改进的LEC法

改进的LEC法（精选7篇）

改进的LEC法 篇1

摘要：高速公路桥梁施工涉及面广、作业种类多、作业危险性大, 通过合理划分评价单元, 采用合适的评价方法, 分析不同作业的安全风险, 可以控制安全风险, 避免潜在事故发生。以预制梁安装作业和悬臂现浇箱梁作业为例, 通过传统的LEC法和改进的LEC法分别进行安全评价, 阐述了两种方法的区别和改进的LEC法在高速公路桥梁施工中的优势。

关键词：高速公路桥梁施工,安全评价,改进的LEC法

目前, 在高速公路桥梁施工的安全评价中, 作业条件危险性评价法 ( 格雷厄姆- 金尼法或LEC法) 一直被广泛采用[1]。但LEC法给出的3 项评价指标的评分标准在使用过程中, 要凭借经验判断事故发生的可能性、频率和后果[2]。LEC法并没有考虑不同的安全生产管理水平对危险等级的影响, 而管理失误是构成事故发生的主要原因[3]。对同一危险源, 不同的安全管理水平, 实际危险等级与LEC法得出的结果也可能不同。因此, 在本文中, 对传统的LEC法加以改进, 考虑不同的安全生产管理水平对危险等级的影响, 引进“安全生产管理补偿系数”, 通过改进的LEC法, 使安全评价结果更符合实际, 更好地指导安全生产工作, 预防和减少安全生产事故。

1 传统LEC法和改进的LEC法

1. 1 传统LEC法

传统LEC法是用与系统风险率有关的三种因素指标值之积来评价系统人员伤亡风险大小。给三种因素的不同等级分别赋予不同的分值, 再以三个分值的乘积D0来评价风险的大小[4], 即

式中:D0—危险性大小;

L—事故发生的可能性;

E—暴露于危险环境的频率;

C—发生事故可能产生的后果。

D0值越大, 说明系统危险性越大, 需要增加安全措施, 或改变事故发生的可能性, 或降低人体暴露于危险环境中的频率, 或减轻事故损失, 直接调整到允许范围。

1. 2 改进的LEC法

改进的LEC法是在传统的LEC法基础上, 引进一个“安全生产管理补偿系数”, 用M表示, 针对不同的安全管理水平赋予M不同的分值。再以四个分值的乘积D来评价风险的大小, 即

式 ( 2) 中, D值越大, 说明系统危险性越大。

1. 3 各因素的取值表

1. 3. 1L - 事故发生的可能性 ( 表1)

1. 3. 2E - 暴露于危险环境的频率 ( 表2)

1. 3. 3C - 发生事故可能产生的后果 ( 表3)

1. 3. 4M - 安全生产管理补偿系数 ( 表4)

1. 3. 5D0和D: 危险性大小

2应用传统LEC法和改进的LEC法进行作业条件危险性评价

在道路桥梁施工过程中, 辨识施工危险源和实施防治工作, 建立施工中危险源的预警机制, 是制定安全施工方案、完善施工安全管理工作的前提[5,6]。下面以施工中预制梁安装作业和悬臂现浇箱梁作业为例, 通过传统的LEC法和改进的LEC法进行危险源辨识和安全评价, 表明两种方法的区别和改进的LEC法在高速公路桥梁施工中的优势。

2. 1 应用传统LEC法进行作业条件危险性评价

2. 2 应用改进的LEC法进行作业条件危险性评价

通过改变安全生产管理补偿系数, 探索改进的LEC法在M取值不同时, 危险等级的变化。

( 1) 当M = 10 时, 进行危险性评价如表7。

对比“表7”和“表6”中数据可以看出, 当安全生产管理补偿系数M取10 时, 即安全管理水平很差的情况下, 对于同样的危险源, 危险等级明显上升, 危险性明显增大。

