互通改建方案（共3篇）
互通改建方案 篇1
摘要：高速公路改扩建时, 互通立交往往需要进行指标改善及规模提升, 但受制于出行习惯、密集建筑物的动迁量和较高的工程造价, 改建立交方案选择更加复杂。结合某工程实例, 详细叙述了方案选择时的注意事项及主要思路。
关键词：互通立交,改扩建,方案选择
1 引言
随着我国社会经济的快速发展, 很多早期建设的高速公路由于超限车辆增多、设计标准不高, 虽经过多次大中修, 但仍然无法适应日益增大的交通需求, 加宽改造的需求迫在眉睫。
受加宽影响, 高速公路上的互通立交大部分匝道需要改建。由于原有立交一般设计指标偏低、规模偏小, 需要借助主线改扩建的时机进行指标改善及规模提升。但立交区往往位于城镇周边, 建筑物密集, 增加用地动迁数量较大, 为立交改造带来较大的困难。
本文以G1 (北京至哈尔滨) 高速公路沈阳至铁岭 (辽吉界) 段改扩建项目中铁岭互通立交改建为例, 剖析立交方案选择要点及思路。
2 原立交介绍及存在的主要问题
2.1 原立交介绍
原立交区位于京哈高速公路里程桩号K739+280~K740+700范围内, 采用A型单喇叭, 匝道下穿主线的布置方式进行布设, 被交路为国道G102。收费厂区中心线距离平交口180m, A匝道与被交路交角66°。布置如图1。
2.2 存在的主要问题
(1) 匝道联结部至平交太近;
(2) 平交的斜交角太大;
(3) 沈阳与铁岭间两匝道交通量均超过1200pcu/h, 需双车道匝道方能适应。
3 方案比选
3.1 方案一:原位原标准改建
由于本互通立交周边建筑物密集, 征地动迁数量巨大, 首先考虑原位原标准的方案, 方案布置图详见图1。各匝道主要技术指标如表1。
本方案主要工程量如表2。
本方案该立交工程造价共计5134.4万元。
由上述指标及工程量可以看出, 本方案新增用地较少, 新增用地主要为主线需求增加, A、D、E匝道基本不需增加用地;本方案整体工程量较小, 工程造价较低;但本方案未能解决原立交存在的主要问题。
3.2 方案二:原位改建, 调整部分匝道技术指标
为解决原方案存在的主要问题, 并尽量控制工程规模, 本方案以原位改建为主, 配合调整部分匝道技术指标, 主要采取的调整方案有:
(1) 适当平移平交口位置, 使收费厂区中心线距离平交口达到250m;
(2) 改善平交口交角, 使A匝道与被交路交角达到70°;
(3) 改善D匝道圆曲线半径, 由R=100m调整为R=125m;
(4) 考虑到该立交的南侧为铁岭新城区新增一座铁岭新区互通立交, 而铁岭整个发展规划都是向南 (沈阳方向) 发展, 远期必将吸引铁岭大量的交通量通行, 故本方案此方向采用单车道出入口的净10.5m和9.0m的路基宽度。立交布置详见图2。
本方案改善了方案一的技术指标, 增加右转减速车道长度及半径, 提高了车辆运营安全;增加了收费站至平交口距离, 改善了平交口角度, 提高了交叉口车辆的通过性和安全性。但本方案较方案一增加占地32.721亩, 平交口处增占一座加油站 (动迁费用为1500万元) ;全部占用惠盛钢材市场, 拆迁费用增加约3000万元;占用铁岭驾校部分场地, 拆迁补偿费用约500万元。
本方案造价共计10414.0万元, 较方案一增加5279.6万元。
3.3 方案三:移位新建方案
由于按照方案二调整后, 立交布置也较为局促, 且拆迁费用较大, 因此考虑移位新建方案。
铁岭立交现位置与其北侧的铁岭北立交距离11.65km, 其间为铁岭市主城区及规划区, 已经布满建筑物及工厂, 无合适的位置将立交连接至地方道路上, 而且向北移动过大也与整个铁岭向南出行的行车路线不符合。所以不再选择铁岭式立交向北移动的方案。
铁岭立交南侧为铁岭新区立交, 立交间距7.66km。铁岭新区立交主要服务于凡河新城, 铁岭新城立交至K736+700段为凡河以及正在建设的铁岭新城、凡河镇居民区, 拆迁巨大, 难以布设立交。K737+440~铁岭立交之间为老城区, 与G102交叉, 也不具备布设立交条件。故新建立交考虑在K736+700~K738+400之间选址, 如图3。
该区域目前地上建筑物较少, 具备设置立交条件, 通过对现场的调查及了解, 主要的控制因素如下:
(1) 龙山农业科技示范园:K737+750~K738+400线位右侧与G102之间、K738+400~K739+100线位左侧, 占地680亩 (其中右侧397亩, 左侧283亩) , 目前属于清华同方集团, 从事新型农作物种子科研开发工作。经初步勘查并沟通了解, 该单位购得土地价格为1500元/m2, 园区内目前管理用2层楼房一座 (总面积约810m2) , 园区内部拥有沥青道路数条, 各种设施设备完善, 相关项目均已上马。
