公路噪声论文(共8篇)
公路噪声论文 篇1
1 环形交叉口交通流特征
环形交叉口普遍占地面积较大, 多采用的是无信号控制, 为平C类交叉口。目前平C类交叉口的使用多为公路分离式立交的底层, 其车流运行特征是车辆需减速进入环形交叉口的进口道, 环岛中以低俗行驶, 驶出环道后再加速进入出口道。
4路交叉的环形交叉口在交通量小于3000pcu/h时, 其交通流基本可保持连续不断的单向运行, 车辆在交叉口的延误时间较少;由于环岛中无交通冲突点, 其行车安全性较高。对多路交叉和畸形交叉, 用环岛组织渠化交通更为有效。
2 环形交叉口噪声监测方法
根据《声环境质量标准 (GB 3096-2008) 》[1]中交通噪声测量方法, 交通噪声的监测应选取无雨、风速低于5.5m/s的气象环境;测量时间选择为周一至周五, 早上9:30-10:30, 下午6:30-7:30;测点距地面的垂直距离不小于1.2m;测量时选择量程为L (低) 频段40d B-100d B;使用“A”频率计权特性和“F”时间计权特性;测量时每一个测点上每隔5秒读取一个噪声值, 连续取三个信号周期的数据代表该点的噪声值。
由于该方法对噪声仅监测声压值, 本文为考虑研究的深入性, 增加了噪声频率的测量。考虑到目前公路环形交叉口的设计多为公路分离式立交底层, 因此布点时采用定性分析与定量分析相结合的方式, 并通过交通噪声的实际测量结果进行布点探讨。
环道交通噪声监测点, 当离机环岛太近时, 机动车道最外侧车道上行驶车辆的噪声波动对交通噪声监测的影响较大;当离机动车道太远时, 环境本底噪声对交通噪声监测的影响较大。为此, 环形交叉口交通噪声评价点应选择在相邻进口道与出口道之间的环岛外侧, 监测点高度为1.2 m[2]。
3 环形交叉口噪声特点分析
通过对典型4路环形交叉口四个环岛外侧观测点进行测量, 并选取噪声评价量:峰值Lmax、均值Lmean、累积百分声级L10、L90。
通过对不同测点观测值的比较, 不同测点的噪声值具有以下特点:
(1) 交通噪声值受车型比例影响因素较大, 测量点1和测量点4的大型车比例较高, 导致其峰值声压最大。
(2) 车辆不同的行驶状态, 如启动、行驶、等待、制动对噪声影响各不不同, 测量点1和测量点4车型比例相当, 但测点1处, 车辆行驶的连续性较高, 而测量点4处, 车辆制动和启动较为频繁, 其声压值高于行驶状态下的声压值。
(3) 交通噪声值受交通量影响较为明显, 测点2处交通量较其他测量点处交通量小, 因而其噪声均值和本底值都最小。
(4) 环形交叉口进口道和出口道处噪声值有差异, 测点3处出口道交通量较大, 测点4处进口道交通量较大, 测点4的噪声峰值、均值和本底值都较测点3大, 其原因主要为进口道处车辆加减速较为频繁, 而出口道处车辆速度较为稳定, 因而噪声较小。
4 环形交叉口噪声衰减规律
通过对同一监测点沿环岛半径向外侧布置测量点后, 对环岛处噪声向外传播方式进行分析, 可以对环岛处噪声的影响范围进行有效分析。利用MATLAB对环岛外侧噪声沿径向距离的测量值进行拟合分析, 可以得出噪声沿环岛径向传播衰减的规律图。
表1表明四次多项式的SSE值最接近于0, 说明四次多项式对离散数据的拟合程度最好, 且四次多项式的R2值最接近于1, 说明方程的变量对y的解释能力最强, 因此可以考虑采用四次多项式作为回归模型。此外, 噪声在距离交通噪声源20m处, 衰减速度达到最大值, 随后衰减速度放缓;在距离交通噪声源100m之后, 衰减趋于平稳, 且噪声值已下降至60d B, 相当于人们在室内交谈所辐射的声能量, 对人的主观干扰较小[5]。
5 绿化降噪的效果分析
目前环岛交叉口外侧常用的绿化降噪设施包括草地和灌木。通过对不同区域绿化带前后的噪声值进行测量, 发现灌木及草地对噪声的衰减均有不同程度影响。其中, 灌木的效果更为理想, 密植灌木的降噪效果基本可以与声屏障相当, 若将道路绿化优化为立体式分层植物网, 其降噪效果还可更佳。
参考文献
[1]环保部.声环境质量标准 (GB 3096-2008) [S].
[2]常玉林, 王炜.环形交叉口交通噪声预测模型[J].交通运输工程学报, 2003 (03) :80-83.
[3]常玉林, 王炜, 王春燕.道路交叉口交通噪声预测模型研究[J].土木工程学报, 2003 (01) :75-79.
[4]姜海涛, 夏青海, 齐文英等.道路交通噪声预测模型及其应用[J].环境科学, 1989 (06) :62-66.
[5]张开冉, 李国芳.城市道路交通噪声影响模糊评价[J].中国公路学报, 2003 (04) :91-93.
公路噪声论文 篇2
平原高速公路交通噪声对两侧敏感区域影响的探讨
针对目前平原高速公路交通噪声影响两侧敏感区域的状况,环评预测结果偏差过大的问题,应用声学传播理论,对交通噪声的`衰减结果进行计算,并用实测数据进行验证.其结果对平原高速公路交通噪声的管理与治理提供相应的参考.
