通乡公路改建工程

通乡公路改建工程（精选8篇）

通乡公路改建工程 篇1

通乡公路安全保障工程设计说明

为确保神农架林区双神线通乡公路运行朗好、安全畅通，在8月初如开林区交通工作会议上，经研究决定投入资金打造通乡公路安全保障工程。林区交通局根据“消除隐患、避免事故、保证安全”这一主题壁，按照交通部《公路安全保障工程实施办法》的要求，从8月份开始，用三个月的时间，由省交通厅出资，农村公路管理办公室统一、招标、制作、安装，完善通乡公路中存在的急弯、视距不良、横断面变化、平面交叉口处的标志和交通安全设施，设置急弯、禁止超车、线型诱导标、轮廓标、警示桩、钢护栏、防撞墙等警告标志和安全防护设施、标志线，设置桥梁限载，削除道路内视距障碍物，明确通行优先权，保证道运行安全畅通。

神农架林区通乡道路弯急、坡陡、视距不良、落石、路侧险要段较多，全线大部分存在着行车安全隐患。农村公路管理办公室安排专业技术人员经全面调查现场勘测，确定了具体的方案。主要是在原有防护设置的基础上增设钢护栏，并补充警示桩和交通标志，对此路段进行全面调查，路线总里程97公里，主要工程数量及项目为：波型梁钢护栏25510米，示警桩315根，浆砌片石护栏4601个，标志标示牌380个，广交镜15个。

一、具体处置方案如下：

１、用5#浆砌片石示警墩。

２、示警桩采用20#水泥混凝土，含护栏油漆，一根护栏0.054M3。３、钢护栏采用波型梁钢护栏。

４、标示牌采用单柱式标志或广交镜，规格按国际GB5768—1999实施。

二、主要勘测设计规范及标准

１、交公发19951036号《公路工程 基本建设项目设计文件编制办法》２、交公发1996]612号《公路基本建设概预算编制办法》及补充定（92）《公路工程概算定额》和配套（96）定额，《基价表》

３、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-89）

４、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023-85）４、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）

神农架林区公路勘察设计院

二00七年八月

通乡公路改建工程 篇2

1 填方路基下沉

1.1 产生的主要原因

填方路基地基承载力低, 压缩变形大。当路线经过水田、水塘和低洼地段, 地基较软弱, 软弱层处理深度不够, 其承载力常常不能满足设计要求, 新填路路堤产生下沉。

路基填筑时未达到设计压实度。施工未严格分层, 压实度达不到规定要求;压实强度不均匀;未配备相应的整平、碾压机具;特别是加宽较窄的路基及裁弯取直处的高填方路基, 压路机难以碾压, 分层经常超厚。由于这些原因, 当路基完工后, 尤其是通车后, 必然产生土体固结沉降变形, 产生下沉。

新老路基结合处未按要求设置台阶。

构造物处及挡土墙内侧的填土不易压实引起路基下沉变形。

路堤填筑材料不能满足设计要求。填料土质差, 含有水稳性差、强度低的成分, 容易产生塑性变形, 引起路基下沉。尤其是膨胀土, 遇水膨胀软化, 风干缩开裂, 危害更大。

1.2 防治措施

路基填筑前, 应认真检测地基承载能力, 凡地基承载力不能满足设计要求, 应进行地基处理。最可靠的办法就是彻底清除软基, 换填合格的材料。水田地段应彻底清除耕作泥, 换填水稳定性好、透水性强的材料, 并在填筑前挖好排水沟。遇软弱地基, 且较弱土层位于表层, 厚度不大时, 可在路堤与软基之间铺一层40---50cm厚的砂砾垫层, 加强排水固结, 起到增加地表强度, 防止地基局部剪切变形产生不均匀沉降的目的, 如路基软弱地基处理中采取砂砾垫层方法。当地基软弱层较厚, 换填工程量大时, 可采取打灰砂桩的方法, 提高地基承载力。可采用灰砂桩专用工具10cm铁杆, 用人工掏孔, 深1-1.2m, 间距60cm, 梅花形摆排, 成形村孔径12cm。成孔后, 用筛选生石灰与天然级配砂砾 (粒径最大为3cm) 拌匀、填充, 采用木棍捣实, 待生石灰与地下水消解后, 体积膨胀产生强度, 起到挤密路基, 提高承载力的作用。这种处理方法简便, 工程造价低, 同时取得了较好的技术经济效果。

严格施工管理, 保证压实度。填筑时应严格按规范要求控制好填料松铺厚度、含水量、碾压遍数, 确保压实度。当路基加宽部分较窄时, 可采取超填宽或将老路基铲去部分, 保证压路机能分层进行压实。构造物处和挡土墙内侧的填土应分层填筑, 每层松铺厚度不宜超过15cm, 构造物处的压实度要求从填方基底或涵洞至路床顶面应达到95%。涵洞台背和靠近挡土墙1m处的填方应采打夯机夯实。

加宽旧路堤时, 应沿旧路堤边坡挖内倾斜的台阶, 所用填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料。要特别注意新、旧交界处的拼接, 碾压要做到密实无拼痕。

选择符合规范要求的填料。路基填土应选择透水性好, 且塑性指数小的土质, 优先选择砂性土;不同用土水平分层, 以保证强度均匀;透水性差的用土, 如粘性土等, 一般宜用于下层。

2 沥青路面早期裂缝

2.1 产生的主要原因

沥青路面结构设计不合理

沥青混合料类型选择不当。沥青路面混合料进场质量达不到要求, 拌和不均匀, 离析, 粘结力差。

碾压不及时, 压实度不够, 空隙大或有细微裂缝, 路面渗水, 加之路面结构防水、排水设施不健全, 形成水损坏。

路基不均匀沉陷。

2.2 防治措施

合理设计路面结构。通乡公路面广, 工程投资相对较小, 沥青路面一般设计3--4 cm厚的薄沥青面层。薄沥青面层设计应选用料径较小, 空隙率不大于6%的密沥青级配混合料, 可提高沥青面层。薄沥青面层设计应选用强度高、水稳定性好的半刚性材料, 如水泥稳定碎石等。底基层应本着因地制宜、就地取材、保证质量、节约投资的原则, 干燥的地段宜采用石灰土作底基层;对潮湿地段如是填方, 采用砂砾垫层来隔水;如是挖方则采用水稳定性好的水泥石灰稳定土作垫层。同时在基层表面设置一层沥青表处下封层, 减少面层渗水, 防止基层受水浸蚀。硬路肩及老路面加宽段的路肩下应设置砂砾垫层或横向肓沟, 使路槽的水能排出路基之外。

选择优质路面材料。沥青处应选用A-120至A-140类石油沥青;沥表碎石应选用AH-90至AH-140类石油沥青。沥青要求其粘度和相对密度大, 稠度和湿度敏感性低, 且含腊量一般控制在3%以内。沥青混合料应选用碱性硬质石料, 且洁净、干燥、无风化、无杂质、具有足够强度和耐磨性, 并具有良好的级配。半刚性基层碎石集料压碎值强度应满足规范要求, 要严格控制集料的料径, 集料最大粒径应控制在30 mm, 严禁超过40 mm。级配碎石上基层采用最大粒径30 mm级配碎石, 下基层应选用最大粒径不超过40 mm级配碎石。

施工前, 做好沥青混合料和水泥稳定碎石配合比设计试验, 得出可行的配合比。

做好施工方案, 严格按技术要求施工。路面铺筑前, 首先应通过铺筑试验路段来修改、充实、完善施工方案。半刚性基层碾压施工中要严格控制含水量;碾压完成后, 要及时养生保护混合料的含水量不受损失;养生结束后, 尽快铺沥青下封层和沥青面层。避免水分损失产生干缩裂缝。铺筑过程中, 尽量缩短沥青混合料运输时间, 以减少集料离析及沥青集中。碾压要及时, 尽量确保在混合料高温时短时间完成碾压。施工过程中, 铺筑路面可首先通过铺筑试验路段来完善施工方案, 严格遵守施工操作规程, 沥青路面早期裂缝病害基本消除。

