低。
2 城市综合体的规划布局设计
城市综合体规划建设时需要注意三个方面的问题, 一是城市综合体的建设水平必须要与城市的整体发展理念相符合, 要跟上社会经济的发展水平, 要体现出城市的综合竞争力;二是城市综合体不可脱离城市发展实际, 不可背离城市文化, 反而要体现出城市特色, 体现出城市文化的传承;三是要保障城市综合体的宜居性, 要考虑到现代人的生活质量, 在规划建设时候必须要体现出城市综合体的宜居性。下面以某城市为例, 对该城城市综合体的规划布局设计加以解析。
2.1 交通组织与立体步行体系设计
交通是城市综合体的基本功能之一, A城在规划城市综合体交通组织与立体步行体系时, 将设计宗旨定位为开放式。也就是建立开放式的交通组织和立体步行体系。具体措施如下:
2.1.1 内外部交通体系的设计
为了保证客流的顺畅, 满足多种情况下城市的客流需求, A城城市综合体建设将交通体系分为了内部体系和外部体系两种。而在步行体系上, A城在方格网设计体系、通道树型设计体系上选择了方格网设计体系。将方格网步行设计体系与内外两种交通体系进行整合, 得到的交通组织体系不仅可满足步行通行模式的需求, 也可满足车行通行模式的需求。
2.1.2 立体化的交通系统
城市综合体是城市交通构架系统整体的一部分, 立体化的城市交通为综合体与城市地面、地上、地下立体接口提供了可能。同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施有机联系。A城城在城内分区, 以架空天桥及多层平台将人车分道, 并使各区连接成整体, 形成了立体化的交通系统。
2.2 区位规划策略:向度与价值优先
不同于单纯的地理位置概念, 区位可分为二维的分布概率与三维的分布概率, 它既是平面投影的功能组织关系, 又是立体结构空间优先级的体现。城市综合休的规划须经过三个向度的分析, 形成最终的结构。
2.2.1 第一向度
建立具有高度控制性的城市单元体, 确定空间外部秩序的优先级。空间的优先级与环境影响因子密切相关。从功能看, 办公区、居住区、餐饮区、娱乐区、文化展示区、文教区等对环境的私密度、景观度、可观性要求各不相同。针对一个特定的地块, 怎样的聚合关系能够实现功能作用最强化?基于此, 本项目第一向度的建立基于三个主要因素: (1) 建立城市控制性生态绿轴; (2) 清晰的人车分流; (3) 建立城市综合形态网络系统;引入二层景观平台一个真正的步行系统, 开展休验式商业消费与城市的聚会, 营造生动的城市场景。景观平台下部是停车空间, 具有极高的公益价值, 其上部空间具有接近H:L=1:2的关系, 营造了舒适和安全感。
2.2.2 第二向度
通过立体结构各部分之间的关联度, 确定空间内部秩序的优先级。组织基本的形体组合, 推敲体块之间的功能关系;分析功能互动度、致密度、渗透度。如酒店裙房与大餐饮、中餐厅、宴会厅之间行为上的服务关系, 办公裙房与西餐、快餐、邮政、社区服务、娱乐、健身的支撑关系。本项目第二向度的建立基于四个主要因素: (1) 确立最基本的形体组合形式与体量分析; (2) 形成城市各因素的最佳关联性组合; (3) 控制城市多种运动类型的密度和走向; (4) 确定容积率、密度特征与地块建筑组合形态。
2.2.3 第三向度
综合价值的优先级。价值二功能减本 (V=F/C) 。本项目第三向度的建立基于四个主要因素: (1) 商业业态风险与利润之间的正比关系; (2) 不同物业内在的价值链; (3) 物业类型的相互影响度; (4) 弹性可行的分期开发模式。
结束语
综上所述, 城市综合体作为未来城市发展建设的战略性目标之一, 具有着高度的可持续发展性。从城市综合体的功能特点来看, 城市综合体基本上集合了现代城市的所有功能, 整合了所有资源, 满足了现代人的所有城市需求。在本篇文章中, 笔者通过对城市综合体功能特征以及规划布局设计的分析, 得出了城市综合体规划设计具有可持续发展性的结论, 并指出城市综合体的开发与规划是一个经营理念, 关系到城市运营。所以在以后的城市综合体开发与规划中, 我们还需要不断学习, 深入探讨, 掌握好城市综合体的正确发展方向。
参考文献
[1]李蕾.城市综合体布局设计体系研究——以大华·七宝镇51号地块城市综合体设计为例[J].建筑学报, 2010 (S2) .
[2]牒军涛.城市综合体开发建设研究——以紫薇尚层综合体开发为例[J].建筑设计管理, 2011 (9) .
[3]陈兵.浅析我国城市综合体的规划建设——以苏州工业园区为例[J].福建建筑, 2011 (4) .
综合布局 篇2
——高三理综复习计划
各位领导、各位老师：
大家好下面我代表育英高中高三理综备课组把我校2010届高考理综复习的一些做法向各位领导和老师做简单汇报，不当之处，敬请指正。
高考“得理综者得天下”，理科综合科高考300分，加之三科同卷，又相互渗透，学生比较难于把握，所以理综的问题是所有学校和所有考生极其关注的问题。科学合理的安排好理综复习，决定了一个考生高考的成败，也在一定程度上决定了一所学校高考的成败。我校连续几年理科综合平均成绩都比较理想，连续四年被县教育局评为理科综合“优秀备课组”，连续五年获得黄冈市“高考优秀奖”。
几年来，我们在理综复习中摸索出了一些不很成熟的做法，应该说这些做法在我校还是很适用的，今天我把这些做法向各位领导和老师做一下汇报。
一、合理布局高三理综复习
高三复习时间有限，各科教学和学习各有特点，合理分配高三复习时间和精力，对提高高考整体成绩十分重要。高三理科综合复习我校坚持一轮前抓基础，一轮后抓训练，二轮后抓强化思路，三轮后抓稳定提高。
一轮前（2月底），我校把教师和学生的主要精力引导到抓基础、抓常规、抓基本方法上。这阶段理综主要是单科基础复习和基础训练，重在“细”和“实”，每科适度穿插模块训练，如化学每两周进行一次“8+4”训练，目的是为后期的三科综合做好准备，期末调考前完成几次理综训练，让学生认识、了解、理解综合科考试。
一轮后（3月初到4月底），开始了系统的理综演练。这一阶段，高三复习的时间安排、测试、领导检查都向理综倾斜。教务处统一安排训练时间，具体为每星期
四、星期天上午，每周一到两次，训练次数在12次以上，当天下午阅卷，统一试卷分析，教学校长常踞高三理综组，督促高三理综备考。
二轮复习，理综进入强化阶段，主要采取分学科强化的方式。各科进行专题复习，同时进行学科内强化，主要针对综合卷上的题型和题量进行学科内强化训练，如化学每周进行一次“8+4”训练和专题复习测试。
二轮后（5月初到高考前），这段时间学生容易产生急躁情绪，这时更应引导学生静下心来有计划地复习，查漏补缺，抓住发现的问题不松手，并不断发现、解决问题，这才能体验到不断进步的感觉，学习会更有信心，因此要抓稳定提高，这段时间主要训练各地的模拟题，理综训练每周两次，共8次以上。
二、深入研究理综复习策略
高三成立了理综备课组，组织协调高三理综复习，并重点在高考命题、答题技巧、学科指导等方面进行了细致的研究。
1.建立理综备课组。理综组长协调好三科的进度，组织选编理综训练题及跟踪 练习题，组织批卷、分析、反馈、调整、协调等工作。
2.高考命题研究。重在研究考题、考点和考纲，对知识、技能、方法进行再认识，形成完整的知识结构，构建起知识向深层次的联系，从而形成知识网络。关注考纲的变化点。在研究考纲之后，各科狠抓考点的落实。落实在每一节课所讲授的内容，落实在每一张试卷上。
其中生物组还针对所有知识点、考点，列了一个表，每次试卷命题考了那些考点，那些没考，考得怎么样，做到心中有数。
化学组针对高中化学重要的知识，编印成卷，要求学生做和记，减少无谓的错误。
物理组经过统计，针对一些考频较高甚至是必考的考点，进行了专门的专题复习，取得不错的效果。
3.理综答题研究。学校要求理综教师对自己所教学科进行“用时研究”、“得分技巧研究”，同时进行整卷的用时和得分研究，并形成材料交到学校。为确保三科之间相互协作，形成合力，消灭学科单科独斗，学生的答题顺序由理综教师集体研究讨论形成统一认识，然后共同指导学生，三科教师说法确保一致，使学生始终在同一答题理念和方法指导下完成理综试卷。
4.学校分科奖励。为避免理综内教师吃大锅饭现象，学校采取“分科统计成绩，单独计算奖金”的奖罚机制，从而大大调动了“三科”中每位任课教师的积极性。
三、理综复习的主要措施
1.狠抓双基和能力的培养
高考无论怎样考，“双基”都是很重要的。理综试卷中涉及的学科知识内容要比单科试卷中少，这就为命题内容的选择提供了较大的空间和自由度，从而增大了考试内容的不确定性。考查的知识点相对减少，但还是主要集中在主干知识的考察。因此复习时，既重视双基的巩固和训练，又要加强学生能力培养（观察能力、实验能力、思维能力和自学能力）；既要抓主干知识，又要全面复习教材中的知识点，狠抓落实。
2.加强集体备课
理科综合组理化生三科在整个备考过程中，都统一进度，统一资料，统一考试，三个科目组针对考纲，考点，做到集体备课，集体讨论，充分发挥集体智慧，让每一节课都有价值，让每次测式都有针对性，复习有目的性。在理综训练阶段理、化、生的老师要和，要着眼于整体，认识要统一，想法一致。不能生物老师只强调生物、化学老师只强调化学、物理老师只强调物理，三科老师指导的方式不一致，这样会导致学生无所适从，一定不利于学生总成绩的提高。
3.抓习惯养成