作 者:王文团 王梅 石敬华 袁伟冬 魏子勇 周成 作者单位:山东省环境监测中心站,山东,济南,250013 刊 名:中国环境监测 ISTIC PKU英文刊名:ENVIRONMENTAL MONITORING IN CHINA 年,卷(期):2005 21(3) 分类号:X827 关键词:高速公路 交通噪声 敏感区域 影响公路交通噪声监测及其方法探索 篇3
1 当前公路交通噪声监测工作中存在的问题
1.1 容易混淆背景值和现状值
改建公路项目在现有的道路上提高等级;新建公路项目虽不会受到拟建项目的噪声影响, 但有可能受到其他道路噪声影响[1]。为了准确评价这些项目的声环境状况, 不但要求我们测出这些噪声敏感点的噪声现状值, 而且要测出噪声背景值进行预测叠加。但是分析环评报告我们发现, 很多报告在什么情况下测背景值, 什么情况下测现状值, 什么情况下背景值就是现状值等都混淆来用。
1.2 不了解噪声监测方法
噪声现状值和背景值监测、噪声平面衰减监测、垂直衰减监测以及功能区的噪声监测等由于检测方法不同, 各种方法都较为复杂, 且噪声监测距离也会随着噪声敏感点所处的区域功能不同或监测内容不同而有所变化。环评报告中不乏有交通噪声监测10 min, 社会区域噪声监测20 min且不统计车流量的现象发生, 也有很多环评报告不清楚在背景值监测时什么时候不扣本底值, 什么时候需要扣除这个问题。
1.3 不明白噪声衰减监测的目的
对于公路交通噪声垂直衰减和水平衰减监测的目的, 很多噪声监测人员并不了解。监测布点时没有将车流量大小的因素考虑进来, 监测交通噪声仅仅是在不同距离的点位上完成几次的测量工作, 采取和测量地表水或大气同样的方式, 却忽视了对于所有点位必须同步监测和同步统计车流量这一重要前提。很多环评报告误将一个噪声衰减断面分几次进行测量, 不明白噪声衰减监测的目的, 从而完全失去了衰减监测的意义。
1.4 缺乏足够的监测设备
由于噪声是个瞬时变量, 噪声大小时刻都在发生变化, 其具有不可重复性, 因此无论是垂直衰减监测, 还是平面衰减监测, 监测时都必须要同步进行, 也就是说有多少监测点, 就必须用多少台仪器同时测量噪声大小。由于多数单位设备数量有限, 就会采用每两个衰减点测一次的方法。这样测量所获得的数据既没有代表性, 也没有反映噪声的实际情况。
2 现状值和背景值的监测原则
评价范围内除被评价声源以外的环境噪声的总和即背景值;扩建工程原有道路交通噪声监测的结果就是现状值[2]。监测拟建公路道路两侧60 m范围内的大型居民敏感区以及两侧200 m范围内医院、学校等噪声敏感点, 如果进行监测时没有其他交通噪声或生活噪声的干扰, 所监测的结果就是本底值;假如有其他噪声干扰, 则需要在备注中加以注明, 当作背景值进行叠加。
如果在拟建交通道路附近有其他如县乡道路、国道、铁路等交通噪声干扰, 就要在拟建道路附近, 距离现有道路选择一个最近点以及一个较远点两点监测背景值, 监测时最近点应统计车流量。叠加相应背景值和现状值进行预测结果计算, 即较远点叠加不受现有道路影响的背景值, 较近点叠加受现有道路影响的背景值。对于改、扩建公路噪声监测, 应当根据不同路段特征和车流量的多少在道路两侧进行监测, 在距离道路最近点测交通噪声现状值 (如图1中Ⅰ点) , 在距道路35 m左右点测量噪声现状值 (图1中Ⅱ点) , 在距离道路较远点 (即不受道路交通噪声影响点) 测量背景值 (图1中Ⅲ点) 。改、扩建工程是在现有道路的基础上进行改造升级, 道路两侧附近如Ⅰ点、Ⅱ点仍是项目建成后交通噪声的敏感点, 图1中Ⅰ点、Ⅱ点由于受到现有道路交通噪声的影响, 因此这两点所监测的结果是现状值, 而图Ⅲ点距离道路较远, 基本不受道路交通噪声的影响, 因此图中Ⅲ点噪声监测结果就是背景值。因此预测该段落交通噪声结果时不能叠加Ⅰ点、Ⅱ点的现状值, 而应该叠加图Ⅲ点的噪声背景值。
3 交通噪声监测的方法
3.1 交通噪声现状值监测
在对改、扩建道路进行交通噪声现状值监测布点时, 应当考虑车流量和路基高度这两个因素, 测量噪声现状值选取的监测点需要设置在改建道路两侧具有代表性的敏感区域内:垂直道路水平分布较远的敏感区域在不同距离设置噪声现状值监测点;道路两侧高层建筑则应在不同高度设置噪声现状监测点[3]。大型居民区、疗养院及保护区在距离道路最近的建筑物外设置监测点, 学校、医院等则选择在距离道路最近教室、病房的的窗口外设置监测点, 对典型的学校、医院则要做24 h功能区噪声监测。进行交通噪声现状值监测时, 每次每点测量20 min的等效声级, 此外还需要对车流量进行统计。提供现有道路交通噪声的影响程度和范围, 为噪声预测提供类比的车型比例和昼夜车流量比例, 通过比较实测值和预测计算值计算可能产生的噪声预测误差是环评工作中对改、扩建道路交通噪声现状值监测的主要目的[4]。对改、扩建道路进行现状值监测是一项非常重要的工作, 因为如果现状值超标, 则需要对改、扩建道路采取减缓噪声措施, 保证道路两侧所有的噪声敏感点的噪声污染控制在声环境质量标准以内。
3.2 交通噪声背景值监测
按照环境噪声的监测方法对背景值进行监测, 每次每点测量10 min的等效声级, 在拟建项目实施之前, 测量可能受拟建项目噪声影响的敏感点的现有的噪声质量状况。受拟建公路和现有声源共同影响的敏感目标是我们背景值测量时应当优先选择的监测点, 若噪声敏感目标是高层建筑时, 应当在不同楼层选择监测点进行监测;若噪声敏感区域中有学校、医院等还应适当增加24 h功能区噪声监测。所测得的监测结果就是各敏感区域的噪声背景值, 将背景值和噪声预测值叠加后得到预测结果, 预测结果受背景值高低的直接影响, 因此, 测量背景值时要准确地进行测量。
3.3 交通噪声衰减监测
交通噪声衰减监测主要分为两类:水平衰减监测和垂直衰减监测。水平衰减监测通常距道路中心点每20 m设置一个噪声监测点, 也有每15 m设置测点的, 无论是选择哪种距离进行道路噪声水平衰减监测, 只要是测点在评价范围内具有代表性, 能够校验噪声预测值和实测值之间的相关性即可[5]。道路两侧建筑层数较低时可以每隔一层设一个监测点, 楼层较高时可以每隔两层设一个监测点对交通噪声进行垂直衰减监测。垂直衰减监测的目的是了解道路两侧主要为高层建筑的交通噪声在垂直方向的传播规律, 为采取具有针对性和有效性的噪声减缓措施提供理论依据[6]。值得注意的是:无论是水平衰减监测还是垂直衰减监测, 所有监测点位都必须同步监测, 同步统计监测时间内的车流量。
4 结论及建议
公路交通噪声监测看似内容较少, 仪器操作方便, 针对噪声监测规范和标准也不多, 大家都以为公路交通噪声监测简单, 技术含量低, 忽视了对公路交通噪声监测知识的学习以及自身业务素质的培养。事实上噪声监测工作是一项较为复杂的工作, 除了要辨别无效数据进行重测, 也要能够识别特殊情况下的异常数据以及准确判断测量现场的情况。公路交通噪声监测的当务之急是要培训监测人员的噪声监测技术, 提高他们的业务素质。
摘要:2011年广东省高速公路里程突破5000km大关, 珠三角地区率先实现县县通高速, 于此相伴的交通噪声问题不容忽视。本文主要探讨公路交通噪声监测的方法, 先对当前监测工作中的问题进行简要分析, 继而针对所发现的问题提出改进办法。
关键词:公路交通,噪声监测,背景值,现状值
参考文献
[1]王天利, 谢佳茵.城市交通噪声监测优化布点研究[J].噪声与振动控制, 2010, 30 (4) :44-46.