( 2) 当M = 5 时, 进行危险性评价如表8。

对比“表8”和“表6”数据可知, 当M取值为5时, 即安全生产管理水平一般的情况下, 对于同样的危险源, 改进的LEC法与传统的LEC法评价结果基本相同。

对比“表8”和“表7”数据可知, 当M取值不同时, 即安全生产管理水平不同的情况下, 对于同样的危险源, 危险等级不同, 安全管理水平差的情况下, 危险等级明显提高, 危险性明显增大。

( 3) 当M = 1 时, 进行危险性评价如表9。

对比“表9”和“表6”数据可知, 当M值取1 时, 即安全生产管理水平很高的情况下, 针对同样的危险源, 危险等级明显降低, 危险性明显减小。

3 结论

( 1) 改进的LEC法, 通过引入安全生产管理补偿系数, 可以有效避免人员经验所带来的误差, 评价结果更加准确, 与实际更相符。

( 2) 通过改进的LEC法进行安全评价, 在安全管理水平较高的情况下, 可以显著降低危险源的危险等级, 可以指导企业在安全生产管理方面进行改进提高。

( 3) 通过引入安全生产管理补偿系数, 在不同的安全生产管理水平下, 危险源危险等级有明显的不同, 说明企业安全生产管理在危险源控制方面有很大的作用, 因此, 除了采取相应的技术措施, 同样不能忽视安全生产管理因素。

参考文献

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[2]朱渊岳, 付学华, 李克荣, 等.改进LEC法在水利水电工程建设期危险源评价中的应用[J].中国安全生产科学技术, 2009, 5 (4) :51-54.

[3]邓军, 李贝, 张兴华.LEC法在建筑施工企业安全生产事故隐患排查治理中的应用[J], 安全与环境工程, 2014, 1 (21) :103-107.

[4]国家经贸委安全科学技术研究中心, 等.中国职业安全健康管理体系内审员培训教程[M].北京:冶金工业出版社, 2002:128-177.

[5]吴宗之, 魏利军.重大危险源辨识与监控是企业建立事故应急体系的基础[J].中国安全生产科学技术, 2005, 1 (6) :58-62.

[6]彭建华.建设工程危险源及事故隐患辨析[J].中国安全生产科学技术, 2008, 4 (4) :126-128.

改进的LEC法 篇2

边界单元法是磁场曲化平的一种原理简单而实用的数值计算方法,但该方法在处理大数据量的实际资料时,主要的困难是要求解一个大型、高阶的.方程组,且边界值误差较大.对大型、高阶的方程利用小波压缩算法进行压缩和降阶处理,能节省时间和计算机内存,从而提高效率并发挥计算机的潜能.在保证足够精度的前提下,可以获得45%以上的压缩比.通过模型计算表明,该方法是可行的,能高效、精确处理磁场曲化平问题.

作 者：匡应平张小路 KUANG Ying-ping ZHANG Xiao-lu  作者单位：桂林工学院,资源与环境工程系,广西,桂林,541004 刊 名：物探化探计算技术  ISTIC英文刊名：COMPUTING TECHNIQUES FOR GEOPHYSICAL AND GEOCHEMICAL EXPLORATION 年，卷(期)：2008 30(3) 分类号：P631.2+2 关键词：边界单元法   小波压缩   硬阈值   相对阈值   曲化平 

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改进的LEC法 篇3

【关键词】AHP；模糊综合评价法；航路优选；航路规划

我国现行航路网络是在五、六十年代航路结构的基础上逐步形成的。随着航空运输事业的迅猛发展，我国航路建设和运行管理相对滞后，一定程度上阻碍了航空运输事业的快速发展，不适应全球节约能源战略的全面推进实施。

在这样的背景下，民航飞行航路的规划显得非常有必要。本文结合飞行安全评估及其方法的相关知识，首先阐述了航路规划的相关概念、航路规划的评价和航路优选的步骤；其次构建民航飞行航路方案综合评价指标体系，并运用改进模糊综合评价法对民航航路进行评估优选；结合前人的研究，提出评价优选的范围值。

1、相关概念描述

1.1民航飞行航路规划相关概念

（1）规划目的。航路网络规划旨在剖析现行航路、航线在航空运输需求多元化和飞行流量快速发展中所暴露出的结构性缺陷，并根据交通流分布特征、发展趋势，结合空管保障条件，运用交通网络设计与优化技术，研究提出合理、高效的航路网络方案建议。

