改建施工技术

改建施工技术（共12篇）

改建施工技术 篇1

1公路拓宽改造中路基存在的问题

在公路的拓宽改造中路基以及路面周围环境是直接影响改造后公路寿命的因素, 也是在改造过程中容易出现的问题, 因此在公路改造中首先要对路基和路面周围环境进行调查。

1. 1路基的调查

路基承受着路面车辆的载重, 同时, 车辆的载重影响着地基, 作为公路中重要的组成部分, 路基的稳定是路面正常使用的重要保障。路基如果常年的裸露在地表, 承受来自自然因素的不断破坏以及车辆等的载重, 就容易出现沉陷和边坡滑塌等问题。

针对这些影响路基的因素, 必须要对现有的边沟和排水沟以及截水沟等排水系统进行调查; 对边坡和挡墙等防护的设施进行调查, 以防在边坡冲刷的情况下出现浆砌片石松动甚至掉块的状况。

1. 2路面的调查

在进行路面的调查时需要收集路面的结构形式和历年来路面养护的资料以及近几年的大修记录, 同时为了准确地了解原来路面的使用情况, 方便提出合理化的改造方案, 对用沥青的路面要重点的调查破损问题以及结构承载的能力。既可了解需要进行改建的路段信息, 也能建立合理的实施方案, 还可根据公路破损的程度进行科学的分段评价。

1. 3路基改造后容易出现的问题

1) 新老路基在拓宽后可能存在结合部位的路基材质以及路面结构层的厚度与强度不同, 特别当一边是新做的路基, 一边是原有的老路基, 质量就存在较大的差异, 在这种情况下, 新老路基的结合部分容易引起道路的分裂。

2) 新老路基改造完成后, 由于结合部位的沉降量不一, 导致出现一定的差值, 特别是在新拓宽路基在完成后有较大沉降, 而老路基本身就存在较大的沉降量, 这样不可避免地在新老路基结合部位出现沉降差值, 成为之后道路出现裂缝的主要原因。

3) 新老路基结合的部位要求工艺比较复杂, 施工的难度比较大, 在质量方面会产生很多人为的因素, 例如, 密实度没有达到设计的标准等, 也是使公路出现裂缝的原因之一。

1. 4新老路基改造技术的要求

1在进行道路的拓宽和改造时, 尽量减少新路基的沉降量, 减小与老路基之间沉降差。2对新老路基的结合部位要做好防护措施, 防止因新老路基沉降差而出现的公路裂缝。3采取特殊的措施, 加大新老路基之间的结合强度, 用来防止新老路基因为材质和质量存在差异而引起的公路质量问题。

2新旧路基结合处的处理

针对新老路基结合的部位容易出现问题, 对其问题处理进行以下试验。

1除去原路存在的植物等杂物, 并挖台阶进行处理。台阶尺寸的高为30 cm左右, 宽在45 cm左右, 台阶挖好以后和新路基一起进行分层回填和碾压。2原有路肩的质量比较差, 不符合设计的要求时, 需要将土路肩进行翻晒, 然后重新碾压, 以达到质量的要求。3在低路堤对新老路基的结合处采取土工布处理, 土工布的宽一般在4m以上, 然后铺在结合处上, 每一层相隔约20 cm。4由于高路堤结合处不均匀的沉降差较大, 影响范围和破坏力也大, 所以在结合处采取土工格栅处理, 用来加大结合处的结合强度, 解决不均匀的沉降。土工格栅一共布置6层, 自下而上, 第1层土工格栅铺在老路面上, 第2层铺在路床下约40 cm处, 第3层铺在路床下约20 cm处, 第4层铺在路床上面, 第5层铺在二灰土底的基层, 第6层铺在二灰碎石基层的中间。

公路的问题多为路基沉降引起的, 从对路基沉降的分析发现, 低路堤的路基沉降明显的不均匀。所以低路堤的路基可以不予处理, 主要是因为地基的沉降固结很慢, 就算采取措施也不明显, 因此, 在设计和施工的过程中要尽可能使用原状土的结构强度, 不需处理下边的软土层, 进而保持整个硬壳层的作用, 同时可在路基中设置土工布或者土工格栅, 用来加强路基的强度和板体作用, 防止公路因为不均匀沉降发生裂缝。

3旧路基在改造过程中的利用

3. 1利用好旧路路基是改造工程的重要部分

不能采用全新公路的建设方法进行改造设计, 不能过分的因为小路段的优质建设而放弃大段的旧路, 导致出现大量空闲土地资源的情况, 在山区公路的建设中要避免自然灾害的发生。

3. 2动态设计的原则

旧路在改造过程中受到地形和地物等条件的影响较大, 相对控制点也会有很多而且复杂, 改造的项目需要涉及到多个方面, 而且隐蔽工程相对于目前的技术手段很难实现, 所以工程的不稳定性和检测的局限性, 势必会出现设计的偏差和不足, 因此, 在改造项目的过程中必须根据现场实施出现的问题, 及时向专家进行咨询, 以优化设计的方案。在施工过程中要注重动态跟踪的优化, 争取设计出最合理的设计方案, 以确保改造工程顺利实施。

3. 3路面结构的利用

一般的路段, 不管路线是纵断面设计还是结构补强设计都是相辅相成的。纵断面在设计时, 应尽可能地拟合旧路, 防止出现大填大挖的情况。因为旧路的改造资金基本都用在路面的补强中, 因此纵断的拟合能充分结合旧路的强度, 减少路面改造的费用, 否则就需要挖除旧的路面, 既增加了施工的难度, 也造成了原路面强度以及材料的浪费。

4结语

随着我国经济的不断发展及城市的规划, 国家对公路质量提出了更为严格的要求, 在该背景下, 如何对旧路路基进行合理科学的利用, 成为工程成本节约及工期减少的关键。而路基的处理是改造路面是否成功的关键, 虽然我国旧路改造方案仍不完善, 但通过后期地不断研究和探索, 必定会有相应的成就产生。

参考文献

[1]张玉轻, 刘小明.路面改造设计的必要性及设计流程[J].市政技术, 2009 (2) .

改建施工技术 篇2

本项目挡墙设计主要有衡重式路肩挡墙、重力式路堤挡墙、护肩墙几种类型，其中护脚墙、护肩墙全部为浆砌圬工结构；衡重式路肩挡墙采用M7.5浆砌块石圬工结构和C20片石混凝土结构。

一、挡土墙构造

1、挡土墙间隔10-15m应设臵一道变形缝（或沉降缝）。当墙身高度不

一、墙后荷载变化较大或地基条件较差时，应采用较小的变形缝间隔。变形缝宽度20mm。

2、排水设施，一般在高出地面线30cm处设臵泄水孔。泄水孔设臵间距2-3米，材料选用φ50mmPVC管（贯穿墙体），用土工布扎口。

二、工艺流程图

测量放线→基槽开挖→基槽排水与处理→基础施工→墙身施工（同时进行台背回填）→勾缝→养生

三、基槽开挖

基槽根据设计开挖方式分为放坡开挖和分层放坡加钢板桩内支撑两种，根据施工条件基坑深度在3米以内的，采用放坡开挖的形式，放坡比例为1：1，基坑深度在3米以上时，采用分层放坡加钢板桩内支撑，每2米为一层级，放坡系数1:1,每一台阶留臵1米步道，每一级成型后，再用钢板桩对该边坡进行内支撑防护。基坑开挖时均采取纵向开挖法，分段、分层、分区开挖，开挖以机械为主，人工修挖为辅。

1、基坑土石方开挖

（1）、根据基坑深度的实际情况，开挖采用自深挖区至浅挖区开挖。

（2）、土方开挖由专人指挥，采取分层分段对称开挖。并严格遵循“分层开挖、严禁超挖”及“大基坑小开挖”的原则。当挖至标高接近基础底板标高时，边抄平边配合人工清槽，防止超挖，并按围护结构要求及时修整边坡及放坡，防止土方坍塌。基坑周围300mm土方采用人工清理，然后用挖机带走。

（3）、相邻基坑开挖时，遵循先深后浅或同时进行的施工工序。（4）、在开挖土方时, 安排二人用经纬仪和水准仪进行轴线、中心点的标高测量, 确保位臵正确和开挖土方时不得超挖，（5）、雨期施工时，基坑应分段进行开挖，并在基坑两侧围以土堤或挖排水沟，以防地面雨水流入基坑槽，同时应经常检查边坡和支护情况，防止坑壁受雨水浸泡造成塌方。

（6）、基坑开挖施工至基础底板标高时，在24小时内必须完成基础的封闭施工，封闭延伸至围护结构边。

2、深基坑开挖施工安全措施

（1）、进入工地一定要戴硬质反光安全帽，操作工必须手戴防护手套，电工戴电工专用绝缘手套。

（2）、用机械开挖时，应设专人盯测，以防坑底和坑侧超挖。坑底的控制标高应比

（3）、设计标高提高15－30厘米，坑壁的控制线应比设计标线提高10－15厘米或先打桩后挖土，机械挖完后，再用人工清坑。

（4）、要保持对称，防止基坑结构承受偏载。基坑开挖应分层进行，高差不宜过大。土质越软，高差应越小。

（5）、按照施工方案的要求作业；

（6）、人工挖土时应由上而下，逐层挖掘，严禁偷岩或在孤石下挖土，夜间应有充足的照明；（7）、在深基坑操作时，应随时注意土壁的变动情况，如发现有大面积形象裂缝现象，必须暂停施工，报告项目经理进行处理；

（8）、在基坑作业时，必须戴安全帽，严防上面土块及其他物体下砸伤头部，遇有地下水渗出时，应把水引到集水井加以排除；

（9）、挖土方时，如发现有不能辩认的物品或事先没有预见到的地下电缆等，应及时停止操作，报告上级处理，严禁敲击或玩弄；

（10）、基坑开挖到设计标高后，一定要将支护桩根部的淤泥清挖，否则会造成支护桩倒塌。

（11）、基坑底面不能暴露时间过长。基坑开挖中间间歇间过长，变形会随着时间不断增加。这种情况下，应考虑增加支护结构的强度。

（12）、遇有粉、细砂层时，要采用恰当的排水方式，以防产生流砂造成基坑坍塌。

（13）、如果基坑开挖后，不能立即进行下一道工序施工时，可在基坑设计标高之上，预留0.15-0.3m厚的一层土不挖，待下一工序开始前，再用人工开挖至槽底的设计标高。否则在下雨时，基坑会浸水坍塌。

（14）、验收合格方可进行作业，未经验收或验收不合格不准作下一道工序作业。

四、基坑降水

本工程基坑具有以下特点：①基坑面积大；②基坑开挖较深；③地下水位较高；④紧邻河道。可以说，降水的效果是基坑顺利施工的关键，施工中应特别予以重视。

1、地表来水

受大气降水影响的地表水将通过两层土交界处向基坑渗透，必须做好隔水工作，可以采用引水导排的方法。当基坑围护完成后，基坑内潜水含水组将形成一个独立的水文地质单元，基坑围护体系构成了一个地下水帷幕。排水的重点转为地面水的防止入内，因此，在基坑开挖前应沿基坑外侧地面挖排水沟，截留地面水排出场外；基坑开挖时随挖土的进行沿基坑壁适当距离设臵集水井和排水沟系统，随时将基坑内水体引入集水井并用泵排出坑外。

2、河道来水

河道来水主要集中于浸水和管涌，在施工挡墙基坑前，在紧邻河道处用机械开挖2米宽引流槽，深度以现场实际情况确定，然后再用片石进行回填，填筑高度超过河道高度1米，再于靠近基坑处设臵深集水井，用大功率抽水机进行抽水。降水期间应对抽水设备和运行状况进行维护检查，每天检查不少于3次，观测和记录水泵的工作压力，电动机、水泵温度，电流、出水等情况，发现问题及时处理，使抽水设备始终处于正常运转状态。

五、深基坑支护

基坑支护采用钢板桩、4mm钢板围护内支撑支护的方案。钢板桩采用与内支撑结合可保证不会倾覆破坏，在打完钢板桩之后，在钢板桩顶以下1.0米处设臵一道φ14的工字钢直撑。基坑开挖期间可通过变形观测对钢板桩的位移进行有效控制，充分保证基坑安全。

在每级台阶成型后，在每级台阶紧邻坡面上每隔两米埋入一根钢板桩，埋臵深度为1米，并用C30混凝土固定，将钢板围护同钢板桩进行焊接，形成整体的围护体系，支撑体系采用φ14的工字钢内支撑，沿轴线方向间距4米设一道支撑，位臵距钢板桩顶以下0.3米。待基坑全部成型后，在浇筑基础前将所有围护拆除。

六、浆砌块石挡土墙

1、挡土墙砌筑的基本要求: 1.1石料或混硬土预制块的强度、规格和质量符合有关规范和设计要求。1.2砂浆所用的水泥、砂、水的质量应符合有关规范的要求，按规定的配合比施工。

