G212线改建工程

G212线改建工程（精选6篇）

G212线改建工程 篇1

在农业生产中, 灌溉是必不可少的生产环节。在水资源较为丰富的地区, 灌溉作业一般都没有太大的问题。但是在水资源短缺, 农田灌区离水源较远的地区, 就要进行一定的农田水利建设, 以将远处的水源引入灌区, 进行农业浇灌。渠道工程是其中最传统也是应用最广泛的农田水利建设工程。随着农业的发展, 部分地区的农田水利建设需要进一步加强, 新的灌区渠道线路会与旧的渠道线路结合起来, 形成一个庞大的灌区渠道网。为了能够最大程度的提高渠道网的灌溉效率和水资源的利用率, 需要对已经使用很长时间, 存在较多质量问题的旧渠道进行防渗改建施工。以下本文就对其防渗改建施工技术进行了简单论述。

1 灌区渠道防渗改建工程设计

我国在二十世纪中期就已经开始大力兴建渠道工程来提高农业灌溉效率, 早期的渠道施工并没有进行防渗加固处理, 在长期的运行中这些渠道逐渐出现了渗漏严重, 杂草丛生甚至荒废的现象。近年来, 我国加大了农业现代化建设, 对农业生产基础设施的建设给予了较大的关注, 从2001年开始, 我国很多农业地区就开始进行了渠道防渗加固和改建工作。在此期间, 常常会需要将旧的渠道与新建渠道结合起来, 因此加强对旧渠道的防渗加固处理就显得非常重要, 其直接影响着整个渠道的施工质量。

经过长期的实践证明, 采用混凝土衬砌渠道是当前既施工方便, 又能够达到较好防渗性能的渠道施工方法, 其施工效果要比浆砌石、粘土土料等防渗施工效果好出很多。因此大多数新旧渠道结合改建工程都采用了混凝土衬砌渠道施工技术为工程首选技术。另外, 由于灌区中大都会分布较多的渠道分支, 且每个渠道分支的宽度、深度和高度也都完全一致, 这就给新旧渠道的结合施工设计增加了难度。为此, 我们应当加强对渠道防渗断面的设计, 以尽量满足灌溉的实际要求, 减少工程量, 提高渠道工程施工效益。一般情况下, 流量在1m3/s以上的干渠或支渠最好设计为梯形断面形式, 边坡系数比为1:1或者是1:0.75。而流量在1m3/s以下的分渠、斗渠、毛渠等渠道, 则最好采用矩形断面形式。这样设计渠道的断面形式, 有利于最大程度的实现水源分流和浇灌, 减少水资源浪费, 提高灌溉效率。

2 灌区中旧渠道的防渗处理技术

2.1 对旧渠道的表面进行清理

在旧渠道的改建施工中, 首先要将渠道的各种杂草进行清理, 并对渠道表面进行简单处理, 以利于后期施工。如将传统渠道周边和渠道内生长的杂草都清理干净, 并将渠道底部的淤泥尽数挖出, 将底部压实, 保持表面平整清洁。将旧渠道中出现松动、老化的部位进行压实加固, 并做勾缝处理。旧渠道中若无砌体结构, 需要先砌筑砌体, 若有砌体结构, 则要将被损坏的侧面和底面的砌体进行相应的修复。当旧渠道的表面清理干净, 表面基本平整后, 要利用高压水来冲洗渠道, 以便混凝土的浇筑施工。

2.2 混凝土的浇筑

由于灌区原有的渠道断面多为梯形, 混凝土浇筑方式与渠道断面大小以及伸缩缝的设置有关。干渠及断面较大的支渠, 且坡底设有纵向伸缩缝的, 采用三次浇筑成形法, 即先浇渠两坡、后浇渠底, 或先浇渠底、后浇渠两坡;断面较小的支渠采用两次浇筑成形法, 即先浇渠两坡后渠底, 或先浇渠底后浇两坡。

3 灌区渠道防渗层损毁形成的因素与原因分析

3.1 防渗层损毁的因素

经长期实践发现, 渠道防渗层被损毁的影响因素可以分为物理因素和化学因素两方面。其中物理因素是由于渠堤冻胀原因, 造成的混凝土板拱起、滑落、错台及水流冲蚀造成勾缝脱落和混凝土板质量不合格所造成的混凝土板表面破损、麻面、散架、勾缝脱落, 使用寿命缩短。化学因素是水中化学物质对防渗层的侵蚀。这样渠道的防渗层破损, 严重影响了渠道的防渗功能, 增加了渠道输水损失, 降低了渠道的输水效率及安全性。

3.2 渠道防渗层损坏的原因

经调查和总结发现, 渠道防渗层损害的原因主要分为冻胀破坏和人为破坏两种。冻胀破坏:渠道冻胀主要发生在总干渠、深挖方渠段。因土壤含水率高, 冻胀现象严重, 致使混凝土现浇段有些散架, 暴起甚至整块翻落渠中。原因分析:由于基土中含水量多, 当气温长时间处于0℃以下时, 基土中的水分就会结冰。人为破坏有很多种, 包括施工质量不合格等因素:很多原灌区老渠道因为受当时各方面的因素影响, 因此混凝土板质量较差, 不能达到设计寿命。勾缝砂浆强度低, 施工挤压不实等。目前很多灌区总干渠、干渠衬砌板麻面、散架、勾缝脱落较为严重, 有些甚至成段出现, 就是因为混凝土板质量不合格所致。

4 渠道损毁的修复

老灌区渠道损毁及存在隐患因上述原因造成的结果概括为:衬砌板勾缝脱落、混凝土板酥松散架、麻面、伸缩缝脱落。

4.1 勾缝脱落的修复

勾缝脱落是最常见、最普遍的现象。采取的措施是勤检查、勤修复。每次灌后, 组织人力对渠道进行细致检查。对大面积的勾缝脱落进行修复。

4.2 混凝土板麻面的修复

为节省资金, 对形成麻面但强度尚好的混凝土板, 用水把板面冲洗干净, 然后用1:1的水泥砂浆进行罩面, 罩面厚度不小于2mm, 保湿养护不少于14d。

4.3 混凝土板酥松散架的修复

这种现象在总干渠上存在不少, 只能采取更换混凝土板的办法修复。先清除原混凝土板, 若板后基土湿度过大, 应进行开挖换土, 重新捣实削平, 更换同样大小的混凝土板。

4.4 伸缩缝的修复

填补伸缩缝老灌区以前采用的是沥青砂浆, 现在一般采用焦油塑料胶泥。先把伸缩缝清理干净、晾干, 再用塑料胶泥填充密实。

结束语

随着我国科技的不断发展, 农业灌区的渠道防渗工艺也越高越强, 各种各样的防渗防冻的措施也越来越丰富, 但是为了使得渠道能够有用较好的防渗和防冻性能, 必须要根据当地的实际情况来选择多种方便, 最终筛选出最为合适的, 经济、实用性最强的渠道建设方案。从而为我国的灌区节水渠道发展做出巨大的贡献。

摘要：渠道工程是我国农业灌区最主要的灌溉工程, 其具有施工方便、适用性强等优良特点。传统的渠道工程一般都是直接挖沟建渠, 并没有进行任何的防渗处理。这就会使得渠道工程在使用的过程中出现渗水严重的现象, 造成大量的水资源浪费。而现代灌区的渠道工程一般多采用混凝土衬砌渠道, 极大的解决了渠道渗漏问题。当旧渠道与新渠道结合在一起时, 需要对渠道进行防渗改建施工, 以提高整个渠道工程的防渗效果。现本文就主要针对新老线结合的灌区渠道防渗改建工程的施工技术进行了简单探讨。

关键词：灌区,渠道工程,改建,防渗,施工技术

参考文献

[1]关瑜.农田灌溉防渗渠道衬砌施工技术[J].中国新技术新产品, 2011 (4) .

[2]殷庚成.渠道现浇混凝土防渗衬砌施工技术[J].黑龙江水利科技, 2006 (5) .

G212线改建工程 篇2

评审会专家意见

2010年6月5日，郑州交通重点工程建设管理中心组织专家（名单附后,编号：[982***(408831112)]在郑州市交通运输委员会二楼会议室召开了国道107线郑州段改建工程绿化方案评审会。与会专家认真审阅了绿化方案设计图纸，在听取设计单位的简要介绍后，对存在的问题进行了询问，经过认真讨论形成意见如下：

设计单位进行了大量、细致的设计工作，设计方案基本能够满足设计要求，植物选择较为合理，但也存在部分问题如下：

1、方案缺乏对项目沿线所经区域的场地条件及周边环

境的描述与分析，如：区位关系、地质情况、沿线相关单位等。

回复：按意见修改。

2、方案对项目道路功能的总体定位不足，国道107线项

目定位为城市道路，应与已有相关城市道路相结合，并进行相关调研。

回复：按意见修改。

3、方案应明确项目道路的基本构架，使道路绿化具有一

定的可识别性。在满足统一的前提下，也应富有一定的节奏感，在总体协调中又有变化。

回复：按意见修改。

4、方案应注意图面表达方式，进行适当合理的尺寸标

注，以方便对方案的解释。

回复：按专家意见增加尺寸标注。

5、方案中绿篱类植物运用偏多，应结合造价、后期养护

等因素整体考虑。

回复：按专家意见减少绿篱类植物。

6、方案中分带建议增加乔木的运用，并适当形成一定阵

列。

回复：专家意见“中央花坛”增加一排法桐（乔木）与第一次方案汇报后交通局的指导意见有冲突，请明确设计方向。

7、方案选用的行道树法桐建议规格要求为定干高5米，胸径10cm。

回复：按意见修改。

8、方案中选用的广玉兰、桂花、枇杷、夹竹桃、瓜籽黄

杨表现较差，建议慎重使用。

回复：方案中选用夹竹桃改为木槿。

9、建议第二方案为主选方案，其中第二段图案稍显琐

碎，应予以整合。

回复：按意见修改。

10、中央分隔带球类植物栽植位置不应集中在边部，应

栽植在中间位置为宜。

回复：按意见修改。

11、方案中选用的碧桃寿命较短，建议使用美人梅取代。回复：方案中选用碧桃改为美人梅。

12、方案中灌溉部分造价偏低，应核实。

回复：按意见核实造价。

专家组组长：

G212线改建工程 篇3

关键词：冻土,病害防治,置换填土,土工织物

新藏公路(国道219线)始于新疆叶城县与国道315线相接,止于西藏拉孜县与国道318线相连,全线总长2 143 km,总体呈南北走向[1]。道路沿线平均海拔在4 500 m以上,海拔高、气温低,在高山区和山原盆地地区发育成了冻土区。道路沿线经常发生路面翻浆、涎流冰、路基融沉、边坡滑塌等冻土病害,严重影响道路的使用和发展。

1沿线冻土病害的类型

冻土是一种对温度十分敏感且性质不稳定的特殊土类,其特点是热力学性不稳定。在冻土区道路经常出现的病害有路面翻浆、涎流冰、路基融沉、冻胀破坏、冻融泥流和沙化等,其中最严重的病害主要有路面翻浆、涎流冰和路基融沉三种。

1.1路面翻浆

路面翻浆是由于冬季冻土中的水份在温差作用下向冻结区聚流形成聚冰层,改变了路基土壤的密实度,而春季化冻时水份排不出去造成路面整体强度降低形成的。一般只有在季节性冻土区有车辆行走的道路上才会产生路面翻浆现象。本段线路的路基土中粉黏粒含量较高,地下水位也较高,地形低洼,地表水排泄不畅,加上冻土层的隔水作用,易形成冻土层上层滞水,造成路面翻浆现象,使路基软弹、路面泥泞、波浪起伏、车辙陷车。尤其是近年来气候逐渐变暖,引起多年冻土退化向季节性冻土转变,路面的翻浆现象越来越严重,春、夏季时的路面翻浆已成为影响冻土区交通运输最主要的灾害之一。

1.2涎流冰

涎流冰是指在气候寒冷的地区,由于地下水或地面水满溢于地面在负温度持续作用下,随流随冻从下而上逐层结冰形成的积冰。根据其成冰原因可分为河流雍塞上路、冰水沟冰雍上路和内侧山坡地下泉水结冰漫流上路三种类型。其对公路造成的危害主要表现在两个方面:一是宜形成内高(山坡一侧)外低(靠冲沟或河谷侧)且表面极为光滑的冰棱路面,危及行车安全;二是对人产生一种心理威胁,造成交通事故。丰富的水源和负温是涎流冰形成的先决条件,本路段常年接受夏季雨水和高山冰雪融水的补给,水源丰富,且由于桥涵净空不足、边沟、盲沟等排水设施容量不足等原因导致水源不断供给而水流排泄不畅,形成涎流冰。