高考中所谓的“失误、没注意、计算错误”等均与平时的训练、心理素质和习惯有直接关系。良好的心理素质和优异的成绩来自于良好的习惯，因此我们高度重视学生答题习惯的培养。在理综考试中学要求学生注意答题顺序规范，审题规范，书写规范，心态平稳，减少不必要的失分。4.抓考试讲评
每次理综训练老师流水阅卷，当天必须阅完，并认真填写学校印制的各题问题表，考后认真总结。下节课必须讲评，如跟单科进度冲突，也必须先讲评理综卷，做到步调一致，每次评讲认真分析学生答题存在的各种问题，并提出相应的应对措施。这样的训练一直坚持到高考。
5.抓信心树立
理综考试必须以锻炼学生双基、增强学生答好理科综合的信心为原则，以基础题和中档题为主，很少涉及难题。每次考试都由经验丰富的各科组长提供题目，理综组长负责组题，并由理综组长进行考试后的总结，如发现问题及时召开会议，研究解决办法。根据不同层次学生的学习状态、努力程度、成绩的高低进行分析形成材料。召开班科任联席会，研究学生存在的问题及解决的方法，布置下一步的任务。对于波动性较大的学生，班主任和科任教师的进行面对面的谈心，寻找原因并解决，做到及时、准确、到位。
6.抓限时训练。
学生平时做题和考试时的心理是有差别的，这就是平时做题还行，等到考试就不行的原因，而解决这一问题，我们认为最好的办法就是限时训练。每次考试必须在规定的时间完成。并且老师在考试期间对不同层次的学生答各种题型用时情况进行记录，以便对学生进行指导。
7.抓实验复习
实验的考查仍然是重点。实验在理综卷中有很大的分值。实验复习要重视学生实验和课本经典实验：重视课本经典实验分析，要结合这些经典实验，领会实验设计方法、原理。实验复习要重视学生做实验的同时，还要重视学生对实验程序、实验结果的分析，达到举一反三，以培养学生创新能力和探究能力。
8.抓审题训练
审题是答卷最重要的环节，也是学生出错率较高的一项。特别是信息题文字阅读量有的都达到300字左右，既易分析错题，也不太好提取有用信息，往往会影响学生的自信心。为此，理科综合试卷组题时我们经常强化这方面的训练，收到了很好效果。在审题训练时我们主要抓以下几方面：
一是要通读全题。不但要读题干，还要读题目所要解答的问题，要全面、正确地理解题意，弄清题目要求和解答内容。
二是审关键词。如化学试题中的“过量”“少量”“无色”“酸性”“碱性”“充分反应”“短周期”等，物理试题中的“静止”“匀速”“自由落体”等词。
三是审题目要求。如：写“电子式”“结构简式”“名称”“化学方程式”“离子方程式”等化学用语。
四是审解题突破口。即解题的切入点，这是解题的关键信息，特别是各类推断题、有机合成题等。
五是审有效数字。使用仪器的精度：如滴定管0.01mL；已知数据的显示：如称取样品9.50g；题目中的要求：如结果保留两位有效数字。
六是审题型。题型混编是高考题的特点，试卷在题序中并没有标明题型，但同 样问题有不同的问法，就有不同的解答要求。因此题型决定出题的方向、解题的方法、结果表达的形式等。
9.关注社会热点，把握高考命题方向
近几年的高考理综试卷中，涉及“STS”（科学、技术、社会）内容的试题所占比例不少。关注现实问题，关注社会热点、焦点和人们普遍关心的重大问题成为解答高考试题的一个新的切入点。复习的过程中，我们在选择上述内容时应尽可能贴近生活实际和教材实际，尽可能将上述知识渗透到有关题目中，这样不仅能激发学习兴趣，还能增强学生对社会、人生的领悟，使其关心自然科学的发展，增强所学以至用意识。
10.抓规范化训练
解题不规范也是高考失分的重要原因之一，字母和文字书写的规范、解题步骤的规范、文字说明的规范，不同类型题的解答方法和技巧规范等，这些都需在平时进行训练。理综训练时答题卷必须与高考形式相同，我们每次考试后都由组长将规范的标准答案印发给学生，让学生自己对照找差距，同时老师讲评时再予以强调。
以上仅是我校在高三理综复习工作中的一些粗浅看法，不很成熟，恳请各位领导、各位同仁提出宝贵意见。
综合布局 篇3
【关键词】社区综合体；布局原则；建设模式；配置标准
1. 背景
2013年，四川省委和成都市委对成都市提出“五个转型升级”和“立城优城”的战略，要求积极推进城市管理转型升级，完善公共服务设施的配套与服务，引导公共资源的均衡配置，不断改善人民群众就医、上学、养老条件，满足城市居民的需求，提升城市服务质量，努力构建多元化、多层次的社会服务体系，这对城市基础设施和公共服务设施体系提出了更高的要求。因此，在完善原有规划基本公共服务设施的基础上，结合城市公共服务发展趋势，打造社区综合体，引导公共资源的均衡配置势在必行。
2. 社区综合体定义及功能研究
成都市中心城区公服圈分类布局图图3公交导向社区综合体布局模式图2.2社区综合体的定义及功能构成。
（1）建设社区综合体的目的是在保障社区居民基本物质生活需求的同时，满足其精神文化层面的需求，塑造社区文化、增强居民的社区归属感。为使片区居民能够方便快捷的到达和使用社区综合体，规划应设置公共交通站点和停车场等。
3. 社区综合体布局原则
3.1服务深入，覆盖全面。成都市中心城区的社区综合体是以《成都市中心城区十五分钟基本公共服务圈规划》为基础，全面评估中心城区服务设施用地，遴选符合社区综合体建设标准的地块，原则上每个公服圈建设一处社区综合体，实现社区公共服务均等化，满足居民日常生活需求与社会交往。
3.2交通便捷，出行低碳。社区综合体应尽量结合公共交通站点联合打造（图3），同时在具备完善的公共停车设施和便捷的公共交通换乘工具等交通便利地段，也可考虑社区综合（图4），原则上满足居民500米步行距离达到社区综合体，提高社区综合体的可达性和使用便捷度。与此同时，将社区综合体设置于慢行道路系统交汇处，并在社区综合体中设置社区巴士停靠站和自行车租赁系统，采取物理隔离或交通信号控制等方式管理城市慢行系统与机动车系统，实现机非友好分离，确保了慢行系统的安全，使行人和非机动车具有路权优先，实现了绿色出行的目的。
3.3公共开发。社区综合体应尽量临近小区绿地、水域、公园、广场、综合运动场等开敞空间布局，设置供人们交谈、停留和活动的场所，为居民提供开放的交往空间。
4. 社区综合体建设模式及标准
4.1建设模式。社区综合体的建设模式主要包括以下三种模式：
（1）垂直布局。针对单个地块，在垂直空间叠建多种公共服务设施功能，主要表现为多层的单体建筑（社区综合体垂直布局模式示意图见图6）。
（2）水平布局。水平建设模式，即针对单个地块，在水平空间叠建多种公共服务设施功能，主要表现为沿街低层建筑；或针对相邻的多个地块（各地块功能单一），共同开发形成的一个布局相对集中的社区综合体，主要表现为建筑群（社区综合体水平布局模式示意图见图7）。
（3）混合布局。由相邻的单独占地及叠建多个服务设施地块组合在一起，可根据实际需求共同开发，形成一个布局相对集中，高效集约的社区综合体。可根据方案设计，在内部形成商业街、开敞空间及交流平台等公共空间（社区综合体混合布局模式示意图见图8）。
4.2建设标准。
4.2.1分级体系。参照《成都市公建配套设施规划导则》（2010），形成“居住区级和基层级”两级社区综合体体系，分别对应不同的服务人口和不同的配建设施。基层级社区综合体服务于其所在的居住社区，服务人口约1～3万人；居住区级社区综合体服务于其所在的居住区，服务人口约3～5万人。
4.2.2配建标准。
（1）公益性服务设施配建标准。对应社区综合体的两级体系，分别形成“居住区级和基层级”两类建设标准，其中，各项基本公共服务设施的设置按照《成都市中心城区十五分钟基本公共服务圈规划》的建设标准进行识别（社区综合体建设标准一览表见表3）。
（2）其他社区商业设施配建标准。社区综合体除配建农贸市场、邮政服务网点等公益性的社区商业服务设施，还可配建一定量的其他社区商业设施，涉及餐饮购物、休闲娱乐、生活服务、便民维修、金融服务、教育培训等多种功能，以保证社区综合体的商业活力。本次将其他社区商业设施分为必备设施及备选设施两种，如表4所示。其中必备设施在社区综合体内必须设置，但社区综合体中若已配建类似的公益性服务设施功能，则根据需求选择是否需要进行配置，不再作为必备设施。例如在社区综合体中已配建了农贸市场功能，则必备设施中的生鲜连锁可作为选择配建设施。其他备选设施的功能和面积则由建设单位根据主题功能需求选择配建。
4.2.3用地规模。根据相关案例研究，层数较高的公共服务设施不利于居民日常使用，造成设施的闲置浪费（图9）；体量较大的社区综合体在形态方面不易与周边建筑协调。因此社区综合体应要在合理的建筑高度控制下满足一定的用地规模，以保证社区综合体内的各项公共设施能被有效利用。
根据成都市中心城区基本公共服务设施的建设现状与发展需求，社区综合体应须尽量配建社区养老、社区医疗、文化活动、综合运动场、绿地等设施。基于社区综合体建设标准中的最小规模测算，除需独立占地的综合运动场、小区绿地和绿地与广场外，可叠建的公益性服务设施的最小建筑面积约为8500平方米，在预留一定比例的其他社区商业设施建设空间基础上，确定成都市中心城区社区综合体服务设施用地的总用地规模不宜小于6000平方米。
5. 结语
在中心城区土地资源普遍较为紧张的情况下，如何满足居民日渐提高的公共服务设施需求，是广大规划工作者不懈努力研究的课题。本文针对不同的服务人口形成两级社区综合体体系，并配置相应的设施和设置相应的建设标准，较合理的平衡了用地紧张和公服需求的矛盾。此外，对社区综合体的布局原则和建设模式进行研究，为以后社区综合体的规划管理提供了指导作用。
参考文献
[1]武田艳，何芳.城市社区公共服务设施规划标准设置准则探讨[J].城市规划，2011（9）：13～18.