1.3地基承载力必须满足设计要求，基础的埋臵深度满足施工规范要求。1.4砌筑应分层错缝。浆砌时坐浆挤紧，嵌填饱满密实，不得有空洞。

1.5沉降缝、泄水孔、反滤层的设臵位臵、质量和数量应符合设计要求。

2、对材料的要求: 2.1石砌体所用的石料应选择质地坚实、无风化剥落和裂纹的石块，块石的厚度不宜小于200mm，且上下面大致平整，宽度是厚度的1-1.5倍，长度是厚度的1.5-3倍。片石中部厚度不应小于150mm。砌体各部位所用石块要大小搭配使用，不可先用大块后用小块。

2.2砌筑前，应清除石块表面的泥垢、水锈等杂质，必要时用水清洗后方可使用。

2.3石砌体可采用形状不规则的乱毛石、形状不太规则但相对的两个平面大致平行的平毛石以及经过加工的块石，其强度等级均应不低于30Mpa。

2.4石砌体所用砂浆为M7.5#水泥砂浆，其品种与强度等级应符合设计要求。

3、施工准备: 3.1审核图纸，计算放样资料。3.2制作坡度架，准备施工机械设备。3.3现场施工放样，测放控制桩，护桩。

4、片石砌体施工: 4.1片石基础施工

⑴按设计图纸标高、尺寸采用机械开挖基坑，人工配合，当挡土墙内路基为挖方且自然坡度能满足挡土墙内边坡，则挖土顺坡后再进行砌筑；当自然坡度不能满足，则需挖台阶，挡墙施工完毕后，按要求分层回填。

⑵砌片石基础应双面拉线，采用“铺浆法”砌筑（即先铺砂浆，再摆砌石块，最后砂浆填缝、填塞小石块于大缝中）。砌第一层最底层毛石基础时，按所放的基础边线砌筑，先在基坑底铺设砂浆，再将有较大平面的石块面向下铺砌在砂浆上；第二层以上各层则按拉线砌筑。

⑶砌筑每一层片石时，应分层卧砌，并应上下错缝、内外搭砌，不得采用先砌外面的石块后再进行中间填心的砌筑方法，石块之间的较大缝隙不得采用先填塞碎石块后塞砂浆或干填碎石块的方法。

⑷片石基础的灰缝厚度宜为20-30mm，砂浆应饱满，大小石块间均不得有直接接触或无砂浆的现象。

⑸片石基础的每一层内均应每隔2m长设臵一块拉结石。基础宽度小于、等于400mm时，拉结石长应与基础宽度相同；基础宽度大于400mm时，可采用两块拉结石内外搭接砌筑，其搭接长度不应小于150mm，且其中一块长度不应小于该皮基础宽度的2/3。

⑹片石基础的转角处和交接处应同时砌筑，不能同时砌筑时应留斜槎，斜槎长度不应小于其高度，斜槎面上的片石不得用砂浆找平；在斜槎处继续接砌片石基础时，应先将斜槎石面清理干净、浇水润湿后，方可砌筑。

(7)每2-3层为一工作层,工作层中水平缝应大致找平,且竖缝错开不小于80cm,斜向通缝不的超过两层。4.2块石墙体施工

⑴砌筑块石墙，采用“铺浆法”，顺墙面线支立好坡度架，沿坡度架双面拉准线，第一层按墙边线砌筑，以上各层均按准线砌筑。

⑵块石墙的第一层、转角处、交接处、沉降缝处，应用较大的快石砌筑。灰缝厚度宜为20-30mm，砂浆饱满，不得有干接、空缝现象；石缝间较大空隙应先填砂浆后塞碎石块。

⑶块石墙应分层卧砌，各层石块利用其自然形状，经适当凿打修整，使之能与先砌石块基本吻合，搭砌紧密，上下错缝，内外搭砌，不得采用侧立石块与外侧，中间填心的砌法。块石墙上，不得有尖石向下或斜尖向外的铲口石、上宽下尖三角形的斧刃石和仅在两端搭在下面石块上的过桥石。

⑷毛石墙必须设臵拉结石，拉结石应均匀分布，相互错开，一般每0.7m2墙面至少设臵一块，且同一皮内的拉结石中间距离不大于2m。墙厚等于或小于400mm时，拉结石长度应与墙厚相等；墙厚大于400mm时，可用两块拉结石两面搭砌，搭接长度不小于150mm，且其中一块的长度不应小于墙厚的2/3。

⑸浆砌片石挡土墙每天的砌筑高度不应超过1.2m。

⑹砌筑挡土墙时，除应满足上述要求外，还应注意以下几点：每砌2-3层毛石为一个分层高度，应找平一次；每层应大体找平,外露墙面的灰缝宽度以20-30mm为宜，上下层毛石的竖向灰缝应相互错开80mm以上斜向通缝不许超过两层；挡土墙泄水孔为φ10cm，间距3米，上下交错布臵；地面线以上挡土墙后面设30cm砂砾垫层，砂砾垫层和底部应用0.3～0.5米厚的胶泥（或其他不透水材料）封闭，以防止水下流。

(7)砌体勾缝采用凸缝，勾缝砂浆不低于M10，且勾缝砂浆嵌入砌缝不小于2cm,当不足2cm时，应掏槽够2cm。(8)沉降缝应上下贯通、竖直、且与基础沉降缝对齐，沉降缝中严禁有砂浆、石块等杂物。砌体每隔1-2M就填塞一次沥青。沉降缝从露面应勾2-3cm顺直缝。

(9)砌体施工完毕后墙背应大致找平，不平整处应以M10砂浆找平，然后再回填土。

5、墙背回填

5.1填土应采用透水性材料或设计规定的材料，严禁采用膨胀土、高液限粘土、腐殖土、盐碱土、淤泥、白垩土、硅藻土和冻土块。填料中不应含有机物、草皮、树根等杂物或生活垃圾。

5.2墙背填土必须和挖方路基、填方路基有效搭接，纵向接缝必须设台阶。

5.3必须分层填筑压实，每层表面平整，路拱合适。5.4墙身强度达到设计强度75%以上方可开始填土。

改建施工技术 篇3

意大利国家电力公司专家解释说，在船舶停靠港口时，这套系统可由码头向船舶供电，船上的主机可以关停，从而减少船舶柴油发动机造成的空气污染和噪声污染。同传统的船上发电相比，运用这套系统可减少约30％的二氧化碳和95％的一氧化氮排放，并大幅度降低噪声。

据介绍，作为“绿色港口”，除了启用“岸电”系统外还必须采取另外一些环保措施，比如建设港内电动交通系统、利用太阳能和风能等；此外，轮船在港口停靠时还应使用低硫燃料。

目前，罗马附近的奇维塔韦基亚港已经安装了这一系统。因此，不久后意大利将建成3个“绿色港口”。

曹妃甸港区煤码头二期工程

日前，交通运输部水运局在唐山曹妃甸渤海国际会议中心组织召开曹妃甸港区煤码头二期工程初步设计审查会。经过审议，基本通过了初步设计方案，这标志着该工程即将进入具体实施阶段。

曹妃旬港区煤码头二期工程由河北港口集团控股投资建设。工程拟建于曹妃甸港区一港池的西岸线，在煤码头起步工程北侧，共建10万吨级泊位和7万吨级泊位各2个，5万吨级泊位1个，码头岸线总长1435米，设计年吞吐量5000万吨。主要工艺设备为翻车机3台、堆料机5台，每台额定能力均为6840吨／时；取料机7台、装船机4台，每台额定能力均为6000吨／时。

工程自2009年10月29日成功组建了工程运营管理单位——曹妃甸煤炭港务有限公司，同年12月11日获得了国家发改委立项核准，正式立项。目前，曹妃甸煤炭港务有限公司正在紧锣密鼓地进行工程施工前的招投标准备等前期工作，工程项目正按计划进行。

长江上游航道系统治理全面完成

2010年2月27日，满载1000吨货物的“安吉818”轮，顺利通过长江上游著名险滩铜鼓滩航道。这标志着经过我国航道部门的5年建设，长江重庆以上航道的系统整治已经全面完成，通航条件明显改善，即使在每年的桔水期，1000吨级船舶或3000吨级船队也能从重庆驶达宜宾。

长江上游重庆至宜宾航道全长370公里。整治前，该航道仅能通行500吨级左右的船舶，且不能夜航。长江航道局从2005年开始分三期先后对重庆至宜宾航道进行了整治建设。治理后，重庆至宜宾段航道水深由1.8米提高到了2.7米，航道等级由四级提高到了三级，能够满足1000吨级船舶全年昼夜通航，船舶安全航行更有保证。

2020年重庆建成长江七游航运中心

重庆正成为我国西部地区的“准沿海”城市。到2012年，重庆将基本建成长江上游航运中心框架；到2020年，全面建成长江上游航运中心。

据重庆市交委数据显示，目前重庆水运货运运输平均运距为1268公里，居全国内河第一；船舶平均吨位居全国内河第一；货运周转量占全国内河四分之一。重庆港已成为长江上游地区最重要的枢纽港和内陆开放高地重要窗口。

按照规划，重庆将借鉴上海航运交易所和天津航运服务中心经验，组建重庆航运与口岸服务中心，建成集海关、检验检疫、铁路、航空等各类信息资源于一体的电子网络数据交换平台。同时重点打造“九港三江”，所谓“九港”即江北寸滩、果园、万州新田、涪陵龙头港等9个集港口装卸、物流和临港产业为一体的长江上游最大的港口物流枢纽。同时打造主城朝天门、丰都名山等支撑长江三峡国际精品旅游的高等级旅游码头。建成以长江干线、嘉陵江和乌江高等级航道为骨架的干支联动高等级航道体系，推动长江干线小南海枢纽、嘉陵江和乌江全江渠化工程和三峡库区重要直流航道开发建设。

到2012年，重庆全市港口货物通过能力将达到1.5亿吨、集装箱500万标箱。水运年综合产值500亿元。到2015年，长江上游航运中心初步形成。全市港口货物通过能力达到1.8亿吨，其中集装箱通过能力700万标箱。5000吨级船舶成为主力船型，水运年综合产值达到700亿元。到2020年，全市港口通过能力达到2.2亿吨，其中集装箱通过能力1000万标箱。水运年综合产值1000亿元。全面建成长江上游航运中心。

天津建设第二港口吞吐量两亿吨

作为天津“双城双港”空间发展战略的重要组成部分，吞吐量两亿吨的第二港口——天津南港正在渤海西岸的盐碱滩涂上加紧建设。

截至目前，起步区5000吨建材码头西岸线已经基本成型，东岸线计划今年6月建成。码头建成后，将为冶金、建材等企业提供服务。

距离天津港近30公里的天津南港，规划区面积约200平方公里。其中，现有陆域38平方公里，港池航道水域约38平方公里。根据现有规划，天津南港开发建设分三个阶段进行。第一阶段(2009－2013年)：形成西侧港池，岸线长度6公里，水域面积约7.5平方公里，码头建设等级为5万吨级。第二阶段(2014－2018年)：码头航道达到10万吨级。第三阶段(2019－2023年)：航道码头达到10万吨级以上，港口吞吐量达到两亿吨以上，形成以大宗散货物流、保税物流和业主码头为主的港口物流体系。

新航道和码头的建设将按照“深水深用，浅水浅用”的原则，码头等级由小到大依次发展。近期主要满足工业生产需要，远期向港口转型，使其具备物流功能。

作为中国最大的人工海港，天津港现有水陆域面积近260平方公里，陆域面积72平方公里，航道最大可进出30万吨级船舶，最大水深－19.5米。2009年，天津港货物吐量突破3.8亿吨，排名世界第五。

此间分析人士指出，天津新航道和码头的建成，不仅可以缓解目前港口和城市在空间关系上的冲突和矛盾，支撑天津港口整体做大做强，亦将在一定程度上改变天津传统的城市发展脉络。

明德重工30000吨散货船铺设龙骨

2010年3月5日，明德重TMD024-30000LBC-05三万吨大湖型散货船5#铺龙骨仪式在3号船台隆重举行，船东、船检代表及明德重工领导和相关人员出席了铺龙骨仪

而2月26日下午，明德重工首制3万吨大湖型散货船(MD016)命名仪式在舾装码头隆重举行。“教母”阿莉恰亚那拾克女士、波兰PZM公司分公司主管马留士·亚合末维奇先生等船东、船检、外贸公司代表及明德重工领导、员工代表共约300多人参加了此次庆典活动。

3万吨大湖型散货船是经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船之一，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。由于圣劳伦斯水道通航区域极为特殊的要求，该船型在长度、型宽以及桥楼、吃水深度都作了周密的设计。船长约190米，宽23.6米，型深14.6米，设计吃水10.1米，设计服务航速达14节，主机采用瓦锡兰6RTA48T-B船用柴油机，配套可调桨。“MIEDWIE”是明德重工与波兰PZM公司签订的8艘船中的第一艘船，入DNv和PRs双船级社。船东方波兰PZM公司是欧洲最大的干货散装船和船舶经营者，是世界上名列前十的船东。

广东中远船务第十五艘57000吨散货船开工

2010年3月6日，广东中远船务东莞厂NB区钢加工车间洋溢着喜庆的气氛，首制船船东印度APJ公司在广东中远船务建造的第二艘57K载重吨散货轮(N220)在船东代表、LR船级社代表以及造船部门干部员工的共同见证下，举行了隆重的开工仪式。