3 水泥混凝土路面断析、开裂

3.1 产生的主要原因

原材料选择不当。如水泥碱含量较大, 砂、石含量林, 混凝土配合比选用不当及集料级配不良等。

施工工艺及施工安排不合理。如混凝土拌制不均匀, 振捣不密实;人工或三辊轴施工时提浆过早;早期养护不及时或养护不当;切缝不及时, 或切缝过深过浅。

基层强度不均匀, 水稳定性差;路基不均匀下沉。

3.2 防治措施

合理选择路面混凝土材料和优化配比设计。混凝土用水泥一般应选用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥和道路奎酸盐水泥。水泥强度等级及抗折强度必须满足设计要求, 水泥的含碱量一般不高于0.6%。粗骨料碎石的最大粒径不宜大于30 mm, 且宜采用连续级配碎石, 细集料应采用粗砂。混凝土的配比, 除满足强度耐久性、经济性指标外, 应严格控制混凝土拌和物坍东度, 选择适宜的砂率。混合料和配合比设计强度要比混凝土的设计强度提高15-20%, 确保混凝土的弯拉强度、耐久性、耐磨性及和易性符合设计要求, 这样能保证混凝土路面面板整体强度和整体稳定性, 从而防止或减少面板断裂。

合理选择施工工艺, 严格控制施工过程中的质量。尽量采用机械化施工;正确选择路面混凝土的浇筑时间, 降低混凝土的入模温度;严格控制振捣方法和振捣时间, 避免漏振和振捣不均匀;加强早期养护, 防止面层失水过快, 及时切缝, 保证切缝深度;规范胀缝、缩缝制作工艺, 准确定位传力杆及拉杆设置位置。

路基加宽地段和不良地段路段, 在路基未达到完全稳定前, 不要过早铺筑混凝土路面。

公路加宽改建工程技术分析 篇3

【关键词】G107；加宽；路线；路基

前言

道路扩建主要涉及到了两个关键问题：路线布设、路基加宽。在工程实施过程中，往往由于路线布设的不合理，造成了工程改建与周边路网不连贯畅通，与规划不协调，增加了占地，增大了拆迁量等一系列的问题。对路基进行加宽处理时，由于选取的加宽工艺不合理，施工质量不合格，造成了路基搭接不够严密，出现不均匀沉降。本文针对国道107（新乐正定段）加宽改建工程在这两个方面的问题分别进行了论述。

1.路线的布设

国道107（石家庄新乐正定段）加宽改建工程路线布设从以下几个方面考虑：

①对该项目在整个公路路网中的地位与作用进行明确的定位，该项目路线的布设应当符合区域整体路网的规划。

②项目的实施是为了更好的解决交通压力，更快的带动地方区域经济的发展，因此，路线在选择过程中必须要周边路网衔接合理，与利于车流量的快速转换与快速集散，加快物流运输速度，促进经济发展。

③项目路线选取时要充分考虑周边城镇的规划，路线走向要与规划相协调。

④路线应该尽可能避免对风景名胜古迹的干扰，重视环境保护，特别对保护生态环境是路线方案选定时要充分考虑的重要因素。

⑤路线应尽可能靠近旧路，以减少沿线占用耕地及减少拆迁，降低建设难度。

⑥路线选取时，要考虑当地的建设条件，要适应的地形、地物等，同时要在工程实施合理的基础上，尽可能的降低工程总投资。

⑦在路线布设时，同时要更多的与当地政府部门沟通，听取地方政府的意见，这样可以为后期的项目实施提供更多的便利。

2.路基加宽

国道107（新乐正定段）加宽改建工程路基需要进行单侧加宽或者两侧加宽，因此要采取相应的措施对路基搭接进行处理，以增强路基整体的稳定性，防止路基加宽部分与旧路基出现不均匀沉降。路基加宽搭接采取的方式如图1所示。

在对该项目加宽改建过程中，路基加宽搭接采取了以下步骤与要求进行：

①在新旧路基搭接处，新路基需要进行填方碾压，在填方施工碾压以前，首先对旧路基边坡进行刷坡处理，刷坡完毕以后开始对旧路基进行开挖台阶，并分层压实。

②每层格栅间距h不大于60cm，最下层铺于原地面，最上层铺于旧路面上。

③分层压实以后，台阶位置需放置土工格栅，土工格栅宽度为两米，新旧路基土体搭接宽度采用一米。

④铺设土工格栅前，新旧土体均应同等达到设计所要求的压实度。

⑤土工格栅需连接在一起，本次项目中采取的连接方式为绑扎，两个土工格栅之间搭接长度要大于25厘米，绑扎点的间距为15厘米，同时放置土工格栅时，上下层之间要错开放置。

⑥为了防止土工格栅放置时不平整的现象出现，路基填土必须要压实平整，路基填料不能有杂物与凸出物存在。

⑦土工格栅填料与碾压顺序为先两侧后中间。土工格栅铺设完毕，首先应当在两侧放置土体，以锁住土工格栅。然后填料在向中部放置。

⑧土工格栅在放置过程中，应当达到平整度要求，固定方式采用插钉。土工格栅一旦放置好，要及时覆盖，最长放置时间为48小时。

⑨如果采用玻纤土工格栅，它的拉伸屈服力不应小于80KN/m，屈服伸长率不应大于4%。

⑩路基填料的要求。

当路基填料采用细粒土时，填料的强度与粒径都要要达到规范要求，如表1所示。

当路基填料达不到最小强度要求时，需要对填料进行掺灰处理。0～30厘米上路床掺灰比例为3%，30～80厘米下路床掺灰比例为2%，最终路基填料强度要达到规范要求。

通过国道107（新乐正定段）加宽改建工程的实例，可以看出在路基加宽改建工程中，最关键的两个方面就是路线的布设与路基的搭接问题。路线的布设要从现有路线出发，要充分考虑如何减少占地与拆迁，尽可能多的利用旧路，同时要与规划、路网相协调。路基搭接问题则是减少新旧路基出现不均匀沉降的关键问题，但是目前很多加宽技术仍然不是很完善，造成了加宽以后，路基在车辆荷载长期作用下出现裂缝、变形等。因此，公路加宽改建过程中的很多问题还有待更好的方法予以解决，加宽技术的研究也有待提高。

参考文献：

[1]曾江洪.试论高速公路全面质量管理[J].湖南交通科技，2010（3）：37-39.

[2]姜杰.填石路基质量控制综述[J].山西建筑，2002（1）：45-46.

[3]胡晋渝.浅谈高速公路路基压实度的控制[J].山西建筑，2012（8）：55-56.

[4]祖学东.高速公路改建路基加宽施工技术[J].铁路工程造价管理，2005 （3）：51-56.

区农村公路改建工程实施方案 篇4

一、组织领导

成立由区长为指挥的农村公路改造工作指挥部，负责指导全区农村公路改造日常管理工作，检查、落实计划执行情况，监督工程进度、质量、施工安全和资金使用，制定有关工程建设的政策，协调处理建设过程中的重大事项。实行指挥部领导分工负责制，每名副指挥联系两个乡镇，指挥部各成员单位承包一个乡镇，确定一名副职具体负责乡镇农村公路改造工程的组织指挥，督促检查，监督协调工作。

各乡镇成立由党委书记、乡镇长任指挥的农村公路改造工作指挥部，全面负责本辖区内的农村公路改造工作。党委书记是农村公路改造工作的第一责任人。

二、宣传发动

做好农村公路改造工程，必须全面加大宣传力度、广泛发动群众，要充分利用会议和各种宣传媒体，深入宣传农村公路改造的意义。电视台、电台、报纸要开辟农村公路改造宣传专栏；广大宣传工作者要把农村公路改造的宣传鼓动工作，当作最近一个时期内的工作重点；区交通局、各乡镇要采取出动宣传车、文艺演出、张贴标语等形式，努力营造农村公路改造的良好舆论氛围。使广大人民群众理解农村公路改造工作的重大意义，提高广大人民群众参与的积极性。