（2）规划原则。航路网络规划是一个复杂的系统工程，其规划与实施涉及空管系统的方方面面。因此在对航路网络的规划中需要在总体上把握以下原则：需求先导、分层布设、距离优先、结构灵活、符合规范、技术应用。

（3）规划思路。以保障空中飞行安全为基础，以航空运输发展需求为牵引，充分引入先进的空域管理概念和技术应用，依托主要繁忙机场综合规划航路网络，分层次、分步骤地推进实施，整体提高空域运行效能，满足国民经济和航空运输持续发展的需要。

1.2民航飞行航路规划评价和优选步骤

一般飞行航路规划方案评价和优选有以下几个步骤：

（1）了解飞行航路规划的状况。分析飞行航路的自然条件，包括气候条件和地形、地貌条件等方面，通过对飞行航路自然条件的了解，掌握航路的实际地形情况，以便于之后建立评价指标体系。

（2）针对航路的具体情况和工程的目的，建立飞行航路规划方案评价和优选的评价指标体系。

（3）选择合适的评价方法对飞行航路规划的各个方案进行评价。

（4）结合评价结果进行决策，选择最优的方案。

2、民航飞行航路方案层次分析法的研究

2.1层次分析法介绍

层次分析法的优势体现是将定性与定量分析方法相结合。通过将目标决策分解为N个层次和N个因素，按照两两指标之间的重要程度建立判断矩阵。通过计算判断矩阵的最大特征值以及对应特征向量，就可得出指标的权重。

层次分析法的理论过程可分为以下四个：层次结构的构建；判断矩阵的构建；层次单排序及一致性检验；层次总排序及一致性检验。

2.2民航飞行航路方案综合评价指标体系

表4.1 民航飞行航路方案综合评价指标体系

3、改进模糊综合评价法在民航航路优选中的应用

3.1指标权重确定

3.1.1准则层指标权重

设准则层指标集合B={B1，B2，B3，B4}，即B={经济评价，环境评价，技术评价，社会评价}。

根据建立的层次模型，按照Saaty教授的标度进行两两比较，经过教师和学生讨论整理后得到评判矩阵及权重。

表3-1 总风险下属因素评判矩阵及权重

经过计算，评判矩阵的权重向量为：

W1={0.1195，0.4781，0.1753，0.2271}T

检验：λ=4.1906，CI=0.0635，RI=0.9，CR=0.0706<0.10。计算的结果CR值通过了一致性检验。表明在A机场现场运行管理运营体系中，经济评价，环境评价，技术评价，社会评价所占的权重分别为：0.1195，0.4781，0.1753，0.2271。

3.1.2方案层评价矩阵

（1）经济评价

设经济评价B1={C1，C2，C3}，即B1={运营成本、内部收益率、投资回收期}。经过计算，评判矩阵的权重向量为：W2={0.6544，0.2578，0.0878}T。表明在经济评价中，运营成本、内部收益率、投资回收期所占的权重分别为：0.6544，0.2578，0.0878。

（2）环境评价

设环境评价B2={C4，C5，C6}，即B2={噪声、大气污染、生态污染}。经过计算，评判矩阵的权重向量为：W3={0.3695，0.5172，0.1133}T。表明在环境评价中，噪声、大气污染、生态污染所占的权重分别为：0.3695，0.5172，0.1133。

（3）技术评价

设社会评价B3={C7，C7，C9，C10，C11}，即B3={航路的综合交通密度、航路网的连通度、运行天气环境、军航活动情况、限制区情况}。经过计算，评判矩阵的权重向量为：W4={0.3849，0.3403，0.0271，0.1238，0.1238}T。表明在环境评价中，航路的综合交通密度、航路网的连通度、运行天气环境、军航活动情况、限制区情况所占的权重分别为：0.3849，0.3403，0.0271，0.1238，0.1238。