1.3路基融沉

路基融沉是冻土地区道路病害的主要类型,其主要表现是路面出现不均匀下沉,形成波浪、返拱、积水坑等严重现象[2]。路基融沉导致路面出现不均匀下沉的实质是沥青路面以及路基边坡过量吸收太阳辐射热能并向下传递,路基下伏多年冻土上限附近的冰层在传递热能作用下逐渐融化并产生固结过程,由于多年冻土上限附近冰层厚度的差异以及路表吸收和传递热量的不同,路基产生的固结沉降量存在差异导致路面出现不均匀沉陷。

2公路沿线冻土病害出现原因

国道219线狮泉河至日土段公路沿线气候复杂多变,地质构造错综复杂,为各类病害的形成和发展提供了良好的发育背景。沿线病害主要是由自然因素和人为因素两个方面造成的。

2.1自然因素

本研究项目所在地区气候属于高原亚寒干旱气候,高山区及山原湖盆区主要以固态降水为主,日土县的年降水量为80 mm,道路沿线气温较低,狮泉河年平均气温仅为0.4℃,最低气温可达-34.6℃[3]。道路沿线总体来说雨雪丰富,年平均气温较低具备冻土形成的水热条件。道路沿线地区冬季积雪严重,春季冰雪融化时,在地面下冰层融水、地表水以及路面行车的共同作用下,路面会出现翻浆、沉陷等现象。

道路沿线多为山地荒漠和高寒荒漠景观,以高山、草甸为主,部分地段发育湿地、沼泽,植被稀疏,地下水位较高,含盐量大,路基潮湿,地表积水积盐严重,长期处于地下水浸泡之下和毛细水上升带内,多年冻土发育。近年来由于气候变暖引起多年冻土退化,使该路段的翻浆现象越来越严重,春、夏季的路面翻浆已成为影响阻车断通的最主要的灾害之一。如2001年春季,公路沿线连续遭受雨雪侵袭,甜水海至界山达坂多处路基沉陷、路面翻浆,堵陷车辆300余辆,受困人员500余人,中断交通长达9 d。

2.2人为因素

冻土是一种对温度极为敏感的土体介质,轻微的工程热扰动就可能使冻土上限发生变化,导致冻土的稳定性变差,产生道路病害。

近年来由于人类不合理的活动导致沿线道路病害不断加重,其不合理活动主要表现在三个方面:(1)沿线由于山区森林过量采伐和草原过牧退化,涵养水源和保持水土功能减弱或丧失,使周围生态环境遭到破坏,导致道路病害的发生;(2)由于道路修建时受当时经济和技术条件的限制,许多路段没有路基,路面低于地面,乱挖排水沟、排水不当、就地取土填高路基、兴修便道、搭建工棚、破坏地表植被等对线路周围环境带来严重破坏,导致部分冻土融化;(3)随着新藏公路改建工程的实施,黑色沥青路面的铺筑、车流量的增加,改变了地表辐射能量平衡和土壤热交换过程,增大路基下冻土的热量吸收,导致冻土融化,路基中水份含量增大,使路基路面大面积沉陷[4]。

由以上可知,沿线道路病害的发生既与自然条件有关也受人为活动的影响,是自然因素和人为因素两方面综合作用的结果。

3改建路段中冻土病害的主要防治措施

狮河泉至日土段公路沿线冻土主要为季节性冻土,根据季节性冻土的成因只要消除毛细水和化冻时将水份及时排出,也就解决了季节性冻土对路基危害的问题[5]。处理季节性冻土的方法主要有置换填土法、铺设土工织物法、设置排水沟、截水沟和盲沟法、提高路基填筑高度和选择透水性填料法和边坡防护法等。本路段主要采用的方法是置换填土和铺设土工织物相结合的方法。

本路段沿线表层多为粉土、粉土质砂,结构松散,且为季节性细粒冻土,地基易发生沉陷和翻浆等不良现象,若在雨季,地下水位升高,力学性质更差。本路段利用置换填土和铺设土工织物相结合的方法,首先清除路基基底的表层粉土,换填透水性较好的砂砾石材料,加强路基排水,增强基底承载力;然后设置排水中粗砂垫层,中粗砂垫层下设土工布反滤层,阻止毛细水上升至路基上部,防止冻胀和翻浆等病害的产生。对路基进行置换填土时,路堑换填深度为1.2 m～2.4 m。不良填方段换填深度,一般根据不良土层厚度的不同换填深度也有所不同。我国对季节性冻土的换填深度尚没有明确规定,一般根据具体工程的地下水情况、挖方土质、换填材料质量和当地冻结深度确定,但不应小于路面结构层下0.8 m。本路段改建工程的换填图深度如表1所示。

本路段季节性冻土段路基的处治设计图,如图1所示。

本图适用于季节性冻土路段冻胀和翻浆路基的处治,其中的路基换填材料采用透水性较好的砂砾石。为了防止地表水侵入路基,道路护坡采用浆砌片石,高度大于0.5 m;为了防止路基边坡冻融后滑塌,设计时将路基边坡放缓,增长护坡,边坡放缓到1∶4。部分路段边坡采用植草防护和草皮防护,既可以调节水系,使施工时遭到破坏的水系尽快达到新的平衡,还可以利用草根固土,防止水土流失。

置换填土法简单易行、造价低、效果显著,可有效的避免路基出现冻胀和翻浆现象[6]。所以处理季节性冻土路基利用最多的方法就是置换填土法。

4 结论与建议

本文通过对国道219线狮泉河至日土段公路改建工程中冻土的主要类型、出现的原因以及改建工程中采用主要防治措施的阐述,得出以下几点结论与建议:

(1) 道路沿线冻土多为季节性冻土,其主要表现形式有路面翻浆、涎流冰和路基融沉三种;

(2) 道路沿线病害是自然因素和人为因素共同作用的结果,病害防治宜采取“预防为主,防治结合,综合治理,保护生态”防治原则;

(3) 狮河泉至日土段改建工程主要采用置换填土和铺设土工织物相结合的防治方法,实践证明此方法在该路段病害防治过程中发挥有效的作用;

(4) 在道路改建工程中,建设单位和施工单位都应该特别注重环保问题,严禁乱挖乱填,尽量避免人为因素对冻土的扰动;

(5) 在冻土区修建道路应当加强对冻土环境的监测,对道路沿线的气温、地温、活动层和位移等进行长期跟踪监测,以查清多年冻土对道路的影响规律,及时调整设计方案和技术措施。

参考文献

[1]杨坤,马东涛,崔鹏.新藏公路(新疆境内)沿线道路病害.山地学报,2002;(20):53—58

[2]马东涛,崔鹏,杨坤,等.新藏公路(新疆段)沿线道路病害及成因初析.自然灾害学报,2003;12(3):93—98

[3]章金钊,贾志裕,刘戈.新藏公路新疆段多年冻土的分布特征与路基设计对策.公路交通科技,2008;25(9):251—254

[4]郭志明.新藏公路高原冻土热融性病害的防治和处理.西部探矿工程,2005;(9):178—179

[5]马东涛,张金山,王蒙,等.新藏公路新疆段多年冻土特征及其灾害初探.山地学报,2004;22(5):554—561

G212线改建工程 篇4

工程分析

2.1 工程概况

2.1.1 项目地理位置、路线走向及主要控制点

本改建公路纵贯新疆西部的西天山腹地，北始于天山支脉的依连哈比尔尕山脉南麓、伊犁河谷地东部的那拉提零公里处（K775＋339.74），南迄于南天山南麓的库车县境内库如力（K990＋520.55）。路线由北向南纵跨天山中的那拉提、拉尔敦达坂、巴音布鲁克、铁力买提达坂、东风煤矿、库如力，全长215.2km。2.1.2 现有公路现状

现有公路1973年开始建设，1983年9月竣工。三级公路，路基宽8.5m（特殊困难地段 7.5m），多为砂砾路面。沿线病害不断，泥石流、崩塌、碎落等病害逐年加剧，2003年10月K924＋600处山体塌方，交通至今中断。

（1）K775＋339.74～K810＋625.08段为路线翻越拉尔墩达坂段，多为半填半挖路基形式，上下边坡植被密集，树木和灌木生长较好。冬季风积雪和雪崩严重，每年6～10月只有4.5个月的通车期。主要生态环境问题是公路边坡裸露较严重。

（2）K810＋625.08～K906＋538.58段路线主要位于巴音布鲁克草原上，地势平坦，现有道路平、纵指标不高。现有路基为沿线取土方式填筑，养护时也在路侧取土，造成现有公路两侧常见连续取土坑，与周围环境极不协调。

（3）K906＋538.58～K990＋520.55段沿线地形属山岭重丘区，地形变化大，河谷狭窄，沟谷纵横。其中K933＋272.97～K935＋168.37段为铁力买提隧道。挖方路段岩石风化裸露，碎落严重，边坡草皮脱落，水土流失强烈。2.1.3 主要技术标准、建设规模和交通量预测

公路等级：总体二级、特殊困难路段采用三级公路平纵指标。

路基宽度：山岭重丘区8.50m，平原微丘区10.00m。

路面类型及等级：次高级路面，拌和法沥青表处。

桥涵荷载标准：公路－Ⅱ级（建议大中桥采用公路Ⅰ级）。

桥涵宽度：桥梁、涵洞均与路基同宽。

其余标准均按交通部JTGB 01－2003《公路工程技术标准》执行。

本改建公路建设里程为215.2km，其中山岭重丘路段126.20km，平原微丘路段89.00km； 排水工程42269.25m；防护工程97921.04m；盐渍土路基处理7.2km；大桥4座，中桥18座，小桥28座，涵洞665道，平面交叉15处。

主要技术指标（略）；具体建设规模见表（略）。

各特征年的交通量（折算标准小客车），2009年为812辆/日，2015年为1344辆/日，2023年为2054辆/日。

2.1.4 路基路面工程（略）2.1.5 边沟边坡形式（略）

2.1.6 桥涵、隧道及平面交叉工程

本项目新建大桥4座，中桥18座，小桥28座，涵洞663道，见表2－1。

老路设有隧道1处，为K933＋265～K935＋160铁力买提隧道，长1895.25m，海拔3210.6m。所处地段偏僻、海拔高，洞内无通风照明设施。防水以排为主，排、堵、截相结合。拟利用，需重建路面，采用22cm厚水泥混凝土路面。

改建公路比较方案拟在K924、K982建隧道2处；K775＋339.74～K810＋625.08段共

设平面交叉4处；K810＋625.08～K906＋538.58段共设平面交叉9处；K906＋538.58～K990＋520.52段共设平面交叉2处。2.1.7 其它交通工程及沿线设施

按《道路交通标志和标线》的有关规定设置必要的标志、标线，设置里程碑、百米桩和公路界碑。在临河、高填方、边坡较陡和急弯路段设置护栏；在急弯、坡陡等危险路段采用多设警告标志等方式保障行车安全。结合本项目特点，拟增加以下几种交通设施：在风景区增设与景点相协调的标志；在路线景色宜人处K821＋400、K935＋020、K957＋900、K959＋340设置了4处宽10m长50m的三角形观景台；设置12处紧急停车带，供车辆停靠休息；风积雪严重，冬季不通车路段设置导向标杆；在山岭区急弯处设置反光镜；在平原区长直线段和山岭区连续下坡段设置突起式减速标线。2.1.8 投资估算、资金筹措及工期安排

改建公路项目总估算金额为131199.2968万元，每公里造价为609.6621万元。

2006年拟完成拆迁、路基土石方部分工程、特殊路基处理工程、桥涵下部部分工程、隧道部分工程等；2007年拟完成路基所有工程、路面部分工程、桥涵部分工程、隧道部分工程等；2008年完成所有工程，实现通车。2.2 工程环境影响分析

2.2.1 工程前期环境影响分析

公路建设是带状开发行为，其对沿线环境影响的程度和范围与公路建设项目阶段的实际进展是相关的，就工程开展的前期来看，主要包括征地与拆迁，公路用地情况见表2－2。

本改建工程永久占地总面积约5799亩，其中原公路用地占4404亩，占75.94%，新增永久占地1395亩，占24.04%。在新增永久占地中，牧草地为1225亩，占87.8%；林地为38亩，占2.7%；河滩地、荒地及其它用地132亩，占9.46%。拆迁及砍伐林木（略）。2.2.2 施工期环境影响分析

公路在施工建设过程中要开设临时便道、料场、临时施工场地等，不可避免对公路沿线生态环境造成一定影响。此外，施工机械产生噪声对公路沿线已有居民产生影响；而施工过程中的钻探施工、废渣处理、机械废油处理等方面如处理不当，还可能会对水环境产生影响；材料运输、施工过程中产生的粉尘、沥青烟会对沿线居民生活和公共健康，对现有公用设施、水体和原G217线公路交通运输产生影响。2.2.2.1 料场、施工便道及临时用地环境影响