[2]成都市规划设计研究院. 成都市中心城区十五分钟基本公共服务圈规划[R].2013.
[3]吴南.基于生态导向下的社区中心布局研究——以中新天津生态城为例[M].中国城市规划年会，2011.
[4]郭素君，姜球林.城市公共设施空间布局规划的理念与方法——以新加坡经验及深圳市光明新区的实践[J].规划师，2010.
综合布局 篇4
综合交通枢纽是各种运输方式交通网络的交汇和运输转换衔接处,是实现客运“零距离换乘”、货运“无缝化衔接”的现代交通运输的核心,也是构建综合交通运输体系的关键。
在全国或区域综合交通网络的规划中,综合交通枢纽的规划实际上是网络中枢纽城市的布局规划,因此,综合交通枢纽城市级节点的布局规划属于宏观枢纽的选址优化问题。Bertolini的“节点-场所”模型把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑并重点关注节点交通价值和城市功能价值2个方面[1]。王雪标[2]提出了城市综合交通枢纽的概念及其布局的影响因素。在枢纽选址优化问题研究方面,在国外研究中,Ackchai等[3]提出了公铁联运枢纽选址问题的整数模型;S.Alumur等[4]将枢纽模型进行分类并建立了固定成本枢纽选址问题的整数规划模型;V.Batanovic等[5]利用启发式算法对不确定环境下最大网络覆盖问题进行了求解;在国内,刘军等[6]分析了综合运输体系下快捷货运网络枢纽选址问题的影响因素;吴坚等[7]在运输成本最低的基础上构造了选址问题的数学模型;黎青松等[8]指出了P-中心问题与P-中位问题选址的研究方向。在现有的研究中,针对宏观综合交通枢纽的研究较少,对枢纽影响因素考虑不全。实际研究中,综合交通枢纽城市级节点的布局规划需要体现城市功能价值和枢纽交通功能的结合,并且考虑必须保证枢纽布局规划中对重点枢纽的建设。
对于全国和区域交通网络,综合交通枢纽城市级节点的布局规划问题规模较大,网络结构复杂,因此为了更符合实际,本文结合交通枢纽选址方法,在已有成果的基础上研究综合交通枢纽城市级节点布局优化问题。
1 数学模型
1.1 模型构建思路
综合交通枢纽城市级节点的布局规划是在枢纽候选点已定的情况下,基于枢纽城市布局影响因素,得出综合交通枢纽城市级节点的需求权重指标,建立数学优化模型对枢纽候选点进行选址优化,得出枢纽城市的最优布局方案。
综合交通枢纽城市级节点的枢纽候选点需要根据公路、铁路、航空、水运4种交通方式的规划现状综合分析确定。在实际的综合交通枢纽的布局中,首先必须保证重点枢纽的建设,所谓重点枢纽,即在综合交通运输网络中处于网络关键节点、经济发达并且承担了极其重要的交通运输转换功能的枢纽,如在全国交通网络中的北京、上海、广州等城市级节点。综合交通枢纽城市级节点的需求权重指标由枢纽城市的城市形态、城市定位、交通功能和运输能力4个因素决定:①城市形态主要包括城市的地理位置、土地利用、地形和人文等自然条件;②城市定位是指枢纽城市的行政等级、人口数量、在全国和区域中承担的作用、经济因素以及城市的发展规划;③交通功能主要体现在城市交通的交通线路种类、数量、行政等级、技术等级及其在综合交通网中的重要度、城市历史交通线与既有交通网基础以及交通吸引和辐射的服务范围;④运输能力包括枢纽城市内旅客和货物的到发量、周转量、通过量、客货流向和运距以及运输技术。
因此,模型构建的思路为:在综合交通枢纽候选点已经确定情况下,保证重点枢纽城市节点的建设,主要考虑综合交通枢纽的城市形态、城市定位、运输能力等因素对城市节点需求权的影响,在节点总数一定的情况下,使总需求权距离最小。
1.2 模型假设
本文的模型建立在如下假设上:
1) 仅在一定的辐射范围内考虑枢纽城市节点的选址布局。
2) 枢纽城市节点辐射范围为定值。
3) 城市需求点的需求权重分析求得,视为已知。
4) 考虑每一个城市需求点仅被分配到一个枢纽城市节点。
1.3 符号定义
为了叙述方便,将常用到的符号定义如下:
I——城市需求点集合,以i为索引;
J——枢纽城市候选点集合,以j为索引;
N——重点枢纽城市节点的集合,N∈J,以n为索引;
sij——城市需求点i与枢纽城市候选点j之间的距离;
S——综合交通枢纽城市级节点的覆盖距离;
Mi={j|sij≤S}——能覆盖需求点i的所有候选点的集合;
Qi——节点i的权重;
F——综合交通枢纽城市级节点的固定选址数;
Fn——重点枢纽城市节点的数量;
Xj、Xn——0-1变量,Xj=1、Xn=1表示在枢纽候选点j、重点枢纽n选址;
Yij——0-1变量,Yij=1表示需求点i被枢纽候选点j覆盖。
1.4 模型建立
在保证重点综合交通枢纽城市级节点建设的前提下,以城市需求点总需求权距离最小为目标,考虑在枢纽城市节点的覆盖距离内,城市需求点和枢纽城市候选点对应关系为约束建立综合交通枢纽城市级节点布局优化的数学模型如下
目标函数式(1)为总需求权距离最小。约束条件:式(2)保证综合交通枢纽城市级节点的选址总数为F;式(3)保证Fn个重点枢纽的建设;式(4)保证每个城市需求点至少被一个枢纽城市候选点覆盖;式(5)要求在综合交通枢纽城市级节点的覆盖距离内,每一个需求点被分配到一个枢纽城市;式(6)要求需求点能仅仅分配到被选中的枢纽城市节点;式(7)、(8)、(9)为整数约束。
2 算例分析
2.1 算例设计
图1为算例的综合交通枢纽城市级节点网络图,含有11个(1～11)枢纽城市候选点,17个(1～17)城市需求点。拟定建造6个综合交通枢纽城市级节点(F=6),其中枢纽节点1～3为重点建设枢纽城市节点。表1给出了14个城市需求点(节点4～17)的权重值(节点1～3为选定必须建设的重点枢纽,不需要给出权重值),表2给出了城市节点之间的距离矩阵,设定综合交通枢纽城市级节点的覆盖距离为30 km。
2.2 计算结果
综合交通枢纽城市级节点布局优化模型的求解是通过ILOG CPLEX实现的。ILOG CPLEX是世界领先的数学规划优化软件。求解结果显示,算例共包含186个约束,166个变量。模型求解运行时间为1.93 s,共迭代9次即收敛,模型求解的最优目标函数值为665。所求出的最优综合交通枢纽城市级节点布局优化方案见表3。
2.3 结果分析
1) 从最优综合交通枢纽布局优化方案(见表3)可以看出,求解结果按照模型目标要求给出了建设包括节点1、2、3、8、9、11这6个节点为综合交通枢纽的最优方案,最优方案保证了选定的重点枢纽城市节点(1～3)的建设,与本文模型构建的出发点相一致,验证了模型求解的可行性。
2) 为了比较ILOG求解模型的优势性,本文采取自适应免疫克隆算法(adaptive colonel select algorism,ACSA)对模型进行求解,最终求解结果中综合交通枢纽的布局优化方案与ILOG求解一致,但免疫克隆算法求解模型的平均运行时间为10 s,平均迭代次数为47次,其在收敛过程中,抗体群平均适应度与迭代次数的关系见图3。
根据以上分析可知,相比于免疫克隆算法,ILOG在求解综合交通枢纽布局优化模型上运行时间更短,收敛性更强,验证了ILOG求解模型的有效性。
3) 将最优布局方案与城市需求点权重值(见表1)进行对比发现,当需求点权重越大时,该枢纽城市候选点被选择为枢纽的概率越大;选取的枢纽权重越大,在枢纽覆盖距离范围内,其覆盖的城市节点越多。当改变城市需求点的权重值时(表4),最优方案(表5)的求解结果也验证了上述结论。这与本文模型的出发点相一致,验证了本文模型的有效性。
3 结束语
本文对综合交通枢纽城市级节点布局优化问题进行了研究,在保证重点枢纽城市节点建设的前提下,综合考虑枢纽城市覆盖距离以及城市形态、城市定位、交通功能和运输能力对综合交通枢纽需求权的影响,建立了目标函数为使需求点总需求权距离最小,约束中考虑了在枢纽覆盖距离内,需求点和枢纽候选点对应关系约束的数学模型。采用ILOG CPLEX对该问题进行了求解分析,并结合算例,验证了模型的有效性,为进一步调整综合交通枢纽,改善综合运输网络结构提供技术依据。
参考文献
[1]Hugo Priemus.HST-Railway Stations as DynamicNodes in Urban Networks[J].3rd CPN ConferenceProceeding,2006(5):101-121.