该轮是广东中远船务建造的57K载重吨系列散货轮中的第十五艘，也是广东船务建造的第一艘入英国劳氏船级社(LR)的船舶。

新港船舶重工开工首艘火车轮渡

公路改建工程路基施工技术分析 篇4

本项目路线全长24.769km, 采用一级公路标准设计。老路改造主要集中在主线与各平交道路的交叉位置, 具体分两种情况:

(1) 被交道路路基、路面使用情况完好, 强度满足项目设计要求, 除交叉范围内做好路面衔接外, 路基仅沿新、老路拼接处采用挖台阶的方法处治。

(2) 项目老路处理主要是与本项目相交的被交道路, 老路段路基及路面变形较大, 路面强度及结构层不足, 设计时采用全部挖除处理, 然后按新建路段路基及路面改造建设。

一、路基施工前的准备工作

(一) 结合图纸, 现场核实

施工单位应当在进行公路路基的施工之前对施工设计图纸进行仔细的校对, 并结合现场实际进行查看, 如果在此过程中发现存在问题的地方, 应当及时提出, 要求对设计做出变更处理。

(二) 制定计划, 报审实施

在确定施工图纸不存在问题之后, 施工管理人员应当根据施工现场和施工图纸, 对施工的周期、施工材料、施工人员等进行科学合理的安排, 制定出详细的施工计划和开工报告, 报监理工程师和业主代表审核批准【1】。

(三) 落实取土, 修筑便道

旧公路的改造施工, 必然需要大量的土方, 在施工之前, 通过业主协调落实, 保证土源充足, 满足工程需要。修筑施工便道是调运土方的必备条件, 在满足车辆通行的情况下尽量采取减少挖方, 严格控制线路走向、坡度及线路加宽带, 以方便重型车辆通行和利于排水。

二、路基的施工技术分析

在公路的改建工程中, 路基施工涉及到的问题非常多, 应当充分考虑到每一个细节, 才能够有效的保证最终的施工质量。

(一) 公路路基的填土与压实

在旧公路改建施工中, 对路基进行填土施工时, 应当保证所填土料的最小强度和最大粒径达到设计的标准, 才能有效保证公路路基的强度【2】。除此之外, 公路路基的压实是关键步骤, 使用吨位较大的压路机, 对完成灰土填筑的路基进行碾压, 可以提高公路路基的压实度, 从而提升公路路基的强度。

为保证路床具有足够的强度和稳定性, 要求在路床和处理后的原地面间至少保证45cm的过渡层, 一方面起到压实度过渡作用, 另一方面进行横坡调整。

当H>1.76m时, 原地面清表后, 对地基翻松20cm掺6%石灰土处治, 基底45cm为路拱调坡层, 采用5%石灰土, 分三层压实, 压实度分别达到90%、92%、94%。路基中部填料连同压实沉降部分掺5%石灰土处治, 分层压实, 压实度要求达到94%。路床采用6%石灰土填筑, 压实度要求达到96%。

主线部分路段填土高度较大, 为防止由于填土高度过高路基易发生不稳定, 当填筑高度H>4m时, 在路基填筑过程中加铺土工格栅, 铺设两层, 分别铺设在调坡层顶及路床底。

(二) 路基路面的排水施工

对于路基路面的排水施工, 是保证公路建设的又一重要施工措施。尤其是在一些地下水位较高, 且地表水资源较为丰富的地区, 如果路基路面的排水施工存在问题, 将会有极大的质量隐患, 公路表面的水渗透到地基上, 会对路基进行浸泡, 降低公路路基的强度。如果这种现象出现在改造的公路建设工程之中, 会使得新旧道路出现不同程度的沉降, 影响到公路路面的平整度【3】。

路基施工时, 应做好原地面临时排水设施, 开挖路基两侧临时排水沟, 以降低地下水位和排除雨水及地面积水, 并尽量与永久排水设施相结合。路面水绝大部分沿路线纵坡和路面横坡漫流经铺草皮处理的土路肩、流经边坡进入边沟, 排至路基以外。另一部分路面下渗水通过设置在水泥稳定碎石顶面的沥青封层表面排至防护的边坡, 流入边沟。为排除中央分隔带下渗水, 在分隔带底部设置纵向碎石盲沟, 并沿路线每50m设置一处集水槽, 并通过横坡为2%、直径为llcm的横向塑料排水管, 将集水槽中渗水排出路基。

(三) 路基的防护施工

为有效提升路基的使用寿命, 需要对路基进行防护施工, 防止路基受到来自于自然的侵蚀等。路基防护主要有, 护坡道防护:护坡道利用削坡土方, 整成流线型, 采用植草防护, 并栽植低矮灌木。土路肩防护:土路肩培种植土, 并植草防护, 培土植草注意草皮面不高于硬路肩边缘, 以免造成路面积水。一般路段:路堤边坡高度H≤3m的路段, 边坡采用经济性较好的直接喷播植草护坡, 路堤边坡高度H>3m的路段, 边坡采用空心六角形预制块护坡。对部分压、填河塘段, 河塘路基防护采用两级防护措施, 下部坡面防护采用10cm厚C20水泥砼预制实心六角块满铺防护, 下设l0cm砂砾捣层, 满铺坡面高出设计水位50cm, 上部同一般路基边坡防护。在河塘底设C20水泥砼梯型基础, 有效防止土体出现不均匀沉降情况。若采用上述防护将导致河道阻塞, 可以进行挡土墙防护, 挡土墙采用浆砌片石墙身, 水泥混凝土基础。挡土墙沿河岸边设置, 顶离与原地面同高, 基础下埋于河床淤泥层下, 从而对公路路基进行有效的保护。

(四) 软土地基的处理

本项目不良地质层主要表现为:软土、液化土。桥头由于填土高度较高, 导致沉降较大, 不能满足工后沉降要求, 需进行软基处理。经过技术经济分析, 针对本项目的地质特点, 软土地基主要采用粉喷桩、等载预压及加设土工合成材料等方法处理。河塘段边沟外侧土堤与路基主体同时填筑。施工时必须避免高堆填快速施工, 应薄层摊铺, 分层充分碾压。填筑时加强观测, 控制施工速率。填筑时工作面应做成2%一3%的横坡度, 填筑至预压高程后其顶面应修整, 以利预压期排水。桥头施工, 填土时采用小型振动压路机薄填对称轻压多遍, 以保证压实度, 填土至路床施工高程并待预压期完成后施工台帽。

三、结束语

随着当前科学技术的不断创新, 老的公路改造施工技术已经逐渐的被淘汰, 需要使用当前的先进施工设备、施工工艺以及施工技术, 不断的提升道路的整体质量, 使得我国的公路性能得到极大的提升。

参考文献

[1]陈星光.高速公路扩建工程差异沉降控制技术研究[D].长安大学, 2006.

[2]何英勇, 涂军莲, 向绪美.石门~盘塘公路改建工程路基施工技术研究[J].公路, 2010, 06:136-139.

收费站改建工程路面工程施工总结 篇5

（XGDX-05合同段）

交工验收施工总结报告

安徽省路港工程有限责任公司

宣广高速公路宣城东、西互通立交路基路面改建工程05标项目部

二0一0年十月二十日

宣广高速公路宣城东、西互通立交路基路面改建工程

交工验收施工总结报告

安徽省路港工程有限责任公司承建的宣广高速公路宣城东、西互通立交路基路面改建工程第XGDX-05合同段，在项目业主的正确领导下，在设计单位的技术支持下，在监理部门的“严格监理，热情服务”下，在所有参建单位的相互帮助下，经过项目部全体职工的共同努力，较好的完成了宣广高速公路宣城东、西互通立交路基路面改建工程第XGDX-05合同段施工任务。

在工程施工中借鉴以往的施工经验，针对改、扩建工程的特点及工期紧、任务重、交通压力大的情况，加大人员及机械设备投入，采取合理的施工措施，制定详细的施工计划，并在施工中有针对性地进行计划调整；同时以饱满的热情，认真的工作态度，积极工作，昼夜奋战，克服了征地、拆迁工作进度缓慢；施工断面零散、施工作业面过小，无法形成大面积施工；地方阻力大，施工多次受阻，施工进展艰难；各标段交叉作业；交通安全压力大及天气等各种不利因素的影响，最终在所有参建单位的共同努力下，保质、保量、按计划完成了全部施工任务。

一、工程概况

沪渝高速公路宣广段是安徽通往江、浙、沪主要的高速公路大通道，其中宣城东和宣城西互通立交是宣城市上、下宣广高速公路的主要出入口。将原宣城东收费道口数由原2进3出扩建为4进7出，宣城西收费道口数由原3进5出改建为5进9出，并对所有互通进出口匝道进行改、扩建。本项目的建设，将缓解进出城区节点的交通压力，确保发挥互通立交快速、高效转换交通的功能，改善宣城城市交通形象，发挥干线公路网络效益，对实现城市“大建设，大环境，大发展”的总体目标，提高宣城市综合竞争力具有重要意义。

本次改扩建工程按计划分期进行，主要情况如下：

本合同段《招标文件》计划开工日期为2010年6月，计划交工日期为2011年12月，合同工期为18个月。由于地方老百姓的干扰，开工前期征地难以落实，使开工日期比原计划推迟9个月。2011年宣城西施工任务按照业主的节点工期完成，受到业主的表彰及奖励。

2012年6月13日宣城东顺利完工并如期通车。2012年9月6日宣城西主体完工并如期通车。

本合同段宣城东主要为砂砾石填筑路床、钢筋混凝土盖板涵、水泥混凝土路面、沥青混凝土路面工作；宣城西主要工作为强风化软岩填筑路基、碎石土填筑路床、钢筋混凝土盖板涵、水泥混凝土路面、沥青混凝土路面、新建及改建桥梁等，具体的工作内容为：

挖土方25万方；利用土方25万方；砂砾填筑3.9万方；水泥稳定碎石7万平方米；沥青混凝土路面1.66万平方米；水泥混凝土路面1.23万平方米。新建圆管涵5道，圆管涵加长1道；新建盖板涵3道，盖板涵加长3道；新建桥梁3座，改建桥梁1座。

本合同段共完成产值约4600万元。

二、机构组成

（一）、主要人员

我公司抽调一批富有改建经验的管理人员及生产技术人员组建了宣广高速公路宣城东、西互通立交路基路面改建工程第XGDX-05合同段项目经理部。项目部设项目经理1人，项目总工1人，项目副经理2人，配有相关专业工程师7名，技术人员3名，高峰期施工人员150人，同时配备了专职安全员1名，安全协管员8名。

（二）、设备投入情况

改、扩建工程的特点是时间紧任务重，因此我们投入了大量的机械设备，包括大型液压破碎锤2台、钩机2台；挖掘机5台；推土机2台；压路机3台；水泥混凝土拌和楼1套；水稳拌和楼1套；沥青拌和楼1套；沥青摊铺机2台；水稳摊铺机2台；大小发电机10台；大小空压机6台；各种类型施工车辆25台；全套的测量、试验、办公用具等，为顺利地完成本合同段施工任务奠定了坚实的基础。

（三）、管理机构设置

为确保本工程能优质、高效、按期完成，成立了宣广高速公路宣城东、西互通立交路基路面改建工程第XGDX-05合同段项目经理部，项目经理部代表公司行使管理职能，履行合同规定的权利和义务，按期、优质、安全地完成工程任务。

项目经理部下设五部二室，即工程技术部、物资设备部、安全质量部、财务部、计划合同部、工程试验室、办公室。公司选派经验丰富、事业心强的技术干部担任本项目的项目经理、项目副经理和总工程师；选派具有丰富生产及组织经验的人员担任项目各主要部门负责人；挑选具有长期类似工程施工经验、具有较强的技术水平和专业技能的青壮年技工担任现场主要工序操作手；安排有较强管理能力的工程技术人员组成一线管理队伍，配备足够的业务尖子担任技术主管、质监、安检、测量、机电、试验工程师和各项业务主管，确保项目顺利实施。

项目部在施工中分工明确，责任到人；做到工作有计划，计划有落实，结果有检查，开展高效率的工作，从而将质量、进度、安全融为一体。

三、质量管理情况

质量是一切工程的根本，施工中坚持生产过程质量控制、原材料质量控制、施工项目质量控制，建立、健全质量管理体系，完善质量自检控制程序，建立项目部质量管理机构。施工前认真研究设计文件、图纸、资料,及时做好图纸会审和技术交底工作，编制详细的单位、分部、分项工程施工方案。成立工地试验室并对试验仪器和计量器具进行标定，进场的原材料试验和配合比设计提请监理工程师验证，对进场的原材料及时自检及送检（具有一定资质的检测机构），合格后方可使用，杜绝不合格材料进场。

（一）、质量控制措施

本项目工程质量准备从事前控制、过程控制和事后控制三个阶段（亦分别称为初步控制、生产控制、合格控制）着手进行。

1、事前质量控制即在正式施工前进行的质量控制，其控制重点是做好施工准备工作，且施工准备工作贯穿于施工全过程中。影响施工项目质量的因素主要有五大方面：人、材料、机械、方法、环境和测量，即所谓4M1E1D。事前对五个方面的因素严加控制，是保证施工项目质量的关键。