三、建设目标

到 年，全区计划改造农村公路 公里，新建改建大中桥 座，基本实现所有行政村通硬化路。年全区必须完成.公里的改造任务，力争完成.公里，年全部完成改造任务，实现三年规划建设目标。

四、技术标准

农村公路按其在公路网中的地位，分为乡道和村道。村道路面宽度一般不低于 米，特殊路段路面宽度不低于.米，路基宽度一般不低于 米；乡道路面宽度不低于 米，路基宽度一般不低于 米。

1、路线标准。原则上以现有道路为主，线位、线形满足拟选技术标准下限指标的，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖占用有限耕地资源。农村公路改造工程中乡道、村道原则上采用四级以上标准。个别村庄规模较小、路基条件较差的村道，可以采用四级以下标准。

2、路面结构。农村公路改造工程项目必须对路面做硬化处理。路面结构应遵循强基薄面的原则，基层宜采用水泥稳定土、石灰稳定土、二灰稳定土、填隙碎石、手摆片石等结构形式，推荐使用水泥稳定类基层。

面层采用沥青碎石、沥青混凝土、沥青贯入、水泥混凝土。采用沥青碎石或沥青混凝土面层时，厚度不得低于 厘米；采用沥青贯入式面层时，厚度不得低于 厘米；采用水泥混凝土面层时，厚度不得低于 厘米。村（街）道推荐使用水泥混凝土面层。

3、桥涵。农村公路改造工程中的大、中桥宽度一般不低于 米，个别村道上的桥涵宽度不低于 米。大中桥设计荷载乡道采用承载汽一、挂— 标准，村道采取汽—、挂—。个别主要村（街）道应采用乡道大中桥设计荷载。

4、路基。路基应结合当地自然条件进行设计施工，既要保证足够的强度和稳定性，又要经济合理。路基压实度不低于 %。

5、农村公路改造工程应本着因地制宜、就地取材、便于施工、降低造价的原则选择材料。

五、项目管理

农村公路改造项目根据建设规模大小实行分类管理。里程在 公里以上的四级公路、公里以上的三级公路、大桥和区道上的中桥为重要农村公路改造项目，其他项目为一般农村公路改造项目。

1、设计审批。乡道农村公路改造项目，实行一阶段施工图设计，设计工作由有资质的设计单位承担，并由区交通局审核把关后上报市交通局审批。村道农村公路改造项目，可进行简易设计，简易设计必须有路线纵断图、路面结构图和构造结构图，由区交通局组织有资格的技术人员承担，区交通局审批。

路基、小桥涵配套等工程由乡镇政府按设计标准负责施工，经区交通局初验合格后，安排路面工程改造计划。区交通局要根据农村公路改造规划，对列入改造计划的项目，建立完善的项目登记制度和项目资料卡。

2、招投标与市场管理。农村公路改造工程实行招投标制度，择优录用施工单位。严格执行公路建设市场准入制度，具备法人资格，具备与公路建设规模、技术要求相适应资质的单位方可进入农村公路改造建设市场。

农村公路改造工程要加强合同管理，工程建设承发包双方，必须按照《中华人民共和国合同法》和招投标文件的规定签订合同，明确双方权利、义务，合同副本在双方签订生效后 日内报区交通局备案，区交通局负责监督实施。

合同双方应根据合同约定的各项义务。认真按照国家及交通部的有关规定组织工程实施，做到安全生产、文明施工，严格控制工期，确保工程质量。

农村公路改造工程实行开工报告制度。乡道农村公路改造项目开工报告先由区交通局审核，再上报市交通局审批，村道农村公路改造项目的开工报告由区交通局审批。建设项目经批准后方可开工。

严禁非法分包、转包工程。违反规定以及不能全面履行建设合同的单位，由业主监督整改，交通局通报批评，情节严重者令其退出，三年内禁止进入公路建设市场。

3、工程验收。项目竣工后，施工单位应完善施工图表、工程决算、工程总结、自检资料、技术档案等资料，提交验收申请报告。乡道农村公路改造项目由区交通局组织初验，市交通局组织竣工验收；村道公路改造项目由区交通局组织竣工验收。

区交通局负责对工程量（公路里程、桥梁长度及宽度）进行实地核实，按核实的实际工程总量计算各乡镇的补助资金总额。

4、项目业主。乡道农村公路改造项目，由区交通局承担项目业主责任。村道农村公路改造项目由乡镇人民政府承担项目业主责任，并接受区交通局的指导和监督。

六、质量管理

农村公路改造工程必须建立“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系。在设计使用年限内，建设、设计、施工、监理均实行质量终身责任制。

区交通局按照有关法律、法规向各乡镇委派质量监督工程师，对农村公路改造工程建设质量与安全进行全过程监督。区交通局要成立质量监理组，负责对农村公路改造工程进行全过程监理，确保工程建设质量。施工单位应健全完善质量保证体系。工程监理和质量监督以设计文件、相应技术规范和质量检验评定标准为工作依据。

乡道农村公路改造项目，由区交通局抽调主要监理人员组成项目监理组负责监理工作。村道农村公路改造项目由区交通局指定几名一般监理人员负责工程监理，有条件的乡镇也可采用社会监理模式。

主要监理人员应持有市以上交通局颁发的培训证书，一般监理人员由区交通局培训后颁发证书。监督、监理人员要恪尽职守、严格制度，不得营私舞弊、滥用职权。

七、考核奖惩

区农村公路改造工程指挥部对乡镇实行每周一调度，半月一抽查，每月一检查，及时通报进度情况；年终针对工程质量、资金使用、廉政建设、计划执行、责任落实等方面组织一次总结考核，对先进单位给予表彰奖励、落后单位予以通报批评。区政府将对率先完成农村公路改造硬化路任务的乡镇给予一定奖励。

通乡公路改建工程 篇5

本项目挡墙设计主要有衡重式路肩挡墙、重力式路堤挡墙、护肩墙几种类型，其中护脚墙、护肩墙全部为浆砌圬工结构；衡重式路肩挡墙采用M7.5浆砌块石圬工结构和C20片石混凝土结构。

一、挡土墙构造

1、挡土墙间隔10-15m应设臵一道变形缝（或沉降缝）。当墙身高度不

一、墙后荷载变化较大或地基条件较差时，应采用较小的变形缝间隔。变形缝宽度20mm。

2、排水设施，一般在高出地面线30cm处设臵泄水孔。泄水孔设臵间距2-3米，材料选用φ50mmPVC管（贯穿墙体），用土工布扎口。

二、工艺流程图

测量放线→基槽开挖→基槽排水与处理→基础施工→墙身施工（同时进行台背回填）→勾缝→养生

三、基槽开挖

基槽根据设计开挖方式分为放坡开挖和分层放坡加钢板桩内支撑两种，根据施工条件基坑深度在3米以内的，采用放坡开挖的形式，放坡比例为1：1，基坑深度在3米以上时，采用分层放坡加钢板桩内支撑，每2米为一层级，放坡系数1:1,每一台阶留臵1米步道，每一级成型后，再用钢板桩对该边坡进行内支撑防护。基坑开挖时均采取纵向开挖法，分段、分层、分区开挖，开挖以机械为主，人工修挖为辅。

1、基坑土石方开挖

（1）、根据基坑深度的实际情况，开挖采用自深挖区至浅挖区开挖。

（2）、土方开挖由专人指挥，采取分层分段对称开挖。并严格遵循“分层开挖、严禁超挖”及“大基坑小开挖”的原则。当挖至标高接近基础底板标高时，边抄平边配合人工清槽，防止超挖，并按围护结构要求及时修整边坡及放坡，防止土方坍塌。基坑周围300mm土方采用人工清理，然后用挖机带走。