[2]王雪标.城市综合交通枢纽的分类与布局[J].综合运输,2008(5):24-26.
[3]Ackchai,Koen H,Luis.Optimizing the location ofintermodal freight hubs:an overview of the agentbased modelling approach[J].Journal of Transpor-tation Systems Engineering and Information Tech-nology,2007,7(4):71-81.
[4]Alumur S,Kara B Y.Network hub location prob-lems:The state of the art[J].European Journal ofOperational Research,2008(1):1-21.
[5]Batanovic V,Petrovic D,Petrovic R.Fuzzy logicbased algorithms for maximum covering locationproblems[J].Information Sciences,2009(1-2):120-129.
[6]刘军,何世伟.综合运输体系下快捷货运网络枢纽选址影响因素分析[J].交通标准化,2010(9):27-30.
[7]吴坚,史忠科.基于遗传算法的配送中心选址问题[J].华南理工大学学报,2004,32(6):71-74.
谈谈城市综合体的规划布局设计 篇5
1 城市综合体的概述
所谓的城市综合体就是把城市的各个生活功能空间进行合理有序组合, 形成一个较为系统高效的综合性建筑群。在人们生活质量得到改善的今天, 城市综合体的建设也融入了更多的发展理念, 更加的与人们的实际生活需求相适应。从其产生和发展的趋势来看, 它是城市化发展的必然产物, 而且也是未来城市发展的一种方向, 需要设计者在进行规划时由全面的设计思维和理念, 并实时掌握市场行情。
2 综合体规划设计的三个问题
在进行城市综合体规划布局设计时, 不能只是主观的进行布局设计, 要兼顾多个方面的影响因素, 特别是以下三方面的考虑:第一, 综合体的规划布局设计要与城市的整体发展规划和理念相吻合, 与经济发展的水平相一致, 不能出现城市弥补其功能作用的现象, 这样可以促进城市综合实力的提高;第二, 城市综合体可以说是城市的发展缩影, 因此, 对于它的规划设计是不能背离城市总体文化的, 不能脱离了城市实际, 要采取更能突出城市文化特色的设计手段;第三, 要与人们当前的生活水平和生活要求相吻合, 根据人们的实际生活所需, 提高城市综合体的居住适宜性, 保证其功能的正常发挥。
3 城市综合体的具体规划设计分析
3.1 合理有序的规划布局
正是由于城市综合体可以把很多的城市功能进行集中, 有很好的综合性的原因, 从而使更多的人聚集于此, 导致了人流量和车流量的增加, 给管理带来很大的阻碍, 因此, 在进行总的综合体规划设计时, 就需要对各个功能区有很好的区分, 有明确的交通线路规划, 对于人们的步行安全作为重点内容来抓, 使其更容易接近城市公共活动区域, 不会与其他道路功能的发挥造成不便。另外, 在进行规划时, 还要对地区性的整体观念予以重视, 要尽可能的与周围的建筑环境有明显的区分, 使两者有协调和谐的发展关系。
3.2 功能整合设计的合理
城市综合体的区域内各种城市功能较为完善齐全, 包括人们的休闲娱乐、衣食住行、文化活动等方面, 都有较为系统化的综合, 实质上, 城市综合体就是一个城市的缩小化, 是对各类功能区的整合, 因此, 它的整合类型也是十分多样的:第一, 互补类型。这种类型是各个互为补充性质的功能区互相组合构成一个整体区域。第二, 系列类型。它是把具有延续性和互通性的功能区域进行了整体整合。第三, 主从类型。它是先确定一个功能区域或者是一组功能区域, 然后根据它的需要把一些其他的功能区域依属于其的类型。第四, 竞争类型。这种类型在现实生活中较为常见, 它是把具有功能相似的区域进行整合, 从而使人们在进行服务或其他选择时有一种对比的心理, 进而使商家不断的采取各种手段来提升自身综合实力。通过对上述几种整合类型的分析, 可知不同的类型具有不同的功能特点, 都影响着综合体的规划设计, 因此, 在实际的设计当中, 更多的是把它们进行灵活的整合, 交叉配合使用以发挥它们更大的效用。
3.3 停车和交通系统方面
第一, 停车方面。停车方面的停车组织是城市综合体的重要组成部分, 它的设计是否良好直接影响到城市的整体形象和功能发挥。在停车方式的选择上, 选用涉及到土地的利用率等方面, 如果土地使用较为紧张, 路面空间较小不能满足停车要求时, 就可以从建筑的内部空间和地下空间进行规划, 这样会引起施工成本的增加相应的就需要有高价位的地面停车管理。第二, 交通方面。对于交通系统的组织形式选择要根据周围环境的实际状况和地势特征来决定, 一般是平面和立体两种。平面形式主要用于交通密度不大并且基地空间开阔的地区;立体形式是一种把人流和车流以不同的空间高度进行分配, 这样可以对空间有很好的利用, 可以减少交通拥堵现象, 缓解人行与车流的干扰, 它在很多的城市中有广泛的应用。
3.4 综合体内部开放空间的设计
开发空间在城市综合体中主要是用来进行营销活动的开展、给人们购物提供休息等的公共空间, 它的涉及范围也很广泛, 包括综合体室内的商业街、内部广场、边庭以及引导空间等等各有特色的空间类型。它的分类大致有水平交通空间、节点式空间、线性街道空间和垂直交通空间四种, 对于其的设计要考虑一下几点:第一, 闭合和开放的切换。开放空间大都有顶界面, 它的形式是与其闭合的程度有很大关系的, 而它的侧界面尺度和各段形式是决定开放空间的开放程度的, 因此, 要控制好这一方面的设计。第二, 竖向的高差变化。竖向空间的使用可以极大的节省空间, 不同的领域所用到的空间高度是不一样的, 因此, 在进行设计布局时要对竖向空间的高差变化有明显的安排, 这样做的目的也有利于土地使用效率的提高。第三, 空间的层次性变化。如果空间的层次性规划的比较好, 不仅可以达到空间的节省, 还可以给人们一种视觉上的愉悦感, 在空间高差、绿化等的设置上, 可以使空间的画面感更强, 有一种移步换景的作用。第四, 诱导性设计。在进行综合体的规划设计时, 各个功能的诱导性和识别性是不能忽视的, 它可以使建筑的一些特色功能凸显, 进而吸引人们的注意力, 便于促销。
4 结语
城市综合体是城市发展进步的体现, 它是城市整体形象和功能高效发挥的重要形式, 对于其的布局规划设计要根据城市的具体发展实际, 并考虑多方面的影响因素, 确保设计的方案科学合理, 使其功能最好的发挥。
参考文献
[1]刘超娥.城市综合体的规划布局设计解析[J].黑龙江科技信息, 2014 (06) :250.
[2]何建国, 赵翠翠.城市综合体的规划设计探讨[J].技术与市场, 2013 (07) :244.
[3]翟晓军, 徐峰.可持续型城市综合体设计探析[J].中外建筑, 2012 (06) :130-132.