2、过程质量控制是指施工过程中的质量控制，其策略是：全面控制施工过程，重点控制工序质量。具体措施有：

——工序交接有检查；

——隐蔽工程有验收； ——质量预控有对策；

——计量器具校正有复校； ——施工项目有方案；

——设计变更有手续； ——技术措施有交底；

——配置材料有试验；

——图纸会审有记录；

——质量事故处理有复查。

行使质控有否决（如发现异常、隐蔽工程未经验收、质量问题未处理、擅自变更设计图纸、擅自代换使用不合格材料、未经资质审查的操作人员无证上岗等，均予以否决）。

质量文件有档案（凡与质量有关的技术文件，如水准点、坐标位置，测量放线记录，沉降、变形观测记录，图纸会审记录，材料合格证明、试验报告；技术交底记录，各种施工原始记录、隐蔽工程记录，设计变更记录，竣工图表等逐一编目建档）。

3、事后质量控制是指在完成施工过程形成产品后的质量控制。其具体工作内容有：准备交工验收资料，组织自检和初步验收；按规定的质量评定标准和方法，对完成的分项、分部工程和单位工程进行质量评定；组织交工验收。

1、主要工程项目的质量控制措施（1）、水泥稳定碎石施工

施工前做好原材料的试验，确定集料级配及水泥剂量。根据设计要求提供施工配合比，并在施工中适当调整，以满足规范要求。摊铺水稳时，在施工现场配备相应的设备，准备好足够的防雨措施，各道工序严格按照规范要求进行，水泥剂量在实际施工时提高0.5%，在碾压过程中，始终使粒料表面保持湿润。碾压成型后注意后期的养护工作。间断施工时注意将接缝处理好。

（2）、水泥混凝土路面施工

在施工前分批备好所需要的各种材料（包括水泥、砂、石料及必要的外加剂），并在实际使用时核对调整。对已选备的砂、石料抽样检测含泥量、级配、有害物质含量、坚固性等；对石子抽检其强度、针片状颗粒含量和磨耗等。已备水泥除查验其出厂质量报告单外，还逐批抽验其细度、凝结时间、安定性及强度等是否符合要求。

混凝土施工前检验其设计配合比与施工配合比是否合适，如不合适，及时调整。a、工作性检验与调整。按设计配合比取样试拌，测定其工作性（或坍落度），必要时通过试铺实地检验。

b、强度的试验。按工作性符合要求的配和比，成型混凝土抗弯拉及抗压试件，养生28d后测定强度，经检测满足设计要求。

混凝土浇筑过程中全面检查混凝土的坍落度，予留试块检测混凝土的强度标号，施工中使用平板振捣器振实，振动梁拖平，提浆滚提浆，人工找平、收光、拉毛，终凝后喷洒养护剂养护。为确保施工质量，进行混凝土路面浇筑时，注意将平整度和强度控制好，经过检测，强度等指标均满足设计要求。

（3）、沥青混凝土路面施工

沥青混凝土面层的施工采用厂拌法施工。

在沥青混凝土面层的施工前对基层顶面的平整度、路拱横坡、路基宽度、高程、压实度、强度等进行验收检测，各指标必须满足规范和设计要求，同时检查并保证基层顶面无任何松散材料和软弱地点。对各种材料进行调查试验，选择确定；对各种施工机具作全面检查，并调试使其处于性能良好的状态。施工时配备足够的机械设备，施工能力配套，重要机械有备用设备。

浇洒透层沥青，待透层沥青完全下透后，用层铺法喷洒封层沥青，然后进行沥青面层

施工。沥青混合料在沥青拌和场采用拌和机拌制，对材料各项技术指标进行调查试验，满足规范和设计要求。通过配合比设计确定沥青混合料的材料品种、矿料级配、沥青用量。配合比设计的矿料级配范围、马歇尔试验技术指标经检验均满足热拌沥青混合料设计和施工规范要求，并具有良好的施工性能。

沥青混合料的摊铺机采用自动式摊铺设备，并安装有可调的活动熨平或整平组件，具有自动调节摊铺厚度和找平装置；有可加热的振动熨平或振动夯等初步压实装置；摊铺宽度可以调整；由于收费广场沥青混凝土路面设计为渐变段必须设置纵向冷接缝，在施工时先在摊铺带中间一侧设置挡板，以便压实边部形成一垂直面，在铺邻面之前采用切齐、预热、涂布热沥青的方法进行。碾压接缝时，压路机顺缝而行，任何情况下不得与缝垂直。

（4）、圆管涵加长施工

圆管涵基槽开挖采用人工配合挖掘机施工。圆管涵管节从予制厂家订购。管基混凝土采用集中拌和，现场人工摊铺，振捣器捣实。管节安装采用人工配合16T或25T汽车吊安装就位。管涵安装从下游开始，使接头面向上游，每节涵管的整个长度紧密相贴于浇混凝土的混凝土垫层上，使涵管受力均匀。

管节安装就位后严格按照技术规范要求做好节头防水层及密封沥青防水层，涵管沉降缝施工要确保从基础到涵管全断面断开，上下不得交错，填缝料具有弹性、不透水性，并填塞紧密。

2、内业资料的管理措施

在外业工作紧锣密鼓开展的同时，内业资料的整理也在同步进行。从单位、分部、分项开工报告的归档，到路基、路面、构造物等不同项目的分类，严格按照监理驻地办的要求进行。做到资料齐全，内容填写规范，做到工程完、资料清。

本工程项目的交工资料按照要求已全部完成并装订成册。

施工过程中我们以创精品工程为目标，以树立优质工程为己任，坚持质量责任重于泰山的指导思想，严格按照设计要求及技术规范要求进行施工。认真履行合同中规定的各项职责，确保了本次恢复工程按质、按期、高效的完成。

（二）、施工中工程质量自检情况及工程质量问题的处理情况

进驻工地后首先成立了工地实验室，建立原材料台帐和试验台帐制度，以利于对材料质量的控制及内业资料的整理。及时进行图表上墙，建立健全各项规章制度，针对工程变化情况重新编制施工组织设计、编排施工进度计划，绘制工程施工横道图和工程形象进度图，规范各项管理，成立安全文明施工领导小组。

施工用水泥使用海螺牌普通硅酸盐水泥，钢材采用马钢等五大钢材厂生产的产品，碎石采用水东等厂家石子，黄砂使用泾县砂。

施工中始终把工程质量放在首位。坚持生产过程质量控制、原材料质量控制，严格控制材料的进场，完善材料的保管措施，加强各种材料的质量检测，严格各道施工工序。工地试验室对进场的原材料及时检验，加大对原材料的检测频率，不同材料分开堆放，并设立标识牌进行分类，从而从源头进行质量控制。规范混凝土施工的操作规程，确保砼质量。其次对施工工序的控制，每道工序设专职技术人员把关，做到上道工序不验收下道工序不开工，从而保证了工程质量。例如：在钢筋混凝土箱涵二次浇筑混凝土之前首先清除第一次已经浇筑的混凝土表面的废料、积水，然后用空压机将杂物及灰尘吹去，再用高压水枪冲洗，以确保新老混凝土的结合。所有工序完成并报经监理工程师检验合格后进行下一道工序施工。

（三）、对完工质量的评价

每期工程结束后，均在监理部门的监督下对各项指标进行仔细检测，通过自检和监理工程师的抽检以及宣城市质监局的检测，工程各项目的质量、技术指标均满足设计及规范要求。本合同段无质量事故发生，分项工程合格率100％，分部工程合格率100％，单位工程合格率达100％。

四、施工进度控制

按业主总体工程进度计划要求编制了科学可行的网络进度计划，在业主单位的正确领导下和大力支持下，在监理部门的“严格监理，热情服务”下，在项目部的精心组织、认真施工、通力合作下，克服各种困难，主体工程的节点工期均按业主计划要求提前按质、按期完工并投入使用。

（一）、组织措施控制

1、超前准备

超前做好思想准备、组织准备、技术准备和物质准备，落实项目班子和主要管理人员以及由各类工种组成的基本队伍；对于重点项目，有足够的技术储备；对拟投入的主要机械设备进行保养维修；测量及项目前站人员作好出发准备。中标后，保证在最短时间内进场开展工作，确保进场快、开工快，抓住有利施工季节，为施工创造良好开端。

2、组建一个精干高效的项目班子

选派经验丰富、事业心强的人员担任本项目的项目经理、项目副经理和总工程师；选派长期在各个项目指挥岗位、具有丰富生产组织经验的人员担任项目各主要部门负责人；

挑选具有长期类似工程施工经验、较高的技术水平和专业技能的青壮技工担任现场主要工序操作手；安排有较强管理能力和业务能力的技术人员组成一线管理队伍。

3、组织得力的后勤保障系统

按计划组织物资、材料、设备、配件的订货采购供应，计划好供应周期和采购运输方案，不出现停工待料，在现场设置机械设备修理站，配足常用机具和熟练修理工种，提高设备的完好率、利用率和施工机械化作业程度，保证施工顺利进行。

4、推行工期目标责任制

推行工期目标责任制。将工期目标作为考核项目部主要成员的重要指标，将工期目标分解到班组和个人，并将其与职工的经济利益挂钩。严格工期目标的计划、检查、考核和奖惩制度，开展日碰头、旬检查、月调整的工作制度，对落后工序就地组织攻关，制订措施，赶上计划；对难点工序有预案，必要时调整资源配置加大技术攻关力度，使局部调整不影响总工期，确保工期目标落到实处。

5、服从大局，听从业主统一指挥

服从业主统一指挥，积极做好外部关系协调工作，主动与兄弟施工单位进行协商，合理解决场地利用、共用运输道路等问题，求得相互配合与支持。协调好与周边单位和当地老百姓的关系，主动提供帮助及早解决征地拆迁、改移道路等工作，争取时间，尽快投入全面施工。

（二）技术措施控制

1、确立合理的分阶段工期目标，分阶段进行工期控制。

对重点和控制工程，仔细分析，确立合理的分阶段工期目标，采取得力措施，分阶段进行工期控制，实现分阶段工期目标，从而保证总工期目标的实现。

2、对施工进度实行动态管理，安排好分段平行流水作业，组织均衡生产和稳产高产。按照招标文件、合同文件及技术规范的要求，编制实施性施工组织设计，不断优化施工方案和网络计划，重点做好进度和资源的优化，设置重点部位和关键工序的控制点，压缩非关键线路时差和资源，紧紧抓住关键路线各道工序和重难点攻关，确保关键路线的施组进度。

3、强化计划管理，加强协调指挥。

根据实施性施工组织设计的总体安排和网络计划进度，编制季度和分月、分旬生产作业计划。月、旬作业计划要落实到班组。要以旬、月计划的实现保证季度计划的实现，以季度计划保计划的完成。从而保证总工期的如期实现。加强施工指挥调度与全面协调

工作，及时解决问题，提高工作效率。

4、抓好安全、质量，加快施工进度。

妥善处理安全、质量和进度的关系，认真抓好安全质量工作，确保不出任何安全质量事故，加快施工进度。

五、安全生产与文明施工情况

（一）、施工安全

为保证施工安全，我们设置了专职安全员和安全协管员在现场进行管理；加强安全教育，增强安全防范意识，定期进行安全检查，消除事故隐患。

严格按照管理处现场办和高速公路交警部门的要求，编制施工安全预案，做好施工安全教育工作。组织现场施工负责人、施工车辆驾驶员、各施工班组负责人认真学习安全知识和相关的法律、法规。施工车辆驾驶员进行岗前培训，提高其安全素质，增强自我保护能力。根据实际情况和每个施工车辆驾驶员和施工班组签定了施工安全协议书,对必须采取的安全措施作了具体要求，同时加强对施工车辆的管理，所有施工车辆均按规定办理施工车辆通行证，进出高速公路的豁口和并道处派专人指挥交通。

贯彻执行“安全第一、预防为主，综合治理”的方针，正确处理施工生产与安全管理的关系。落实安全生产责任制，严格执行各工序安全生产技术操作规程和岗位责任制。坚持安全生产检查制度，加强施工现场运输车辆管理工作。加强安全生产宣传教育，提高职工的安全素质，增强自我保护能力，加强起重、机电的作业管理。坚持安全生产奖罚制度，对安全生产做出贡献的职工，及时给予表彰。

（二）、文明施工

1、本工程在确保质量、安全、进度的同时，开展“清洁、清新、清廉、清楚”活动，保证文明施工。

2、制定文明施工管理制度，成立文明施工领导小组，设立文明施工管理组织机构，创造一个良好的施工环境。做到施工场地清爽、整洁，材料堆放整齐，设备停置有序，场内无积水，道路畅通。