[2]谢佳茵.哈尔滨市主要道路交通噪声污染评价[D].东北林业大学, 2007.
[3]张金艳, 张建江.安静居住小区环境噪声监测技术的探讨[J].噪声与振动控制, 2007, 27 (04) :127-128.
[4]李进洪.高速公路交通噪声监测相关问题的探讨[J].广东科技, 2009, 4:179-180.
[5]李宪同, 等.基于自动监测系统的道路交通车流量与声级研究[J].环境科技, 2012, 25 (04) :23-25.
公路交通噪声污染分析与防治 篇4
公路交通噪声是指机动车辆在公路上行驶所产生的干扰周围生活环境的声音,在现代生活中是最普遍的、最难避免的噪声源。在我国,交通噪声总体水平居高不下,随着环保意识的增强,如何控制它所带来的污染,已经越来越受到大众的重视。
1 公路交通噪声的来源
1)机动车辆。机动车辆在道路上行驶,产生的噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分组成。2)非机动车辆。非机动车的噪声主要来源于电动自行车在行驶过程中的刹车声,据监测,它能使声值提高至少5 dB(A)以上。
2 公路交通噪声的危害
1)听力损伤。噪声对听力的影响是认识最早的一种影响。
2)对视觉及睡眠的影响。在噪声作用下会引起视觉分析器官功能下降,视力清晰度及稳定性下降,130 dB(A)以上的强烈噪声会引起眼振颤及眩晕。人在睡眠时受到噪声干扰会导致失眠或多梦,熟睡时间缩短,使人惊醒等。
3)对神经、消化、心血管系统的影响。长期在噪声环境下生活,会导致人大脑皮层的兴奋和抑制平衡失调,中枢神经功能性障碍。同时噪声还会引起人交感神经紧张,引起心跳过快、心律不齐、血压升高等症状。另外,由于噪声的掩蔽效应,往往使人心情烦躁、易怒、易激动、不易察觉危险信号,从而容易出现事故。
4)对交谈、通讯、思维的干扰。噪声对人的语言信息具有掩蔽性,当噪声低于谈话声级时谈话才能正常进行。当我们用电话通讯时,在低于50 dB(A)的噪声环境下通话清晰可辨,高于60 dB(A)时通话受阻。
5)对物质结构的影响。强噪声声源振动,常使金属疲劳而遭到破坏,尤其是精密仪表、仪器。当噪声级超过140 dB(A)时,强烈的噪声对轻型建筑物开始起破坏作用。
3 公路交通噪声的控制方法
3.1 噪声源的控制
3.1.1 改进汽车动力机械设计
通过改进汽车动力机械设计,可以有效降低噪声,例如为了降低排气系统的噪声,现代汽车一般都使用了两个或更多(如奥迪100轿车的排气系统有前、中、后三个消声器)的消声器[4]。
3.1.2 修建降噪路面
所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称透水或沥青路面[5]。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率常在15%~25%之间,有的甚至高达30%。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1 dB~3 dB。目前,德国科学家发明了两种混凝土,第一种可称为空隙型混凝土,第二种可称为细槽型混凝土。空隙型混凝土利用的原理和开孔型沥青相似,也是利用微小的孔隙。混凝土表面之所以能生成孔隙,是因为在生产混凝土时去掉了一定的成分,没有使用颗粒大小在0 mm~4 mm之间的砂子和粉尘,而是由小石子组成,而石子和石子之间有许多空隙。沥青里含有的强胶粘剂,用来粘结石子,但也会使灰尘和脏物被牢牢地粘在上面。而空隙型混凝土没有胶粘剂的问题,也许它的使用期限会比开孔型沥青更长。另一种是经过特殊处理的水泥混凝土———细槽型混凝土。细槽型混凝土的生产过程:先做出普通的水泥混凝土路面,然后再用刷子刷其表面,把上面的添加物刷掉。在这样的处理之后,便会出现一个平整的路面,没有明显的上下起伏或者是坑坑洼洼。随后,修路工人再在这样的表面上纵向铣出一道道细槽。
3.1.3 运用交通管制措施
1)适当限制车流量和车速,一般车流量减半,噪声级可下降3 dB;2)在控制车流量时,重点控制重型车辆的车流量;3)采用立体交叉道路结构和自动信号管理系统调整交通信号使交通顺畅而车辆不需经常停顿;4)禁止鸣笛;5)发展地铁是最有利的城市降噪措施。
3.2 控制噪声的传播途径
1)设置声屏障。在我国,建立声屏障是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200 m范围内的受声点有非常好的降噪效果。虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建,但声屏障的使用也是有局限的,声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源,这样对山坡上的居民或距公路较近的且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的;当受声点分布太散时,修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。