综合布局 篇6
关键词：公路站场,指标体系,熵权法,TOPSIS法
公路客货站场系统是交通运输枢纽系统中的一个重要组成部分,它以公路骨架干线为依托,以客货站场设施为基础,以现代化交通通讯技术为手段,以科学的管理、综合服务为目标,具备运输组织、中转换乘、中介代理和通信信息4个基本功能。公路站场系统在公路运输朝着快速、高效、专业化方向的发展过程中具有重要作用,其规划建设是一个复杂的系统工程。考察公路站场系统的规划建设是否合理,是否实现了协调和发展的目标,当然离不开相应的综合评价技术。评价的核心内容是:指标体系的建立和指标权重的确定。传统的对公路运输站场规划方案的评价大多采用单方案的评价方法,各个指标权重的确定也只是根据专家的经验。本文首先确定综合评价的指标体系,并在此基础上将熵权法和TOPSIS法相结合,对站场规划方案进行综合评价。
1 公路站场规划的综合评价体系
1.1 评价指标的原则和内容
评价指标是否合理直接影响到规划方案评选结果的科学性和准确性。指标的选取应符合以下原则:①综合性原则;②可比性原则;③定性和定量性相结合的原则;④独立性原则;⑤层次性原则。
根据上述指标体系的原则说明,从交通功能、规划协调性、环境适应性、经济适应性4个方面对公路站场规划布局方案进行评价,具体的指标体系见表1。
1.2 评价指标的定量化
1)站场功能适应性A11。
该指标用于描述站场规模满足程度。需求与能力之比的饱和度为i,一般认为站场需求与其能力之比处于0.75～0.85较合适。故站场规模的适应性采用式A11=e-|i-0.08|计算。
2)站场发展余地A12。
该指标用于描述站场向规划用地以外扩展的可能性。站场四周用地越容易扩展则发展余地越大。A12=可扩展用地面积(S1)/规划站场用地面积(S2),当S1>S2时,可取S1=S2。关于S1计算,不能简单地按面积求和,不满足的零星碎块用地不应考虑。满足站场设施要求的最小占地求和时,要注意到站场周围的土地利用现状和性质,土地利用程度等。不同性质、不同利用程度的土地,其满足站场扩展需求程度是不同的。一般可以通过规划部门的调查分析得到站场周围的土地利用情况和规划情况。
3)与其它运输方式的协调性A21。
该指标描述了与其它运输方式换乘(例如公路—铁路、公路—水路、公路—航空等)的方便程度。换乘越方便则协调性越好,可用各个方式站场之间的径路距离来衡量。通常在有多个其它运输方式的站场的时候,取与该公路主枢纽客运站场(或者货运站场)距离最近的运输方式站场来计算。A21=L3,式中L3为与其它方式站场之间的径路距离。
4)与城市总体规划协调性A22。
A22=规划站场与总体规划中相应性质用地重合的面积(S3)/规划站场用地面积(S2)。
5)与公路网主骨架协调性A23。
该指标用于描述站场与公路主骨架衔接得好坏,衔接得越好协调性越好,该值越大。它反映出从各站场通过公路出入城市的便捷性。对于公路出入口以内的站场,可用公路主骨架之间径路距离来衡量。对于之外的站场,可用站场与公路主骨架之间的直线距离来衡量。A23=e-‖(Li-L0)/L0‖+η,式中Li为站场与公路主骨架的径路距离;L0为各站场到公路主骨架的距离的最小值;η为调整系数,一般取0.020～0.051。
6)对周边环境的影响A31。
公路枢纽站场对环境影响主要是2个方面:对生态的影响(噪声污染和环境污染)和交通的影响。定义环境影响平均系数p,该影响系数与每个小区和站场质心的距离ri、站场规模的大小F、每个小区的换算面积Si以及与站场出入口道路的服务水平Uj有关。
7)投入产出适应性A41。
该指标用于描述各套方案的投资与收益情况。
8)资源利用指数A42。
该指标用于描述人均拥有的交通资源,在一定程度上反映了场站运输的服务水平。
2 评价方法及步骤
2.1 TOPSIS原理
TOPSIS法是由C.L.Hwang于1981年所发展出来的,是一种类似简单加性加权法的排序方法。基于被选择的方案应该是距理想解最近,同时距离负理想解最远的概念,而假定每一属性是单调递增或递减,因此可以将偏好转化为欧氏距离而加以计算和衡量,并经综合比较后而得到最佳方案。
2.2 TOPSIS法与熵权法结合的评价分析步骤
1)初始数据矩阵的构造。公路站场规划布局方案的初始指标评价矩阵为
,为了便于比较,首先要根据
Y={yij}m×n.
2)各指标权重的计算。熵原是一个物理概念,在信息系统中利用概率理论来衡量信息的不确定性。熵越大,它表明数据分布越分散,其不确定性也越大。设第j项指标的信息熵值为
第j项指标值的数据的分散程度取决于该指标的信息熵ej与1的差值,即hi=1-ej,第j项指标的yij值分布越分散,相应的hj值也越大,表明第j项指标重要性也越高。相反,如果第j项指标的yij值分布相对集中,表明该指标的重要性越低。如果yij值都相等,即指标评价值绝对集中,表明该指标在选择规划布局方案时不起任何作用。可见,利用熵权法估算各指标的权重,其本质是利用该指标信息的价值系数来计算的,其价值系数越高,对评价的结果的贡献越大,所以,j项指标的权重为
确定最理想指标加权评价值集合V+ 和最不理想指标加权评价值集合V-,所谓正理想解是指每一指标中选出的最大的指标值,成为正理想解的集合,负理想解则相反。
.式中:J1为效益型指标的集合,J2为成本型指标的集合。
5)计算距离,主要是计算每一个方案与正理想解以及负理想解之间的距离,方案与正理想解的距离为
7)将步骤6)所计算出的结果由大到小的顺序排列,给规划布局方案的排忧名次。
3 应用分析
以某市站场规划布局为例,说明评价方法的应用过程。表2列出了三个不同方案的评价指标值。各指标值经过步骤1)做归一化处理。
根据步骤2)计算的各权重向量为
Wj=(0.124 95,0.1257 20,0.120 12,0.125 89,0.125 79,0.126 10,0.125 07,0.126 29).
加权评价值矩阵为
本例中J1包括站场功能适应性、站场发展余地、与其它运输方式协调性、与城市总体规划协调性、与公路网主骨架协调性、投入产出适应性、资源利用指数;J2包括对周围环境的影响。最理想指标加权评价值集合V+和最不理想评价值集合V-分别为
V+=(0.055 98,0.064 62,0.060 66,0.054 22,
0.066 51,0.017 40,0.051 40,0.066 43),
V-=(0.031 99,0.027 53,0.012 49,0.019 75,
0.028 84,0.058 89,0.028 64,0.018 31).
规划布局方案评价值与理想解和负理想解的距离分别为S+i=(0.058 24,0.077 73,0.059 21)T,
S-i=(0.076 61,0.054 11,0.078 28)T. 方案的评价值与理想解的相对接近度为Ci=(0.568 1,0.410 4,0.569 3)T,按Ci的大小顺序对方案进行排序优选,得C3>C1>C2。因此,方案3为最优方案。
4 结 论
TOPSIS法是一种多目标决策方法,适用于处理多目标决策问题。提出TOPSIS法和熵权法相结合应用于公路站场规划布局综合评价中,取得较好的效果,与其他方法比较,该方法原理简单,能同时进行多个对象评价,计算快、结果清晰、评价客观。在实际应用中,我们可以根据实际情况对评价指标加以修正,找到科学合理的评价指标,使得这种方法得到广泛的应用。
参考文献
[1]刘伟华,王建,晏启鹏.公路主枢纽客货站场规模确定方法[J].重庆交通学院报,2002,21(3):38-42.
[2]刘琪,晏克非.公路站场规划布局方案综合评价方法研究[J].公路交通科技,2005,22(11):159-162.
[3]刘燕雯,潘尔顺.TOPSIS法在供应商评估中的应用[J].工业工程与管理,2004(s1):1-5.
[4]秦寿康.组合评价原理与应用[M].北京:电子工业出版社,2003.