本改建公路项目共有砂、砾石料场12处，砂料场4处，砾类土料场11处，片、块石料场7处，漂卵石料场1处，碎石料场4处。

零公里～拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600），本段取土料场2处，分别位于K813＋740左侧800m的河岸坎上；于K817＋942左侧1000m处的台地上。取土料场均地形开阔，地形平坦，植被中密，属洪积地层。

拉尔敦乌苏～二乡山口段（K810＋600～K899＋600），设取土料场8处，分别在K813＋740左侧800m的河岸坎上、K817＋942左侧1000m的台地、K828＋900右侧2500m出山口的河床、K835＋400右侧3300m的河滩台地、K853＋040右侧2500m处的河床上、K869＋740右侧2000m的河漫滩、K976＋320右侧2500m的河滩、K896＋220右侧6500m河床边的土质山体。

二乡山口～库如力段（K899＋600～K990＋500），只在K896＋220左侧6.5km河床边的土质山体、K965＋810左侧20m的山前坡积物、K987＋460左侧20m的坡积物、K991＋420左侧1000m的台地设置4处取土料场。本段山区工程开挖为主，有许多废方需要处置。

便道设置方面，K775＋339.74～K810＋625.08段如修筑通车便道，会给当地环境带来无法弥补的损失，故本段拟封闭施工，不另设通车便道，施工期间车辆绕行S321线；K810＋625.08～K906＋538.58段将路基上层砾类土层推至路侧取土坑内设置7.0m宽通车便道，铺6.0m砂砾路面，施工完毕后，恢复植被，本段共设通车便道约84.146km。料场设置4.5m宽砂砾路面便道；K906＋538.58～K990＋520.55段在施工期间无法保证正常通车，拟封闭施工，不另设通车便道，料场设置4.5m宽砂砾路面便道。

临时用地主要指施工占地，包括取料场、施工场地、生活区、施工便道、桥面板预制厂等。施工结束后，临时占地可以恢复再利用。本项目临时占地见表（略）。2.2.2.2 水土流失影响

项目所在区域水土流失严重，公路路基的开挖及边坡的设置会造成新的水土流失；当路线靠近山体或地表横坡较大时，雨后坡面水下流速度快，易对路基直接产生冲刷。

零公里至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）为中山区地貌，沟谷纵横，地形起伏，主要为水蚀和冻融侵蚀，属轻度侵蚀，但施工的扰动可能大大加大原有的土壤侵蚀量。

拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600），位于巴音布鲁克草原，平原微丘，植被以草场为主，这一段水土流失属轻度侵蚀，在避免大开大挖的情况下，施工增加水土流失较小。

二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500），地形属高中山区、中山区，公路傍山沿河而行。沿线山体陡峻，岩石裸露，土层剥蚀严重，崩塌、碎落、滑坡、泥石流、洪积锥处处可见。该段水土流失属极强度侵蚀，施工中需要特别关注。

333

3项目全线挖方1305209m，填方1888920m，借方1132198m，弃方464927m，见表2－3。

2.2.2.3 环境污染影响

施工期噪声主要来源于施工作业机械，如推土机、压路机等，这些机械运行时在距离声源5m处的噪声可高达90～98dB。这些突发性非稳态噪声将对施工人员和周围环境产生较大影响。

材料运输、施工过程中产生的粉尘、沥青烟对周围环境产生一定影响。

施工机械跑、冒、滴、漏的污油、堆放的建筑材料、施工人员的生活污水可能污染水环境；桥涵隧道施工中废水、废渣的随意排放也会对当地环境造成一定影响。2.2.2.4 景观及环境地质影响

公路建设将不可避免地开挖地表、破坏植被，这些活动都会对沿线景观造成一定影响。原有公路已运行多年，改建过程不会对现有景观造成根本影响。但由于现有天山公路于1973年建设，当时对生态环境保护的重视不够，随意取弃土、乱堆废渣废料等现象较为普遍，植被破坏严重，有大量的取土坑、弃土堆处于裸露状态，影响了沿线的景观和旅游功能。

天山地区地形复杂、地质条件恶劣，加之公路的修建，由于当时资金、技术、材料等方面原因，设计施工不完善，病害处治措施不到位，技术标准低，后期又未进行及时的技术改造和有效的养护，导致病害不断加剧，严重阻碍了南北疆的交流。根据实地调查，既有公路沿线主要地质病害有滑坡、崩塌、碎落、泥石流、雪崩，风吹雪、水毁等，灾害频繁发生，号称“地质病害博物馆”，严重影响了公路畅通。本次公路改扩建中，若对局部路段地质情

况认识不够清楚，施工中的随意开挖、爆破施工可能会加剧公路沿线已有的崩塌、碎落等地质灾害。

2.2.3 营运期环境影响分析

就环境角度来看，随着交通量增加，交通噪声将影响公路的居民和游客的休息环境；汽车尾气所含的多种污染物，如CO、NOx和烃类化合物质会污染环境空气。但由于公路所处区域人烟稀少，环境容量较高，噪声污染及大气污染不会成为公路沿线突出的环境问题。

从公路建成后对公路沿线生态环境的影响来看，各类环境工程和土地复垦工程的实施将恢复植被、改善被破坏的生态环境，减少水土流失，减轻汽车尾气、交通噪声、生活污水、固体废物等对周围环境的污染。

本次公路改扩建中如能对原有诸多裸露边坡进行植被恢复及治理，对公路景观将产生较为有益的影响。在那拉提零公里道班处、大龙池、小龙池风景区、巴音布鲁克镇前后做好相应的景观设计，公路沿线景观价值可以得到提升。

运输事故可能影响公共健康、环境舒适以及公路的正常运营，若危险品进入水中，将会污染地表水水质。

2.2.4 环境影响因子识别、评价内容及评价因子筛选（略）

环境现状评价

3.1 社会经济概况（从略）

本改建公路经过新源县、和静县和库车县，为项目的直接影响区，周边伊犁哈萨克自治州、巴音郭楞蒙古自治州以及阿克苏地区其它县市等8个地州市是项目的间接影响区。3.2 生态环境现状评价 3.2.1 沿线生态环境类型

本段公路位于天山腹地，由于地形地貌及降水气温等方面的小生境差异，沿途生态环境类型多种多样，沿线有河流、森林、草原、草甸等生态系统，类型交错分布。从大的类型来看，主要可分为三种类型，即那拉提零公里处至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）的天山亚高山草甸－森林生态系统、拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600）巴音布鲁克高寒草原生态系统、二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500）天山北段亚高山草甸－灌木生态系统。不同路段具体生境类型见表3－1。

3.2.2 沿线土地利用现状

总体来看，公路沿线土地利用情况以高覆盖度草地为主，在局部路段有部分河滩地和林地，而接近库如力段路侧以低覆盖度草地为主，具体各路段土地利用情况图（略）及表3－2。

3.2.3 沿线植被现状及评价

改建公路路段总长度达215km，由于沿线穿越区域存在光照、气温、降雨、湿度、土壤类型及地形地貌的差异，相对应的植被类型也变化多样，有云杉林、松林、灌木丛、高寒草甸、高寒草原、河谷植被、湖滩湿地草甸等，具体植被类型分布见图（略）。

根据林地样方调查结果，G217那拉提段（K775～K790）沿线分布林地的林木类型主要以云杉为主，也有少量桦树，林下灌木以山柳、忍冬、野蔷薇为主。由于林木郁闭度的不同以及光照、降水的差异，林下草类的构成则分别以禾本科，蕨类植物、藓类、莎草科、豆科、乳菊、山芹为主。那拉提段林木郁闭度一般均在0.3以上，林木覆盖率较高；天山林场段

（K934～K965）沿线山坡林地主要以云杉和松树为主，河谷和河滩上则主要以山杨树和锦鸡儿灌丛为主，林木覆盖率和林木郁闭度都相对较低。

在巴音布鲁克草原植被类型中，其主要构成种类隶属17科45属，最多的是禾本科，其次是菊科，具体见表3－3。而对样地统计的研究结果表明，在巴音布鲁克草地建群种及优势种中，紫花针茅、羊茅、座花针茅占了绝对优势，其次是苔草和冰草，不同类型的草地如高寒草甸、高寒草原、沼泽草甸等，其植物种类组成也各不相同，有关样地调查情况见表3－4。

3.2.4 沿线野生动物分布及评价

那拉提至拉尔敦乌苏段部分区域属于巩乃斯林场，分布有雪豹、雪鸡、猎隼、马鹿等野生珍稀动物。野生动物数量稀少且躲避人类，而本区内原有公路已经过20多年运营，这些保护动物多分布在远离公路、人迹罕至的高山林区。有一些鸟类栖息于沿途林、灌及草丛中，不属于珍稀鸟类。

在拉尔敦乌苏至铁力买提达坂路段，公路沿线主要以高寒草原和高寒草甸为主，区域内分布有大天鹅、尤鼻天鹅、猎隼、鹰、秃鹫、马鹿、岩羊、黄羊等珍稀野生动物，但与那拉提至拉尔敦乌苏段沿线区域类似，珍稀野生动物数量稀少且躲避人类和公路分布。在巴音布鲁克草原区，由于一直以来车流及人流量较大，沿线很难见到大型珍稀野生兽类，但可见鼠、兔等小型非受保护动物及以鼠、兔和旱獭为食物的秃鹫、鹰等鸟类出没；在接近铁力买提达坂附近，因山高谷深，人迹罕至，偶尔可见黄羊出现。

铁力买提达坂至库如力段，根据林业部门调查，公路两侧深山处分布有马鹿、岩羊、黄羊、雪豹、野猪、熊、雪鸡等国家保护的珍稀动物。但由于大部分路段沿线植被较为稀疏，且公路已经过20多年运营，这些受保护动物多分布在远离公路区域，公路两侧很难见到它们的踪迹，沿线范围内偶尔可见小型兽类及鸟类出现，但大都非国家及地方保护物种。3.2.5 沿线水土流失现状

（1）零公里至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）

中山区地貌，沟谷纵横，地形蜿蜒起伏。路线傍山而行，在K783～K810＋600段翻越拉尔敦达坂。本段植被发育，山体阳坡牧草茂盛或岩石裸露，山体阴坡长满松树林、杉树林，沿沟夹杂着茂密灌木。本区主要存在水蚀和冻融侵蚀，具体侵蚀类别属轻度侵蚀。

（2）拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600）

位于巴音布鲁克草原，属小珠勒图斯山间盆地，平原微丘，以草场为主，总体上水土流失属轻度侵蚀。

（3）二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500）

沿线地形属高中山区、中山区，地形变化大，沟谷纵横，沿沟谷夹杂着灌木。该段路线傍山沿河而行，在K931～K946段翻越铁力买提达坂。该区域山体较为陡峻，岩石裸露，土层剥蚀严重，崩塌、碎落、滑坡、泥石流、洪积锥处处可见，时常切断公路，对交通影响较大。该段水土流失属极强度侵蚀。3.2.6 沿线自然保护区、湿地及风景名胜区分布

（1）自然保护区

改建公路沿线涉及到巴音布鲁克国家级自然保护区。保护区位于和静县境内，属高寒湿地生态系统，1980年经新疆自治区人民政府批准建立，1988年晋升为国家级，其核心区具体位置约在公路K835～K837段路西侧30km处，主要保护对象为天鹅等珍稀水禽及其栖息繁殖地。保护区现有总面积136894ha，其中核心区45175ha、缓冲区69816ha、试验区21903ha。核心区主要是以不能通行的沼泽地为主，核心区外围、开都河河段和小尤尔都斯缓冲区包含了一部分原生性生态系统和次生生态系统，也包括部分人工生态系统。但拟改建公路与巴音布鲁克自然保护区缓冲区最近距离超过了300m，与实验区距离最近处超过1km，距离核心区约有30km，具体位置见图3－1。

（2）湿地

此次改扩建公路沿线亦有湿地分布，其所处路段分别是K810～K811段公路两侧为以蒿草、苔草为主的草甸湿地；K818～K819段公路两侧为以蒿草、苔草为主的草甸湿地；K824～K825段公路左侧的草甸湿地；K837～K838段公路左侧50m外的河滩草甸湿地；K954～K960段公路左侧的湖滩草甸湿地。这些湿地都是沿河滩或湖滩的水流缓慢处形成的小片零星草甸湿地，其中K954～K960段湿地在丰水期还基本上被大龙池的湖水淹没。公路穿越区域的小片湿地具体分布位置见表3－5。

原有公路在K810～K811处、K818～K819处均穿越原有河漫滩湿地，而在K824～K825处、K837～K838处、K954～K960处公路沿湿地边缘的山脚而过，并未分割原有湿地。