2)采用植树、植草坪等绿化手段。在公路与受声点之间种植绿化林带可以有效减弱噪声污染的程度。降噪效果与林带宽度高度、位置、配置方式及树木种类有密切关系,在城市中,林带宽度最好是6 m~15 m,郊区为15 m~20 m。多条窄林带的隔音效果比只有一条宽林带好。林带的高度大致为声源至声区距离的2倍。林带应以乔木、灌木和草地相结合,形成一个连续、密集的障碍带。树种一般选择树冠矮的乔木,阔叶树的吸声效果比针叶树好,灌木丛的吸声效果更为显著。
3)增大公路与受声点之间的距离。一些需要安静的,如医院、学校、办公室、住宅、宾馆等应与交通干线、工业区保持足够的距离,如100 m~200 m,以充分利用声能的自然衰减(声扩散);各种交通枢纽,如火车站、长途汽车站、港口客运码头和大型公用活动场所,如体育馆、体育场等,应尽量建立在市区边缘;对于大城市,可采用一定数量的环形道路,以减少穿越市中心的车辆。
3.3 保护接受者
3.3.1 加强车辆管理的主要措施
1)要求车辆的使用单位及个人定期检查和检修车辆,对噪声严重超标的车辆应限期治理,车辆的年检应增加噪声检测项目。2)机动车使用警报器,必须经公安部门批准方可使用。3)拖拉机禁止经营性运输,不准驶入50万人口以上的城市市区。
3.3.2 合理确定建设布局
1)应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范,合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离;2)提出相应的规划设计要求,对有可能造成环境噪声污染的,应当设置声屏障或采用设置吸声墙面、隔声门、窗,实行立体绿化,或使临街建筑物为商店、楼亭等,尽可能减少交通噪声对居民的影响;3)城市交通干线两侧,在新建对噪声敏感的建筑物时,建设部门必须实现对该区域的环境噪声进行评价,并采取相应的防治噪声的措施,以保证建筑物建成后达到环境噪声的标准。
3.3.3 环境噪声污染的监督和检举
任何单位和个人都有权利对环境噪声污染进行监督和检举,受到环境噪声危害的单位和个人有权要求赔偿损失。
3.3.4 强化环境噪声污染的控制管理
强化环境噪声污染的控制管理,做到有法必依,执法必严,违法必究。加大与公安、交通等部门的协调力度,争取这些部门在控制交通噪声污染方面增加投入、支持和执法力度。加强教育宣传工作,对特定的工作人员要加强培训,提高业务素质。
3.3.5 充分发挥绿色植物的作用
在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的缓冲绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
4 结语
噪声是当今世界公认的三大公害之一。普通噪声不能置人于死地,但长期生活在较强的噪声环境中,健康将会受到严重的影响。城市交通噪声控制是一个涉及到噪声控制、城市规划建设、行政管理等多方面的综合性问题。多年来,有关部门已不断颁布了相应的标准、法律、法规,但面对日益严重的噪声问题,仍然需要全社会的共同努力。
参考文献
[1]刘天玉.交通环境保护[M].北京:人民交通出版社,2004.
[2]孙佑海.关于环境噪声污染防治立法的若干问题[J].环境保护,1996(12):27-29.
[3]国家环保局.中国环境噪声保护21世纪议程[M].北京:中国环境科学出版社,1995:87-88.
[4]李兴虎.汽车环境保护技术[M].北京:北京航空航天大学出版社,2004:18-19.
公路噪声论文 篇5
关键词:公路噪声,环境影响评价,有效性
EIA的有效性作为近些年来EIA研究的热门话题之一, 其宗旨以及主题思想在于对实践的评价, 对绩效加以改进, 环境评价有效性的本质在于对EIA实践工作和相关政策展开评估, 也就是对评价实施评价。EIA有效性研究不但是促进持续性评价、战略环境评价以及累积影响评价等EIA新领域和新技术飞速发展的核心动力源泉, 也是对于环境政策进行评估, 从而实现可持续发展政策评估研究的核心前沿。EIA有效性所指的是EIA有效的程度, 不一样于EIA有效以及EIA的效果。不一样层面上的EIA有效性具有不一样的内涵。EIA有效性在制度体系上表现为管理体系、政策法律法规等EIA保障体系的完整性;在技术方面上表现为工作程序的科学性以及技术运用的合理性;在实践层面表现为评价结果的可信度、设定方法的实用性、民众参加的普及性、环境影响报告书审查的公正性和规范性以及实施环境评价的人员以及评审专家自身素质的优劣等;在后期实施评价过程中表现为环保方法、环境监测管理方案和环境监测计划的执行力度和可行性。本研究所探寻的环境评价有效性事实上是在政策法律法规的保障和技术措施的支撑下, 实际项目建设成功后和环境评价报告书的内容尽可能一致, 可以对公路项目建设中的环保工作起到更优化的指导作用。
1 公路噪声环境评价有效性的研究方法