（4）社会评价

设管理因素B4={C12，C13，C14}，即B4={社会发展的影响、促进经济发展的影响、交通环境的影响}。经过计算，计算结果均通过一致性检验。评判矩阵的权重向量为：W5={0.7266，0.2034，0.0700}T表明在社会评价中，社会发展的影响、促进经济发展的影响、交通环境的影响所占的权重分别为：0.7266，0.2034，0.0700。

3.2综合评判结果

3.2.1一级综合评判

（1）经济评价

表3-3 经济评价一级评价

在经济评价下，对限制条件下属指标U1={运营成本、内部收益率、投资回收期}作一级综合评判。单因素判断矩阵为

相应指标隶属度矩阵为：

指标权重为：

U1={0.6544，0.2578，0.0878}T

经软件计算可得模糊向量：

Y1=U1·R1={0.1558，0.7133，0.1309}

同样，可以算得

（2）环境评价

指标权重为：

U2={0.3695，0.5172，0.1133}T

经软件计算可得模糊向量：

Y2=U2·R2={0.4069，0.3714，0.2217}

（3）技术评价

指标权重为：

U3={0.3849，0.3403，0.0271，0.1238，0.1238}T

经软件计算可得模糊向量：

Y3=U3·R3={0.3856，0.4445，0.1698}

（4）社会评价

指标权重为：

U3={0.7266，0.2034，0.0700}T

经软件计算可得模糊向量：

Y4=U4·R4={0.5293，0.3025，0.1860}

3.2.2 二级综合评判

对经济评价、环境评价、社会评价、管理因素作三级综合评判，令单因素评判矩阵为：

即： 即：

经济评价、环境评价、技术评价、社会评价四项指标权重为：

W1={0.1195，0.4781，0.1753，0.2271}T

经计算可得：

B=W1·R={0.4010，0.4094，0.1936}

3.2.3 评判结果

将评价值取代评语，评语为V={100，50，10}。取B′VT得

4、结果分析

根据前人的研究，论文把风险指数等级划分如下：

表4-1 A机场现场运行安全风险指数

参考文献

[1]齐亚妮.基于三角模糊数和Vague集的农业产业化项目优选决策研究[D].西南财经大学，2013.

[2]李荣.无人机航路与飞行控制律评估技术[D].南京航空航天大学，2013.

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[4]赵嶷飞，史永亮.基于模糊综合评价的航路交通态势评估[J].中国民航大学学报，2011，01：5-8.

[5]徐政超.基于voronoi图算法的航路规划方法研究[D].长安大学，2014.

[6]徐建国.基于性能导航高原航路的安全评估[D].中国民用航空飞行学院，2014.

改进的LEC法 篇4

关键词：LEC法,公路工程,安全风险分析

0 引言

近年来LEC方法广泛应用于风险管理的各个领域并发挥着越来越大的作用。但是,该方法存在着很大的局限性,这主要是由于风险发生可能性的确定方法和过程过于依赖主观判断,本文则在深入研究该方法的基础上围绕着合理改进及实际应用展开研究。

1 传统LEC方法及不足

1.1 LEC法概述

LEC评价法是一种传统方法,是一种对潜在环境中的风险源进行识别定位的一种方法,从本质上讲,LEC法在风险评价中的数据来源主要是事故发生大小的概率、在危险环境人体暴露的可能性、危险发生所造成的后果三个方面:LEC法的表达式为:D=L*E*C

式中:L——事故发生概率;E——人体暴露的频繁程度;C—— 一旦危险发生造成的后果。

一般来说,D的数值越大则潜在风险越大。所以采用LEC法进行风险评价就要着重从L和E这两个方面对风险进行控制。

1.2 该方法的不足

在D计算过程的三个要素中,危险环境下人体暴露的概率E和风险发生所造成后果C的估计相对比较客观,其判断数值往往能够客观反映出真实情况,但是L的取值往往主观判断有些失真,这就给LEC法带来一些局限性,若主观判断的L值不准确就容易造成评价失真。