（3）、相邻基坑开挖时，遵循先深后浅或同时进行的施工工序。（4）、在开挖土方时, 安排二人用经纬仪和水准仪进行轴线、中心点的标高测量, 确保位臵正确和开挖土方时不得超挖，（5）、雨期施工时，基坑应分段进行开挖，并在基坑两侧围以土堤或挖排水沟，以防地面雨水流入基坑槽，同时应经常检查边坡和支护情况，防止坑壁受雨水浸泡造成塌方。

（6）、基坑开挖施工至基础底板标高时，在24小时内必须完成基础的封闭施工，封闭延伸至围护结构边。

2、深基坑开挖施工安全措施

（1）、进入工地一定要戴硬质反光安全帽，操作工必须手戴防护手套，电工戴电工专用绝缘手套。

（2）、用机械开挖时，应设专人盯测，以防坑底和坑侧超挖。坑底的控制标高应比

（3）、设计标高提高15－30厘米，坑壁的控制线应比设计标线提高10－15厘米或先打桩后挖土，机械挖完后，再用人工清坑。

（4）、要保持对称，防止基坑结构承受偏载。基坑开挖应分层进行，高差不宜过大。土质越软，高差应越小。

（5）、按照施工方案的要求作业；

（6）、人工挖土时应由上而下，逐层挖掘，严禁偷岩或在孤石下挖土，夜间应有充足的照明；（7）、在深基坑操作时，应随时注意土壁的变动情况，如发现有大面积形象裂缝现象，必须暂停施工，报告项目经理进行处理；

（8）、在基坑作业时，必须戴安全帽，严防上面土块及其他物体下砸伤头部，遇有地下水渗出时，应把水引到集水井加以排除；

（9）、挖土方时，如发现有不能辩认的物品或事先没有预见到的地下电缆等，应及时停止操作，报告上级处理，严禁敲击或玩弄；

（10）、基坑开挖到设计标高后，一定要将支护桩根部的淤泥清挖，否则会造成支护桩倒塌。

（11）、基坑底面不能暴露时间过长。基坑开挖中间间歇间过长，变形会随着时间不断增加。这种情况下，应考虑增加支护结构的强度。

（12）、遇有粉、细砂层时，要采用恰当的排水方式，以防产生流砂造成基坑坍塌。

（13）、如果基坑开挖后，不能立即进行下一道工序施工时，可在基坑设计标高之上，预留0.15-0.3m厚的一层土不挖，待下一工序开始前，再用人工开挖至槽底的设计标高。否则在下雨时，基坑会浸水坍塌。

（14）、验收合格方可进行作业，未经验收或验收不合格不准作下一道工序作业。

四、基坑降水

本工程基坑具有以下特点：①基坑面积大；②基坑开挖较深；③地下水位较高；④紧邻河道。可以说，降水的效果是基坑顺利施工的关键，施工中应特别予以重视。

1、地表来水

受大气降水影响的地表水将通过两层土交界处向基坑渗透，必须做好隔水工作，可以采用引水导排的方法。当基坑围护完成后，基坑内潜水含水组将形成一个独立的水文地质单元，基坑围护体系构成了一个地下水帷幕。排水的重点转为地面水的防止入内，因此，在基坑开挖前应沿基坑外侧地面挖排水沟，截留地面水排出场外；基坑开挖时随挖土的进行沿基坑壁适当距离设臵集水井和排水沟系统，随时将基坑内水体引入集水井并用泵排出坑外。

2、河道来水

河道来水主要集中于浸水和管涌，在施工挡墙基坑前，在紧邻河道处用机械开挖2米宽引流槽，深度以现场实际情况确定，然后再用片石进行回填，填筑高度超过河道高度1米，再于靠近基坑处设臵深集水井，用大功率抽水机进行抽水。降水期间应对抽水设备和运行状况进行维护检查，每天检查不少于3次，观测和记录水泵的工作压力，电动机、水泵温度，电流、出水等情况，发现问题及时处理，使抽水设备始终处于正常运转状态。

五、深基坑支护

基坑支护采用钢板桩、4mm钢板围护内支撑支护的方案。钢板桩采用与内支撑结合可保证不会倾覆破坏，在打完钢板桩之后，在钢板桩顶以下1.0米处设臵一道φ14的工字钢直撑。基坑开挖期间可通过变形观测对钢板桩的位移进行有效控制，充分保证基坑安全。

在每级台阶成型后，在每级台阶紧邻坡面上每隔两米埋入一根钢板桩，埋臵深度为1米，并用C30混凝土固定，将钢板围护同钢板桩进行焊接，形成整体的围护体系，支撑体系采用φ14的工字钢内支撑，沿轴线方向间距4米设一道支撑，位臵距钢板桩顶以下0.3米。待基坑全部成型后，在浇筑基础前将所有围护拆除。

六、浆砌块石挡土墙

1、挡土墙砌筑的基本要求: 1.1石料或混硬土预制块的强度、规格和质量符合有关规范和设计要求。1.2砂浆所用的水泥、砂、水的质量应符合有关规范的要求，按规定的配合比施工。

1.3地基承载力必须满足设计要求，基础的埋臵深度满足施工规范要求。1.4砌筑应分层错缝。浆砌时坐浆挤紧，嵌填饱满密实，不得有空洞。

1.5沉降缝、泄水孔、反滤层的设臵位臵、质量和数量应符合设计要求。

2、对材料的要求: 2.1石砌体所用的石料应选择质地坚实、无风化剥落和裂纹的石块，块石的厚度不宜小于200mm，且上下面大致平整，宽度是厚度的1-1.5倍，长度是厚度的1.5-3倍。片石中部厚度不应小于150mm。砌体各部位所用石块要大小搭配使用，不可先用大块后用小块。

2.2砌筑前，应清除石块表面的泥垢、水锈等杂质，必要时用水清洗后方可使用。

2.3石砌体可采用形状不规则的乱毛石、形状不太规则但相对的两个平面大致平行的平毛石以及经过加工的块石，其强度等级均应不低于30Mpa。

2.4石砌体所用砂浆为M7.5#水泥砂浆，其品种与强度等级应符合设计要求。

3、施工准备: 3.1审核图纸，计算放样资料。3.2制作坡度架，准备施工机械设备。3.3现场施工放样，测放控制桩，护桩。

4、片石砌体施工: 4.1片石基础施工

⑴按设计图纸标高、尺寸采用机械开挖基坑，人工配合，当挡土墙内路基为挖方且自然坡度能满足挡土墙内边坡，则挖土顺坡后再进行砌筑；当自然坡度不能满足，则需挖台阶，挡墙施工完毕后，按要求分层回填。

⑵砌片石基础应双面拉线，采用“铺浆法”砌筑（即先铺砂浆，再摆砌石块，最后砂浆填缝、填塞小石块于大缝中）。砌第一层最底层毛石基础时，按所放的基础边线砌筑，先在基坑底铺设砂浆，再将有较大平面的石块面向下铺砌在砂浆上；第二层以上各层则按拉线砌筑。

⑶砌筑每一层片石时，应分层卧砌，并应上下错缝、内外搭砌，不得采用先砌外面的石块后再进行中间填心的砌筑方法，石块之间的较大缝隙不得采用先填塞碎石块后塞砂浆或干填碎石块的方法。

⑷片石基础的灰缝厚度宜为20-30mm，砂浆应饱满，大小石块间均不得有直接接触或无砂浆的现象。

⑸片石基础的每一层内均应每隔2m长设臵一块拉结石。基础宽度小于、等于400mm时，拉结石长应与基础宽度相同；基础宽度大于400mm时，可采用两块拉结石内外搭接砌筑，其搭接长度不应小于150mm，且其中一块长度不应小于该皮基础宽度的2/3。

⑹片石基础的转角处和交接处应同时砌筑，不能同时砌筑时应留斜槎，斜槎长度不应小于其高度，斜槎面上的片石不得用砂浆找平；在斜槎处继续接砌片石基础时，应先将斜槎石面清理干净、浇水润湿后，方可砌筑。