研究选择近几年间国家环保总局受理审批的几十个已经建设成功的公路项目的竣工环保验收调查报告作为探索样本, 经过收集以及整理几个方面的相关资料, 从而展开公路噪声EIA有效性的研究, 其中包含:公路建设成功后和环境评价环节周边噪声敏感点数目的改变;噪声实际测量值和环境评价预测值的差别;实际的噪声治理方法和环境评价中确定的治理方法之间的差别。经过以上各个方面的资料搜集, 选择其中关键的数据资料充当研究探索的基础。在样本资料选择的时候充分考量地域差别、时间跨度以及环境评价单位的代表性。在项目验收报告的选择过程中, 充分地掌握选取的样品的代表性。从项目的地域分布, 时间跨度和环境评价单位的代表性等层面考虑, 选择可以代表这些年来我国公路建设项目EIA的典型案例, 作为EIA有效性分析的基本资料, 这为公路噪声EIA的有效性评估进行细致的研究奠定了样本资料条件基础。
结合所搜集的公路路段数据资料, 选择具体公路建设项目的竣工环保验收工作展开现场调查。在资料搜集的基础之上, 以公路的竣工环保验收调查实践为支撑, 经过对比环境评价阶段和验收阶段噪声EIA的关键内容, 其中包含:, 噪声敏感点的改变、噪声实测值与预测值的差别以及噪声治理方法的改变这三个层面着手。在实际调查以及资料搜集的基础上, 对公路噪声EIA的有效性展开初步的分析, 经过对公路行业的专家展开咨询, 综合考虑专家提出的意见之后, 对怎样增加公路噪声EIA的有效性提出相应的策略。
2 公路噪声环境评价有效性的研究内容和分析
2.1 噪声敏感点数量的改变
经过对竣工环保验收报告的调查以及实际线路的调查, 发现在环境评价阶段中认定的噪声敏感点在公路建设成功后通常会发生改变, 通常表现为新增加的敏感点的出现以及环境评价时设定的敏感点偏离调查范围。当前公路建设项目的EIA工作在报告书制定完成并且审批合格后, 在后期的公路施工和设计过程中因为公路线位的持续优化调节, 公路周边敏感点的状况也会随着发生改变, 引起了新增加的敏感点的形成和竣工验收过程中环境评价环节敏感点偏离验收调查范围的情况出现。
2.1 噪声预测值的差别
敏感点噪声预测是公路项目中对于EIA的关键工作环节, 对于预测的噪声值, 对比相对应地区所贯彻执行的噪声环境标准, 在分析已经超过达标状况的基础之上, 才能够联系具体的状况提出合适的噪声治理方法。噪声预测通常多使用《公路建设项目的EIA技术规范》里面建议的公式展开计算预测, 导致噪声预测不精确的原因有各种各样的, 这其中就包含了因为预测方式的不一样、车辆速度的改变、车流量、车型比和敏感点距离公路中心直线的长度等客观因素的改变而导致的预测值形成误差。若是将竣工验收报告当作基本的支撑资料, 经过实际的竣工验收过程来展开对噪声EIA的有效性的分析, 所以只能够选择在竣工验收实践中可以间接或者直接获得的数据作为研究因子。
3 噪声治理方法的改变
噪声治理方法的研究着重从噪声来源、建筑防范以及传播方式等几个层面组织探讨。在环境评价阶段展开敏感点噪声预测之后, 对于噪声值超标的敏感点要制定合适的噪声治理方法。经过分析, 噪声治理方法没能够准时实行的因素关键存在两个方面:首先是环境评价中建议的噪声治理方法, 建设单位没有能够依据“三同时”的要求进行准时落实, 导致噪声防治工程没有和实际工程同时建设成功并且投入运行;另一个方面, 环境评价中专门就一些敏感点制定的噪声治理方法并不切合敏感点的现实情况, 噪音降低效果不好, 可是又没有准时制定相对应的补救方法, 使得噪音防治方法没能够确切施行。因为在环境评价阶段没能够联系敏感点的现实情况提出合适的噪音防治方法, 设计施工期间公路线位出现摆动和建设单位没有准时落实噪音防治方法等原因的影响之下, 当前公路建设项目的EIA中确定的噪音防治方法可操作性比较差, 整体有效性比较低。
4 提高环境评价有效性的对策建议
从验收调查过程中获得的数据来展开分析, 就公路噪声EIA评价有效性的现实状况而言, 公路在建设成功之后, 公路周边的实际的噪声治理方法、噪声监测值、噪声敏感点数目和环境评价阶段的状况都存在非常明显的差别, 公路建设项目中噪声EIA的有效性急需提升。要增加环境评价的有效性, 第一步要强化整个过程的管理以及评价, 环境监管单位要实施对公路设计的审核, 对因为公路设计施工的改变所造成的噪声污染, 建设公司要准时采用合适的噪声防治方法;第二步, 公路建设项目的可研机构要持续地增加相关参数诸如车型比和交通量的预测精确性, 为环境评价工作的进行提供一个非常好的技术支持, 在这个基础之上, 评价机构也应增加环境评价预测的精确性, 在选择相关参数的时候强化和已经建造完成的相类似的建设项目的对比, 在采用噪声治理方法的时候应该联合敏感点的现实情况展开对于技术经济可行性的分析, 在公路建设成功之后经过强有力的监督管理保障方法的落实;最后要强化公路建设成功后竣工环保验收工作的投入力度, 对于环境评价工作中涉及的方法要切实得以落实, 与此同时继续促进环境影响后评价工作的进行, 对于形成误差的因素展开归纳分析, 并且在以后的建设项目中密切注意, 切切实实展现EIA在项目建设管理过程中的环保功能。
参考文献
[1]毛渭锋, 李巍.环境影响评价有效性评佑理论研究[J].云南环境科学, 2004, 23 (4) :30-33.[1]毛渭锋, 李巍.环境影响评价有效性评佑理论研究[J].云南环境科学, 2004, 23 (4) :30-33.