L的判断由于主观因素过大在很大程度上影响了该方法的准确性,这对风险分析结果是有影响的。所以,有必要针对这一特点对L的取值方法进行改进,使其更加科学合理。

2 LEC法的改进研究

2.1 L取值的改进

L数值的实际意义是风险发生的可能概率,而风险事故的发生则取决于某工序或者工作自身存在的能量及人们对这种能量的控制能力。所以,本文将L取值划分为由“该工序或者要素的系统固有能量”和“人们在生产过程和安全管理中的综合能力对系统固有能量的控制能力”两个要素组成,并且两个要素的差就是风险事故发生的可能性L。

改进模型中L的表达式为:L=B-B1

式中:B:系统固有能量大小;B1:系统人为的控制能量。

传统LEC方法表达式结合上式可知,改进LEC法表达为:D=(B-B1)*E*C

2.2 模型参数的取值研究

传统方法下LEC法中L的打分为从0到10不等的数值,发生概率越大则数值越大。所以改进方法中的L值也应在该范围,本文对原方法的改进是希望通过降低主观成分而提高L取值客观性。

为了使复杂问题简单化,我们假设人们对于风险的控制能力反映五个方面。分别是:作业人员素质、现场安全组织机构、工艺技术安全措施、规章制度及安全教育程度。

本文规定各因素取值之和为5并根据专家意见给这5个因素赋予权重如表1。

依据项目管理的实际情况,本文按照以下标准对各因素进行打分。

结合某工序的自身特点及项目实际情况通过前文规定的计算方法就可以得到改进LEC模型中的B1值。

本文B的含义为“系统自身固有能量”,本文中,系统的概念主要指的是工序及组成该工序的各个动作所含有的固有能量,所以对于各个工序来讲B的取值比较客观。

本文对于B1的取值范围的定义在5分到20分之间,但B1的取值在15分以上几乎是不可能的,因为这基本是一种完美的理想状态,所以多数时候B1的数值应在5分到15分之间。为了使得L的取值处在合理范围,B的取值应该在15到10分之间。

B取值的另一要素就是我们在进行风险分析时研究对象的特点及我们所选定的考虑的要素。B由于是系统的固有能力,所以当固有能量越高的时候B的得分就要越高,以隧道项目为例,B的取值可见表3。

3 案例分析

HQ高速项目的施工正在进行,本文将改进后的LEC法应用于该项目的隧道施工安全风险管理中。运用前文构建的改进LEC法可知,E的取值取决于人员暴露于危险环境的频繁程度,其取值见表4。

同理,事故后果C的取值可见表5。

本文根据高速项目实际情况确定,总分在400以下,认为是低度风险;风险分数值在400以上,是要采取措施进行整改的重大风险,风险的具体划分如表6所示。

由上文可知模型中的E和C在不同情况下的取值,而L的取值则通过L=B-B1得到。本文B的值由经验丰富的从业人员及相关专家讨论取定。B1的值则根据上文所提出的方法加计算得到,以钻眼工序中漏电风险因素为例,B1取值的计算式为:0.5*0.5*2+1*2+2.5*3+0.5*1+

0.5*2=12。

同理,可以计算出其他工序的B1值,由此可得到表7。

通过表7的评价结果可以发现,风险等级为四级的有爆破项目中的无统一指挥及哑炮未查出两项,并建议项目部将该两项风险列为主要安全风险防控对象。

最终项目部采纳了建议并制定了相应的应急预案,通过该方法分析后的公路各分部工程安全风险管理的针对性更强,管理人员可以在工序层面直观的找到安全风险威胁的来源,提高了施工过程的安全风险管理水平。

4 结论

将本文构建的模型应用于实际的HQ高速项目隧道施工安全风险管理中,使得该项目各个标段均能够主动的发现并预防在工序层次的签在风险。应用本文改进模型使得该项目的安全风险管理水平得到了很大的提高,证明了本文对LEC法的改进是合理可行的并具有一定实践意义的。

参考文献

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[2]王首绪.乔鹏.张征争等.基于AHP方法的公路施工定额现场测定方法的适应性选择[J].中外公路,2010,4:72-76.