(7)每2-3层为一工作层,工作层中水平缝应大致找平,且竖缝错开不小于80cm,斜向通缝不的超过两层。4.2块石墙体施工

⑴砌筑块石墙，采用“铺浆法”，顺墙面线支立好坡度架，沿坡度架双面拉准线，第一层按墙边线砌筑，以上各层均按准线砌筑。

⑵块石墙的第一层、转角处、交接处、沉降缝处，应用较大的快石砌筑。灰缝厚度宜为20-30mm，砂浆饱满，不得有干接、空缝现象；石缝间较大空隙应先填砂浆后塞碎石块。

⑶块石墙应分层卧砌，各层石块利用其自然形状，经适当凿打修整，使之能与先砌石块基本吻合，搭砌紧密，上下错缝，内外搭砌，不得采用侧立石块与外侧，中间填心的砌法。块石墙上，不得有尖石向下或斜尖向外的铲口石、上宽下尖三角形的斧刃石和仅在两端搭在下面石块上的过桥石。

⑷毛石墙必须设臵拉结石，拉结石应均匀分布，相互错开，一般每0.7m2墙面至少设臵一块，且同一皮内的拉结石中间距离不大于2m。墙厚等于或小于400mm时，拉结石长度应与墙厚相等；墙厚大于400mm时，可用两块拉结石两面搭砌，搭接长度不小于150mm，且其中一块的长度不应小于墙厚的2/3。

⑸浆砌片石挡土墙每天的砌筑高度不应超过1.2m。

⑹砌筑挡土墙时，除应满足上述要求外，还应注意以下几点：每砌2-3层毛石为一个分层高度，应找平一次；每层应大体找平,外露墙面的灰缝宽度以20-30mm为宜，上下层毛石的竖向灰缝应相互错开80mm以上斜向通缝不许超过两层；挡土墙泄水孔为φ10cm，间距3米，上下交错布臵；地面线以上挡土墙后面设30cm砂砾垫层，砂砾垫层和底部应用0.3～0.5米厚的胶泥（或其他不透水材料）封闭，以防止水下流。

(7)砌体勾缝采用凸缝，勾缝砂浆不低于M10，且勾缝砂浆嵌入砌缝不小于2cm,当不足2cm时，应掏槽够2cm。(8)沉降缝应上下贯通、竖直、且与基础沉降缝对齐，沉降缝中严禁有砂浆、石块等杂物。砌体每隔1-2M就填塞一次沥青。沉降缝从露面应勾2-3cm顺直缝。

(9)砌体施工完毕后墙背应大致找平，不平整处应以M10砂浆找平，然后再回填土。

5、墙背回填

5.1填土应采用透水性材料或设计规定的材料，严禁采用膨胀土、高液限粘土、腐殖土、盐碱土、淤泥、白垩土、硅藻土和冻土块。填料中不应含有机物、草皮、树根等杂物或生活垃圾。

5.2墙背填土必须和挖方路基、填方路基有效搭接，纵向接缝必须设台阶。

5.3必须分层填筑压实，每层表面平整，路拱合适。5.4墙身强度达到设计强度75%以上方可开始填土。

通乡公路改建工程 篇6

施工总结

由我公司承建的省级干线S308线xxxx公路改建路面工程第二标段，在业主、设计单位及监督单位等部门的大力支持和帮助下，经过本公司全体参建人员的努力，终于保质保量地完成了施工任务，交出了一条合格标准的公路，并为安溪县的经济建设打下了良好的基础。现将本标段的施工情况总结如下：

一、工程概述(一)工程概况

第二标段路线起点K5+000，位于xx镇xx村，经过xx村，路线继续前进，至本标段终点K11+000，本标段全长6公里。本标段路基宽度9.0米,其中行车道宽度为7.0米,土路肩2x1.0米(含路基边缘的防护砌石宽度),行车道路拱坡度为1.5%,土路肩坡度为2.0%。本工程路面采用水泥混凝土路面，路面结构层为：22cm厚C35水泥混凝土路面层+15cm厚5%水泥稳定碎石基层+20cm厚手摆片石底基层。

开竣工日期：2000年4月1日～2000 年7月31 日。

执行合同情况：本公司重信誉、守合同，严格按照合同文件精神办事，保质保量完成了全部的施工任务。(二)完成的主要工作量

22cm厚C35水泥混凝土路面层：45570m2 15cm厚5%水泥稳定碎石基层： 48570 m2 20cm厚手摆片石底基层：(由原路基施工单位施工完成)

二、计划完成情况

本合同段工期为7个月，原计划施工日期为2000年4 月1 日至2000 年7 月31日，总体施工计划安排如下：

(一)施工准备

施工准备：2000年4 月1 日～2000 年4月10日。

(二)路面工程

1．底基层调平：2000 年 4 月 10 日～2000 年 4 月 30 日；

2．基层：

2000 年 4 月 20 日～2000 年 7 月 5 日；

3．面层：

2000 年 4 月 25 日～2000 年 7 月 20 日。

(三)清理现场交工

清理现场交工：2000 年 7 月20 日～2000 年 7 月 30 日。

（四）组织措施

在业主监督、指导下，我部严格按计划工期组织施工，路面工程的施工在计划工期内保质保量地完成了施工任务。为确保工期，我部采取了以下几项技术组织措施：

1．组建强有力的项目经理机构，实行项目经理部、工程队、班组三级管理体系。选派指挥能力强、决策水平高、富有开拓精神和管理经验的干部进入各级管理层。配备专业素质高、业务能力强、富有强烈事业心和责任感的技术干部。调集足够的具有丰富经验，有良好社会信誉和施工业绩的路面工程施工队伍，配备先进的施工机械投入本工程建设。队伍进场后，合理调配机械设备和人员，顺序安排施工。施工中根据施工进度需要随时补充劳力、设备，确保工期目标的实现。

2．强化物资供应系统，确保物资质量优良，供应渠道畅通，按照建设单位统一组织的招标采购安排，做到预先订货，及时采购，准时供应，确保工程实施。

3．合理运筹资金，加强调控能力，确保工程正常运转，保证重点和关键工程正常施工，满足建设单位工期要求。

4．制定科学的施工方案，采用先进的施工方法和合理工艺流程，缩短工期。

5．根据当地气候、地质、水文特点，合理安排施工，避免雨季、汛期土方施工，充分利用施工黄金季节，实行倒班作业。提高排除干扰、协同作战能力，以日产量保月产量，以月产量保年产量，从而确保总工期。

6．严格按照设计要求、技术规范组织施工，推行全面质量管理，针对技术和质量问题，开展QC 小组攻关活动。全面实行“自检、互检、专检”的质量“三检”制度，杜绝质量事故，避免工程返工，保证各项工程、各个工序按计划有条不紊地进行。

7．实行目标管理，奖罚分明。使工程做到长计划，短安排，切实制定各个阶段的生产计划和保证完成措施，使职工明确目标，提高积极性，并且定期考核评比，及时进行奖罚。对第一期计划未完成项目，在安排第二期计划时及时调整，不拖至下一期计划，确保阶段工期，从而保证总工期。

8．搞好经济管理和成本核算工作，以劳动定额、材料消耗定额和机械台班定额为依据，开展承包制，使企业效益与个人利益有机结合，健全制度，使分配与工程进度、工程质量挂钩，激发职工生产积极性，确保工期。

三、工程管理(一)施工准备

1．积极与设计、业主单位联系，备齐施工文件、图纸及各种试验、检测、观测表格。组织技术人员认真熟悉设计文件和进行图纸会审，深刻领会设计意图。组织精测队，全标段进行高精度的复测，并与相邻标段贯通，对线路重要桩点加设护桩。

2．根据本标段的设计特点，安排各施工队进行场地建设，安排工地临时住房、水、电的供应及堆料场、拌合场的搭设，尽快搞好三通一平工作。根据施工计划，进行有关的试验准备工作，选定合格材料，并着手备料工作。