公路噪声论文 篇6
近年来, 公路交通事业的发展, 带动了所经过地区的经济快速发展, 交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增, 公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染也已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
本文, 笔者重点针对现代公路建设中公路交通存在的噪声问题进行了研究, 并依据实地监测的结果对沿线社会环境和居民健康的影响进行了综合分析, 同时也对常见的公路交通降噪措施进行了分析比较。
一、噪声状况监测与分析
为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况, 查阅资料发现相关部门于2000年10~11月, 分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
监测结果说明如下:
1. 监测情况说明。
(1) 测量时间段选在每天的3个交通高峰时间, 即9∶30~10∶30, 16∶30~17∶30, 21∶30~22∶30, 每个时段连续监测1小时。
(2) 选取国道上路面约为15m宽的双车道。测点位置为距离路肩10m处, 离路面高度为1.2m处;测点附近地势开阔平坦, 无障碍物。
(3) 测量仪器为国产HS6280D型噪声频谱分析仪, 并配备HS4782A型打印机。
2. 监测指标说明。倍频带噪声频谱可揭示公路噪声的频率成分。
SD为标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Leq为等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Lmin为测量时段内的最小声级值。
Lmax为测量时段内的最大声级值。
L10、L50、L90分别为统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10=60d B, 就是表示测量时段内有10%的时间其噪声超过60d B。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。许多国家用L10作为交通噪声的评价量。噪声分布是噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
3. 监测结果统计与分析。
由监测情况可以看出, 205国道和312国道在交通高峰时段内90%的时间噪声值分别达到了72.7d B和68.3d B, 50%的时间噪声值分别达到了79.1d B和75.2d B, 10%的时间噪声值分别达到了85.4d B和80.0d B, 大大超过了国家环保总局环函 (1999) 46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定, 距路中心线100m范围内执行昼间70d B (A) , 夜间55d B (A) 的要求。采取必要的降噪措施, 降低交通噪声污染是一个不可忽视并亟须解决的问题。
二、交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息, 严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降, 在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外, 交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如, 交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降, 噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明, 交通噪声每升高1d B (A) , 土地的价格就会下降%~%, 平均%左右。反过来说, 将交通噪声水平降低1分贝, 则相当于沿线土地增值0.9%, 对于土地批租来说, 这是一个可观的数值。
三、降噪措施分析
近年来, 世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。
1. 降噪路面。
对于中小型汽车, 随着行驶速度的提高, 轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大, 因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面, 也称多空隙沥青路面, 又称为透水 (或排水) 沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料, 其空隙率通常在15%~25%之间, 有的甚至高达30%。国外研究资料表明, 根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同, 与普通的沥青混凝土路面相比, 此种路面可降低交通噪声3~8d B。
该方法的优点是, 由于混合料孔隙率高, 不但能降低噪声, 还能提高排水性能, 在雨天能提高行驶的安全性。局限性是:耐久性差, 集料、黏结料要求高, 使用一段时间后, 孔隙易被堵塞。
2. 种植降噪绿化林带。
树木及绿化植物形成的绿带, 能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化, 是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用, 改善小气候, 防止空气污染, 截留公路排水、防眩和美化环境等作用。
根据有关研究资料表明, 当绿化林带宽度大于10m时, 可降低交通噪声4~5d B。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向, 26%被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。该方法的优点是生态效益明显。局限性是占地较多, 早期降噪效果不显著。
3. 声屏障技术。
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音, 据测试采用声屏障降噪效果可达10d B以上。声屏障按其结构外形可分为直壁式、圆弧式;按降噪方式可分为吸收型、反射型、吸收-反射复合型;按其材质可分为轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异, 所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此, 在选用声屏障时, 应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地, 降噪效果比较明显。局限性是长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉, 造价较高, 如使用透明材料, 又易发生炫目和反光现象, 同时还要经常清洗。
公路噪声论文 篇7
1 高等级公路交通噪音传播特点
公路中的噪音产生是多种机动车辆共同作用而产生的, 具有流动性质。噪音对公路两侧环境造成的辐射与交通流量、车辆行驶状况、公路结构等各项因素都有着密切关系。在我国, 高级高等级公路噪音分布主要特点如下:
1.1 高等级公路上的行驶的车辆的车况差, 大量的超载车辆在道路上行驶, 并且这些车辆更多都是在夜间行驶, 造成的的噪音很大, 一些时候虽然道路上的车流量不大, 但是产生的噪音却很大, 并且会传播到较远的距离, 对环境造成了较为严重的危害。
1.2 我国各个区域经济发展水平有所不同, 公路发展不均衡, 在我国东部地区交通运输能力要明显高于中西部地区, 交通发达的区域交通产生的造影相对也较大。