[3]李巧.乔鹏.基于主成分分析的公路施工定额现场测定影响因素聚类分析[J].公路与汽运:2010,12(4):102-107.

改进的LEC法 篇5

重铬酸钾法测定化学需氧量加热方法的改进

摘要：采用电热干燥箱加热和重铬酸钾法中的`变阻电炉回流加热氧化方法,对同一标样和同一水样进行化学需氧量测定,两种方法测得的结果无显著差异,即用电热鼓风干燥箱加热代替标准方法回流加热氧化测定水质化学需氧量,方法可行.替代方法提高了工作效率,也降低了分析成本.作 者：王会其 WANG Hui-qi 作者单位：绥江县环境监测站,云南,绥江,657700期 刊：环境科学导刊 Journal：ENVIRONMENTAL SCIENCE SURVEY年，卷(期)：,29(z1)分类号：X83关键词：化学需氧量 重铬酸钾法 加热氧化 方法改进

改进的LEC法 篇6

关键词：地铁工程；盾构法；质量缺陷；改进措施 文献标识码：A

中图分类号：U455 文章编号：1009-2374（2015）21-0116-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.21.058

近年来，随着城市人口的不断发展，交通问题越来越严重，地铁工程建设在解决城市交通问题的过程中发挥了重要的作用。但是由于地铁的不完善也造成了很多交通问题。为使地铁工程中盾构法隧道的质量问题得到重视和解决，本文主要从预制管片方面、防水方面、安装成环管片等问题出发，提出相关改进措施，为人民的生活安全多提供一些保障。

1 地铁工程建设事故

从表1中可以看出，地铁的质量问题严重影响着人们的生活和生命安全。国家应重视地铁的质量安全问题，积极采取改进方案，保障人民的生命安全。同时也应完善相关法律，明确地铁事故中各方的责任，尽量的减少由于质量问题造成的经济损失和人员伤亡。

2 质量问题及改进措施

2.1 预制管片的质量问题与建议

2.1.1 管片混凝土的抗裂性。在地铁工程项目中，裂缝不仅会使工程的整体结构和受力状态发生变化，而且还会影响工程的耐久性。因此，提高管片混凝土的抗裂性在工程建设项目中显得尤为重要。尽管在施工过程中已采取了很多措施来提高混凝土的抗裂性，但是这些措施还停留在表面，没有在实践的基础上具体的检验。从其他工程的实践经验来看，建议以后在地铁工程建设过程中，可以用极限拉伸应变值ε来衡量混凝土的抗裂性能。在工程上认为，混凝土发生裂缝的条件是混凝土的拉伸形变超过了混凝土的极限拉伸值。利用这个指标，我们就可以对工程进行预测，在工程实施前就对工程的裂变性做出控制，从而避免不必要的损失。

2.1.2 管片混凝土的耐久性。要保证地铁工程结构的耐久性，应从两个方面进行考虑：材料的耐久性和结构工作状态的耐久性。所谓材料的耐久性就是原材料在物理、化学等作用下，其状态不易发生改变的性质。在地铁工程建设中，原材料的耐久性主要是指混凝土的耐久性。

管片C50混凝土属于高强的混凝土。现代的混凝土性能相比过去提高很多，但隐藏的最大的问题就是耐久性问题。在地铁工程中，不论是采用高强混凝土还是现行的混凝土标准，都要根据实际的地质条件和周围环境状况，采用恰当的衡量耐久性的标准来衡量，不仅要满足混凝土的抗渗指标，还要满足混凝土的抗冻性指标、耐碳化性指标以及耐侵蚀性指标。

2.1.3 预制管片的整体试验。现行的钢筋混凝土预制构件规范指出，预制构件必须进行成品构件的实际受荷实验，因为这是符合规范的要求，对管片进行整体的实验可以全面的了解管片的整体性能，对预制管片进行整体试验可以使承包商整个工序的质量有所提高。