（3）风景名胜区

本公路起点段那拉提零公里处属伊犁州大那拉提风景区的一部分，草原是

世界四大草原之一的“亚高山草甸植物区”。交错的河道、平展的河谷、高峻的山峰、茂密的森林交相辉映，每年6月至9月，草原上各种野花开遍山冈草坡，红、黄、蓝、紫五颜六色，将草原点缀得绚丽多姿，优美的草原风光与当地哈萨克民俗风情结合在一起，成为新疆著名的旅游观光度假区。

那拉提是伊犁州旅游的龙头景区，2001年被命名为国家AAA级风景区，2004年初被命名为自治区级风景名胜区。根据那拉提风景区最新规划，那拉提风景区总体布置为森林公园、中心景区、夏牧场三个部分，但这三个部分均不在改建公路沿线范围内。3.2.7 原有公路建设遗留生态环境问题

根据现场考察情况，本次改建公路项目沿线存在大量历史遗留环境问题，其中最主要的问题是边坡裸露和取弃土场裸露问题。

在K775～K810段，原公路在建设过程中对许多原有植被良好的路段进行了削坡，由于山体陡峭，坡度较大，所以腐殖土均被雨水冲刷殆尽，仅剩下裸露的岩石土体，这些区域植被往往不能自然恢复，形成了公路沿线没有植被的“疮疤”。此外，在公路养护中，这一路段也有少数取土取料场存在沿山体开挖的现象，总体上增加了“疮疤”的数目，降低了公路沿线原有土地的生物生产力。

在K810～K899段，原公路建设及养护直接沿公路两侧的草地取土，形成了路两侧连续分布的大量遗留取土坑。由于自然气候条件恶劣，再加上公路两侧雨雪冲刷，这些取土坑植被的自然恢复能力很差，至今大部分基本没有植被，少数超过10年未经扰动的取土坑有稀疏草类生长，但与同块地方未经任何扰动草地相比，生物生产力相差超过一个量级。

在K899～K946段，公路沿线现有生态环境问题与K775～K810路段类似，主要是由于原公路建设中坡面开挖造成的坡面裸露问题；相对而言，由于自然环境条件相比K775～K810路段较差，许多路段周围即存在较多裸露山石土体，在视觉上反差较小，原公路建设造成的生态破坏问题不及前两个路段显著。

K946～K990段，基本上公路一侧沿河、一侧沿山，沿线植被可分为河谷植被和山体植被，河谷植被基本没有遭到原有公路建设的影响，而山体植被本身就十分稀疏，尽管也存在原公路建设中坡面开挖造成山石土地直接裸露问题，但植被破坏相对而言不及前三个路段明显。

3.3 水环境现状评价 3.3.1 河流水系情况

改建公路不同路段跨越或伴行多条河流。大致上来分，在零公里至拉尔敦乌苏（K775～ K810）路段，沿途主要水系属巩乃斯河水系；在拉尔敦乌苏至铁力买提达坂路段，主要水系属开都河水系；在铁力买提达坂至东风煤矿路段，则属库车河水系。沿线水系见表3－6，图略。

由《中国新疆水环境功能区划》可知，巩乃斯河、开都河、库车河的现状水质类别是Ⅱ类，规划主导功能是饮用水源，功能区类型是饮用水水源保护区，水质目标是Ⅱ类。“新疆水环境功能区划”没有给出支流的水环境功能，本评价中仍将巴尔能沃赞河、巴音郭楞河、呼屯郭楞河的水质类别定为Ⅱ；未列大、小龙池，经调研确定为景观娱乐用水，Ⅲ类。3.3.2 水质现状监测与评价

根据现场调查，在改建公路沿线所经过的主要河流与湖泊中，筛选了与公路关系密切且具有代表性的几条河流，布设了水环境监测点，如表（略）；采用单因子指数法进行评价，对照《地表水环境质量标准》可以看出，所有监测指标均能满足水环境质量Ⅱ级、Ⅲ级标准，水质良好。

3.4 环境空气现状评价

根据现场勘察，公路沿线评价范围内无大中型环境空气污染源，并且环境开阔，空气质量现状良好，因此，本项目环境空气不做现场监测。沿线水土流失比较严重，并且经过居民区和旅游区，因此TSP和NO2为主要污染物。3.5 声环境现状评价

沿线常住人口很少，零星分布有牧民放牧的临时营地。起点那拉提道班常住人口很少，在距路侧红线35m范围内有20个木屋，8个临时性的蒙古包，供旅游期游客居住；在大龙池林业站常住林业站工作人员4人，另有少量蒙古包和小木屋，供游客暂住；在巴音布鲁克区乌兰恩根镇中设有学校、旅馆、修车、餐饮、售货点等，沿着公路两侧分布。对噪声最敏感的是巴音布鲁克区寄宿制学校，三层宿舍楼距离路肩大约40m，之后的教学楼在距公路200m之外，已经超出评价范围。

根据现状监测结果可见：沿线昼、夜间环境噪声除了在巴音布鲁克区寄宿制学校昼间超标0.3dB（A）、夜间超标2.3dB（A），其它声环境敏感点没有超过标准限值，声环境状况较好。

3.6 公路沿线景观现状评价 3.6.1 沿线景观特色带

G217线那拉提至库如力段地处天山腹地，是天山最具特色和最富魅力的区域，线路高差较大，地形变化显著，自然风景优美，景观元素丰富，沿线主要景观有：茫茫的草原、湿地、巍峨壮观的高山构成的地貌景观；白雪覆盖的山峰、五彩斑斓的秋叶、碧绿如毯的草地、姹紫嫣红的野花构成的色彩景观；稀疏草灌、茂密灌丛、天然草场、针阔叶混交林、原始森林等构成的植被景观；清澈的溪流、飞泻的瀑布、宁静的湖泊（大、小龙池等）构成的水体

景观以及那拉提淳朴的哈萨克民族风情、巴音布鲁克蒙古草原文化特色构成新疆独特的人文景观。

景观特色带是具有不同特色的景观区域，呈现出连续的地域景观。沿线景观特征可分为三大景观特色带：那拉提森林草原景观特色带（K775＋339.741～K810＋625.08）、巴音布鲁克高山草原景观特色带（K810＋625.08～K906＋538.575）、高山河谷水体景观特色带（K906＋538.575～K990＋520.547）。各景观特色带内都有独具特色的景观敏感点，展现出不同的景观特征，引人进入了亦真亦幻的天山腹地，诠释了多彩多姿的天山地域景观。3.6.2 沿线景观敏感点

景观敏感点是公路景观的亮点、兴奋点，研究、发现、保护和利用好公路沿线的景观敏感点对提高公路景观质量具有重要的意义。沿线主要景观敏感点如下。

①那拉提道班K775处的巍巍青山、潺潺溪水、哈萨克毡房等。

②K834前后巴音布鲁克区乌兰恩根镇附近的茫茫草原和皑皑雪山。

③主要包括大龙池、小龙池、龙池瀑布景观敏感点。

环境影响预测与评价

4.1 社会环境影响评价（略）4.1.1 施工期影响评价 4.1.2 营运期影响

4.2 生态环境影响评价 4.2.1 生态格局影响评价

整体性是生态系统的一个重要特征，在未有公路之前，这一区域的自然生态系统存在的方式、目标和功能都表现为一个统一的整体，公路的建成却对原有的生态系统造成了分割，使得原有野生生物的生境被分割而岛屿化。

尽管本次项目是属于改扩建而非新建公路项目，但由于改扩建之前每年公路仅有半年通车时间，且车流量较小，而改扩建之后每年公路的通车期限可能延长，车流量也将大大增加，这都可能加强原有野生生物对人类的躲避作用，也即原有生态系统的完整性受到了进一步的损害，而且这种损害是缓慢而持久的。

对于生态格局的变化分析有多种手段，本次评价中采用景观多样性指数和景观均匀性指数来对公路改扩建前后沿线生态格局的变化进行分析，并对这种影响的原因和后果加以简单评述。利用公路沿线区域内景观拼块及其占地情况，可以计算公路沿线区域内的景观多样性指数和景观均匀性指数。

其中，景观多样性指数的定义是，而景观均匀性指数的定义则为E=H/Hmax，其中Pi为某种类型景观在该区域所占面积百分比，而n则为该区域景观类型数量，Hmax为理论上H的最大值——即假设所有景观类型均为同等面积分布。对于给定的n，香农－威纳多样性指数有相应的最大值Hmax，n－Hmax对应值分别为：2－0.693，3－1.1，4－1.39，„，12－2.49„

运用GIS的计算分析功能，根据现有公路两侧300m范围内景观生态格局构成，可以计算改扩建前公路300m范围内景观多样性指数及景观均匀性指数，具体数值如表4－1所示。

由此可见，在公路改扩建之前，沿线300m范围内公路占地约占总土地比例的1.46%，沿线区域景观多样性指数为1.334，而景观均匀性指数为53.68%。这说明沿线300m范围内景观多样性指数较高，而景观均匀性指数一般。

在公路改扩建之后，公路建设用地增加，而其它用地类型减少，景观多样性指数及景观均匀性指数均会发生变化，具体见表4－2。

由此可见，公路改扩建之后，公路沿线300m范围内景观多样性指数有所升高，而景观均匀性指数也有所升高，这主要是由于公路建设用地增加，原有公路建设在区域所占用地比例较低，公路用地增加之后，公路沿线景观的多样性和均匀性都有所提高。

但是，由公路改扩建前后沿线300m范围内景观多样性指数和景观均匀性指数的变化的数值可以看出（经过多样性指数由1.334变到1.343，景观均匀性指数由53.68%变到54.04%），就改扩建本身来说，本次公路的改扩建对公路沿线景观分布格局影响是比较小的。而且，本

次公路改扩建并没有造成原有景观元素的减少或者增加（n值没有变化，即Hmax没有变化），本次公路改扩建对公路沿线区域整体生态格局的影响也很小。4.2.2 原生植被影响评价

公路建设对原生植被的影响主要表现为占用草地、灌木林地及砍伐林木。本改扩建项目相对路线建设长度而言，新占用的草地及新砍伐的林木数量不是很多，改建公路占用的草地、灌木丛数量及砍伐林木数见表4－3。

项目在K775～K811段和K946～K990路段都涉及到林木砍伐问题，涉及的林木种类主要是云杉、松树和山杨树，还有部分灌木，砍伐林木必须得到林业部门的批准。其中，G217公路沿线的云杉和松树分布在阴坡，在涵养水源、为野生动物提供栖息地、维护当地生态平衡方面发挥着重要的作用，生态意义较大。尽管由于区域林木蓄积量较大，加上所砍伐林木绝大部分为幼苗，不致影响生态系统的正常运转，但2000多棵幼苗被砍伐还是会对森林生态系统的更新产生一定负面影响。因此，根据“损一补一”的原则，建议对胸径在5cm以下的云杉、松林和山杨全部移栽或补植。

由表4－3可以看出，本次改扩建对灌木丛的影响很小。

本次公路改建还将占用草地1225亩，其中包括一级草原721亩，二级草原504亩，但相比较区域草地总量来说，所占用草地比例很小，不至于影响到区域野生动物及畜牧业的发展。

由于公路改扩建是线状的开发活动，且本次公路是改扩建而非新建，因此，涉及到区域珍稀野生植物的可能性很小。尽管道路对自然植被具有分割作用，但对植物的扩散并不产生根本影响，因为植物可以借助水力、风力、昆虫和鸟类进行种源扩散。根据现状调查，拟建公路沿线没有发现国家和地方保护的珍稀濒危植物种类，因此改建公路对沿线植被物种多样性的影响也很小。此外，根据公路改扩建初步设计中的有关规定，公路两侧、取弃土（料）场等施工临时用地、施工便道，在施工结束后通过绿化等措施进行异地补偿，恢复生境，使其生态功能得到一定程度的恢复。4.2.3 野生动物影响

对大型兽类来说，其种群数量依食物和领地的质量而维持着自然平衡，在不受迫于食物压力时，一般不会主动靠近公路等人类频繁活动、生境破碎的地区。而原有公路已经经过20年运营，大多数珍稀兽类分布区已远离公路，且本公路为改扩建工程，因此，公路分隔对现有野生珍稀兽类动物如雪豹、熊、马鹿、岩羊的分布和活动影响不大。

对旱獭、鼠兔等小型兽类和大多数常见鸟类来说，因领属地范围要求小，适应性较强，而公路改扩建之后人流增加，餐饮等服务业增加，这为生态系统带来了额外的物质流，这为部分鼠类等小动物和鸟类提供了新的生存条件，使其在公路沿线发展出新的适合的生境，可能会导致其数量增加。