1.3 公路所穿过的噪音敏感地带, 虽然一些路段对车辆的行驶速度进行了明确限制, 但是从实际情况来看, 车辆在具体行驶过程中并没有严格的依据规定减速行驶, 从而导致导致更公路沿线敏感地区将会受到噪声的污染, 对人们的生活造成不良影响。
2 高级公路造成污染造成的危害
汽车噪声污染是一种严重的环境污染。噪音不仅会汽车驾驶员和汽车本身造成一定程度危害, 并且也会对周围的环境造成不同程度的污染。由此可见, 加强对汽车针对和噪声的控制已经迫在眉睫。噪声引起的危害是多方面的, 主要集中在以下几个方面;
2.1 损伤人们的听力, 依据相关的研究结果表明, 人长期生活在噪音超过90d B的噪声环境中, 耳聋的发病率高达21%, 长期生活在85d B的人耳聋发病的几率为10%, 可见噪音对人听力的影响。
2.2 噪音会对人们的生理造成影响, 长期的研究结果表明, 噪音会引起人失眠、神经衰弱、记忆力减退等, 同时还会使人觉得呕吐、恶心等。如果噪音达到了140d B, 甚至会导致人视觉出现模糊、血压发生波动, 全身血管收缩, 甚至说话能力都会受到影响。同时, 噪音也会使驾驶员的神经出现衰弱。
2.3 噪音会对人的正常休息和水面造成影响。
适当的睡眠时间是确保人身体健康的一项关键因素, 但是噪音会对人的睡眠造成不良影响。通常噪音持续超过40d B将会使10%的人群的睡眠造成影响, 突然的噪音将会导致10%人惊醒, 60d B的噪音将会导致70%的人惊醒。
2.4 噪音会影响人心里造成影响, 噪音会使人出现激动、烦恼等情绪, 甚至会使人失去理智, 会影响人的注意力, 容易导致工伤事故。
3 高等级公路噪音控制措施
3.1 控制生源噪声
降低公路噪声需要从以下两个方面入手:
3.1.1 控制噪音车辆
从车辆噪音入手, 这也是彻底防治噪音的一种方法, 一般高级公路对行驶车辆的速度有着较为明确的规定, 不允许高噪音、低速度的车辆在高等级公路上行驶, 对于噪音过大的车辆在车检时不应发给行车执照。
控制发动机噪音, 控制发动机噪音可以采取清除然燃烧室积炭方法, 降低振动而引起的噪音。控制机械噪音可以通过采用活塞销口偏置和小活塞冷态配缸间间隙的方式降低活塞敲击噪声。同时, 在汽车制造过程中应当提供齿轮加工以及安装的精准性, 应用领好的润滑油, 减少齿轮之间的摩擦, 从而降低噪音。对于配气机构噪音的处理可以通过润滑油等方式降低噪音。适当的提高轴和轴承的刚度, 加强对润滑油的使用都可以降低噪声。在控制进气噪声控制上可以可以提高进气管道的光滑程度, 适当缩短管道长度, 并提高制造工艺, 降低噪音。
3.1.2 修建低噪路面
随着现代车辆行驶速度的逐渐加快, 轮胎噪声在汽车行驶中的噪音所含的比列也越来越大。通常来说, 如果车辆的行驶速度超过了50km/h时, 车辆行驶过程中的轮套将会与地面产生接触噪音。但是, 从实际情况来看, 简单的通过降低车辆行驶速度的方法降低噪音是行不通的。因此, 通过改变修建路面的方式降低车辆行驶噪音是可行的, 降低噪音路面, 就是通过多孔沥青路面降低车辆在行驶过程中产生的噪音。也就是在水泥路面和普通沥青路面的或其它路面结构上铺上一层高空隙率的沥青稳定碎石混合混合料, 利用这种路面, 交通噪音相对路面上的行使车辆较少了一半。
3.2 阻挡噪音传播
3.2.1 构建噪声屏障
利用噪声屏障可以减少噪音, 甚至消除噪音。噪声屏障主要分为以几种: (1) 防噪堤, 经常在挖方或路堑地段, 挖方出的土可以直接应用防噪堤的修建或进行相应的绿化工作。 (2) 屏障墙, 主要是通过吸收材料来降低噪音。声屏障的主要优点是降噪效果明显, 节约土地, 并且在结构上具有可拆装优点。
但是屏障也存在一些负作用, 会使驾驶员心里觉得压抑, 并且会对公路景观造成一定程度的破坏。因此, 如果在降噪过程中应用声屏障, 屏障需要设置在路距路边缘2m之外的位置, 并且前堤高度需要低于5m, 此外, 为了交通安全, 屏障的持续长度不能超过1km, 同时需要设置紧急疏散口。
3.2.2 建设绿化带
在降噪过程中, 可以通过建设绿化带的方式进行。建设绿化带过程中需要选择合适的植株和树种, 并且在建设绿化带过程中, 要对植被的宽度进行合理控制, 可以达到吸附微尘、吸收要害气体的作用。绿化带能够起到改善小气候的作用, 改善空气环境, 同时可以对声波能够起到一定的吸纳作用, 降低噪声污染。相关研究资料表明, 绿化带达到10m, 可将降低噪音4-5d B。
3.3 远离噪音源
噪声会随着距离的延长而减少, 距离噪音越来约源的距离, 受到噪声的影响越小。针对这一性质, 在设计公路线路是要对以下以因素进行综合考虑:1、公路的选线尽量避免出穿越环境敏感地带。2、公路中线锯敏感地带得距离应当超过100m, 距离病房、教室等特殊区域的距离应当大于200m。3、对噪音超标敏感地带应当采取将降噪措施或拆迁安置, 尽量降低交通在运行过程中噪音都公路周围环境造成的负面影响。4、对噪声源一侧建筑物的使用功能进行适当调整, 例如, 将居民居住的空间该为仓库, 这一方面将少了对原建筑的破坏, 另一方面也避免了噪音对人的影响, 提高了经济效益和环境效益。5、在防噪林的选用上应当尽量选用原有的绿化林, 降低经济投入, 另一方面要在防噪林的修建过程中要处理好公路景观和公路路线之间的关系, 在降噪的同时确保公路的性能能够得到充分发挥。
4 结束语:
交通噪音环境的影响得到了人们的重视, 因此必须要采取合理的措施对噪音进行控制。现代交通的快速发展使公路噪音成为噪音污染的一个重要组成部分, 公路噪音会对公路沿线的居民的生活质量造成影响, 因此必须要采取合理的措施降低交通噪音对公路沿途居民的影响, 提高人们的生活质量。政府及有关部门应加强对环境噪声污染防治工作的领导, 制定并执行强制性的噪声控制和管理法规, 保证城市宁静环境。还要充分利用广播、电视等新闻媒介的舆论监督和导向作用, 报导噪声污染防治的先进典型, 揭露和批评破坏环境的违法行为, 以此产生轰动效应, 提高企事业单位和个体业户遵守法律的自觉性, 采取悬挂过街彩、立公益广告牌等群众乐于接受的方式, 突出重点, 贴进生活, 提高公众的环境意识和参与意识。
参考文献
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公路噪声论文 篇8
声屏障是现代高速公路减缓噪声污染最常见的措施之一, 因其效果明显、性价比高、美观大方等特点被广泛应用于各个国家的公路环保措施中。高等级公路 (高速公路) 因其作为城际连接线的特殊性, 经常需要采用高架桥梁的方式穿越一些特殊地形、区域, 这些特殊地形、区域多是一些环境敏感区域, 例如:江河、湖畔、山谷和村庄等。如果被穿越区域存在环境噪声保护目标, 则高架桥梁的穿越对保护目标造成的噪声影响就不容忽视了, 但是与其他路段不同, 在高架桥梁形成的噪声影响区域内因其与地面高差大的特点势必存在声源与敏感目标之间较大的高差, 在这种情况下桥面和护栏本身对指向敏感目标的声波传播就起到了相当于声屏障的阻挡作用, 但其降低噪声量的效果是否能够满足敏感目标的声环境要求?是否还需要再设置声屏障等减缓噪声的措施?所以, 在这种情况下如何设置声屏障需要考虑桥梁自身的影响因素。本文以甘肃省多条高等级公路为背景, 结合环评报告的预测内容, 对高架桥梁自身阻碍噪声的效果进行计算、分析, 最终提出声屏障的设置原则。
2 问题的提出
随着日趋凸显的诸多环境问题对人类生活的负面影响, 在国家高度重视环境保护的大背景之下, 高速公路环保措施也逐步趋于完善, 通过对新知识、新理论的汲取, 对经验教训的不断总结, 高速公路噪声防治措施设计、实施也早已同步进行。高架桥梁作为一种常见的穿越形式常见于很多高等级公路之上, 穿山越河的路途中也不乏村庄、市镇, 这些噪声敏感目标是否需要考虑降噪措施?在经过复杂的计算和大量监测后得到了这个答案, 但是, 是否可以根据高架桥梁在噪声传播中存在的特殊性简化这个计算过程?是否可以根据高架桥梁与敏感目标的高差提出一个分类的设置原则?