2.2 盾构隧道的质量问题与建议

2.2.1 外防水涂层。在地铁工程建设中，外防水涂层的质量缺陷体现在以下三个方面：原材料的质量得不到控制；施工阶段的工艺质量无法控制；施工完成后，对涂层技术的指标检验无法满足。人们普遍认为外防水涂层的功能仅仅是防水而已，所以就忽略其质量的重要性。而实际上外防水涂层具有三个作用：保护管片混凝土不受环境水的污染；管片受到损害后，涂层仍然可以保护混凝土不受环境的污染；防水作用。由此可见外防水涂层的重要性。又由于涂层对空气的湿度有一定的要求，所以涂层的制作必须在有遮蔽的条件下进行。所以，建议外防水涂层的制作最好在预制场内进行。

2.2.2 止水条的检验。在盾构法隧道中，防水方式与矿山法隧道中的方法是不同的。管片间的缝隙仅为2～4mm，缝隙间的防水主要是靠水膨胀止水条，所以对止水条的质量要求就相当高。建议在施工后加强对止水条质量的检验，包括其耐久性的检验。

2.2.3 止水条的位置。止水条的位置不能离外弧太近，如果太近，当止水条与管片粘贴不牢的时候，止水条就容易被管片挤到外面。所以建议止水条的位置向内移动20～30mm，防止被挤出外面。

2.2.4 注浆孔封堵。为能够有效封堵注浆孔处流出来的水，建议在封堵处前面设置一条小水沟，在所有的工程确认结束后，安装一个遇水膨胀的止水环。止水环的材料最好与管片止水条的材料一样。

2.2.5 注浆。注浆是为了填补周围的岩石与管片间的缝隙，加强工程质量的强度，防止地层的下降。而且，当止水条的功能失效后，注浆体会对管片进行一定的保护，使得后期的维修工作难度降低。由此可见注浆工作的重要性，建议加强注浆工程质量的检验，保障后续工作的进行。

2.3 衬砌环的质量问题与建议

2.3.1 管片拼装错台的质量标准。地铁施工与验收规范允许单个环内管片间的错台误差值为5mm，环与环间的错台误差值为4mm，但是基于我们现在的技术水平，难以把误差减小到这样的范围。所以，必须确定拼装错台的标准。基于个人经验，本人认为拼装错台的标准确定应考虑以下几个方面的要素：考虑错台是否影响工程的美观性；是否影响管片间的防水方式；是否影响管片间横纵向的连接刚度。根据国外的经验，结合我国目前存在的问题，制定管片拼装错台的质量标准势在

必行。

2.3.2 裂縫、崩裂的修补。工程部门人员面对的另一个重要问题就是用什么材料对管片间的裂缝和崩裂进行修补。考虑这个问题时应从以下两个方面出发：要考虑质量引起的缺陷对管片的影响到底有多大，有多大把握控制缺陷造成的影响；用于修补的材料与原材料之间的力学性能差异，在缺口处发生一些变化时，修补用的材料能多大程度的接受新的变化。以后要加强对裂缝修补工艺的重视，不要做无用功。

3 结语

本文针对地铁工程中盾构法隧道的质量问题做出分析并提出一些建议，主要包括两个方面：（1）引入混凝土的极限拉伸应变值来衡量混凝土的抗裂性；（2）加强各项指标的检验。由于地铁工程的复杂性，施工难度的艰巨性，各方面的质量问题都需要引起相关部门的重视，政府也应该加以关注，为人民的生命负责。

参考文献

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[3] 李围.配合盾构法修建地铁车站的方案及实施技术问题研究[D].西南交通大学，2010.

[4] 王芳.地铁隧道盾构施工风险分析及对策研究[D].西安建筑科技大学，2012.