综合布局 篇7
1.1 产业集群与物流园区的内涵
产业集群 (Industrial Cluster) 是指许多业务来往频繁的公司与有关联的支持单位在某一固定地理区域内汇聚, 并组成公司之间紧密协作、专业化分工的网络组织[1]。在现代物流业迅猛发展的当前, 产业集群推动了物流产业现代化的进程, 直接影响着物流产业和社会经济发展。“物流园区是为了达到物流设施快速集约化与物流运营共同化, 或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周围各个区域, 集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物流集结地。”物流园区涵盖物流园区、配送集散中心、运输中转设施、运输组织及运营中心以及物流信息中心, 同时要与城市物流管理与运营要求的物流基础设施。物流园区布局规划是综合长久规划物流园区, 是对未来全局性、长久性、基础性问题的思考、衡量和规划的整体行动计划[2]。
1.2 物流园区与产业集群的关联分析
(1) 相互比较。物流园区作为一个空间地址, 同时被看作成一个区域空间概念;产业集群则被看作为一种经济现象, 有时为一类经济形态。二者都为经济发展到一定时期内的产物, 都和一定的地理空间紧密关联在一起的。他们都具备公共服务、基础设施等共享性资源, 一起寻求规模化发展、区域一体化, 促进聚集区内知识外溢, 共同朝着弹性精专、组织网络化方向发展[3]。两者也有一定的差别, 详细的比较如表1所示。
(2) 相互关联。物流园区作为物流产业发展的重要载体, 产业集群则给产业发展创造良好环境, 物流园区离不开产业集群, 而产业集群的形成则与物流园区的支持密不可分, 所以物流园区同产业集群要紧密结合。物流园区必须走产业集群化发展模式, 借助产业集群的物流需求形成更大的规模, 给产业集群相关公司提供优质全面的物流服务, 助推产业集群形成规模经济、更大范围经济效应。同时, 二者互相依靠、互相沟通、彼此信任, 良好的关联度可以减少交易成本, 缩减物流成本[4]。
2 综合物流园区布局规划存在的问题及影响因素
2.1 赣州物流业及物流园区发展现状
(1) 赣州市物流业发展现状。近年来, 赣州市的物流总量和效益不断提升, 2012年赣州市社会物流总量为4 137.02亿元, 物流业增加值为84.92亿元, 社会物流需求系数2.743, 高于省内及周边城市的平均水平。截止到2013年底, 赣州市已有60家规模以上物流公司, 赣州市物流业务收入超过亿元的物流公司有7家, 全市国家2A级以上物流公司4家。赣州市物流基础设施不断更新, 2012年, 赣州市中心城市内有二级货运站1个, 物流中心1个, 集装箱中转站1个, 全市域拥有铁路站场24个;同时赣州交通建设取得突破, 由公路、铁路、航空、水运等诸多交通方式构成了赣州大交通运输体系[5]。
(2) 赣州市物流园区发展现状。赣州市区目前有赣州市物流中心、赣南贸易广场、龙都商贸城、赣州南北水果大市场、建材大市场等区域商贸中心, 从2005年开始, 赣州市陆续建成赣州市物流中心、赣州东站铁海联运口岸作业区和南康龙岭物流配送中心等项目并进入运营状态。赣州市已建成兴国将军红果业有限公司、赣州利友食品有限公司等85个专业冷藏加工储存设施。赣州综合商贸物流园、南方金属产业商贸物流城、赣州港水西物流中心、沙河物流中心等4个赣州市区的物流园区项目已投入建设。
2.2 综合物流园区布局规划存在的问题
(1) 园区规划缺乏综合考虑。赣州市已有的物流园区在布局规划时, 因为当时的各种因素对地理位置的选择上缺乏综合考虑, 在很大程度上影响了运输成本、运输线路的选择、交易的时效性等;由于缺乏统一规划, 物流发展与城市发展已呈现矛盾, 物流基础设施不能满足快速发展的工业需求, 物流园区中企业“小”、“乱”、“散”的局面尚未改变。
(2) 园区配套服务不足。园区配套服务方面有待改进, 园区周边的通信、金融、保险、酒店、餐饮、法律等相关配套服务仍处于不完善状态;园区服务效率有待提升, 目前赣州市区各大物流园区仍然存在着缺乏专业化、设施装备配套不足、综合服务能力不够、信息联通不快捷等问题, 多式联运与甩挂运作、冷链物流服务、信息维护、流程升级、全套服务等功能急需改进。全市暂且没有保税物流园区, 也影响了外向型经济的发展。
(3) 产业集群程度不高, 园区内产业链不完整。目前分布在赣州市周边物流中心, 大多数内部结构不够合理, 物流中心的企业规模偏小, 物流领域中的关键技术装备水平仍然较低, 缺乏一定的自主创新能力, 产业链条短, 缺乏对相关产业的推动力, 产业集群程度不高。目前在运营的赣南贸易广场、南北水果大市场、赣州市物流中心、开发区黄金物流配送中心、龙都商城、建材大市场等中心城市市场, 内部产业结构单一、调整结构方向差距大, 使得赣州特色优势产业不能联动发展, 无法形成庞大的物流集散基地, 各个园区之间的产业关联少, 这种园区间联动发展不够强烈的产业结构现象严重制约了物流园区的互补性, 阻碍了园区内产业丰富化, 影响物流园区降低物流运营成本, 影响了各物流园区产业链的形成以及区域经济的整体发展[6]。
2.3 布局规划的主要影响因素
(1) 自然因素。大体上由自然条件与自然资源二者组成。赣州区域内自然资源很丰富, 全市农业自然资源尤为丰富, 特别是以种植赣南脐橙、南康甜柚、寻乌蜜桔、石城白莲、烟叶为主的特色农业产品生产;市区域内矿产资源主要以有色、稀有金属矿为主, 一直以“世界钨都”与“稀有金属不稀有”著称, 钨矿被探明的储量位居世界第一, 稀土被探明的储量位列国内第二。上述丰富的自然资源为物流园区快速发展提供丰富的物质资源。
(2) 经济因素。主要包括经济基础、交通基础设施、产业集聚等几个要素。2013年赣州市实现地区生产总值 (GRP) 1 673.31亿元, 增长10.5%, 人均GDP首次突破3 000美元大关;财政总收入280.2亿元, 增长21.4%。赣州全市的经济逐步攀升, 良好的经济基础是园区布局规划考量的重要因素。赣州的公路、铁路、水路、航空之运输网络更趋完善, 为物流园区发展夯实了交通基础。目前赣州全市已经形成以传统产业为主的门类较全的工业体系, 大力培植以稀土、钨矿为主的有色冶金工业, 以烟、酒为主的食品加工业以及新型生物制药等三大产业, 持续改善壮大以汽车、摩托车零部件为主的机电制造业, 以新型干法水泥为主的建材工业, 引进扩增以造纸、制鞋以及服装纺织为主的轻纺业, 全力推进赣南家具产业、食品工业、新型建材等产业的快速发展。
(3) 社会历史因素。大致由人口因素、社会基础、国家的法律法规以及经济政策等要素构成。人口因素对物流园区产业布局规划的影响多是源于物流从业劳动力的可得性。社会基础主要有以往的产业基础、科学文化技术基础、管理基础等方面, 产业基础在这当中是最重要的。法律法规和经济政策作为政府宏观指导物流园区布局的重要政策工具, 具有一定的约束性。赣州市域内有着丰富的、众多的人力资源, 为发展物流产业集群提供劳动力。同时赣州市相关政府部门合理制定能实际指导物流行业健康发展的政策和法律制度, 为物流产业创造一个良性发展环境[7]。
3 基于产业集群下赣州综合物流园区布局规划的必要性
3.1 苏区振兴发展的要求
2012年出台的《国务院关于支持赣南等原中央苏区振兴发展的若干意见》明确指出“依托赣州区域性中心城市的区位优势, 加快现代综合交通体系和快速通道建设, 建成连接东南沿海与中西部地区的区域性综合交通枢纽和物流商贸中心”。“大力发展现代物流业, 支持赣州创建现代物流技术应用和共同配送综合试点城市, 推动赣州综合物流园区等项目建设”。上升为国家战略的赣南苏区发展的《若干意见》明确了赣州市建设成为区域性物流中心的定位。
3.2 产业经济发展的要求
转型升级制造业, 大力培植战略性新兴产业, 市场化、社会化物流需求将会扩增, 精益化、定制化以及供应链一体化需求会激增。赣州各大产业结构改造升级, 新兴产业逐渐成为发展经济的重要引擎, 先进制造业对物流行业的需求日益增多。有色冶金工业、生物科技制药业、机电制造业、家具建材业等产业集群发展成为第一要务;电子商务、快递物流配送、连锁经营等全新业态将迅速崛起;全面发展现代产业体系、建设综合物流园区在赣州全市经济整体格局中占据着关键的战略位置。因此对产业集群下物流园区的布局规划有现实意义。
3.3 区域经济发展的要求
赣州一定要把握住自身的区位优势, 持续改善体制机制等软环境, 继续加快建设交通、能源等基础设施层面的硬环境, 迅速融入长珠闽特别是珠三角经济发展圈, 快速承接沿海产业转移, 努力建设承接粤港澳产业转移重要窗口。赣州城镇化速度加快, 南康撤市设区使得城区面积和人口规模的扩张, 赣州未来会建设成赣粤闽湘四省通衢的区域性现代化中心城市, 区域经济的快速发展将加快物流业集聚区成型。各区域经济体加强合作, 赣州周边城市同城化发展趋势, 形成新的“物流圈”, 这就要求赣州打造一个四省边际的区域物流中心。
4 赣州综合物流园区产业集群发展的对策
(1) 政府统筹规划建立适合赣州综合物流园区产业集群发展的软环境。赣州相关政府部门应加快制定扶持赣州物流业发展的良性政策, 如通过规划用地减少用地租赁成本、减免税收等优惠政策, 为园区开发商和物流公司的发展提供较少的发展运作成本;政府同时要做到宏观引导、统筹规划, 根据赣州的产业布局调整, 协调赣州综合物流园区产业集群的合理空间布局。与此同时, 政府部门应主导改造升级交通、通信、水电等重要基础设施, 以此破解物流园区发展过程中的硬件制约。赣州政府部门可借助举办各种物流业务交流会、物流行业发展论坛、产品博览展销会等活动, 推动物流园区产业集群的形成与升级。
(2) 多方协作推动赣州综合物流园区产业集群发展。物流园区产业集群发展涉及到多方主体, 各主体在物流园区中演绎各自的角色, 相互协作, 展现各自的作用。赣州综合物流园区的开发商应通过多种方式、全方面筹措资金, 推进物流园区的基础设施建设进程。园区中的公司应该是共同学习、互为补充的合作联盟, 在未来形成物流产业发展战略伙伴。物流客户则要改变之前的认识, 从自营物流、短期运作向物流外包转型, 与赣州综合物流园区 (企业) 共同组成物流联盟。赣州高校和相关研究机构应该借助技术成果的传播和知识的共享效应来体现自身优势, 为赣州综合物流园区提供最前沿的物流知识、复合型专业人才等智力人力支持。同时赣州区域金融担保服务机构在物流园区产业集群发展过程中的可以借助投资展现, 它可以快速高效地推动园区新物流公司的成立和现有公司的崛起, 吸引大批公司入驻园区形成产业集群, 直接带动企业数量激增、准入门槛降低、园区产业集群规模扩增。
(3) 充分利用赣州中心城区周边的现有物流基础设施, 全面打造物流产业集群联盟。赣州中心城区、南康区和赣县都打造了有一定规模的专业市场, 市场之间尚未出现重复现象, 如在赣州中心城区西北的经济技术开发区建有号称江西省最大的市场集群, 包括建材大市场, 水果蔬菜大市场、家具大市场、国际汽车城等;在赣州中心城区东部运营的有赣南贸易广场、赣南摩托车大市场、龙都商城等规模较大的批发零售市场。在赣县城区有正在运营的光彩大市场, 南康区有正在运营的成衣市场、家具市场等大规模行业类市场。目前赣州市沙河工业园在建南方金属产业商贸物流城、南康区在建中部国际物流商贸城、赣州市水西钴钼稀有金属产业基地等大型在建商贸城及基地。在未来, 赣州特大城市规划区内将会建设赣州开发区新能源动力汽车产业园、赣县钨硬质合金和刀钻具产业园、赣州沙河汽车零部件产业园、赣州开发区铜材加工产业园、南康有色金属回收利用产业园等五个大型特色产业园。为突显此类专业市场与特色产业园的展示功能、交易功能、仓库储存与集疏功能, 应把此类专业市场与特色产业园规划到整个赣州城市物流体系里面, 疏通这些专业市场及特色产业园与城市快速干道之间的联系, 规划组建赣州市大物流集群联盟。这些专业市场和特色产业园, 未来可以打造成博览展销会场所、市场交易场所;如果可以确保城市用地需要、又位于城区周边, 则还可向货物集散地或配送中心等方向发展。
摘要：物流园区在一个城市社会经济发展中扮演重要的角色, 是必不可少的基础设施, 其作用日益明显, 园区内的产业集群体现当前园区的发展状况, 能否发挥出产业集群的集聚效应与园区内的产业规划布局密不可分。赣州综合物流园区的合理布局及整体规划能为赣州经济发展的物流职能提供保障。要改善赣州综合物流园区的产业布局现状, 就务必对其进行综合、科学、规范的评价, 发现布局规划存在的问题、挖掘制约因素所在, 进而合理规划布局赣州综合物流园区, 并提出赣州综合物流园区产业集群发展的对策。
关键词：产业集群,综合物流园区,布局规划,发展对策
参考文献
[1]柯书敏, 海峰.物流园区与物流产业集群关系研究及治理建议[J].物流工程与管理, 2014 (3) :1-3.