某些位于食物链较高等级的鸟类，其领地要求范围较大，但这些鸟类主要通过飞行觅食，活动范围十分广阔，地面区域线形的开发建设活动本身对其影响就很小；对某些珍稀水禽来

说，由于其数量稀少且天性躲避人类，因此公路两侧很难见到其踪影，公路改扩建活动不会对其活动产生影响。

据访问调查，本区域的野生动物多为个体独自栖息的种类，对水源的需求在遍布山间的大小泉水环境中容易得到满足，因此分割基本不会对它们的饮水和食物寻求产生不利影响。另外，改建公路全线修建大小桥梁50座，涵洞663道（含通道），这些桥梁和涵洞构成了良好的野生动物通道，会大大降低公路对野生动物的阻隔效应。4.2.4 自然保护区、湿地和风景名胜区影响评价

（1）自然保护区影响

本次公路改扩建中，局部路段比选方案、各类料场、施工场地均没有位于自然保护区的核心区和缓冲区。K835公路左侧50m设计了预制厂和沥青拌和场，场地紧靠开都河，混合料拌和过程及预制件生产中会影响原有开都河河流水质，从而影响自然保护区内的水质，因此建议将此沥青拌和场和预制件厂搬迁。

（2）湿地影响

在K810～K811段公路两侧、K818～K819段公路两侧、K824～K825段公路左侧、K837～K838段公路左侧50m外、K954～K960段公路左侧均分布有湿地，这些湿地都是沿河滩或湖滩的水流缓慢处形成的小片零星草甸湿地。

湿地与水系密切相关，尽管本段公路在K809＋500左侧1000m、K817＋942左侧1000m设置了取土取料场，但这些料场本身及施工便道设置上距离这些小块湿地都还有一定距离，如果施工便道在施工后进行相应的生态恢复，则基本上不会对这些小块湿地造成的影响。K959～K960处设计方案中有关于泄洪洞的设计，这种设计可能会造成K954～K960段的湖滩湿地萎缩，但这一方案已被否决。

对K817～K879段距离公路20km外的大片湿地来说，由于原有公路已经过多年运营，公路两侧水系已趋于稳定，而本次改扩建又未进行涉及大块湿地的改线方案设计，因此本工程不会对其产生影响。

（3）风景名胜区影响

分析根据现状调查分析，改建公路改扩建中，局部路段比选方案、各类料场、施工场地均没有位于风景名胜区，因此公路改扩建除了可能促进游客增加外，对风景名胜区没有负面影响。4.2.5 取弃料（土）场影响评价

取料（土）场对生态环境的影响主要通过地表取料（土），破坏地表植被和土壤结构，改变地形地貌以及自然环境，使区域植被覆盖和植物多样性下降，生态系统的结构和功能下降等。此外，取料（土）活动还可能在一定程度上加剧区域水土流失以及土地沙化等土壤退化问题。

根据初步设计文件，改建公路改扩建中，沿途共设置粘土、砾类土、砂、砾石、卵石、片块石、碎石等料场43个，其中那拉提段5个，巴音布鲁克段26个，铁力买提段12个，分别位于公路沿线23处。

评价组踏勘了公路沿线各个料场，并对环境状况进行了细致而认真的分析，以下将根据不同料场具体位置及其生态环境特点，列表逐一分析各个料场的环境可行性（略）。

总体来看取料（土）场绝大部分设计合理，且充分考虑了环保因素设置，对取土取料之后的取料场植被恢复提出了具体的要求。未设计专门的弃土（料）场，而是将取土取料场在使用后直接作为弃渣场使用，这也是较为合理的。但原公路在K808＋900、K810＋200、K818＋300，K819，K822＋600，K835＋500处有养护遗留的大取土坑，建议可以用作弃土场；同时要求对废弃渣料进行平整，有条件的应予以绿化，体现以新带老的环保要求。

根据设计文件及现场考察，本公路改扩建中取土（料）场、弃土（渣）场均没有设置在自然保护区之内，也没有取土（料）场或弃土（渣）场设置在湿地上。4.2.6 施工便道、施工场地及施工营地影响评价

（1）施工便道影响分析与评价

施工便道的生态影响主要是通过运输机械（车辆）碾压，破坏地表植被和土壤物理结构，导致植物生长不良或枯死，从而引起原有地表生物初级生产力降低，同时也加剧水土流失以及风沙活动，影响景观，导致生态系统结构和功能下降等。影响对象主要为草原、草甸生态系统。

根据初设文件，草地上的便道大都铺筑4.5m宽砂、砾路面的便道，在开辟便道时候，要求将草皮移至便道一侧，定期保养。施工结束后，将便道砂、砾路面铲除，并将草皮移植回原处，绿化、恢复。

总体来看，施工便道的影响只是暂时并非永久性的生产力损失，并且设计中采取了相应的生态恢复措施，因此对生态环境的影响在可接受范围之内。

（2）施工场地施工活动影响分析与评价

改建公路施工中，主要的施工场地包括了混凝土预制件场、沥青混合料拌和场两类。施工场地的生态环境影响，主要包括对水环境影响、破坏地表植被和土壤物理结构而导致植物生长不良或枯死，同时也加剧水土流失以及风沙活动，导致原有地表生物初级生产力降低，生态系统结构和功能下降等。

相对而言，设计中对施工临时场地的生态环境保护关注程度不如施工便道。例如，K83

52公路左侧50m设置了预制厂和沥青拌和场，工程用水取自K835＋756处，占地面积20000m，尽管此处相对而言植被不十分密集，但却紧靠开都河，混合料拌和过程及预制件生产中可能会影响原有河流水质，而此段开都河流向巴音布鲁克自然保护区缓冲区，此施工场地设置不尽合理。建议取消此拌和场及预制件场，将其位置挪动至公路右侧料场施工便道旁。

此外，尽管大多数预制件场及沥青拌和场设置都较为合理，但设计中未提出相应的水环境保护、植被保护措施，对施工后场地的生态恢复也没有提及。因此，施工场地的生态环境保护措施有待加强。

评价组对初步设计中涉及到施工场地进行了详细踏勘，并对环境状况进行了细致而认真的分析，以下将根据不同料场具体位置及其生态环境特点，列表逐一分析各个料场的环境可行性（略）。

（3）施工营地生态环境影响分析与评价

施工营地生态影响主要为通过场地占用、机械碾压机及人员活动等，可破坏地表植被和土壤结构，降低生态系统功能，同时产生生活垃圾、生活污水等环境问题，施工营地的影响范围和程度与站场规模、人员数量以及时间长短有密切关系。

由于沿线人烟稀少，自然环境容量较大，若施工人员环境保护意识较高且施工管理合理，相对而言施工营地的生态环境影响较施工场地和施工便道要小。4.2.7 区域土地利用影响评价

公路的改建不可避免的占用土地，从而改变局部区域的土地利用格局，本次公路改扩建土地占用情况见表2－2。

以公路占地最多的牧草地土地类型进行分析。新源县有牧草地437380.40ha，本公路改扩建占用牧草地218亩（14.53ha），占新源县牧草地总量的0.0033%；和静县牧草地3077万亩，本公路改扩建占用草地面积503亩，占和静县牧草地总量的0.0016%；库车县牧草地883998.8ha，本公路改扩建占用504亩，占库车县牧草地总量的0.0038%；三县合计占用牧草地1225亩，而三县合计的牧草地面积为5059万亩，所占总比例为0.0024%。

显然，本次公路改扩建对区域土地利用格局的影响非常轻微。4.2.8 生物生产力损失计算

改建公路的改扩建涉及到砍伐林地和灌木、涉及到草地占用等因素，必将对沿途范围内的生物生产力造成一定影响。对本段区域来说，公路施工场地的临时用地和公路扩建的永久用地造成的生物生产力损失也是不同的。临时用地仅造成了生物生产力的暂时性损失，若施工结束后植被能够得到有效生长条件，则临时用地的生物生产力常常在3～5年后即可得到恢复，而永久占地的生物生产力损失则是永久性生产力的损失。

经统计，改建公路改扩建涉及到植被破坏的各种临时占地主要包括料场和各类施工场地等，根据初步设计文件，本次工程临时占地合计占用高寒草地466000m2、荒草地92500m2、河滩荒草地8000m2。

就永久性占地来说，本次项目占用各类林地38亩（包括灌木林），包括高寒草甸在内的高寒草地721亩，荒草地504亩。

根据有关研究，统计高寒草地生物生产力（表4－4）；林地生产力（表4－5）；鉴于改建公路沿线环境与青藏铁路格望段的高寒山地生态系统类似，荒草地生产力损失取值根据青藏铁路格望段高寒山地草原生态系统的生产力测算结果（表4－6）。最终计算结果见表4－7。

由此可见，本次公路改扩建项目永久性占地造成的生物生产力损失约为每年78.1t，而临时性占地生产力损失在植被未恢复以前造成的生物生产力损失约为每年40.99t。4.3 水环境影响预测与评价 4.3.1 施工期影响

（1）桥梁结构施工对水体的影响

本改建项目中K779＋234、K835＋756、K905＋940、K911＋862、K930＋900、K961＋035的桥跨越水体，在桥梁施工中桥墩基础、墩身及临时支撑等构筑物的施工将对水体水质产生影响。施工初期在作业场地会产生局部水体底部扰动，使得局部水体中泥砂悬浮物增加。

（2）隧道施工影响

本项目隧道2处：比较线K924＋270～K924＋370隧道，长100m； K982＋320～K983＋040段的石峡隧道，长720m。经调研隧道所处位置地下水位较低，公路挖方不会导致路基边缘及开挖的山坡渗水引起的地下水位下降。此外，隧道施工会有废水排放，其中含废油、SS等，有可能对局部水体造成一定影响。

（3）施工含油污水及施工废渣影响

含油污水主要来源于施工机械的修理、维护过程及作业过程中的跑、冒、滴、漏。其成分主要是润滑油、柴油、汽油等石油类物质，这类物质一旦进入水体则漂浮于水面，阻碍气水界面的物质交换，使水体溶解氧得不到补给，给水体生物的生命活动造成威胁。在施工中如果废渣直接抛弃在河床断面上，会进入水体中，使总悬浮物固体（SS），总溶解性固体（DS）大量增加，水体的浊度大大增加。

（4）施工人员生活污水

施工期生活污水主要来源于施工人员就餐和洗涤产生的污水及粪便水，主要含动植物油脂、食物残渣、洗涤剂等各种有机物。集中施工场地营地施工人

员相对集中、人数较稳定，产生的生活污水相对较大。但如果施工营地采取相对集中的方式布置临时生活区，并做好环境管理，生活污水不会对水环境产生大的影响。

总体来看，尽管各类施工活动及施工人员污水可能会对当地水体产生一定的影响，但只要做好相应的防护措施，施工活动不至于影响当地水体水质。此外，由于施工期水环境影响均为暂时性影响，随着施工活动的结束，施工活动对当地水环境的影响将逐步减弱乃至消失。4.3.2 营运期影响预测与评价

公路工程在跨越河流时多以桥梁形式通过，小的河流和灌渠以涵洞形式通过，在营运期，对地表水的污染物主要来自汽车尾气污染物以及运营车辆所泄漏的石油类物质。但由于已测得的现有水质的石油类指标已经超标，因此营运期路面径流对沿线水体水质有一定影响，在此情况下，要求路面径流应排入公路边沟，沉淀后排出。桥面径流所夹带的污染物成分主要是悬浮物及少量石油类，但由于当地的降水量较小，因此营运期桥面径流对沿线水体影响较小。

改建公路沿线地表水系较发达，拟建公路共设大小桥梁50座，总长度超过2000m。其中大桥4座共长291.2m、中桥18座共长1201.3m、小桥28座共长525.0m，涵洞663道，做到见河设桥，见渠设涵，不会造成对区域水系的切割，不改变原有的灌溉系统和水利设施。4.4 环境空气影响分析（略）4.5 声环境评价专题 4.5.1 施工期影响

公路施工期间的噪声主要来自施工机械作业和运输车辆。据调查，筑路机械主要有挖掘机、推土机、平地机、压路机、稳定土拌和机、摊铺机和运输车辆等。施工中钻孔打桩、开山取土石等，会产生噪声污染。

但施工期噪声污染属暂时性污染，工程结束后，这种污染将消失。4.5.2 营运期交通噪声预测与评价

G217那拉提至库如力段公路改建工程沿线声环境敏感点有3处，分别为那拉提道班、巴音布鲁克区寄宿制学校和大龙池旅游点。

由敏感点环境噪声预测结果可知，那拉提道班敏感点4类区域营运期昼、夜均不超标，改扩建后公路对4类区域声环境基本上无影响；而2类区营运初期昼夜分别超标0.7dB、0.8dB；营运中期昼、夜分别超标0.8dB和1.1dB；营运远期昼夜分别超标0.9dB、1.6dB。