3、做好宣传教育工作，利用黑板报、墙壁、标语等进行宣传教育，组织职工开展一些有益的群众性活动，坚决杜绝黄、赌、毒等歪风邪气。

4、积极开展劳动竞赛活动，开展大练兵、大比武活动，开展“比、学、赶、帮、超”活动，提高职工的技术水平，调动职工的劳动积极性。

5、做到施工场内标牌醒目，安全生产。

6、不定期的组织职工学习时事政治和先进的科学文化知识，不断提高职工的思想觉悟和工作技能。

改建工程安全生产和文明施工尤为重要，为保证施工安全，我们设置了专职安全员或安全协管员在现场进行管理；加强对施工人员及车辆的安全教育，增强安全防范意识，定期进行安全检查，消除事故隐患，落实整改措施，确保施工安全。安全生产、文明施工、平行作业、有条不紊，保持施工现场清洁有序。

六、环境保护与节约用地措施

我们在紧张施工的同时，时刻不忘环境保护。对拌和站和施工现场，在施工期间保持良好的排水状态，有效防止了各种不利情况的发生。施工现场的废料按规定堆弃，对没有完全清理干净的部位，组织专人进行全面彻底的清理，坚决做到不影响排灌系统及农田水利设施和道路沿线美观。

项目部驻地建设采取就近租赁房屋的原则，临时用地统筹安排、计划使用合理，确保不浪费每一寸土地。

七、施工中新技术、新材料、新工艺的应用情况

本次改扩建工程点多面广、出现许多新新工艺。为加强软土路基的整体性，设计用砂砾填筑的方法进行软土路基翻开挖回填处理的施工工艺决策正确，设计合理，技术上可行，提高了路基整体强度和抗变形能力，减少了路基损坏的发生，同时保护农田，以利环保，经过验证，效果较好，从目前的施工及使用情况看，已达到了预期效果；使用聚脂玻纤布的方法进行对新、老路面的衔接，有效地保证了路面的施工质量。

八、工程款支付情况

本合同段已结算的工程款已全部支付到位，消除了劳务、机械、材料等债务纠纷。

九、施工体会

宣广高速公路宣城东、西互通立交路基路面改建工程点多面广，施工段落间距很大，施工作业不连续，工效不高且节点工期必须确保。

本项目涉及的施工单位较多，施工工序交叉繁杂、地方关系协调难度较大。现场办发挥各级政府部门的协调作用，积极解决地方干扰，对于地方老百姓的强烈干扰，想方设法、不厌其烦地做他们的思想工作，千方百计地排除地方干扰，为施工单位创造最有利的施工环境，充分减少因地方干扰而造成的工期损失。在工程施工中具体计划实施时因许多不可遇见因素影响较大，同时因是改建项目，交通安全压力大，时间紧任务重，在这种情况下，建设单位依据实际情况制订切实可行的计划，分期、分阶段按部就班的进行改建工作，这

样既分解了交通压力，又使得各施工单位的工作有条不紊地开展，受到施工单位的一致好评。

监理单位安排各专业监理工程师常驻施工现场，通过日常检查、抽查等发现问题及时解决。“严格监理，热情服务”，驻地监理组在工程质量、安全、进度、费用等方面严格控制，合理组织、按期完工，使得工程顺利推进。

设计单位为施工单位提供技术支持、答疑解难，为改建扩工程的最终如期完工立下了汗马功劳。

通过本项目工程的施工，积累了宝贵的经验，弥补了我们在施工中的不足之处，我们将加以认真细致的总结。

安徽省路港工程有限责任公司

宣广高速公路宣城东、西互通立交路基路面改建工程05标项目经理部

改建施工技术 篇6

【关键词】渠道防渗；技术措施；改建工程

前言

在当前我国农业经济发展的过程中，农业灌区渠道供施工有着十分重要的作用，这样不仅可以保障农业用水的正常灌溉，还有效的促进了我国农业经济发展。但是，在当前我国灌区建设施工的实际情况来看，人们在灌区渠道建设施工的过程中，还存在着许多的问题，这就渠道工程的施工质量有着严重的影响，因此我们就要采用相应的技术手段来对其进行处理，从而使得渠道结构的耐久性和稳定性得到有效的保障。其中防渗改进技术的应用，不但有效的保障了工程施工的质量，还使得渠道工程的环保效果得到进一步的保障，从而满足了现代化建筑工程施工的相关要求，消除我们在农业灌区渠道工程建设施工中存在的安全隐患。

1.灌区渠道防渗技术的选择

1.1渠道防渗实况

早在上个世纪50年代，人们就开始对农业灌区建设施工进行重视，并且将一些先进的渠道施工技术应用到其中，从而保障农业用水的正常供应。而在那时人们主要是采用直接深挖土渠的办法来对其进行施工处理。虽然这样的渠道结构其施工方法比较简便，但是实际应用的过程中，容易造成水资源的流失，这就对农业的效益有着严重的影响，因此我们就要采用相关的防渗改进加固技术来对其进行处理，从而使得渠道结构的稳定性和可靠性得到进一步的保障。一般情况下，我们在渠道防渗施工的过程中，人们一般都会采用混凝土、粘土以及砌石等材料作为其主要的防渗处理，来对其进行处理，从而使其防渗效果得到提高。不过，在不同的渠道工程项目建设施工的过程中，其工程施工的要求也就存在着一定的差异，因此我们在对其进行防渗处理的过程中，就要采用相应的技术手段来对其进行处理，从而使其防渗效果得到很好的提升。

1.2渠道防渗断面形式选择

在渠道工程建设施工的过程中，通常都存在着许多的渠道分支，其中不同的渠道结构，其自身的大小都存在一定的差异，因此我们在对其断面结构形式进行选取的过程中，就需要根据工程施工的实际情况和相关要求，从而采用相应的施工办法来对其进行处理，从而对灌区渠道结构的水流量进行有效的控制，进而满足现代化渠道工程建设施工的相关要求。目前在我国农业经济发展的过程中，人们一般都是采用的矩形断面结构来对其进行相应的施工处理，這样就可以对其水流量进行有效的控制。

2.提高渠道防渗的技术措施

2.1施工程序

我们在对其渠道结构进行加固改造的过程中，为了使其经济效益得到进一步的提升，人们通常都会采用新老线结合的办法来对其进行处理，从而使得满足现代化工程建设施工的相关要求。一般来说我们在对传统渠道进行加固改造的过程中，采用的施工程序主要有：第一，在对其进行加固改造前，施工人员就必须要采用相应的办法，来对土渠中存在的病患和杂质进行去除，再利用砌体材料来对其进行相应的施工了，从而使得渠道结构的稳定性和可靠性得到有效的保障。第二，操作人员在对其进行施工处理的过程中，施工人员必须要根据工程施工的实际情况，采用相应的养护办法来对其进行相应的处理，从而使得渠道结构的防渗效果得到进一步的保障。

2.2混凝土浇筑工艺

由于灌区原有的渠道断面多为梯形，混凝土浇筑方式与渠道断面大 小以及伸缩缝的设置有关。干渠及断面较大的支渠，且坡底设有纵向伸缩缝的，采用三次浇筑成形法，即先浇渠两坡、后浇渠底，或先浇渠底、后浇渠两坡；断面较小的支渠采用两次浇筑成形法，即先浇渠两坡后渠底，或先浇渠底后浇两坡。

2.3施工要点

（1）原渠道砌石表面要冲洗干净，打掉松动、老化的勾缝，以利混凝土与原砌石面牢固结合。（2）混凝土浇筑前，原砌体表面须提前洒水湿润。（3）混凝土要进行水灰比、配合比、塌落度、和易性试验，找出最优配合比和控制指标，按确定的配合比配料，不得更改。（4）现场浇筑混凝土宜采用分块跳仓法施工，同一浇筑块应连续浇筑。混凝土应采用机械振捣，使用表面式振动器时，功率以1.5-2kW为宜，振板行距宜重叠10cm。振捣边坡时，应上行振动，下行不振动，行进速度控制在1.5-2.0m/min。要求随振、随抹，确保混凝土的密实度、强度、平整度。

3.灌区渠道防渗层损毁形成的因素与原因分析

3.1防渗层损毁的因素

（1）物理因素是由于渠堤冻胀原因，造成的混凝土板拱起、滑落、错台及水流冲蚀造成勾缝脱落和混凝土板质量不合格所造成的混凝土板表面破损、麻面、散架、勾缝脱落，使用寿命缩短。

（2）化学因素是水中化学物质对防渗层的侵蚀。这样渠道的防渗层破损，严重影响了渠道的防渗功能，增加了渠道输水损失，降低了渠道的输水效率及安全性。

3.2渠道防渗层损坏的原因

（1）冻胀破坏：渠道冻胀主要发生在总干渠、深挖方渠段。因土壤含水率高，冻胀现象严重，致使混凝土现浇段有些散架，暴起甚至整块翻落渠中。原因分析：由于基土中含水量多，当气温长时间处于0℃以下时，基土中的水分就会结冰。（2）人为质量因素：很多原灌区老渠道因为受当时各方面的因素影响，因此混凝土板质量较差，不能达到设计寿命。勾缝砂浆强度低，施工挤压不实等。目前很多灌区总干渠、干渠衬砌板麻面、散架、勾缝脱落较为严重，有些甚至成段出现，就是因为混凝土板质量不合格所致。

4.渠道损毁的修复

老灌区渠道损毁及存在隐患因上述原因造成的结果概括为：衬砌板勾缝脱落、混凝土板酥松散架、麻面、伸缩缝脱落。

4.1勾缝脱落的修复 勾缝脱落是最常见、最普遍的现象。采取的措施是勤检查、勤修复。每次灌后，组织人力对渠道进行细致检查。对大面积的勾缝脱落进行修复。

4.2混凝土板麻面的修复 为节省资金，对形成麻面但强度尚好的混凝土板，用水把板面冲洗干净，然后用1：1的水泥砂浆进行罩面，罩面厚度不小于2mm，保湿养护不少于14d。

4.3混凝土板酥松散架的修复 这种现象在总干渠上存在不少，只能采取更换混凝土板的办法修复。先清除原混凝土板，若板后基土湿度过大，应进行开挖换土，重新捣实削平，更换同样大小的混凝土板。

4.4伸缩缝的修复 填补伸缩缝老灌区以前采用的是沥青砂浆，现在一般采用焦油塑料胶泥。先把伸缩缝清理干净、晾干，再用塑料胶泥填充密实。

5.结束语

在现代化农业经济发展的过程中，灌区渠道工程的建设施工有着十分重要的意义，这不仅有效的促进了我国农业经济的发展，还有效的保障了渠道工程的施工质量。而且随着科学技术的不断发展，人们也将许多先进的施工技术、材料和设备应用到其中，这就使得灌区渠道工程建设工程施工的质量得到进一步的保障。

参考文献

[1]关瑜.农田灌溉防渗渠道衬砌施工技术[J].中国新技术新产品,2011(04).

改建施工中植筋技术的应用分析 篇7

一、植筋技术的施工方法

1工艺流程。首先需要进行施工前的准备工作。进行施工前的定期放线, 并在设计的相应位置进行钻孔, 保证钻孔的清洁和干燥, 如有需要则对钻孔进行清理和干燥处理。完成上述工作后需要对钢筋进行处理, 并灌注相应的结构胶或者锚固剂, 用以固定钢筋, 继而插入钢筋。在完成施工后还需要对施工部位进行必要的养护, 并对完工后的插筋进行抗拔力的试验。

2施工准备。脚手架是施工准备的必要工作, 其架设需要满足工作面的需要;另外需要准备足够的材料, 其中钢筋以及锚固剂、结构胶等必须符合规定, 质量合格。

3定位放线。依照设计图纸中对钢筋以及孔间距的规定, 对孔的大小以及数量和深度进行计算, 同时在需要进行钻孔位置按照设计进行布孔, 并进行详细记录, 避免对原建筑结构中的钢筋造成损害。

4钻孔。依照已经确定的孔深以及孔径, 对钻头以及设备进行确定。¢10~40mm的金刚石台钻可以进行水平孔以及竖向孔的开钻, 并且孔深必须按照设计要求一次性的钻到。

5孔洞处理

完成批量的钻孔作业后, 可以对孔洞进行清理, 使用钢丝刷或者尼龙刷加上风机将孔内的杂物和灰尘吹净, 若是孔中较为潮湿则需要对其进行烘干, 完成上述步骤后才可以进行植筋。

6钢筋处理。钢筋的下料需要按照设计进行, 如果钢筋存在缺陷或者质量问题一律不予使用, 若钢筋存在锈蚀则必须对锚固部分进行清理。

7锚固剂或结构胶。在孔内加入成品结构胶或锚固剂, 并将孔径填满, 最佳的状态便是结构胶或者锚固剂从孔口溢出, 结构胶或锚固剂必须一次性的灌注到孔洞中, 保证动作迅速。

8插筋。当灌注结束后必须马上插筋, 且加力转动, 使插筋和结构完全粘合, 并确保能够插入孔底, 另外可以采用辅助性的措施, 例如振动机械或者锤击。

9养护。一般在操作完成后需要进行养护, 时间约为三天, 在此期间不应进行扰动。

10抗拔检测。当完成上述结构后, 必须按照要求进行抽样检测, 主要的检测内容为钢筋的抗拔力, 一方面要对抗拔试验进行检验, 保证其结构强度超出设计要求, 另外还需要进行破坏性抗拔试验, 将植筋拔断或达到屈服状态测试破坏强度值。