3．根据工程数量及工期要求，配足、配齐先进的施工机械设备及测、试、检仪器。各种检验测量设备进场后均需进行鉴定，校正无误后使用，机械设备认真进行维修和养护。

4．对参加本项目施工的所有人员在施工准备阶段进行技术培训，提高参战人员的业务素质。

5．做好物资供应的调查、评价与控制物资的进货检验和试验，确保材料供应及时、质量优良。

(二)施工组织

1．路面底基层的调平

片石底基层是由原路基施工单位组织施工的，由于行车的原由，出现不同程度的下沉，根据设计标高的要求，采用碎屑进行调平、振动压路机碾压，达到设计的要求。

2．路面工程(1)水泥稳定碎石基层

水泥稳定碎石基层混合料采取在拌合站集中拌和，自卸汽车运输，人工摊铺、整平，压路机碾压的方法进行施工。

①在基层开工前，先铺筑试验段，取得配合比、施工机具配备、施工方法等现场施工的数据，并取得业主技术员认可后方可进行施工。

②施工前将已完成的基层上的杂物清理干净，而后测量放样，恢复中线，布设标高点位。在摊铺成型的基层上，用振动压路机碾压。碾压顺序应从横断面低处往高处，弯道由内侧往外侧压实，严格控制压实遍数、钢轮的重叠宽度。碾压后，及时进行标高复测及路拱、平整度的自检，在混合料初凝前做好找平碾压工作。

③检验与养生。在成型的基层上用灌砂法按规定频率检测其压实度、含水量等指标合格后立即进行覆盖土工布养生，期间注意保持基层表面的潮湿，并严格控制车辆通行。

④雨季施工注意气候变化，不使水泥及混合料淋雨；混合料配合比准确，做好各项指标的监控工作，发现问题及时调整；严格控制摊铺及压实质量，摊铺连续，碾压及时。施工中严格控制含水量的大小和碾压时间，保证碾压在初凝前进行，以确保密实度合格，避免返工。按设计及技规要求的检测频率及检测方法检测、检测结果报送业主。

(2)水泥砼面层

在路面基层经检验合格签证后即可进行砼面层施工。

水泥砼面层采用集中厂拌，车辆运至现场，人工摊铺、振动梁振平等路面砼小型机具施工的方案。

对砼路面的集料、水泥等材料进行相应的材料试验及配合比设计后，取得业主批复的砼设计配合比。根据试验合格后的标准进行各材料的储备。

在基层顶上支立分板钢模，检查其宽度、设计标高及中线偏差、平顺程度是否符合规范并对不符合要求的进行调整。砼混合料由厂拌，自卸车运输至现场喂料。

人工摊铺、平板及全深度插入振捣器捣固，采用振动梁振密并初步振平，滚筒按作用单元分段整平。采用提浆棍前后静滚振平，进一步滚揉表面，使其表面提浆调匀，并采用刮尺、刮板、抹刀等在纵横两个方向进行精平饰面，直到平整度符合要求，表面砂浆厚度均匀为止。

采用压槽机进行拉毛，压槽时应保持纹理均匀、顺直，深度适宜。混凝土面板凝固后，采用覆盖土工布洒水的方式进行养生。

根据设计砼板块长度划分，待砼结硬后，适时进行横向缩缝、胀缝的切缝。

待砼面板养生期满后，应及时填封接缝。填缝要求饱满、均匀、连续贯通，并与缝壁粘结好，不开裂、不渗水。(三)质量管理与控制

1．建立健全质量保证体系和建立相应的质检制度，使每个项目、每道工序、每个环节都有具体的质量负责人和具体的质量管理目标，以保证本工程的施工质量。项目经理为项目工程质量第一责任人，项目部设专职质检员，每个施工队也按要求配备专职质检员，实行项目部、施工队、施工班组三级质量控制，严格把好质量关。

2．经理部设工地检验室，负责全标段的检测工作。各队设专职试验人员，具体负责各路段的试验工作，经理部工地试验室明确各级试验人员的职责范围、管理权限，并具体指导和管理试验工作。充分利用试验室配备的先进设备对成品、半成品和原材料严格检验控制，确保材料质量合格、资料齐全、试验数据准确；同时加强现场抽检力度，采取有效的试验检测手段，以确保工程质量。

3．建立健全内部检查制度，实行施工技术部门管理、质量检查部门监控的监管分立体制，立足自检自控，杜绝质量事故及隐患的发生，确保创优目标实现。将现场质检工程师“一次检查合格率”作为考核指标，提高工程检查的严肃性，确保工程质量。

4、加强工序质量控制，严格按有关质量保证模式组织生产，制定各工序、各环节的操作标准、工艺标准和检查标准等质量控制措施，对工序标准的执行情况做出记录，使各工序衔接有序，质量保证。对隐蔽工程、重点部位、关键工序安排现场技术人员全过程指导施工，确保施工质量。同时与建设、设计单位密切配合，认真接受业主工程师现场监督，实现“四位一体”联合创优的质量工作格局。

5、加强施工技术管理，坚持技术复核制，采取有效的技术管理手段提高工程质量。经理部设精测队，负责本标段的控制测量布网与施工阶段复测工作。工程技术人员做到施工图纸、技术交底、施工测量，及时、准确、无误；实行技术交底复核签字制度，所有图纸交底、测量放样资料必须由技术主管审核签字后方能交付施工；各项资料保存完好，以备核查。对收到的设计文件，开工前总工程师组织有关技术人员进行会审，对存在的疑问及时与设计部门联系解决。

6．为确保建设项目档案的完整、准确及有效利用，严格按《xx 省xx 公路建设项目档案管理办法》对项目档案进行收集与整理，及时完成各工序的有关质量资料，做好现场签证工作，保证各种质量保证资料完整、齐全，以便验收及归档。

(四)资料整理

根据业主的有关要求，本部设置了工地档案室，建立档案工作管理网络，派专人分管档案工作，配备专职档案员，积极参加各种档案业务培训，负责文件、检测及试验等资料的形成、积累、整理、归档及保管工作，使“原件”资料完整齐全，并保证无损坏、残缺。(五)安全及文明施工

工程在整个施工过程中做到了无重大安全事故，负伤率为零，在安全生产方面取得较好的成绩。施工过程中我们主要采取以下措施：

1．本工程在开工前制定的安全监控目标是：无重大伤亡事故，一般轻伤事故率控制在1‰以内。

2．建立健全安全保证体系，项目部设立安全管理领导小组，以项目经理为第一责任者，下设安全检查部。各施工队成立以队长为首的安全生产领导小组，下设安全室。安全检查部和安全室设专职安检工程师和安检员，各班组设兼职安全员，自上而下形成安全生产监督，对施工生产实施全过程安全监控。

3．严格执行三级安全教育和技术交底制度，未经安全教育和交底的人员，不准上岗作业。

4．注意做好施工交通秩序的维护，派专人对过往车辆进行交通指挥，设置明显的安全标志，确保交通安全。

5．施工现场场地注意保持整洁，材料堆放有序，标示规范醒目，并做好有关的防火、防盗及环保工作。

6．进入施工现场的人员必须戴安全帽，严禁穿拖鞋，严禁无关人员进入施工现场。

四、交工自查结果

本合同段工程严格执行水泥混凝土路面施工技术规范的有关要术，整个施工过程均在各级质量监督部门的监督指导下有序进行。自评工作均在施工过程中完成，由项目经理、项目总工牵头组织质检工程师、质检员及技术员，并会同业主工程师参加，对已完工的分项工程进行客观、真实的检测及评定、汇总。自检质量评定结果：本合同段总体评分为85分，质量等级评定为：合格。

五、存在问题

沿线路肩均为土路肩,尽管已按规范要求进行施工,但多数路肩外侧为土边坡,因此一旦下大雨,聚积在路面的水将大量往低处出,将直接冲刷土路肩,时间一长,必然引起水土流失,使路肩形成坑坑洼洼,直接影响交通安全及今后整个工程质量也难以保证。