巴音布鲁克区寄宿制学校敏感点，营运初期的夜间噪声超标1.4dB；营运中期昼夜分别超标0.3dB、2.5dB；营运远期昼夜分别超标1.5dB、3.8dB。

大龙池旅游点4类区域营运期昼夜间均不超标，改扩建后公路对4类区域声环境基本上无影响；而2类区营运初期昼间不超标，夜间超标0.8dB，营运中期昼间不超标，夜间超标2.6dB，营运远期昼间不超标，夜间超标4.2dB。4.6 水土保持影响预测与评价（略）4.7 景观影响评述

4.7.1 原公路景观影响评价

现有大山公路于1973年开工建设，边设计边施工，于1983年9月建成通车，公路等级为三级。由于当时要求完成任务的时间紧、准备工作不够充分，同时建设者对天山复杂的地形及地质条件又缺乏认识，对公路沿线自然景观保护重视不够，随意取弃土、乱堆废渣废料等现象较为普遍，植被破坏严重。至今仍有大量的取土坑、弃土堆处于裸露状态，影响了公路沿线的景观效果和旅游功能。

原有公路对景观的不良影响主要表现在以下几个方面。

（1）公路沿线自然灾害频繁，主要公路病害有雪崩、风吹雪、泥石流、崩塌、碎落、水毁侵蚀等，通行条件极差，严重影响了周围环境景观。

（2）公路取弃土场及上、下边坡裸露，造成了地形、地貌、森林、草地、边坡等原有自然形态的不连续变化，严重降低了其原有的观赏价值。

（3）路面、路侧杂乱。部分路段路面养护用土堆如山积，路侧线杆、指示标识杂乱无章，严

重影响了公路景观，与周围优美的自然环境极不协调。4.7.2 公路改扩建工程景观影响评价

改建公路是在原有公路基础上的改扩建工程，一方面在改扩建工程中通过公路线形的改良、公路等级的提高、路基路面的完善、边坡的防护和绿化、道路两侧环境的治理而对公路景观产生有利影响；另一方面由于改建中会产生新的开挖坡面、取弃土场、桥梁隧道施工等，会给公路沿线环境和自然景观带来不利影响。

（1）那拉提森林草原景观特色带景观影响评价（K775＋339.741～K810＋625.08）

该路段为越岭段，沿线为天山腹地优美的自然景观，风光秀丽、植被茂密，阴坡为云杉及灌木林，阳坡及山顶为高山草场。原线路线形优美，与地形地貌相融合，改扩建沿老路布线，没有改线方案，有利于保护和利用沿线自然景观。

本段公路改扩建对景观的负面影响可能体现在：①路基多为半挖半填形式，上下边坡植被茂密，树木和灌木生长良好，一些树木距离路基非常近，在施工中开挖山坡将造成植被破坏，产生新的疮疤；②排水工程、雪灾防治工程（风吹雪和雪崩是这一段的主要病害）、边坡防护工程增加了区域景观的异质性，使周围自然景观受到侵扰；③桥梁工程、路面工程及标牌、标线、护栏等交通工程属于人造景观，若不注意与自然环境相协调，则将减弱沿线的自然气息。

（2）巴音布鲁克高山草原景观特色带（K810＋625.08～K906＋538.575）

该路段为山间盆地，路线穿越高山草原，地形平坦，原有公路多采用长直线，线形不够优美。改建方案基本沿老路布线，局部通过优化线形组合与周围自然环境和沿线景观相协调，有利于公路沿线景观的利用。

该路段为填方路基，现有路面为沙石路面，汽车经过时尘土飞扬，两侧取土坑、路面养护土料极大地影响了景观效果。改扩建工程能够解决这些问题，有利于景观的改善。该段的取土场、取料场选在公路视线以外的台地或河滩上，部分利用原有料场，对景观没有不良影响。

（3）高山河谷水体景观特色带（K906＋538.575～K990＋520.547）

该段位于山岭区，地形复杂、病害严重，崩塌、滑落、泥石流、水毁、雪害等均有发生，自然地貌以高山河谷为主，水体景观丰富多彩。该段改线方案较多，路基多为半挖半填或半桥半路形式，桥梁工程、路基边坡防护工程、交通工程等将对景观产生较大影响。4.8 局部方案比选及技术指标调整影响分析 4.8.1 比选方案分析

本段公路在绝大部分路段均沿老路而行，在K835～K837段、K924塌方路段、K931～K946铁力买提达坂路段、K954～K958大龙池段、K960～K962小龙池段、K970崩塌段、K982石峡段存在7个局部路段比选方案。

改建公路在路线方案的选择过程中，勘测设计单位力求使公路线型适应地形变化，同时尽量绕避不良地质和自然灾害多发地段，尽量不破坏既有山体及植被。但同时也应看到“工可”部分路段比选方案仍存在不足之处，最终的“外业验收”推荐方案与环境保护推荐方案基本一致。本评价中对7个比选方案分析结果见表4－8。

总体来看，虽然经环保比选后确定的路线方案在部分路段仍会造成少量的负面环境影响，但相比较其它方案，这些影响是最小的。而且，这部分影响可望通过落实本报告中提出的环保措施加以减缓和避免。

因此，本项目经外业验收后确定的推荐方案在环境保护方面是可行的。4.8.2 技术指标调整的影响分析

项目原“工可”中对不同公路路段主要技术指标设计如下：K775＋300～K810＋600段，山岭重丘区二级公路，设计车速40km/h，路基宽度8.5m；K810＋600～K899＋600段，平原微丘区二级公路，设计车速80km/h，路基宽度12m；K899＋600～K990＋500段，山岭重丘区二级公路，设计车速40km/h，路基宽度8.5m。所有路段公路荷载标准均为Ⅰ级。

根据项目“工可”设计及现场考察情况，从满足需要的角度考虑，局部路段公路的设计指标有些偏高。

综合考虑公路车流量、工程地质环境、植被状况等因素，在外业验收汇报中，专家组形成如下共识：公路全线改扩建建设标准以二级为主，在拉尔墩达坂和铁力买提达坂山区段，酌情采取三级公路技术标准，巴音布鲁克草原段路基宽度以10m为宜。其中，桥涵荷载标准平原区按公路－Ⅰ级，山岭区按公路－Ⅱ级，桥涵与路基同宽。

与环保相关的主要技术指标运用要求见表4－9。

由于K810＋600～K899＋600段沿途均为草地，路基宽度由12m调整为10m后，将少占用草地资源200多亩，折合生物生产力12t/a以上。此外，还减少了公路土石方量并降低了工程造价；而土石方量的降低还将大大减少公路建设中临时用地的生态破坏面积。此外，桥涵荷载标准的变化还有可能使得原来的某些桥梁可以重新得到利用，大大减少了资源的闲置和浪费。

环境保护措施及技术经济分析

5.1.1 减缓征地不利影响的措施

路线布设应尽量利用既有线路及荒地布线，少占用草场、耕地和林地。养护道班等配套设施也应尽量利用荒地，不占用草场、耕地和林地。

在公路建设过程中合理规划，尽量减少临时性占地面积。施工期临时用地尽量不占用草场、耕地及林地。

征用土地按当地政策规定做好补偿。施工期料场、拌和场、便道、营地等临时用土地的补偿款应用于发展当地经济及补偿牧民损失。5.1.2 减缓拆迁不利影响的措施（略）

5.1.3 减少施工对居民生活干扰的措施（略）5.1.4 减缓工程对公用设施不利影响措施（略）5.1.5 其它减缓社会环境不利影响措施

注意加强对道路交通安全事故的监视，在危险路段设置相应的安全提示标志，避免交通事故。道路维修维护必须采取必要的安全措施，设置交通安全提示。

公路沿线没有寺庙、文物或文物埋藏区。在施工中如发现文物，应暂停施工、保护现场，并及时通报文物管理部门。经文物主管部门确认后方可继续施工。5.2 生态环境保护措施

5.2.1 设计中的生态环境保护措施

（1）取弃土（料）场设置及要求

落实取土场、弃土场、施工营地和施工便道的位置，细化其水土保持工程设计内容；对沿途所需石料进行进一步的分析计算，根据实际需要决定是否在K985及K983相距很近的地方设置两个石料场。

对K983＋345处石料炸取过程中应设支挡结构，并对及时运走废弃石料、不得就地堆弃做出说明，避免废弃石料堵塞河谷流水。

K924＋500处石料炸取前应经充分论证，避免引发更大山体崩塌。

对K835＋400、K869＋740、K876＋320、K895＋800、K896＋220、K909＋900、K914＋400、K916＋140、K918＋100处河床料场取料规模进行详细说明，并给出河床料场取料后的平整规定。

对K813＋740、K817＋942、K828＋900、K835＋400、K853＋040、K896＋220处取料场的植被恢复措施做出进一步详细的规定。

（2）施工场地设置及要求

落实施工场地位置，对在K809＋400、K813＋500、K963＋760处施工场地施工结束后的植被恢复提出详尽措施，对K876＋320、K897＋000、K919＋400、K947＋000处施工场地应防止机械漏油、生活污水对河水的污染，因此，应加强施工场地施工人员的环保管理，禁止排放到河水中，同时细化其水土保持工程设计内容。

根据环境影响分析，在K835公路左侧50m设置的预制厂和沥青拌和场位于开都河河滩上，拌和场和预制件场会影响开都河水质，而此处开都河河水流向天鹅栖息地缓冲区且距离自然保护区缓冲区很近，水体功能上属自然保护区用水。因此，建议取消该处施工场地，将其移至公路右侧K835＋400设计料场出来的施工便道边上。建议位置区域原本存在多个车辆碾压形成的便道痕迹，土壤已有所板结。由于建议新设置的施工场地位于高寒草原植被密集区且紧邻公路，施工完毕对公路景观影响较大，因此要求设计中对本施工场地施工完毕后的植被恢复提出详尽措施并严格执行。

K896＋350施工场地原设置台地上腐殖土层较厚，建议下移至公路右侧20m原有无植被的取土场上。

（3）施工便道设置及要求

对位于草地的施工便道，要求在设计中对施工便道设置、施工便道宽度、施工运输车辆管理提出具体措施，并要求在施工结束后对施工便道植被恢复提出详尽措施，以使便道进行植被恢复或将施工中移开草皮植回原处。对K809＋500、K813＋740、K954～K960处施工便道设置要禁止穿越湿地。

（4）路基宽度设计调整的影响

外业验收将“工可”中K810＋600～K899＋600段路基宽度由12m调整为10m，这对公路沿线的生态环境保护有重大作用。根据初步计算，路基宽度降低将少占用草地资源200多亩，折合生物生产力12t/a以上。这一调整应该在进一步的初步设计文件中得到落实。

（5）局部比选方案选择

本段公路共涉及7个比选方案，在工可评审及外业验收中，某些推荐方案遭到了否定，最终确定了7处路段比选的推荐方案，这些推荐方案基本上与环境保护推荐方案一致，经分析在环境保护上也是可行的，应在初步设计中得到落实。5.2.2 施工中的生态环境保护措施

（1）云杉林及灌木丛路段

确保施工人员和车辆在规定范围内作业，严禁砍伐森林和灌木作燃料，尽量减少对作业区周围植被的影响；工程完工后，根据“损一补一”的原则，建议对胸径在5cm以下的云杉、松林和山杨进行移栽。

云杉林及灌木林路段可能生存有野生动物，因此要加强对所有人员宣传和教育，不得捕杀或惊扰野生兽类或鸟类；合理安排施工计划和进度，有野生动物出没区域，禁止在野生动物繁殖交配期施工，避免夜间施工以免影响野生动物的栖息；要在道路适当位置设置动物警示标志，因鸟类对噪声较为敏感，应在有较多鸟类栖息的灌木丛区域设置禁止鸣笛标志。

（2）高寒草原及高寒草甸路段

料场施工及施工场地清理中，应将首先剥离表层腐殖土并堆放于专门区域，待施工结束后将场地平整，然后将原有草地腐殖土回填，为草地植被的恢复创造条件；在施工结束后，根据实际情况，对景观要求较高的料场和施工场地进行绿化和植被恢复。避免公路废弃土石方随意堆放，在原有公路K808＋900、K810＋200、K818＋300、K819、K822＋600、K835＋500处均有原有公路养护遗留的大取土坑，这些取土坑均可作为弃土场。同时要求对废弃土石方进行平整，有条件的应予以绿化，环保措施以新带老。

施工中要对施工便道整修，便道选择上尽量利用植被已遭破坏的已有便道；若迫不得已在高寒草地上设置施工便道，则需在便道修筑前将腐殖土剥离并堆放于专门区域，待施工结束后，将施工便道砂、砾路面铲除，并将腐殖土回填至原处。根据实际情况，对景观要求较高的施工便道进行绿化。