二、技术难点及相关注意事项

1控制重点。结构胶的选择需要依照设计抗拔力予以确定, 同时还应根据结构胶的锚固深度、凝固时间、固化时间和价格以及工程工期情况综合评定, 合理选用结构胶;在施工中特别注意孔洞处理和插筋损;准确计算设计孔径、孔深以满足锚固长度和设计抗拔力要求。

2注意事项: (1) 植筋后, 一般不允许在所植钢筋上焊接, 如确实需要焊接时, 焊点距离混凝土表面应大于15d, 且应采用冰水浸湿的毛巾包裹植筋外露部分的根部。 (2) 承台围堰必须牢固, 确保在植筋期间不能有水流入承台范围, 承台要保持干燥。如果不能保障承台干燥, 那此方案不可行。

(3) 如在室外施工, 注意天气变化, 植筋施工开始前要查看天气预报, 要确保在植筋施工期间天气状况良好, 不要在阴雨天气施工。 (3) 钢筋必须按要求除锈, 钢筋表面不能有油渍等杂物。 (4) 植筋所用的锚固胶必须是合格产品, 各项性能指标要符合规范要求。

3操作难点。在改建工程中, 必须对原建筑的钢筋结构进行了解, 并对建筑存在问题进行诊断, 将实际的钢筋分布同设计之间的误差予以确认, 而不是盲目的进行钻孔, 导致原结构的损坏;其次, 由于钻孔需要一定的深度, 因而也许会损坏结构内钢筋, 一旦出现这种状况就需要移位重新进行钻孔, 并且两孔支架的距离应当在3mm以内, 这样孔壁便不易裂开, 然后使用高强度水泥砂浆将不合格的钻孔堵住;最后, 必要的安全防护措施也是施工中必不可少的, 在注胶过程中需要戴好护具, 包括眼罩以及手套, 防止皮肤直接接触化学粘结剂。在三厂某建筑改造扩建工程中的260条植筋中, 按照设计要求进行抗拉实验, 随机选取其中10条, 通过试验其质量均合格, 并未出现混凝土结构以及钢筋的损坏, 另外又进行了破坏性实验, 也证实钢筋在其屈服强度极限时, 没有出现拔出现象。现已经投入运行使用的改造楼层, 并没有出现质量问题, 符合相关质量标准。

参考文献

林永亮.植筋法在加层改建工程中的应用[J].中外建筑.2002 (04) .

吴永红, 贾寒冰.植筋技术在高层建筑结构改造施工中的应用[J].建筑施工.1998 (06) .

公路改建工程路基施工要点 篇8

公路工程的改建, 是对公路及其工程设施因不适应现有交通量和载重需要, 分期逐段提高技术等级, 或通过显著提高通行能力, 以满足运输要求。如整段整线加宽、加高路基、改善线形, 改建高级、次高级路面, 改建大桥和其他大型人工构造物等, 其单项工程投资或分段工程投资, 一般投资较大。

近几年景县境内几条改建公路主要以原路加宽、全副加强结构层为主。景县地处黑龙港流域, 地处平原, 地势低洼, 泄水不畅, 加之受季风气候和低洼冲积、海积平原地学条件的影响对路基稳定性产生诸多不良影响, 而路基作为没有后期强度的结构层将影响路面基层的质量从而直接影响路面的质量和使用寿命。本文就土方路基进行讨。

一、挖方路基

路基开挖应尽量一次到位, 农作物、杂草、杂物、树根等清理干净, 现行《公路路基施工技术规范》 (JTG F0-2006) 要求二级及以上公路基底压实度等于或大于90%, 三、四级公路应不小于85%。基底强度、稳定性不足时应进行处理, 以保证路基稳定, 减少沉降。常见的基底处理措施有翻耕晾晒、换填和做改善土, 具体施工中可根据工期、成本等因素作出相应调整。

二、填方路基

填方路基基底与挖方路基相同, 同时注意坡脚长度及其碾压。地面横坡缓于1:5时, 清除地表草皮, 腐殖土后, 可在基底直接填筑, 地面横坡为1:5至1:2.5时, 原地面应挖台阶, 台阶开挖前, 先对老路基边坡进行清坡处理, 为保证旧路基的稳定, 清坡不易一次全部清理完成, 应边挖台阶边清坡。台阶宽度不应小于1米且做2%反坡以控制碾压后的沉降。

三、路基填筑

土方路基填筑常用推土机、铲运机、平地机、挖掘机、装载机等机械按以下几种方法作业:分层填筑法、竖向填筑法和混合填筑法。

改建工程一般原路都有边沟, 且相对于高填方深度不算太大, 所以经常采用水平分层填筑法即填筑时按照横断面要求全宽分成水平层次, 逐层向上填筑。也有极个别路段如边沟较深、坑塘路段需要竖向填筑即倾填和强夯压实。

路基填料原则上应尽量与老路基填料保持一致, 并尽量采用强度高、水稳定性好的材料填筑, 禁止采用不符合规范要求的材料填筑路基。为节约工程造价和保护环境, 对于老路基开挖台阶的土方及老路基边坡拆除的圬工和拆除的路面基层、底基层等材料, 经改善处理, 符合设计要求的也可用于路基填筑, 但老路基的清坡土和基底清表土不得用于路基填筑。为使路基获得足够的强度、稳定性和抵抗路面荷载下产生的变形能力, 保证路基、路面的综合服务水平, 路基压实采用重型击实标准, 路基压实度及填料强度应符规范要求。泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土, 不得直接用于路基填筑。含草皮、生活垃圾、树根、腐殖土的土严禁作为填料。

在路基填筑前, 应由测量人员根据加宽路基设计宽度及其边坡坡度放样出加宽路基坡脚线, 用石灰撒出填筑边线。为使路堤边缘压实度也能满足规范要求, 路堤填筑边线应比加宽路基坡脚线每侧超宽至少50 cm, 超宽部分整修边坡时处理。

旧路加宽改造工程, 路基加宽宽度小, 压路机施工难度较大, 路基加宽部分可采用强夯处理, 强夯施工工艺司参考其他项且施工经验, 采用强夯大规模施工前应通过试验段确定强夯施工的各项技术参数, 制定强夯施工方案, 确保路基压实度满足规范要求。强夯施工过程中应加强压实度检测, 防止因土质或施工条件变化导制压实度不满足规范要求。采用强夯处理路基时需保证路床顶有至少两层 (每层一般为15～20cm) 采用压路机压实, 压实度符合规范要求。路堤顶面必须按规范规定的压实度和弯沉值等检测指标进行控制。路线过村镇路段及临近建筑物路段路基不得使用强夯处理, 应采用分层压实, 压实度应满足规范要求。为保证路基的压实度, 路堤两侧应各超宽填筑不少于25cm。土方路堤采用强夯处理, 土的天然含水量应接近最佳含水量, 范围宜在最佳含水量+1%、-2%之间。另外, 新旧路基拼接处, 需适当提高压实度, 台阶处死角部分采用吨位较大的钢轮配合小型冲击夯密实处理。

四、桥、涵及结构物的回填

台背及与路堤间的回填施工应符合以下规定:第一, 二级及二级以上公路应按设计做好过渡段, 过渡段路堤压实度应不小于96%, 并应按设计做好纵向和横向防排水系统。第二, 二级以下公路的路堤与回填的连结部, 应按设计要求预留台阶。第三, 台背回填部分的路床宜与路堤路床同步填筑。第四, 桥台背和锥坡的回填施工宜同步进行, 一次填足并保证压实整修后能达到设计宽度要求。

涵洞回填施工应符合以下规定:一是洞身两侧, 应对称分层回填压实, 填料粒径宜小于150mm。二是两侧及顶面填土时, 应采取措施防止压实过程对涵洞产生不利后果。回填应分层填筑、分层压实, 分层厚度宜为100～200mm。二级及二级以上公路, 采用小型夯实机具时, 基坑回填的分层压 (夯) 实厚度不宜大于150mm, 并应压 (夯) 实到设计要求的压实度。

公路改建工程纵向开裂甚至错台一直以以来是公路养护中的施工难点, 一般来说新旧路基结合处容易出现, 究其原因有以下几点: (1) 旧路利用加宽路段, 新旧路基结合部未挖台阶或台阶宽度不足。 (2) 半填半挖路段未按规范要求设置台阶并压实。 (3) 路基压实不均。 (4) 沟、塘清淤不彻底、回填不均匀或压实度不足。 (5) 清表不彻底, 路基基底存在软弱层。 (6) 使用渗水性、水稳性差异较大的土石混合料错误地采用了纵向分幅填筑。只要在具体施工过程中克服以上几点路基纵向裂缝就很容易避免。

在施工的过程中, 参与的人员很多, 施工作业的各个环节包括:施工准备、生产、试验检测、养生等工作, 人员素质和责任心至关重要, 这些都会直接影响到工程质量的好坏, 做好人员的管理并建立质量技术管理监督机制和奖惩制度都会提高各施工人员质量意识和专业知识, 严格按施工规范施工, 并贯穿于整个施工过程。

以上是具体施工方面的一些体会与总结, 希望能对大家以后的施工有一定的帮助, 使现场施工专业知识能上一个更大的台阶。

参考文献

[1].王俊杰.黑龙港流域路基路面施工技术[M].北京:中国交通出版社, 2001

[2].缪长江.公路工程管理与实务[M].北京:中国人民大学出版社, 1997

[3].黄小梅, 刘伟, 郝小明.浅谈在公路改建工程中如何进行路基施工[J].公路交通科技, 2011

[4].李明强, 陈恰男, 张明磊, 曾建设.搞好公路路基施工应注意的几个问题[J].辽宁交通科技, 2011

[5].张小月, 李明其, 王强冬, 李莉莉.公路路基施工技术方法浅谈[J].云南交通科技, 1995

改建施工技术 篇9

1 强化城市道路交通基础调研, 引导城市道路改建设计

在现代城市改造与建设中, 单纯的依靠拓宽路面是不能满足城市交通需求发展的, 其难以实现科学的交通规划与道路设计。因此, 在公路改建城市道路的规划与设计前, 必须进行科学的城市交通基础调研。根据老城区的居民经济情况、出行需求、汽车保有量及车辆行驶走向、单条道路交通高峰数据等, 对城市交通系统的现状与存在的问题进行分析评价。在此基础上, 建立城市道路交通数字模型, 分析城市改造与建设中交通供需平衡及供求关系的发展趋势。同时, 考虑城市建设中大载重车辆行驶对道路的影响, 科学规划不同路段的设计标准, 实现公路建设的经济性与科学性。

2 公路改建城市道路设计与施工技术要点

2.1 编制科学的道路设计方案, 优选方案指导道路建设与施工

在公路改建城市道路设计前, 相关工程师小组必须根据基础调研情况及城市发展战略, 设计3~4个方案。其内容应包括线路选择、断面设计、结构层设计以及排水设计等内容。由专业评价小组对各个方案的经济效益、社会效益等进行评价分析, 选择最优方案。在方案的设计过程中, 应根据设计内容参考相应的书籍与规范。如:《城市道路设计规范》、《公路沥青路面设计规范》、《公路水泥混凝土设计规范》以及相应的手册等书籍规范, 以手册及规范内容为基础, 保障道路设计的科学性与经济性。以科学的道路设计方案指导道路的施工与管理, 实现公路改建社会效益。

2.2 以科学的道路设计管理为基础, 提高公路改建道路设计质量

在我国城市道路的施工与使用中, 许多质量问题与道路设计有关。为了保障公路改建城市道路设计的科学性及数据、技术准确性, 设计单位必须强化道路设计管理工作。借鉴企业管理理论、结合道路设计的实际情况, 制定完善的道路设计管理体系。该体系不仅要包括道路设计工作中各岗位工作职责及内容, 同时还应对道路设计管理方法、奖惩制度等进行确定。根据道路设计的需求, 管理体系中还应明确设计复核、评测等系统的确定及执行。通过工程师设计过程中流程的优化、完善管理体系对设计工作的规范、良好的职业道德及职业素养, 提高公路改建城市道路设计水平及设计质量。以此为基础, 指导并规范道路的施工技术管理及养护管理工作。

2.3 以信息技术平台实现联机协作, 提高公路改建城市道路设计效率

在现代信息技术对各行业的渗透下, 道路设计工作效率得到了极大的提高。利用计算机辅助设计软件、相关计算与复核软件、联机协作系统等, 使各工程师能够在统一的平台下实现信息的实时交流, 避免信息流通过程中误差等因素对道路设计质量的影响。因此, 道路设计单位应加快相关平台的引入与应用, 结合工作组的岗位设计开通相应权限, 实现信息化道路设计目标。