作者简介：李子成（1984-），男，广东大埔人，广东华隧建设股份有限公司中级工程师，研究方向：盾构施工。

改进的LEC法 篇7

一、氨基酸薄层色谱茚三酮显色的改良

薄层色谱是将固相支持物(也叫吸附剂)均匀铺在玻璃板上使之成为薄层,将待分析的样品点到薄层板的一端,然后将点样端浸入适宜的扩剂中,在密闭的层析缸中展层。由于各种氨基酸的理化性质(分子极性、分子大小和形状、分子亲和力等)不同,其在吸附剂表面的吸附能力各异。当展开剂在薄层板的毛细管中移动时,点在薄板上样品的组分就不同程度地随着展开剂移动,使不同的氨基酸得以分离。

由于吸附剂在喷雾显色时,常见层析表面破坏,造成分析困难,经过多次实验发现,若不采用喷雾法,而直接将展开剂与喷雾剂同时使用,不但便于操作,氨基酸斑点清晰,边缘整齐,薄层面光滑完整,而且比移值也保持不变。

1.仪器

硅胶G薄层板、毛细管、层析缸、电吹风、喷雾器、烘箱。

2.试剂

硅胶G;黏合剂:0.5%的柠檬酸与1%的羧甲基纤维素钠混合,煮沸至无气泡,冷却静置分层后用;氨基酸溶液:0.5%的脯氨酸、缬氨酸、丙氨酸、甘氨酸以及混合溶液;展开剂:V(正丁醇):V(冰乙酸):V(水)=4:1:2;展开显色剂:V(展开剂):V(0.1%茚三酮无水丙酮溶液)=10:1。

3.操作

(1)薄层板的制备。①调浆:称取硅胶14g,加黏合剂25 mL,置于研钵中充分研磨成均匀的膏状;②涂布:取两块洁净的干燥玻璃板(20×20)置于涂布器上均匀涂层。(请询问作者20×20的单位是否是20 cm×20 cm,没有单位的数值没有意义)③干燥:将玻璃板水平放置,室温下自然晾干。④活化:晾干的薄层板置于烘箱内,105℃活化30 min,切断电源,待玻璃板面温度下降至不烫手时取出。

(2)点样。活化后的硅胶板室温冷却后,在距底边2 cm水平线上均匀确定5个点。用毛细管分别吸取氨基酸溶液,轻轻接触薄层表面,每次加样后原点扩散直径不超过3 mm,干后再点一次。

(3)展层。在层析缸中加入展开显色剂1 cm厚,加盖平衡0.5 h。将薄层板点样端浸入展开显色剂,展开显色剂液面应低于点样线。盖好层析缸盖,上行展层。当展层显色剂前沿离薄板顶端2 cm时,停止展层,取出薄板,用铅笔描出溶剂前沿界线,用热风吹干,即可出现氨基酸显色斑点。

二、改善氨基酸薄层色谱的拖尾

拖尾现象是指展层,显色后在层析分配图上,所看到的某一种氨基酸的分子位移,不像标准图谱那样完整地显示在某一位置上,而是前端粗圆而逐渐细小下来,宛如拖着一个尾巴,其图所呈颜色也是由浓渐淡。

1.拖尾现象原因分析

氨基酸薄层色谱拖尾的出现,原认为是对影响Rf的主要因素[如物质结构、极性、层析溶剂、溶剂和样品的pH、温度、薄层的质地是否均匀、薄厚是否适当、硅胶的松紧度是否适中、展层的方式(上行、下行)等]掌握不够所致。然而多次实验证明,无论操作如何严格都仍不可避免地出现拖尾现象。经分析,样品的处理是为纯化,实现层析分配某氨基酸的清晰显色图像;展层使样品达到一个适当的位移,便于在显色后从图像上区分不同样品的氨基酸;显色剂含水量极低,不会影响洋品的斑点扩散,那么问题就集中在点样这个操作程序上了。

2.拖尾改善方法

(1)点样位置。为了对照实验结果,而分别配制的几种氨基酸的溶液,用微量点样管或毛细管,点在以硅胶为惰性支持物的层析板上设计好的多点位置中去。

(2)风干样品。点样后要自然风干,或冷风吹干。因为一旦控制不好温,势必要使样品破坏,样品点太干燥,样品物的分子牢固吸附在层析板上。所以在展层过程中,样品点的每个物质分子不能在层析板上同时起步,而是形成了有先有后,鱼贯而上行或下行的状况,致使在显色后,实验结果的图像上,观察到的不是一个完整的斑点,而是一个拖着尾巴的斑点。这就是上述所说的拖尾现象。