高寒草地上可能有鸟类分布，施工中应加强对施工人员宣传和教育，不得捕杀鸟类；若发现鸟巢，应加强保护，施工人员不得捕捉幼鸟及掠走鸟蛋。

（3）湿地段

湿地的促成因子是水文条件，因其自然条件所限，本段公路沿线没有湿地被用作取土场、取料场、施工场地，但公路修筑废弃土石方也有可能会向湿地倾倒堆放。

因此，禁止将施工便道设置在湿地上或阻断湿地水流，严禁向公路K810～K811段、K818～K819段、K824～K825公路左侧、K837～K838公路左侧50m区域及K954～K960公路左侧湖滩湿地上倾倒废弃土石方，施工中限制车辆和人员进入湿地区域；在施工结束后，要求对位于湿地边缘的施工废渣进行清理，并对施工便道进行植被恢复。5.2.3 营运中的生态环境保护措施

（1）绿化与生态恢复措施

工程完工后，要对沿线公路路基占压林地面积进行调查，评价建议对由此带来的绿地损失，并进行必要的补偿设计，尽量弥补公路建设对草场、林地的损失，恢复、优化原有的自然环境和绿地占有水平。

（2）危险品运输管理

危险品泄漏污染事故应纳入地方政府事故应急体系。在天气不良的状况下，例如大雾、大雪及沙尘暴天气，应禁止危险品运输车辆进入。在发生油料、危险化学品、有毒有害物品泄漏等紧急情况下，应关闭该路段，启动应急计划，进行清除处理，不得将泄漏物打扫入水体。如危险品不慎进入水体，应立即报告有关部门，有关部门立即通知下游的乡镇、村庄停止使用被污染的地表水或地下水，并到现场进行监测，指导采取有效措施。

5.3 水环境保护措施

5.3.1 施工期水环境保护措施

（1）施工排污

施工生产废水不得排入水体、湖泊；可设置专门排水通道，使排水畅通，尽量节约用水、重复利用；施工中的废油、废沥青和其它固体废物及混凝土拌和场和沥青拌和场不得堆放在河滩旁，施工完毕应及时清运；桥梁施工避免漏油及化学品洒落水体；桥梁基础施工挖出的泥渣不得弃入河道或河滩；含有害物质的建材如沥青不得堆放在水体附近，并应设篷盖，防止雨水冲刷入水体；临近水体（尤其是大、小龙池）施工时，沿河一侧要设置临时挡墙，防止泥土和石块阻塞湖泊、河流、水渠或排水系统。

（2）施工人员生活排污施工营地不能设在水体旁，施工人员的生活污水、粪便设化粪池应集中处理并定期清理，生产废水可在工地喷洒降低扬尘，化粪池集中处理后的生活废水可充作草地的肥料；生活垃圾装入垃圾桶后定时清运，或设垃圾坑发酵后用作肥料，垃圾坑施工结束后用土掩埋并恢复植被。大桥施工营地的污水严禁直接排入地表水系。5.3.2 营运期水环境保护措施

在几条河流与湖泊附近设置明显的标志牌，禁止过往车辆随意丢杂物；采用有组织的排水工艺；定期检查沿线过水桥梁、涵洞的泥沙淤积情况，及时清除；定期检查、维护沿线的集排水工程设施（如排水沟），及时清淤，出现破损应及时修补；定期检查、维护沿线的水土保持工程设施（如截水沟、护坡等），及时清淤，出现破损应及时修补。5.4 交通噪声污染防治措施（略）5.5 景观保护与恢复措施

5.5.1 设计及施工中的景观保护措施

（1）设计中的景观保护措施

在工程设计过程中要有景观方面专家参加；选线要尽可能减小对自然景观的破坏，并把公路沿线优美的自然景观“借”入公路景观之内；对沿线优美的景观要让其“露”出来；远景好的要“透”，清除遮挡视线的障碍物；对周围不良的景观通过植树等手段“封”起来；有景可赏的地方可通过“诱”的方法引导游客视线；公路线形要公路线形要与湖岸、溪流、山体的自然曲线相一致，体现自然优美的公路线形，使公路不突显其中，而是与周围自然景观有机地融为一体；工程设计中要保护和利用丰富的地形地貌景观，特别要注意对景观敏感点的保护和利用。

（2）施工中景观保护

注意对那拉提天然林木及路侧河道中的山杨树等植物保护，河道高大的山杨树若在规划路基以内，可调整路线，或道路分幅设计，把山杨留在两幅路面之间，既保护树木又形成新的景观；避免对湖岸、河岸的形态以及水流方向、流速等的改变，防止施工废渣废料污染水体，特别是小龙池；为避免对小龙池水质造成影响，应设置生态废水净化池和引导管道，路面水集中收集引入净化池，经过净化后导入其它地方，防止路面水进入小龙池。

（3）沿线景观利用措施

考虑在那拉提景区（项目起点附近）、巴音布鲁克草原、大龙池、小龙池、龙池瀑布等景观敏感点设置观景台，结构形式上要求简洁自然，充分利用其静态观赏景观特点，使人们在此可以放松体验自然景观。5.5.2 景观恢复和创造措施

改变以往硬质排水沟形式，尽量采用浅碟状生态型水沟，并进行绿化，恢复植被。

那拉提至库如力段地质病害严重，大部分边坡需要进行工程防护，这种人工硬质景观与周围的自然环境极不协调，建议采取工程防护与生物防护相结合的措施，采用客土喷播、普通喷播、三维网植草等办法恢复边坡植被。

对隧道口周围破坏的山体用山石砌成自然式种植池，回填种植土，栽植云杉小苗，使隧道景观和谐地融入周围自然环境。

施工结束后要对取弃土场、施工便道、施工营地及时清理干净，采取覆盖表层土、撒播草籽和普通喷播的措施进行植被恢复，加快植被恢复进程。

对桥梁、路基路面、隧道进出口、边坡挡防、护栏等公路构造物要从景观角度进行艺术设计，既富地域特色又展现公路特点，并力争创造新的景观亮点。

结合公路需要设立指示标牌，标牌要有地方特色，并尽量做到人性化，与公路融为一体并形成新的景观，标牌文字要译有少数民族文字。

根据沿线景观特点，配置具有地方风格的木屋、景墙、景石等景观小品，衬托沿线景观敏感点，形成视觉兴奋点，提升公路景观效果。同时对沿线景点进行命名，做到富有诗意、引人遐思，营造具有人文气息的意境，提高公路景观的文化品位，增加自然景观的内涵，实现自然景观和人文景观的融合。

努力发挥植物在造景中的功能，选用当地乡土植物，对边坡、碎落台、生态型水沟、道路两侧进行绿化美化；通过植物栽植形成框景、点景、漏景、借景等景观效果；通过对桥梁、隧道等公路构造物和观景台、护面墙、置石、标牌及其它景观小品的点缀和衬托，柔化构筑物。

【专家点评】

在交通行业中长期规划中，绝大多数国道被规划为高速公路。从根本上说，工程规模是环境影响大小的决定性因素之一。本项目根据交通量和环境具体情况，设计为二级公路，并经环评与设计的反馈，局部采用了三级路标准，这是对环境最大的保护。

本评价“工程分析”章节，既分析工程情况，又结合沿线环境，回顾了旧路的环境问题，紧密针对本工程，综合考虑施工前期、施工期和运营期，避免了走过场的泛泛而谈，为下一步评价指明了方向。原有公路在建设和养护中，许多原有植被良好的路段曾经削坡、取土、取料，腐殖土被雨水冲刷殆尽，仅剩下裸露的岩石；直接沿公路两侧的草地取土，形成了路两侧连续分布的大量遗留取土坑。这些区域植被往往不能自然恢复。环评对原有公路建设遗留生态环境问题调查细致，由此也找到了环境隐患，提供了环保措施的依据。篇幅所限，删略了取弃土场的考查和环境选址可行性比较，原评价较为详细。

在我国往往项目建设十分迫切，给环评留下的时间很短。本评价的特点之一是充分利用了本地区的相关科研资料，如动植物种类及分布、生物量等，再结合个别的样方调查，令人信服地说明了环境现状和预测了环境影响。区域生态系统整体性影响评价是环评中的难点，本次评价中采用景观多样性指数和景观均匀性指数来对沿线生态格局的变化进行分析，做了有益的尝试。另外公路景观调查内容和评价方面，也可为同行做一参考。

环评在强调方法技术的同时，也是对责任心的考察。从本评价对环境敏感的沿线小块湿地分布、施工营地选址勘查等做的详细调查和评价中，可以看到评价人员认真的工作态度。

评价也有一些不足之处。受设计阶段的限制，评价对取弃土便道和临时营地的统计不尽完善，而山区公路临时便道的工程影响范围有时甚至大于永久工程本身。对此缺乏调查和评价。

报告编制单位：交通部环境保护中心、交通部科学研究院

项目负责人：蔡志洲。本篇编写：路瑞锁。

2006年3月通过新疆自治区环境保护局审查。

G212线改建工程 篇5

国道107线郑州段改建工程AK41+635～AK42+035隧道工程位于航空港迎宾大道环岛下, 距新郑国际机场高速出口处200 m。隧道总长400 m, 基础底板最低处埋深9.5 m, 泵房局部埋深13 m。该工程地基土质为黄褐色粉土, 地下水属于空隙潜水类型, 地下水位埋深4～5.5 m, 地下水位要求降至施工作业面以下不低于0.5 m。

二、深基坑降水方案总体技术思路

设计图纸要求开口段降水深度最深为9.0 m, 闭口段降水深度最深为10 m。根据隧道施工计划, 先进行闭口段施工, 再进行开口段施工。降水施工根据施工区段分别进行。根据专家组对隧道工程降水方案的评审意见, 降水采用坑内管井降水方案, 可采用密布浅降和深降相结合的方法控制降水对周边环境的影响。具体做法是在深基坑内埋置深于基底的井管, 通过设置在井管内的潜水电泵将地下水抽出, 使地下水位与基坑坑底的距离超过50 cm。管井管径为30 cm, 井深定为20～25 m。

三、降水设计计算

1. 主要参数取值。

(1) 根据国道107线郑州段改建工程GDTJ-9合同段的地质勘查报告可知, 场地地下水属稳定潜水类型, 其补给主要来自于大气降水和地表水渗入, 基坑周围没有地表水存在, 设计管井井深25 m, 井底标高位于 (隔水层) 上, 计算模型采用潜水完整井。潜水完整井模型如图1所示。

(2) 基坑深度为9.6 m, 地下水水位为-5.5 m, 降水至-11.0 m, 故水位降深5.5 m。

(3) 根据业主提供资料, 该基坑长约400 m, 宽约44 m (含每边井点到底板外皮距离) 。

(4) K为渗透系数, 取1.5 m/d (设计提供) 。

(5) 计算软件采用理正岩土5.11。

(6) 管井沿基坑开挖线及坑内中轴线交错布置3排, 管井间距约20 m。

2. 计算结果。

(1) 基坑涌水量计算。根据《建筑基坑支护技术规程》F.0.7确定降水影响半径R=58.724 m。根据《建筑基坑支护技术规程》F.0.7确定基坑等效半径r0=128.760 m。基坑涌水量按以下公式计算。

代入相关数据, 则基坑涌水量Q=2 244.466 m3/d。

(2) 降水井的数量计算。单井出水量 (q) 按40.0 m3/d计算, 确定管井数量 (降水井的数量) n, 即

四、井点布置

闭口段管井沿基坑边坡两侧坡顶线外1 m及坑内交错布置4排, 间距12～13 m, 开口段沿基坑开挖线及坑内交错布置2排。井点平面布置如图2所示。

五、施工工艺流程及注意事项

1. 施工工艺流程。

施工流程如下:井点测量定位→挖井口、安护筒→钻机就位→钻孔→回填井底砂垫层→绑竹片、尼龙网→吊放井管→回填井管与孔壁间的砂砾过滤层→管井内设水泵、安装抽水控制电路→试抽水→降水井正常工作→降水完毕后拔井管→封井。

2. 施工注意事项。

(1) 成孔可根据土质条件和孔深要求, 该工程采用潜水钻, 用泥浆护壁, 孔口设置护筒, 以防孔口塌方, 并在一侧设排泥沟、泥浆坑。孔径应比管井直径每边大150～250 mm。当不设沉砂管时, 钻孔深度应比抽水期内可能沉积的高度适当加深。成孔后应立即安装井管, 以防塌方。

(2) 井管沉放前应先清孔。一般用压缩空气洗井或用吊筒反复上下取出泥渣洗井, 还可用压缩空气 (压力为0.8 MPa、排气量为12 m3/min) 与潜水泵联合洗井。