2.4 道路三阶段设计流程的探讨

根据公路改建及城市道路设计的基本要求, 目前常用的道路设计流程为三阶段设计流程。通过外业勘测、内业设计以及影响道路设计的诸多因素分析等工作, 满足道路设计与施工的基础需求。三阶段设计流程分为一阶设计流程、二阶设计流程及三阶设计流程三种类型。一阶设计流程方式主要应用于路程短、道路宽度窄的小型道路改造工程。采取一次定测方式, 确定改造原则及走向方案, 并以此为基础对纵断面、横断面设计等进行设计, 以此降低设计工作时间、加快道路改造效率。二阶设计方式适用于多数城市道路的改造设计工作, 通过初测、初步设计、设计概算, 定测、施工图设计、施工图预算的两步设计方式, 保障道路设计的科学性、保障道路设计经济效益及社会效益。三阶段设计方式主要应用于城市道路改造中存在立交桥、隧道等工程的设计中。以初步设计、确定设计及补充完善设计三个阶段完成整个设计工作, 以此满足立体交叉及隧道等工程对设计工作的要求, 保障公路改建城市道路设计工作质量。

3 公路改建城市道路施工技术要点的分析

3.1 公路改建城市道路施工基础工程技术要点的分析

受城市道路周边环境影响, 城市道路施工技术要点中, 地下综合管网、路基基础施工是施工技术要点的重点, 是影响道路交通通行能力的关键。因此, 在城市道路施工中必须强化基础施工技术要点的控制与管理。针对城市道路排水需求、周边排水管网走向及坡度等问题, 确定施工技术要点, 并以施工技术要点为中心开展施工管理工作, 保障城市道路排水能力及基础承载力, 为降低道路维修等工作对交通通行的影响奠定基础。在排水系统及路基系统的施工中, 应严格按照规范要求确定施工技术的重点, 以设计方案为基础指导并规范施工企业的具体施工技术管理工作, 实现道路设计目标。

3.2 城市道路路面施工技术要点的探讨

路面施工技术要求是保障路面防渗性能、保障路面平整性及行车舒适性的关键。目前, 我国多数城市道路采用沥青路面进行施工, 以此提高道路投资经济性, 而且沥青路面所具有的良好修补性能也能够提高道路使用年限, 降低道路改建或重建对城市交通的影响。在城市道路路面施工中, 应注重如下几方面内容。首先, 应强化沥青混合料的配比及施工温度控制, 以合格的材料为基础保障路面施工质量。其次, 在摊铺与碾压过程中, 应根据试验段的试验数据确定摊铺与碾压的具体参数。摊铺前应对熨平板进行预热、对水平仪进行校验, 并确定初压、复压中的吨位及是否震动碾压等参数。严格规定压路机行驶速度及接缝处理等技术要求, 保障路面平整度。

4 结束语

针对现代城市交通改造的需求, 我国城市道路改建及扩建中必须强化对道路设计的管理及施工技术要点的确定。以科学的道路规划为基础, 针对城市交通流量及车辆荷载确定设计标准。强化设计工作的复核与校验, 保障设计方案的经济性、科学性与适用性。并在设计方案中明确施工技术要点及施工管理工作等具体内容, 以设计方案为基础规范、指导施工企业的具体工作, 为保障城市道路改建目标的实现奠定基础。通过城市道路设计与施工技术要点, 提高对城市道路设计与施工的控制能力, 满足新时期城市发展对市政道路通行需求, 提高城市交通运输能力。

参考文献

[1]陈辉.市政道路规划设计及相关管理工作的分析[J].市政工程信息, 2013, 9.

改建施工技术 篇10

1.工程概述

以某三级公路为例,该公路为三级公路的标准,服务水平和通行能力已不能满足现行的需求标准。因此,将对本项目进行升级改造:由三级标准改为二级标准。 改建主要工程内容:1、原有公路的路面宽度拓宽,由7米改为12米;2、提升路面的承载能力:对其采用沙砾进行加宽,并增加底基层、基层、沥青面层的厚度。 路面结构层为:加宽段沙砾基层(厚20厘米)+全副水泥稳定碎石基层(厚18厘米)+全副中粒式沥青混凝土面层(厚5厘米)。为了达到该公路在改建过程中的施工质量,就必须合理地对路基的加宽质量进行控制。

2.公路改建工程路基加宽施工质量控制措施

2.1对既有路基的施工质量进行控制

分析对既有路基的施工质量的控制工作,需要做好对不良路段的处理工作,有一些路段,因为渗水和潮湿等多种原因的影响,或者是因为土质不良的影响,使得路面很容易出现沉降问题。为了在一定程度上避免这种问题的发生,就必须采取有效的措施进行干预,可以采取提升路面或者是换土的方法来使路基更加平稳,隔离地下水也能够确保路基远离地下水的侵蚀。同时还需要时的路基的边沟可以做到排水通畅,促使土基的工作区域更加干燥[1]。而如果既有路面出现坑槽,同时出现了剥落和沉降等问题,那么需要首先对其进行添补,然后再做好相关的施工处理工作。 在施工的过程当中需要注意,应该尽量的确保既有路面的平整。还需要对既有路面的强度进行保护,因为公路在改建的时候需要进行补强,而补强的设计一般都会根据既有路面的弯沉值进行,而前提是必须对既有路面进行确认,确保企业没有遭到破坏。在醉酒路面进行施工的时候,应该对原有道路的薄薄的表层硬壳进行确定, 了解其是否被完整地保存。如果这层硬壳被破坏掉,就会使强度存在着一定的缺陷。

2.2对加宽路基施工质量控制工作

首先需要对加宽路基的填料进行控制,为了更好地促进公路改建工程的施工质量,在对其进行施工的时候,一般会涉及到冲击式压路机的应用,同时也会应用一些大吨位的振动压路机等,这些机器能够对路面主体进行碾压,增加了碾轧的变数,可以在很大程度上将路基本身的沉降值进行减弱处理,还能够减少路基本身的土体孔隙,进而能够更好地增加路面压实度。也可以对路基内填充一些沙砾,或者填充以及碎石土,这些材料的CBR值较好[2],但是需要注意的是,为了更好地减少原有路面路基的承载力,在路基较高的路段,需要提升土鸡的荷载能力和路基的自重。也能够考虑采用粉煤灰等轻质量的路基进行填充。在本项目工程当中,为了能够更好的降低就路面路基的沉降情况,并没有将原来的路基进行挖掘植土,新铁路及完全采用的是强度较高的填料进行填塞。

其次需要基于实际情况来进行相关的设计,以便于加宽一侧增设必要的防护工程,做好排水工程的建设。所以需要将原有的冰沟段进行拆除,以此来保证新老路基部分的强度能够达到和谐的统一,但实际上这种情况很难维系,实现这种情况是较难的。新老路基的水纹情况和压实方法都存在着一定的差异,同时沉降的时间和行程的条件也存在不同,所以即便是同一界面的新老路基,它们的路基部分的强化度,也不能达到一致[3]。因此针对这种情况需要严格的对加宽部位的施工质量进行限制,最好对其进行分层压实和分层填筑,就能够更好的降低压缩性提高整体性的强度,还能够对含水量进行控制,使含水量达到最佳标准。只有将设计要求和路床的顶面的弯沉值进行契合,才能更好地做好下一步的结构层的施工工作。

对于公路改建工程来说,如果加宽的路基部位在开挖到设计标高之后,那么就需要对这一区域内的天然状态的土层的密度进行检验。如果设计要求的密度能够和实际的密度进行契合,那么表明可以进行进一步施工,否则就需要将土层挖开,然后做好进一步的分层压实工作。这样能够使密度能够达到更好的标准,也能够使路面的使用寿命和使用品质提升。

所以在土方施工的时候首先需要及时的对长期的气象预报情况进行收集,并做好集中处理工作,对于路堤的施工质量应该进行动态的控制,假如天气没有出现暴雨等情况,那么就可以采用石灰土进行路堤的封闭施工。通过重型击实标准给路基的压实程度进行控制,压路机碾压的时候,开始时应该不进行相应的震动静压,而振动频率应该设置为先弱后强。而行驶速度需要先慢后快,最大速度不可超过4千米每小时。在进行压实处理的时候,可以进行反复的碾压,先压两侧,最后对中间部位进行压实,碾压的次数一般情况下不能低于10次,而本工程的碾压次数为12次,以便于更好地对施工质量进行控制。

3.结语

本研究中,笔者主要就公路改建工程路基加宽施工质量的控制进行简要的分析。在本研究当中的改建公路的路基加宽施工当中,主要对原有路基进行利用, 在其基础上进行改建。对原有路基的相关情况进行采纳,在进行加工处理的时候, 加快了工程的进度,减少了污染,从而有效的节约了相关的资源,并且取得了较好的成果。所以也说明,在进行公路改建的时候,加宽施工质量的控制十分关键, 必须结合实际情况进行有效的分析。

摘要：在进行道路施工的时候,常常会涉及到道路的改建和道路的加宽,如果在道路改建过程中涉及到了不均匀的沉降情况,那么所出现的后果就十分严重,为了防止严重的后果出现,在进行道路改建的时候做好对工程路基加宽施工质量的控制工作,提高路基的压实度,能够更好地控制公路改建的质量。本研究基于此主要分析公路改建工程路基加宽施工质量的控制情况,希望所得结论能够为相关领域提供有价值的参考。

关键词：公路改建,工程路基,质量控制

参考文献

[1]王海.谈公路改建工程方案[J].知识经济,2014,25(17):575-576.

[2]陈燕.浅谈公路改建工程施工中重点控制的要素[J].山西建筑,2015,23(14):415-416.

改建施工技术 篇11

【关键词】碳纤维单向布；加固砼技术；应用

The carbon fiber one-way cloth reinforce a Mao technique to change the application of Taipei First Boys School in the old bridge

Li Gui-qing

(Qinhai Province charge highway administrative office Xinin Qinhai 810008)

【Abstract】The carbon fiber one-way cloth and kit resin material is reinforce to maintain the reinforcing bar structure realm in of new material，new craft.In the pinganxian baishenghe bridge，for make lord beam satisfy the anti- be curved request，adoption this technique carry on reinforcing a compensation.Reinforce with this new technique，new material of work still the first also obtained in the meantime in Qing Lake bigger economy performance.This text rightness should material function and construction craft etc.relevant the technique problem do an introduction.

【Key words】The carbon fiber one-way cloth；Reinforce a concrete technique；Application

1.碳纤维概述

碳纤维单向布具有高强度、高弹性模量和耐久性好等优点。应用专用的树脂和碳纤维布，按设计要求粘贴于砼表面，从而达到结构物加固补强效果。通过对梁、板、柱等进行加固前后大量对比试验，力学性能显著得到提高，据试验研究统计粘贴一层碳纤维单向布的梁板，其抗弯性能可提高5～8%。此技术与其他粘钢、喷射砼等加固技术相比，具有自重小、施工简便、施工周期短、基本不增加原结构自重及原构件尺寸和耐久性好等特点。

美国、日本等国于二十世纪八十年代开始进行实验研究，目前已经大量使用此技术。据有关资料统计，仅日本1997年用于加固修复的碳纤维布使用量就达70万m²。我国近两年来，科研单位和院校在这方面的研究和应用做了大量工作，生产出一系列的碳纤维复合材料，使工程降低了费用，同时也取得了较成熟的设计方法和施工经验，为广泛推广该技术创造了有利条件。

2.工程概况

该工程为位于青海省海东地区平安县城东白沈河桥，横跨白沈河。近年，随着经济的发展，通行车辆及重型车辆逐渐增多，该线公路负担着疏散青海省主要交通的重任。然而，在调研中发现：梁体破碎、表面出现大量裂缝、桥面铺装网裂现象严重、梁体大面积渗水以及桥台后路面开裂沉降等病害现象。通过调研还发现，当重型车辆通过桥梁时，桥跨结构振动较大。桥梁已处于不安全使用状态，急需进行检测评定，以便合理采取技术改造措施，从而保证该桥安全运营。

桥梁上部结构为3孔13米钢筋混凝土简支T梁桥，老桥每孔7片T梁由5道横隔板横向铰结成孔；加宽部分每孔3片T梁由5道横隔板横向铰结成孔。下部结构采用重力式U台及重力式墩身，基础类型为天然浅基础。板式橡胶支座，锥形护坡。其主要技术指标如下：

桥梁跨径：3×13=39米；

桥面宽度：2.8(人行道)+2.4(加宽)+11.2(老桥)+2.4(加宽)+2.8(人行道)=21.6米；

设计荷载：汽-20级，挂车-100。

对于抗弯承载能力，设计抗力为 ，则基于检测结果的结构抗力效应经以上各个折减系数修正后为 。荷载效应的设计计算值 ，则考虑活载影响修正系数后的荷载效应的计算值 。即结构的抗力效应小于荷载效应，该T梁不能满足抗弯承载能力的要求。

经验算分析结果可知，该T梁需进行抗弯加固。

3.主梁加固方案和材料的选定

3.1 加固方案的选定。最早提出采用粘贴钢板的加固方案，由于该桥梁位于平安县城繁华地段且梁片数较多，改桥为新、老桥结合，老桥修建年代久远，若采用粘贴钢板方案美观性较差，日后养护等较烦琐，从安全性上由于上部主梁片数较多，粘贴钢板加大了上部重量，增加了下部构造的负担，经计算比较最后确定选用碳纤维复合材料进行补强加固。碳纤维布的极限抗拉强度高于普通钢筋的10倍以上，而弹性模量也与钢筋相近，较适合于钢筋砼结构的补强加固工程。另外施工简便，适用于要求施工周期短的加固工程。