[2]翁丹宁, 倪勇.基于产业集群的广西物流园区规划及其发展[J].中国商贸, 2011 (26) :144-145.
[3]林洁.基于产业集群对产业物流园区发展模式的思考[J].对外经贸, 2012 (3) :77-78, 123.
[4]庞燕, 胡丽辉.物流园区产业集群推动城市产业战略升级[J].中国物流与采购, 2010 (24) :68-69.
[5]陈富生, 朱国平.赣州市物流业发展的现状、问题及其对策研究[J].科技信息 (科学教研) , 2007 (34) :473-474.
[6]裴炳和, 李国栋.基于产业集群环境下的泉州物流业发展研究[J].物流工程与管理, 2014 (5) :46-47, 37.
综合布局 篇8
“城市综合体” (HOPSCA) 是指在现代城市生活中, 通过独栋建设或组建而形成的集购物、娱乐、餐饮、办公、住宅等多功能于一体的“城中之城”。在其城中, 各功能之间相互依存, 彼此协调, 空间上得到优化, 价值上彼此互补。当前城市现代化快速发展, 社会需求日益增加, 土地资源紧张、产业衰退、交通拥挤、环境污染正逐渐成为发展城市经济的重要制约要素。国外在解决这些城市问题时, 提出在特定地段开发建设城市综合体, 经过几十年的发展, 城市综合体项目取得了良好效果, 带动了当地的城市发展, 并辐射拉动周边区域价值替身提升。随着城市综合体项目在西方发达国家日渐成熟的发展, 我国北京、上海、广州等一线领头发达城市日趋走上开发和建设城市综合体的步伐, 在促进城市经济发展, 为城市公民提供良好的综合服务上获得社会的良好反响, 成就显著。城市综合体功能复合, 能够满足城市居民的多重需求, 打造城市综合体, 能够缩短通行成本, 集约土地利用, 缓解土地需求压力, 利用有限的资源空间, 创造出最大的产业效益, 同时可以提升周边地段价值, 整合区域优势资源, 带动区域发展。
二、我国“城市综合体”现状
近年来, 在我国兴起开发建设城市综合体的热潮, 并且开始由一线城市向二三线城市发展。以济南市为例, 2009年, 济南市经济工作会议提出打造16大城市综合体的发展规划, 以城市综合体为竞争对象的一线地产商在济南展开新一轮比拼。由于城市综合体的多功能性, 注定其消费群体、实现价值以及建设区位选择的差异。例如像KTV、电影院、休闲食品商店以及运动中心等类似休闲娱乐场所具有消费群体的类似性, 可以将其设置在综合体的底层外围, 方便服务对象的选择;而办公场所相对来说需要安静的工作的环境, 考虑保护其公司内部办公的隐私性, 应设置在综合体内部中高层区域;对于餐饮、住宿、休闲自成体系的酒店会所易选择位置稍偏同时便于人力集散的区位。由于城市内部各区域的先天资源条件, 地理位置优劣、风俗文化差异以及政府方针政策的不同, 城市功能区域的形成也不同。城市综合体空间庞大功能多样, 给房地产开发商带来巨大的经济利益及社会影响力。同时, 城市综合体的建设应融入城市基本功能属性, 加强与城市功能区域的配合和互动, 使自身发展具备区域基础, 并与区域产生同向作用力, 达到彼此互补, 互利共赢, 并推动区域发展的效果。
以期分析城市综合体适宜开发条件, 增加投资理性, 以减少盲目建设及开发的不合理, 充分发挥城市综合体对城市经济、社会及文化价值。研究城市综合体内部空间布局, 统筹与区域发展关系, 充分挖掘其功能的效率与效益, 增强区域安排的合理性, 从而带动整个区域发展。通过对其分析研究, 发现问题找出不足, 整合各方合理性建议与意见, 提出修善路径及策略, 逐步丰富其理论依据, 充分利用城市综合体成功典型所提供的实践经验。城市综合体高效整合不同的功能要素, 合理节约的利用城市土地资源, 可有效缓解人口众多对土地需求的压力, 降低日常生活中交通运行的成本及信息沟通成本, 并能重塑城市立体组织架构, 改善区域空间布局模式, 改善居民生活方式, 提高生活水平和服务质量。城市综合体作为一种复合的多功能开发模式, 对周围区域经济的发展有极强的带动作用, 在方便消费者的同时也促进的经济利益的增长。城市综合体适应时代需要, 满足人民对现代服务的需求, 有着强大的生命力和发展前景。合理开发这种颠覆传统商业运作方式的运营模式是一项艰巨复杂的工程, 它面临众多挑战。城市综合体规模庞大、功能复杂、所需资金数额大、建设周期长、功能布局专业性协调性难、招商过程风险大, 在开发过程中需要具备策划、管理、指挥、协调等能力的专业精英人才。在当前的城市综合体建设和发展过程中, 国内相关制度的缺失与不完善、经济环境与金融条件不够成熟等都制约着城市综合体的良性规划和发展。极大程度上会造成项目建设的价值缺失, 因而对城市综合体的开发及运营进行理论研究与实证探索具有深刻意义。
三、结语
城市综合体作为一种新兴房地产投资和开发模式, 在一定程度上受外在影响较大, 并面临着市场对其的严峻挑战。若城市综合体建设成功则会带动整个区域经济发展并提高对城市居民的服务质量和水平, 提升城市价值;在建成后招商失败则会造成的综合体闲置, 这不仅使房地产商蒙受损失, 也造成城市空间的浪费。当前, 全国各地城市综合体开发的现状是积极立项、急于求成、仓促开工建设, 缺乏完善的前期定位、系统规划、开发布局策略和理论指导, 导致难以发挥城市综合体项目的功能价值。由此可见, 城市综合体是否能够合理高效的运用和开发直接关系到区域经济发展、综合体投资者的利益以及该城市居民对物质文化生活的满足程度。
首先, 以城市经济、市场供求、企业能力、区位条件、政府政策五个方面分析城市综合体的开发条件, 以作为其开发契机。通过综合分析城市综合体各功能之间的内在联系, 发掘其内在关联性, 优化空间安排, 合理支配资金投入及功能植入。同时, 城市综合体的开发不能局限于其本质的盈利性, 而应与整个城市的政治、经济、文化等各方面协调发展, 统筹区域的“四位一体”建设, 增加城市综合体开发和运用的高效、合理。在城市综合体开发的筹备期应该对城市综合体的开发整体选址布局作出规划, 不能过于盲目执行。城市综合体相比普通的商业设施规模体量较大, 需要更多的消费人群支撑, 部分小城市并不宜选址在城郊, 人流量不足。比较好的方式设施可以对城市内的废弃用地进行再开发, 填充城市灰色空间利用, 因为城区居住人口多, 有较大的消费群体基础, 才可以支撑规模较大的城市综合体。再者, 因地制宜, 根据差异化功能定。差异化功能可以避免同质化恶性竞争, 根据每个城市发展情况的不同, 城市性质可以对城市综合体进行差异化定位, 组合不同的商业功能, 以实现各功能业态的最大互惠共益。
参考文献
[1]、龙固新.大型都市综合体开发研究与实践[M].南京:东南大学出版社, 2005
[2]、李蕾.开放下的聚合—城市综合体的规划布局设计解析[J].城市规划学刊, 2009年 (6)
[3]、林利敏.城市商业房地产与布局优化研究[D].杭州:浙江大学, 2008
综合布局 篇9
1 项目区基本情况
新干县盐城项目区位于江西省中部的吉安市新干县境内。项目区范围涉及大洋洲镇、溧江乡、桃溪乡、七琴镇、城上乡5个乡镇, 土地总面积388.17 km2。
1.1 自然概况
项目区主要为丘陵岗阜地形, 海拔50~150 m, 地形起伏不大。项目区属亚热带湿润季风气候区, 年平均气温17.6℃, 多年平均降雨量为1 571.8 mm, 降水多集中在4—6月。10年一遇最大24 h降水量为154.4 mm。项目区的坡耕地主要由第四纪红色黏土发育而来。
1.2 社会经济情况
项目区总人口7.33万人, 农村劳动力4.79万人, 农村各业产值5.29亿元, 农民人均年纯收入4 998元。农村人均收入较低, 城乡收入差距较大。