六、经验总结

(一)各级政府、业主、设计、监督等部门的大力支持、监督指导、主动协调、热情服务是保质保量完成该工程的关键。

(二)安全生产是施工能否顺利进展的重要条件及有力保障。

(三)通过本工程施工，我部施工技术水平得到较大提高，锻炼成熟了一批技术骨干，积累了丰富的施工经验，为今后承建更大规模、更高难度的工程打下良好的基础。

(四)施工管理水平得到了较大提高，我部建立健全了一套完整的管理体制，在材料控制、机械设备管理、施工质量控制、安全管理、成本控制等方面都有详细明确的规章制度，做到了有序生产、文明施工，为以后承担其他工程施工积累了丰富的经验。

xxxx建设公司项目部

公路拓宽改建工程病害及原因分析 篇7

关键词：公路拓宽,路基拼接,加固

随着我国交通运输事业的快速发展,许多公路的拓宽改建已提上议程。公路拓建首先应解决路基拓宽、新老路基结合的问题,保证新老路基协调变形,共同承担行车荷载的作用,减少新老路基结合部的路面开裂、路基失稳等病害的发生。与新建路基相比,新老路基结合部处治设计除了需遵守新建路基的规定外,还应着重考虑路基拓宽工程的特殊性,对新老路基结合部采取相应的处治技术。尤其在软土地基上进行公路拓宽,国内外可借鉴的成功经验还很有限,需结合工程实践进行研究。近几年已完成的拓建工程虽积累了一些成功经验和成果,但许多理论问题尚未完全解决,需要进一步补充和完善。

1 拓宽路基病害及成因

道路拓宽常见的损坏形式:新老路结合部剪切开裂;老路基层顶面开裂;新老路基层底面开裂;新老路面结合部弯拉开裂。损坏的主要成因是新路基稳定性不足和新老路基的不协调变形,尤其是新老路基的不协调变形使得新、老路面结构在行车荷载作用下既承受荷载应力,还承受结构附加应力。新老路基不协调变形是道路拓宽产生病害最重要的、最根本的原因。

2 拓宽路面产生裂缝的原因

通过对纵向裂缝的调查观察和定性分析可得出新老路基出现差异沉降,最终使路面产生纵向裂缝,主要是由以下原因造成的:

1)由于土基地质差,导致新老路基底部土基因荷载的增加发生沉降,但原路基下的地基因在改造时已基本固结沉降到位并且所增加的荷载远小于新拓宽部分,其沉降大大小于新拓宽部分地基的沉降;2)由于新老路基出现差异沉降,路基失去稳定,表现为路堤内的破裂面(顶部破裂面在老路范围内)外的土体下沉侧移,将路面拉裂造成纵向开裂。

3 拓宽路基及路面病害防治措施

3.1 提高路基稳定性及其强度

公路拓宽改建工程受老路自然状况制约,在选线上无法充分考虑地形地貌、地质土质的特殊情况。 在确保老路基稳定的前提下充分考虑影响新老路基稳定性的各种因素,重点应抓好原地基处理、采取防侧滑措施、控制施工速率、改良路基填料性能等关键施工环节,使之能够达到提高路基强度,减少路基工后沉降,进而有效控制纵向裂缝的产生。

3.2 土工合成材料的应用

路基施工时在新老路衔接的台阶处设置双向土工格栅,可有效增加新旧路基间的粘结力,减少不均匀沉降和侧向位移。同样路基顶、底基层、基层顶面在施工中除设台阶衔接外,在结合处增设土工格栅可以使新老路有效地融为一体。在近年的工程实践中,我们采用强度、张拉力、柔韧性更优的玻纤格栅在新老路纵向接缝和基层顶面新老路结合处及老路部位铺设,有效减少了路面纵向开裂,收到了较好的效果。

3.3 连续配筋混凝土的应用

公路拓宽改造工程由于一般工期要求均比较紧,局部高路堤段往往在地基、路基有效处理之后通车时,路基沉降依然还不到位,这时为防止路面纵向开裂,可在路面下增设配筋混凝土板。由于该结构层具有很强的刚度和强度,防路面开裂性能好,是其他路面结构无法比拟的,但是造价高。

3.4 路面纵向裂缝的后期养护维修

通车后路面出现纵向开裂应及时进行处治,防止因路表水渗入路面而造成结构层更严重的损坏,使路面功能得到及时恢复,并延长面层的使用寿命。应加强观察,裂缝出现后,及时用热沥青等灌缝材料封闭裂缝,防止雨雪水下渗。对缝宽大于4 mm且已稳定的纵向裂缝,沥青路面则铣去原沥青面层(宽度一般在50 cm～100 cm),将基层顶面的裂缝进行灌缝处理洒粘层油后恢复面层;混凝土路面则可采用条带修补或更换混凝土板的方法,同沥青路面一样,需对基层的纵向裂缝处理后恢复混凝土面层。

针对缝宽大于4 mm,并且裂缝还在继续发展的情况,则在裂缝处开挖至基层(开挖宽度大于50 cm),将基层裂缝用热沥青灌缝处理后在基层表面均匀涂刷粘合剂及改性沥青,加铺2层～3层土工布(土工布之间需涂刷如改性沥青等粘结材料),土工布宽度在缝体两侧不小于15 cm,再重新铺筑面层。对基层有明显损坏的,或路基严重不稳定的,则可采用钢筋混凝土结构取代沿裂缝纵向开挖出的原有路面的基层、底基层,以增加路面基层的抗裂性能。

4 拓宽路基拼接处理的关键

4.1 新路基的稳定性

新老路结合部剪切开裂,其形成机理通常与新老路基结合面滑移有关。这类损坏主要涉及滑动稳定,需要在稳定性分析中考虑。路堤堤身的稳定性分析、路堤和地基的整体稳定性宜采用简化Bishop法进行分析计算。路堤沿老路路基斜坡或软弱层带滑动的稳定性可采用不平衡推力法进行分析计算。稳定性计算分析得到的稳定安全系数不得小于JTG D30-2004公路路基设计规范的规定。当路堤稳定安全系数小于相应稳定安全系数时,应采取加强新老路基结合部、地基处理或设置支挡结构物等措施。

4.2 控制新老路基差异沉降

公路路基的拓宽设计,应保证拓宽部分路基与原有路基之间的衔接,同时采取必要的工程措施减小拓宽路基与原有路基之间的差异沉降,防止产生纵、横向裂缝。道路拓宽前原有公路地基已基本固结稳定,而两侧地基基本为原状地基。在拓宽路基荷载作用下,地基将产生新的附加沉降,并对原有路基路面产生一定影响。路基扩建的主要技术难点在于控制差异沉降,协调新老路堤以满足整体受力的需要,而且既不能影响原有已稳定的既有路基,又要考虑沿线电力、通讯等管线的安全。

老路路基在拓宽之前,路基顶面变形呈现盆形,但随着拓宽部分路基、路面荷载的增加,不均匀沉降的盆形曲线逐渐变化为反坡曲线。老路基层顶面的应力由新建公路的受压状态逐渐发展为拓宽后的受拉状态,拓宽基层顶面则为受压状态。当老路基层顶面弯拉应力超出其弯拉强度,该变形附加应力可导致路面的开裂。在既有路面仍作为拓宽后整体路面结构主要承力层的情况下,拓宽过程中引起的老路地基施工沉降对既有路基、路面的结构性能和服务性能具有显著影响。因此,地基处理技术的选取应尽量减小老路地基的附加沉降。

4.3 加强拼接部以保证新老路基协同受力

新老路基的强度差异对拓宽工程性状具有极其重要的影响,在进行拓宽路基处理设计时,有必要遵循“协同作用”的原则。为处理好新老路基结合部,不影响既有已稳定路基,新路基除必要的地基处理外,还应对填料强度、填料密实、新老路基结合部做综合考虑,这些方面也是引起新老路基差异沉降,结合部破坏,不协调变形的主要因素。其中路基填料、填料压实的选择可结合既有路基的状况,参考规范对新建路基的规定。

老路基结合部的加强处治。在既有路基边坡上开挖台阶,台阶尺寸根据原有路基土的强度和压实度确定,原则上要保证结合部的路基强度。为进一步增强新老路基之间的连接,保证新老路基拼接部的整体强度,在沉降差异较明显、拉应力最大的路床、路面拼接部位铺设一定数量的土工格栅。新老路基结合部的加筋土工格栅应采用节点强度高、整体性能较好的双向拉伸土工格栅,该类型格栅的嵌锁作用可以有效地增大结合部的整体强度。

5 结语

公路的扩建与新建工程具有许多不同的特点,路基拓宽荷载的形式以及理论计算和分析模式目前在设计和施工方面还存在着不少问题有待于深入而系统的研究。同时老路拓宽改造工程路基与路面病害的防治方法必须考虑各种因素综合确定,宜遵循因地制宜、经济可行、工期合理、综合治理的原则。

参考文献

[1]谷志杰.公路安全保障工程措施探讨[J].公路,2006(6):37-38.