3 声屏障降噪原理及噪声衰减量计算方法
声屏障的高度根据其设计的噪声衰减量、屏障与声源接收点之间的相对位置、公路线形等因素决定。声屏障降噪的途径主要是对噪声的吸收和屏蔽。声屏障设计原理为:根据噪声防护对象 (居民房屋、学校教室等声环境敏感点) 确定声屏障的长度、高度, 并合理搭配吸、隔声屏体的布置位置, 对近距离声源进行吸收与屏蔽, 对远距离声源进行屏蔽。
声屏障噪声衰减量的计算:
由下式计算菲涅耳数 (Fresnel) :
式中:
λ—声波波长;
由下式计算声波波长λ:
式中:
f—噪声的频率 (Hz) , 公路交通噪声取f=500Hz;
V—波速 (声波波速V=340m/s) 。
由声屏障引起的噪声衰减量 (按声屏障为无限长屏障处理) 为:
4 模型的建立及计算
针对高速公路等城际高等级公路沿线居民点、学校等噪声敏感点多为低层房屋的特点, 在高架桥梁路段, 因其与地面存在较大高差, 桥面及混凝土护栏对于交通噪声源声波的传播形成了类似声屏障的阻隔作用。
根据图1所示声源点到护栏的桥面部分及护栏本可以产生类似声屏障的噪声阻隔效果, 是噪声在传播到敏感点的过程中产生衰减。我们可以根据图中d1、d2、d1'、d2'等数据结合不同的H、L取值计算出噪声的衰减量, 即可分析出高架桥梁高度H、桥梁中心到敏感点距离L和噪声衰减之间的关系, 然后对比敏感点处的噪声超标值, 就可以知道交通噪声对敏感点的影响、是否需要采取减缓措施。
现以甘肃省内10天高速、临渭高速为背景建立模型对高架桥梁自身的噪声阻隔效果和预测远期噪声超标量进行计算、对比。
4.1 桥梁自身的隔声效果计算
根据多个项目高架桥梁的高差调查, 选用有代表性的高差10m、20m、30m进行计算。
根据线性工程噪声敏感区范围 (路线中心两侧200m范围) 及声屏障的隔声降噪原理, 分别计算桥梁与地面高差10m、20m、30m时, 位于20m、40m、80m、100m、120m、140m、160m、180m、200m处屏障阻隔造成的噪声衰减量。
根据式[3]计算所得衰减量 (d B) 见表1。
4.2 敏感目标噪声超标量计算
对各个项目环评报告中噪声预测数据进行筛选后, 选出每个项目预测噪声值最大的一组数据, 见表2。
对比4a类、2类区噪声限值, 计算出噪声超标量:
根据声环境功能区分区方法, 对距路中心线20m和40m的数据采用4a类区噪声限值, 对40m、80m、100m、120m、140m、160m、180m、200m采用2类区噪声限值, 用表2、表3中预测数据与噪声限值计算得到超标量。
4.3 噪声衰减量与超标量对比
经过对超标数据的分析, 每个时段的噪声超标情况都是在远期预测的夜间最大, 选取远期夜间超标量和桥梁自身降噪数据进行对比, 如图2所示。
4.4 对比结果分析
根据不同项目曲线图对比, 可以发现在桥梁与敏感目标高差在10m时, 桥梁及护栏自身阻隔所造成的噪声衰减量要小于或等于远期夜间的预测噪声超标量, 尤其在刚进入2类功能区范围内的100m范围内更为明显, 此种情况下如果没有降噪措施, 敏感目标处不达标;在桥梁高差为20m时, 衰减量均大于超标量, 但是临渭高速的两项数据都很接近;高差30m的情况下, 噪声衰减量均大于噪声超标量。
结论
综上所述, 在不设置声屏障的情况下, 高架桥梁与噪声敏感点高差在20m以上的敏感点, 其噪声不存在超标现象, 高差≤20m的可能存在噪声超标情况, 所以在预测噪声值较高时, 该区域仍需经计算确定敏感目标是否超标;高差≤10m的桥梁不设置声屏障的情况下在200m范围能均可能出现超标现象。
所以在针对高架桥梁路段噪声敏感点的减缓措施问题中, 可以根据桥梁高差进行分类:
桥梁与敏感目标高差:
(1) H>20m, 可以不考虑减缓措施。
(2) H≤20m, 根据实际情况进行计算。
(3) H≤10m, 必须考虑减缓措施。
根据本次研究所的结论, 可以将高等级公路高架桥梁路段噪声敏感目标减缓措施设计时的计算范围控制在桥梁高差H≤20m的高架桥梁。精确了敏感点的选取, 优化了噪声减缓设施的设置原则, 节省了设计工作的时间。
摘要:本文以甘肃省多条高等级公路高架桥梁为背景模型, 经过噪声衰减计算, 对比噪声预测数据超标情况, 分析高架桥梁与噪声敏感目标高差、水平距离和噪声衰减的关系, 分类提出噪声减缓措施设置原则, 为以后的高架桥梁噪声减缓措施设计提供了依据。
关键词:高架桥梁,高等级公路,噪声衰减量,超标量
参考文献
[1]洪宗辉, 潘仲麟.环境噪声控制工程[M].北京:高等教育出版社, 2002.
[2]HJ/T90-2004, 声屏障声学设计和测量规范[S].
[3]渭武高速环境影响报告书[R].
[4]十天高速环境影响报告书[R].
[5]GB-3096-2008, 声环境质量标准[S].
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