3.2 材料的选定。近二、三年来，我国引进了美国、日本生产的碳纤维复合材料，进行了一些工程的加固，并取得了较好效益，但费用高影响推广应用。近期由于国产化系列的碳纤维复合材料的出现，为该工程材料的选用奠定了基础。经比较采用兰州德亿建筑科技有限公司的碳纤维布和配套树脂，其中碳纤维布采用的是国外进口优质丝，质量可靠稳定，费用较低。产品通过国家级质检部门的严格检验，各项性能指标已达到国外同类产品的水平。

4.施工工艺

为确保主梁抗弯钢筋与加固碳纤维能够同步工作，应该尽量缩短原主梁钢筋与碳纤维的应力应变的差值，主梁加固时需考虑卸载措施，这样可推迟将原主梁结构的钢筋受力转给碳纤维的时间，积极地改善主梁结构，并使得破坏时原钢筋和碳纤维各自进入极限状态，主梁的总体强度显著得到提高。主梁加固时卸载措施：拆除上部桥面铺装→碳纤维布粘贴加固→新铺筑桥面铺装。

加固施工工艺步骤如下：

4.1 定位放线：首先熟悉施工图纸，明确加固部位及范围，然后在构件上弹线(其轮廓线要大于实贴尺寸20mm以便打磨)。

4.2 混凝土基层处理

4.2.1 为了保证粘贴密实，在不影响原结构的基础上，采用先人工后机械打磨的方法。剔除表面灰层与混凝土的接触面，混凝土面平整度每米不大于4mm。同时要剔除粘贴面上的木屑、油毡等杂物。混凝土打磨，用角向角磨机配合金刚石角磨机片，对混凝土面进行打磨。磨去混凝土表面附着物，如混凝土老化层、油污、灰浆等等；需要露出混凝土新面(一般应磨去1~3mm)。当混凝土表面凹凸不平时，应用找平材料将缺陷部位填补平整。纤维布通过的转角处，用找平材料修复为光滑的圆弧，半径不应小于20mm。

4.2.2 混凝土面清洗。清洗过程中应多次成活。首先用脱脂棉丝擦拭混凝土粘贴面，去除表面浮灰；然后用脱脂棉丝沾丙酮(纯度80%以上)，擦拭2~3遍。最后，在粘贴前再清洗一遍混凝土面。处理结果以表面无灰尘油污为准。并确保表面处理后不被浮尘、油污等杂质二次污染。

4.3 裁剪下料：按照设计尺寸并结合实际情况将纤维布准确下料，要求不乱丝、不断丝。

4.4 涂刷底层树脂：按照产品工艺规定配制底层树脂，均匀涂抹于构件表面所要粘贴的部位，胶层厚度应满足设计要求，不宜过薄。表面指触干燥后立即进行下道工序。

4.5 粘贴

4.5.1 按照产品工艺规定配制粘贴树脂。

4.5.2 将纤维布表面擦拭干净无粉尘。

4.5.3 纤维布表面擦拭干净后立即涂刷粘结树脂，胶层应呈突起状，平均厚度不小于2mm。

4.5.4 将涂有粘结树脂的纤维布固定在需要粘贴位置，用特制的滚筒沿碳纤维布受力方向多次滚压挤出气泡，以使碳纤维布与混凝土表面紧密粘结；同时，使粘接剂充分渗入纤维之间的缝隙内。最后，在碳纤维布表面再涂抹一层粘接剂。当平行粘贴多层纤维布时，其间距须大于5mm。

4.5.5 粘贴两层纤维布时，应连续粘贴，如不能立即粘贴，需要在粘贴前应该对底层纤维布作好清洁工作。

4.5.6 粘贴碳纤维后需要对粘贴层进行防火处理。

4.6 检验、验收。碳纤维布与混凝土之间的粘贴质量必须保证其有效粘贴面积大于95%，施工质量满足《碳纤维片材 加固混凝土结构技术规程》。粘贴质量不符合要求需割除修补时，应沿空鼓边沿，将空鼓部分的碳纤维割除，以每边向外缘扩展100mm，大小之同样碳纤维材料，用同样粘结剂，补贴在原处。搭接长度应不小100mm。

5.加固优点及探讨意见

5.1 碳纤维布重量轻，施工时不用任何重型设备，其又很薄不需要较大的空间，尤其是在该工程加固空间紧张的情况下，更能显示这一优越性。

5.2 加固钢筋砼结构，采用粘贴强度高和高弹性模量的碳纤维的办法，可能取得类似于钢板的同样加固效果，但其结构重量未增加，外表也轻巧美观。

5.3 有極好的耐久性，由于加固只使用碳纤维和配套树脂，因而不会出现生锈，并具有耐酸、碱、盐和大气环境腐蚀等性能，碳纤维布有极好的抗化学作用。

5.4 为促进该项新技术、新材料的快速发展，建议有关单位应尽快组织力量，制定完整的设计、施工、质量检验和验收标准等技术规范。本文结合白沈河桥加固工程实例及其它碳纤维加固工程，本人认为粘贴碳纤维复合材料新技术是加固钢筋砼结构行之有效的方法，值得推广应用。

[文章编号]1619-2737(2009)03-30-026

沥青路面改建工程施工工艺研究 篇12

G316线我段管辖重铺路段属村镇路段, 三级路, 路基宽度7.5米, 行车道宽7米, 部分路段路基宽7米, 行车道宽6.5, 交通量大, 路面病害严重。因此, 需要对此路段进行重铺。在整个施工过程中, 首先应该需要刨除原有路面, 对原有基层进行清理后, 再进行施工。对沥青混合料必须先由拌和机进行搅拌, 之后再通过运输车被配送到施工场地。接着, 将沥青混合料倒入沥青摊铺机料斗中, 在对其进行压实后便可形成沥青混凝土路面。

2 施工准备工作

2.1 熟悉图纸

这是进行沥青碎石路面施工的前提条件。在施工准备阶段, 只有仔细阅读图纸以及相关的文件合同, 才能进行下一阶段的工作, 此过程中主要由技术人员以及项目经理负责。按照图纸设计的内容来看, 面层设计为:1cm下封层+4cm中粒式沥青碎石+3cm细粒式沥青碎石。

2.2 拌和场设置

通常拌和场的需要考虑到其在运输上占据的优势, 这是为了保证沥青碎石路面施工的经济性。一般的场地选择必须满足以下几个条件:空旷、平整、对居民无太大影响。除此之外, 还必须保证场内运输道路的整洁, 减少车辆和车辆之间的拥挤, 这能够大大地加快施工进度。

2.3 材料的选择

材料采购是准备阶段相当重要的一个环节, 它能够直接影响到沥青碎石路面质量的好坏。此外值得注意的是材料的数量问题, 要时刻保证材料的供应, 避免其给工程进度带来不利影响。这个过程中可以采用随机抽检的方式, 将不符合标准的劣质材料清除场外, 特别要重视沥青的采购工作, 这是整个材料准备工作的重心。在选取原材料时, 必须做到谨慎、安全。其中, 材料取样以及拟采购的料场必须接受监理工程师的监督, 同时根据业主要求送到专业的试验室。拌和站按照其提供的目标配合工作, 在进行反复的工序之后使生产配合比得到确立。

2.4 设备的安装调试

通常在实际施工中, 不仅仅要注意沥青混合料的选择, 在拌和设备的选用上也要引起重视。笔者依据实际调查发现, 拌和设备的判断标准主要体现在两个方面:是否符合工程进度、是否能够稳定工作。这个过程中对沥青路面产生较大的影响则是摊铺机, 其在施工中发挥着着必不可少的作用。至于压路机, 最好选用双钢轮振动压路机及轮胎压路机组合作业, 具体的数量则必须结合工程的实际情况确定。

3 施工阶段

3.1 沥青混合料拌和

在沥青混合料进行拌和的过程中要尤其注意几个要素的变化, 即温度、油石比及材料的级配。这个过程中控制油石比的仪器为电子称量器, 施工过程中的各个材料都需要被称量。级配则主要是通过两级控制完成的, 即它必须经历这两个过程。第一步是从各个生料仓的出料斗门及皮带转速进行初控, 在完成各项工作后将材料运至振动筛。第二步是振动筛将会再次对其进行筛分。在这个阶段, 要注意振动筛的尺寸选择, 其必须符合施工标准。目前通过本文的研究发现绝大多数工程的振动筛为4级。拌和设备是自动化设备, 其级别相对较高。因此, 所有的数据都可以在操作室得到整理和调整, 这样工作起来相对方便。同时, 工地试验室要发挥自身职能, 及时检查油石比及级配, 如果没有发现问题则不要随便乱动设备。

3.2 沥青混合料的运输

按照拌和以及摊铺机的生产情况, 并且参考运距对车辆数进行计算, 要确保在摊铺机前面, 存有一定数量的待卸车, 最好为4~5辆。运输车辆的选择也是由着严格要求的, 在运输材料时, 最好采用重量较大的自卸汽车, 最好是在15t以上。在进行装料时, 为了防止材料粘结在一起, 可以在汽车翻斗内刷一层混和物。除此之外, 对于完成装料工作的汽车, 用保温布覆盖其周围, 再出场。此过程对于时间有着严格的要求, 不能超过30min。这主要是为了保持一定的运力。

作为沥青混合料的运输工具, 运输车应保持整洁, 在进行装料工作之前必须将其清理干净。此外需要做好卸料指挥工作过, 以避免沥青出现离析。在完成车辆装载工作之后, 必须对沥青混合料开展保温工作, 一般采用裹覆式双层蓬布。除此以外, 有关的施工人员必须关注沥青混合料运送时出现的温降状况, 这样做的目的是为了使沥青混合料温度满足现场施工的需要。 (一般的沥青混凝土温度在到达现场时必须达到145~165℃, 改性沥青混合料略有不同, 为160~185℃) 。值得注意的是, 在运输时必须使用到无线对讲系统加强施工现场与控制中心的交流, 这能够施工现场混合料装卸工作的稳定性, 并且清理掉多余的混合料。

3.3 沥青混合料的摊铺

当车辆被运送到场地时, 需要将摊铺机调制初始状态。施工中摊铺的厚度、宽度则是按照图纸设计的内容控制。施工人员对摊铺机熨平板仰角的控制必须做到仔细、精确, 行走速度不宜太快或者太慢。目前的摊铺机中都存在无接触式均衡梁, 其在施工中发挥着重要的作用。具体而言, 其工作原理为:通过电脑从声钠探头获取几个垂直点距离并进行处理, 同时控制好摊铺机熨平板的提升装置。这就从根本上保证了沥青碎石路面的平整度。在保证摊铺机正常工作的前提条件下, 要准确地把握好方向。操作人员必须集中注意力, 要仔细地操作防止出现问题。在摊铺质量的控制过程中, 温度控制相当重要。无数的实例证明, 在沥青运送过程中, 受摊铺机热温传递和熨平板加热的共同作用, 沥青混合料的温度将会升高, 具体的升高范围为5~10℃。为了保持沥青混凝土路面的平整, 使其密实度符合施工要求, 沥青摊铺设备在施工工艺系统控制中必须保持匀速摊铺。笔者通过分析发现摊铺速度在1-6m/min范围内, 摊铺速度的计算方法如下:

在这个公式中, A代表的是沥青路面摊铺横断面面积 (m2) 。

3.4 摊铺层碾压

为达到最佳压实度, 必须根据施工路段的实际情况进行碾压施工, 以此提高公路工程路面施工的质量。首先进行初次碾压施工。应选用2台双钢轮压实机进行压实作业, 通常将其碾压遍数定为两遍, 确保其温度在135℃以上, 并将其速度控制在2~3km/h, 压实必须在摊铺后及时进行。随后再次进行碾压施工, 也可以称为复压, 通常将其碾压遍数定为2到3遍, 温度要控制在110℃以上, 并将其速度控制在每小时2.5~5km/h以上。最后碾压施工必须确保其温度在90℃以上, 遍数不少于两遍, 其速度与复压相同。在压路机行驶中, 要重视其初始速度和结束速度的缓慢性。并指派专人对各种机械设备进行配合利用, 根据施工相关规定进行碾压遍数、速度的确定, 避免出现碾压过度或没有碾压的情况。

4 结束语

沥青路面改建工程是一项复杂的工作, 需要首先对原有路面进行处理, 确保路基平整后可进行铺筑工作。需要做好基层、面层材料的选择, 拌和、摊铺、碾压等各项施工工艺, 才能确保整个工程的质量。

参考文献

[1]裴永安.浅谈影响沥青路面平整度的几种因素[J].黑龙江交通科技, 2004 (02) .

[2]吴文阳.高速公路沥青路面结构设计分析与建议[J].科技创业月刊, 2006 (05) :188-189.

[3]李玉梅.河南省高速公路沥青路面技术发展与回顾[J].石油沥青, 2011 (01) :72-75.