1.3 坡耕地现状
项目区内坡耕地面积486.07 hm2, 其中5~8°的坡耕地占区内坡耕地面积的29.1%;8~15°的坡耕地占70.9%。由于资金的投入与治理需求存在很大的差距, 在一定程度上限制了坡耕地整治工作的开展, 导致小型水利水保工程和田间道路措施不能全部配套, 影响到工程质量和效益的全面发挥。
1.4 水土流失现状
项目区位于我国南方红壤丘陵区, 现有水土流失面积81.69 km2, 其中:轻度35.61 km2, 占43.6%;中度31.95 km2, 占39.1%;强烈7.63 km2, 占9.3%;极强烈5.40 km2, 占6.6%;剧烈1.10 km2, 占1.4%。
2 建设规模
项目区新修水平梯田429.54 hm2, 植物篱15.00 hm2;修筑蓄水池6座、沉沙池253口、截排水沟79.09 km、涵管5 466处、田间生产道路32.87 km, 设立宣传碑 (标) 牌15处。
3 工程总体布局
以控制坡耕地水土流失、合理利用和有效保护水土资源、加强农业基础设施建设为目标, 山、水、田、林、路、村统一规划、综合治理, 治理措施以蓄水保土措施为主, 建设内容以新建坡改梯为重点, 形成保水、保肥、保土的高产基本农田, 配套必要的小型蓄排水工程及田间生产道路等措施。
3.1 坡改梯布设
按照“顺山坡地形, 大弯就势, 小弯取直”的原则。根据地形, 沿等高线绕山转、大弯就势、小弯取直, 若有零散梯地锥形, 则利用原地埂顺势改造;在遇到独立“馒头山”地形时, 则由山顶向山下布置;当坡面地形有凸出或凹下时, 则顺势改造, 使田面高程、田面宽度保持一致, 形状整齐。
3.2 小型蓄排水工程布设
截排水沟与坡改梯、田间生产道路、沉沙蓄水工程一同规划, 以田间生产道路为骨架, 路沟结合。田块内横向排水主要通过坎下沟实现, 汇于道路两侧的纵向排水沟集中排除;为了提高梯田的生产力, 同时考虑到农户意愿和生产便利, 按一定比例布置蓄水池;为了防止泥土冲刷流失、淤积, 减少对周围环境造成破坏, 在较长的沟渠中段、沟渠末端及蓄水池进口处设置沉沙池。
3.3 田间生产道路布设
按照节地、经济、实用的原则, 新修道路设计遵循路线最优, 投资节省, 联系简捷;道路纵坡、弯道半径等技术指标符合有关技术要求;新修道路与规划田块、居民点相协调, 有利于田间生产管理。道路的布设尽量结合原有老路, 主要考虑坡面纵向道路。
4 工程措施设计
4.1 坡改梯工程
4.1.1 设计原则。
按照有利于提高机械作业效率, 合理组织田间生产、排水组织工作和符合土地平整要求的原则设计。
4.1.2设计标准。
梯田防御暴雨标准, 采用10年一遇6 h最大降雨量设计。
4.1.3 田面及田坎设计。
根据《水土保持综合治理技术规范坡耕地治理技术》 (GB/T16453.1—2008) 相关要求及标准, 修筑梯田田面宽度在5.1~16.6 m, 田坎高度为1.0~1.5 m。根据当地群众机械作业对田面宽度的需求, 最终确定5~8°地块田面宽11.7 m, 9~15°地块田面宽7.2 m。土坎横向整平, 不起波浪, 大弯就势, 小弯顺直。梯田侧坡为70°。土坎梯田外侧修筑蓄水埂, 内侧设坎下沟, 沟底比降1/1 000, 沟底宽0.3 m, 沟深0.3 m, 顶宽0.4 m, 梯形断面, 坎下沟与排水沟相连接。为减少坎下沟泄水时对土坎的冲刷, 将坎下沟末端沿梯田田面外侧延伸至与截排水沟齐高, 以便消能。土坎水平梯田外侧设坎埂, 采用保土效果较好的白三叶、狗牙根等植草防护;田埂高30 cm, 顶宽30 cm, 底宽40 cm;外坡坡率与梯壁一致, 内坡坡率为1.00∶0.75, 田埂种植具有一定药用价值和经济效益的野菊花、金银花等。
4.2 植物篱设计
等高植物篱是垂直顺坡方向上沿等高线每隔15 m的间距, 以线状或条带状密植黄花菜, 形成能挡水、挡土的篱笆墙, 达到截短坡长、防止水土流失的目的。植物篱栽植间距为15 m, 条宽0.5 m, 株行距各为0.25 m。
4.3 截排水沟设计
截排水沟与田间生产道路、沉沙蓄水工程、田块周边的天然沟渠同时规划, 并以田间生产道路为骨架, 合理布设截排水沟, 实现路沟结合。截排水沟布置在治理地块坡面上方, 沿坡面等高线布置取1%~2%比降, 当坡长较长时, 设多级截排水沟。在截排水沟两端或低端再接沉沙池、蓄水池, 排水沟与承泄区河道之间互为30~60°。在截排水沟与田间生产道路交汇处以及田间生产道路到地块之间设置涵管[1]。
4.4 蓄水池设计
蓄水池布设在坡面水汇流低凹处, 并与截排水沟形成水系网络;建在坚硬土质或岩质基础上, 防止不均匀沉降和漏水。选用矩形开敞式, 由水池、人梯、进水口、放水管、溢水口和护栏等部分组成。设计蓄水池池体为矩形, 规格为35 m3, 多余来水经溢水口排至排水沟[2]。底板采用钢筋混凝土浇筑, 根据蓄水池人工取水和清淤的需要, 设置人梯1座。蓄水池四周设砖砌露花围栏, 护栏高1.0 m。
4.5 沉沙池设计
沉沙池主要设置在沟渠交汇处、出水口以及蓄水池进水口之前, 沉降截排水沟携带的泥沙及杂物, 以便避免对周围环境造成破坏, 防止泥土冲刷流失、淤积。在坡度较大的地块中部, 不同尺寸沟渠链接处、沟渠首末高差较大, 为使截排水沟满足坡降要求, 可采用沉沙池作为承接, 沉沙池起到跌水、消能、沉沙的作用。沉沙池采用矩形断面, 为了便于水流入池体后能缓流沉沙, 池体进水口与出水口错开布置[3]。
4.6 田间生产道路设计
新修道路设计按照节地、经济、实用的原则, 与规划田块、居民点相协调, 有利于田间生产管理。结合项目区内已有道路现状布设田间生产道路。田间生产道路采用泥结石路面、素土路面和草皮路面[4]。道路以直线道路为主, 路面宽度均按3.0 m设计。当地面坡度超过15%, 道路采用“S”形, 盘绕而上, 减小路面最大比降。
5 效益分析
5.1 生态效益
项目区各项水土保持措施全面发挥效益后, 每年可蓄水128.98万m3, 保土1.36万t。项目区的坡耕地基本得到治理, 有效拦蓄田面积水, 减少土壤侵蚀, 减轻了下游农田水利工程的淤积, 使水利设施更好地发挥效能。
5.2 社会效益
高效优质梯田的建成, 减轻了项目区自然灾害的影响和对下游的威胁, 保障当地粮食产量;同时提高了劳动生产效率, 有助于促进农民增收, 加快群众脱贫致富。
5.3 经济效益
项目区实施坡改梯后, 种植油菜和花生, 增产450 kg/hm2, 单价分别按4.0元/kg和7.0元/kg计算。项目区各项水土保持措施全部完成投入正常运行后年运行费24.11万元, 全面发挥效益时年直接经济效益为302.82万元, 单位治理面积平均每年产生直接经济效益为6 810元/hm2。
6 结语
新干县盐城项目区坡耕地水土流失综合治理工程措施布局, 根据项目区自然概况、水土流失特点和经济社会情况等综合因素, 山水田林路村统一规划, 因地制宜地布置坡改梯、田间生产道路、小型蓄排水工程;把资源优势转化为经济优势, 促进项目区农业增效、农民增收、农村发展, 实现生态效益、社会效益、经济效益共赢, 也为同类工程建设提供了参考和借鉴。
参考文献
[1]刘丽芳.云南省石漠化坡耕地综合治理模式探讨[J].林业调查规划, 2015, 40 (4) :93-96.
[2]龙振华.谈谈我国坡耕地水土流失综合治理对策[J].湖北水利水电职业技术学院学报, 2015 (3) :49-51.
[3]潘艳敏.北四家项目区坡耕地水土流失综合治理分析[J].黑龙江水利科技, 2015 (11) :38-40.