[2]陈玉良.公路拓宽改建工程路面纵向开裂原因及防治[J].华东公路,2003(1):53-54.

[3]JTG D30-2004,公路路基设计规范[S].

通乡公路改建工程 篇8

关键词：水泥混凝土公路；改建；设计；施工

水泥混凝土路面以其强度高、稳定性好、耐久性长、养护费用少而广泛用于通乡、通村公路。自2003年交通部提倡和支持农村公路建小水泥混凝土公路以来，笔者所在地内蒙古自治区兴安盟的农村公路水泥混凝土公路发展十分迅速。早期建成的水泥混凝土路面有的已经破损严重，或因宽度不够需要改建。本文根据几年来的施工经验，谈谈水泥混凝土路面改建设计和施工的几点意见，供各级交通部门的领导和同行们参考。

1 需要重做水泥混凝土路面的类型

1.1 路面破损严重 水泥混凝土路面的寿命应在20年以上，投入运营以后在很长时间内不出现或出现少量养护费用，这也是大力提倡修建小泥路的主要因素之一。但是，因为在开始大规模修建水泥混凝土路面时，缺少专业队伍，有的承包商为了牟利，在材料上，减少水泥用量，对砂、砾石的含土量和径级等控制的不严，在施工中，对路基、垫层、基层的强度要求不够，以为有20cm的混凝土板，别的方面差点没关系，所以，有的公路质量没有达到设计要求，致使路面在使用三四年后就出现严重的断板、坑槽等病害。因为农村公路中的村道、乡道没有养护费用，所以，有了病害也得不到及时处理，病害很快扩大，以致到影响行车的程度，只好重做混凝土路面。

1.2 原路面需要加宽 2003年，开始大规模做水泥混凝土路面时，国家和内蒙古自治区专项资金较少，每公里仅补助10万元，当地交通部门和政府为了尽快普及农村公路水泥混凝土路面，为农民兄弟出行提供方便，为农村发展经济服务，很多路面仅为3.5m宽。国家加大投资力度以后，每公里水泥混凝土公路已补助到60万元。随着农村经济的发展和农民生活水平的提高，交通量也随着大幅度的增長。兴安盟有名的贫困地区——北八乡中的宝力根花苏木，每个六七十户的村子就有二三十台轿车、面包车和客货两用车，每户都有一台农用小四轮拖拉机，加上各地往来的车辆，乡级公路的混合交通量普遍达到400次以上，原来的路面宽度已经不够使用了，需要加宽。

2 加宽部分的设计和施工

2.1 加宽部分的设计 加宽部分的设计往往有三种：一是将原混凝土面板清除，重做路基、垫层、基层、面层。拆除原混凝土面板一是不经济，二是重做基层，强度也不如原混凝土路面做基层强度高，但是，原路面的切缝和较宽的裂缝要反射到新路面上来。笔者所在地区的乌兰浩特市高根营子至东苏公路进行改建，在原混凝土面板上直接打混凝土板，发现在原路面切缝处和较大的裂缝处，无一例外的出现反射裂缝。这种做法清除原混凝土板的费用较高，破碎后的混凝土面板无法利用，数量太大，无处堆放，成为垃圾，造成环境污染。这种设计的路面各结构层整体强度均匀，质量能得到保证。二是将原混凝土面板作为基层，在其上直接打混凝土面板。即使有一些坑槽和断板，其强度也比水泥稳定砂砾基层要高，但路基压实度应比《公路路基建设规范》（JTJOB—95）的要求提高一级，即将规定的93%区提高到95%，95%区提高到96%，97%提高到98%。提高压实度多花一点费用，可是比出现病害再治理的费用少得多，而且还有很好的社会效益。基层要做水泥稳定砂砾基层，配合比应水泥：砂砾=5：95，7天无侧限抗压强度不小于2.5 MPa。这种设计的投资比前一种要低，但涉及加宽部分的路基、垫层、基层的强度问题。如果原公路设计合理又不受地形的限制，在一侧加宽最好，便于施工。三是在原混凝土路面上铺20cm的天然级配砂砾，同时，要保证加宽部分路基、垫层、基层的强度，这种设计在投资上更低一些，而且不在原混凝土板上打板，也不会产生反射裂缝，但是同样需要把路基、垫层、基层的强度做好。材料应是经过选择的天然砂砾，级配合理，含泥量不能超过3%。

实践证明：水泥混凝土路面的损坏尤其是早期损坏大多数原因是路基不稳定，不均匀沉降和基层压实度不够，板底支撑不稳定，造成裂缝、断板及沉陷，路基和基层强度不足的问题远远超过面板本身问题带来的损坏。由于通村、通乡水泥路的建设大多是由当地组织施工，往往忽视路基和基层的压实问题。

现有水泥混凝土路面板的力学分析是建立在板底均匀支撑的假设之上，因此，在路基或基层局部沉降不匀的路段上，这种假设如果得不到满足，势必产生一定的附加应力。有关研究表明，由于支撑不均匀引起的应力可增大20%～140%，过大的应力将急剧地减少面板的使用寿命，甚至会导致面板在某一次较大的荷载作用下发生断裂。

在设计以前，要详细地做一次路况调查，将原路面中碎板严重的路段或因地质、水文情况不好造成的翻浆路段要进行补强。如果遇到低洼路段、沼泽或稻田地，路线无法绕行又必须通过时，要用土工织物或塑料布处理好地下水；如果用石灰土或水泥进行改善，具体掺量应通过试验确定，关键是石灰或水泥与土要拌合均匀。

2.2 施工 对加宽部分的施工质量要求要严上加严，因为随着时间的推移和行车的作用，加宽部分的路基将要产生沉降，板底有脱空的现象发生，新加宽部分和原混凝土面板之间很可能产生裂缝，形成病害。这就要求新做部分的路基、垫层、基层都要达到设计的强度要求以免发生板底脱空。尤其是路基部分的强度必须要保证。“基础不牢，地动山摇”。路基强度不够，和混凝土路面基层的强度相差太远，混凝土路面将要沿原混凝土路面纵向开裂。

2.2.1 浇水。在原混凝土面板上打水泥混凝土板时要扫净原路面的浮料，对原路面要浇水，要浇透，这样能使新老混凝土板结合牢固。

2.2.2 切缝。在原混凝土面板上打水泥混凝土板的切缝是保证新做的混凝土路面质量的重要一环。因为原路面的切缝不可避免地要反射到新做的路面上，经常在新路面切缝的旁边出现反射裂缝，所以，在施工中，要把原路面切缝处的两端明显的标出来，按这条线进行切缝，使反射上来的裂缝和这条线重合。

2.2.3 抹面。抹面不但关系到平整和美观，也关系到路面密实和强度，是关键的一道工序。做面前，应做好清边整缝，清除粘浆，修补掉边、缺角等工作。抹面时严禁在混凝土表面洒水或撒干水泥。

抹完第一遍后，要用用3m直尺检查混凝土面板平整度。

2.2.4 混凝土路面板养护。砼板做面完成后应及时养护，使砼板在开放交通前具有足够的强度。养护在抹面2小时后砼具有相当强度时开始，养护时间一般为14天以上，以保证砼强度达到设计强度要求（设计抗弯拉强度为5.0Mpa）。