(3) 该工程深井降水采用无砂混凝土管作井管。可在成孔后, 逐节沉入无砂混凝土管, 外壁绑长竹片导向, 使接头对正, 并且在井管外侧缠绕2层尼龙网。井管安放应力求垂直, 井孔中间管顶应比自然地面高500 mm左右。井管过滤层应放置在含水层内, 进井管下入后, 及时在井管与土壁间用铁锹分层并填充砂砾滤料。滤料粒径应大于滤网的孔径, 一般为3～8 mm。填滤料要一次连续完成, 从底填到距井口1 m左右, 上部采用不含砂石的黏土封口。管周围填砂滤料后, 安设水泵前应按规定先清洗滤井, 冲除沉渣。一般采用压缩空气洗井, 洗井应在下完井管、填好滤料、封口后8 h内进行, 以免时间过长, 护壁泥皮逐渐老化, 影响渗水效果。

(4) 水泵安装前应作一次全面细致的检查。如无问题, 方可放入井中使用。深井内安设潜水泵, 可用绳索吊入滤水层部位, 上部应与井管口固定。潜水电动机、电缆及接头应有可靠绝缘, 每台泵配置一个控制开关, 主电源线路沿深井排水管路设置。安装完毕应进行试抽水, 满足要求后处方可转入正常工作。

(5) 地面排水管采用Ф50 mm水管, 布置在基坑四周, 并埋入自然地面下0.3 m处, 排水经沉淀池沉淀后排至航空港区市政污水或雨水井内, 具体排放口根据现场情况而定。用潜水泵抽水, 水泵下至距井底1.50 m。

(6) 水泵的安装与运转。水泵采用胶皮软管引至地面排水管道, 根据出水量及降深调整水泵的位置。水泵一旦启动即要24 h连续运转, 争取早日将水位降到设计要求。定时通过水位观测孔观测水位, 以确定水泵的停与用, 必要时可配备专用发电机以满足实际需要。

(7) 井管使用完毕, 用吊车或三木搭借助钢丝绳、倒链, 将井管口套紧徐徐拔出。拔出后所留的孔洞用砂砾填充、捣实。

六、保证降水质量

1. 降水井成孔时采用稀泥浆, 以增加降水井的出水量。

2. 下井管时两节管的连接处要缠塑料袋条并扎紧, 防止泥沙进入井内, 成井后应及时清井。

3. 成井后的实测井深要大于设计井深, 洗井后要达到水清砂净的要求。

4. 滤料投入量不小于计算数量。

七、降水安全控制

1. 降水井成孔后及运行时, 要对井口采取封闭措施, 防止意外伤人或掉入杂物。

2. 降水运行过程中, 要有专职技术人员对水位变化情况进行观测、记录, 如发现超出警戒水位, 应立即报告项目部。

3. 当基坑内水位将至设计要求后, 可适当减少降水井数。

4. 现场准备发电机组, 以保证降水连续进行。

八、防止沉降

1. 根据对周围环境的调研, 隧道开挖边线周围的建筑物主要有位于环岛内的“礼仪之门”雕塑, 以及位于隧道西侧的“好想你”商店和加油站。“礼仪之门”门宽30m、高27.5m, 主要结构为钢管柱, 平面及立面梁形式为钢框架结构, 主结构外设有三角支架和悬挑支架, 墙面围护结构为铜板。基础尺寸12.705m×8.255 m×2.0 m, 自下而上依次为10 cm厚C15混凝土垫层、40cm厚钢筋混凝土底板、160 cm厚毛石混凝土, 基础埋深-3.5 m, 基础主体总重1300 t, 距开挖边线28 m。商店为二层小楼, 外墙最近处距开挖边线21 m。加油站在隧道开挖线内, 需拆除。

2. 防沉降措施。该工程防沉降重点是“礼仪之门”雕塑。

(1) 控制抽水含沙量。在深井滤水管及潜水泵外包滤水网, 抽水含沙量不超过万分之一。同时, 重视埋设井管时的成孔和回填砂滤料的质量, 必要时在基坑外采用回灌水措施。

(2) 降水控制采用密布浅降, 尽量减少对深层地下水的扰动。

(3) 对基础采用双液注浆予以加固。

(4) 加强监测。基础施工时, 特别是降水期间, 应对附近建筑物和马路进行沉降和位移观测。如发现异常情况, 应立即与设计、建设单位协商, 确定解决方案。监测工作由业主委托具有资质的监测单位进行。

3. 降水保证措施。24 h派人轮流值班, 围护降水正常进行;安排专职人员监督降水作业、记录降水井水位变化情况, 经对比分析后制定相应措施, 保证降水工作的顺利进行。

九、各项资源需要量计划

劳动力需要量和降水井机械设备需要量分别见表1、表2。

十、结论

1.本文, 笔者论述了深基坑井点降水的施工方案和实践方法, 即主要采用坑内管井降水方案, 通过施行密布浅降和深降相结合的方法, 控制降水对周边环境的影响。

2.国道107线郑州段改建工程区内地基土层在第四系全新统地层, 浅部土层中的地下水属孔隙潜水类型, 其水位动态变化主要受控于大气降水、人工灌溉和地面蒸发。在这种地质条件下, 采用管井降水与明排相结合的方法降水可以满足施工要求。施工重点包括两个方面:一是涌水量的计算和降水井位置、数量的确定;二是加强监测保证边坡稳定, 防止因降水而引起邻近建筑物沉降。

G212线改建工程 篇6

G212线是甘肃省通往四川的主要路线,在甘肃境内全长704 km,其中在陇南地区所管辖的416 km公路,沿线滑坡与泥石流特别发育,严重危害公路交通。据1972年～1995年统计,由于滑坡与泥石流造成公路损失3 581万元,累计阻车574 d,其中最长一年阻车达3个月之久。位于K376+475～K377+617路段的秦峪滑坡是G212线发生滑坡现象比较严重的路段,据调查秦峪滑坡最早于20世纪60年代开始活动,造成公路变形。1976年夏季雨后,2 000多立方米土体下滑,造成路基下沉3 m～4 m,堵塞道路100 m左右,中断行车3 d～4 d。滑体冲入岷江,逼水淹没对岸农田。从2006年调查情况看,后壁下又出现2 m高的新滑壁,擦痕清晰,说明该滑坡现今仍在活动。为确保G212线道路工程的畅通,减少滑坡带来的危害,对秦峪滑坡工程治理与防治已是刻不容缓的重大问题。

1 滑坡特征分析

秦峪滑坡,位于国道G212线K376+475～K377+617,岷江右岸,在秦峪村南约200 m,是一个包含洪积层滑坡及塑流性滑坡的群体分布,面积大、成因复杂的滑坡群。滑坡群分布于一迭置的古老洪积扇组成的山坡上,洪积扇东、西侧及南侧后山均系由层状灰岩组成的陡崖,前缘则残留Ⅰ,Ⅱ级冲洪积阶地,分别高出常水位约4 m和8 m。洪积扇西侧界为一走向近南北、倾向东的逆断层通过。岩层走向近东西,向南陡倾。地下水丰富,在山坡上不同高度均有出露,洪积扇斜坡比较缓,平均坡度约25°,多被劈为梯田。该山坡由多期多层洪积物迭置生成,据有关资料及现场调查,具有四级洪积缓坡平台,其高程大约为:第一级海拔1 380 m,第二级1 420 m,第三级1 450 m,第四级1 500 m,几乎在每级台面的前缘坡脚一带均有泉水出露,表明有相对隔水层存在,具有形成多层滑坡的条件。据调查,该区0.59 km2的面积上发育着大小、危害不同的5个滑坡。其中2个塑流性滑坡,3个洪积层滑坡。目前,5个滑坡均有不同程度的活动,对公路造成危害的是西滑坡、中滑坡及东滑坡。本论文研究以西滑坡工程防治作为研究对象,西滑坡位于G212线K377+400附近,为一长条形滑坡,顺公路宽约90 m,纵长约150 m,相对高差35 m～50 m,为洪积堆前缘的局部滑动体。滑体上裂缝纵横交错,将滑体分割得支离破碎。滑体中部南侧有地下水出露,滑体中后部有明显的反坡平台,滑坡后壁高陡,高度12.1 m,倾角56°,后壁上擦痕清晰。滑坡前缘因取土养路,暴露出明显滑面,出口高出路面2 m～3 m,擦痕清晰,指向70°～95°,倾角14°。由于出口临空面高,滑体上裂缝发育,估计滑体厚度10 m～15 m,滑体体积13×104 m3,滑坡主轴断面见图1。

2 西滑坡成因分析

西滑坡成群体分布,规模、类型不同,成因各异。通过调查,并总结前人研究成果,认为其形成的主要原因为:1)滑坡区广泛分布着多级洪积物,洪积物堆积,堆积层很不密实,为地表水的下渗、地下水出露提供了条件,而堆积层中又存在着断续的褐红色砂质泥岩、灰色板岩风化物,形成相对隔水层,为下渗水提供了赋存条件,坡体内易淤水。2)滑坡区前部斜坡较缓,已被开为农田,中后部坡度变陡,存在着巨大的汇水面积,而且整个滑坡区地下水丰富,为前缘局部滑坡的形成提供了水源条件。3)滑坡区中后部陡峭的灰岩山体,受构造影响,易于崩塌,为滑坡提供了物质来源。4)滑坡区前缘长期受岷江的冲刷(尤其在涨水期),加之公路工程切坡改变了坡脚应力状态,为滑坡提供了临空条件。5)综合滑坡区各滑坡前缘出口特征发现,滑动带均为黑色淤泥状糜棱物组成,厚薄不一,含水量高,致使滑动带粘结力很低,一旦遇到暴雨或地震等触发因素,极易滑动,可以判断该滑坡群多为牵引性堆积层滑坡。

3 边坡稳定性分析

本研究中降雨条件下土坡稳定分析采用Fredlund[1]抗剪强度公式和Bishop法相结合,即将Fredlund抗剪强度公式:

引入到Bishop法中,得到:

其中,c′和φ′分别为有效粘聚力和有效内摩擦角;li为土条底边长度;ua为孔隙气压力,取ua=0;uw为孔隙水压力;φb为基质吸力增加引起的抗剪强度增加曲线倾角;θi为土条倾角;Wi为土条重量。根据西滑坡土性参数,在降雨12 h条件下稳定安全系数的计算结果见表1。

4 工程防治方案

由于目前秦峪滑坡无法采用绕避方案,故可以采用综合治理方案。秦峪滑坡,虽具有古滑坡地貌,但未有迹象表明有整体性大规模滑动。从目前调查情况,秦峪滑坡实际上是发育在老洪积扇上的一个滑坡群,规模不大,岷江冲刷及丰富的地下水是滑坡形成的主要原因,通过分析,对该滑坡群的治理提出意见为:1)在岷江边修建驳岸或抗滑挡墙,防止水流继续冲刷坡脚。2)在滑坡后缘以外修建截水沟,在滑坡体和公路边也修建排水沟渠,加修涵洞及下游的急流槽,使水流直接流入岷江。3)在公路上、下侧边坡上修建支撑盲沟,排除地下水。4)对西滑坡上部采用护面墙防护,下部采用预应力锚杆框架结构对滑坡进行加固处理,锚杆倾角均为15°,对锚杆施加预应力值为120 kN,共注射282根锚杆。框架预应力锚杆结构设计成果见表2。该边坡加固工程施工验收1年后,未产生滑坡现象,并且工程运行正常,加固效果良好。

5 结语

G212线秦峪西滑坡区广泛分布着多级洪积物,洪积物堆积,堆积层很不密实,为地表水的下渗、地下水出露提供了条件,该滑坡得到了有效控制,可以得到以下结论:

1)滑坡产生的原因很复杂,因此其治理工程也非常复杂,应结合滑坡范围内的工程地质与水文地质条件,因地制宜地采用工程措施进行边坡防护。2)预应力框架结构为柔性支护结构,加固方法安全稳定、轻巧美观,其设计与施工快捷,综合造价及社会经济效益明显优于传统的重型支挡结构,在我国山区公路、铁路和房屋建筑等滑坡防治工程建设中被广泛应用。3)滑坡工程治理是一项长期工程,待综合治理措施分步实施后,还应加强滑坡的监测工作,保证工程平稳运行。

摘要：结合工程实例,对滑坡特征进行了分析,探讨了滑坡形成的原因,运用Fredlund非饱和土强度理论和Bishop法计算得到了边坡稳定安全系数,提出了对边坡进行加固的综合防治措施,从而保证工程平稳运行。

关键词：公路,滑坡,边坡稳定性,综合防治

参考文献

[1]D.G弗雷隆德,H.拉哈尔佐.非饱和土土力学[M].陈仲颐,译.北京:中国建筑工业出版社,1997:542-553.