(2) 沈阳铁路局林业总场:位于K737+300~K737+750线位右侧与G102之间, 占地292亩, 属沈阳铁路局用地, 现用于绿化苗木基地。地上主要管理用房、自建道路、各种林木苗圃及相关设施。
(3) K736+800~K737+300线位左侧为天惠牧业公司, 占地52亩, 现有养殖大棚25000m2, 主要为肉蛋鸡养殖。
(4) K737+300线位右侧160m处为66k V变电所及相应线路, 该变电所负责凡河新城区域供电。
结合主线平面和纵断, 布设了三种立交方案。
3.3.1 方案三A
该方案匝道与主线交叉处主线填土高度1.3m, 为主线纵断填方最低处, 立交采用主线下穿匝道的B型喇叭设计方案。收费厂区中心线距离平交口280m;A匝道与被交路交角70°;平面最小曲线半径为减速车道四平至铁岭方向 (内环) R=60m、沈阳至铁岭方向R=310m, 加速车道110m。共计填土方31.9万立方米、新增桥梁2613m2。
本方案立交主要占用龙山农业科技示范园, 产权单位原则上不同意动迁, 若动迁则需右侧397亩整体搬迁, 且要求铁岭市政府另外批复一块规模相当土地, 做为搬迁条件。按照其购得用地的造价计, 仅原园区土地及地上物赔偿就需要约1.1亿元;同时还需要改移220k V高压线约400万元;拆改电信塔120万。本方案立交总造价达13859.1万元。
3.3.2 方案三B
因龙山农业科技示范园难以占用, 考虑将立交向南侧移位, 受民宅、变电所、天惠牧业、林业总场等控制因素影响, 将立交布置在K737+030处, 如图5。
该方案主线路基填土高约4.7m, 由于K736+620分离式控制无法降低纵断, 故抬高主线纵断, 采用主线上跨匝道的B型喇叭设计方案。收费厂区中心线距离平交口320m;A匝道与被交路交角70°;平面最小曲线半径为减速车道四平至铁岭方向 (内环) R=60m、沈阳至铁岭方向R=310m, 加速车道110m;主线纵断需要抬高约3.4m。
本方案主要占用天惠牧业土地, 因养殖方要求养殖区不能与高速公路距离太近, 故需将其整体搬迁, 动迁费用1750万;占用沈阳铁路局林业总场土地92亩;占用一般农业用地236亩。立交填土方30.6万立方米、新增桥梁4100m2, 本方案造价共计7103.6万元。
3.3.3 方案三C
由于方案三B需要抬高主线纵断, 并且需要拆迁居民房屋2661m2, 立交建成后距离居民区过近, 声污染对周边群众生活工作影响巨大。故移位至K737+380处布设, 如图6。
本方案主线路基填土高约3m, 采用主线下穿匝道的B型喇叭设计方案。收费厂区中心线距离平交口290m;A匝道与被交路交角70°;平面最小曲线半径为减速车道四平至铁岭方向 (内环) R=60m、沈阳至铁岭方向R=310m, 加速车道110m;由于采用A匝道上跨形式, 导致收费厂区填土较高, 土方量较大。本方案主要占用沈阳铁路局林业总场土地, 立交布置于此后, 该单位土地已被严重分割, 且修建收费厂区后土地所剩不多, 企业已无法有效使用管理, 故要求整体搬迁。另考虑天惠牧业整体搬迁、占用一般农业用地152亩、填土方42.2万立方米、新增桥梁2930m2, 本方案立交造价共计12435.2万元。
4 方案确定
结合上述各方案分析, 将五个方案主要指标及弊端整理如表3:
经综合比选, 为保证车辆运营安全, 避免有较大社会影响的动迁, 保障周边群众良好的生活工作环境, 以及便捷的使用立交上下高速公路, 选择方案二 (即铁岭立交按照原位扩建、改善部分匝道指标、优化平交口交角) 为推荐方案。
5 结束语
随着高速公路改扩建项目的逐渐增多, 互通立交改扩建存在的问题逐渐凸显。互通立交改扩建既要充分利用原有立交区用地及匝道, 又要对立交指标和规模进行改造提升, 但受制于出行习惯、密集建筑物的动迁量和较高的工程造价, 改建立交比新建立交方案选择需要考虑更多、更复杂的因素。本文以一座改建立交为例, 详细叙述了方案选择时的各项注意事项及主要思路, 希望能对后续相关项目提供一定的参考。
互通改建方案 篇2
工程名称：
珠海佳兆业君汇上品项目营销中心改建商铺施工工程
工程承包范围：
包括拆除部分及改建、修复部分，包括但不限于：工程涉及原有地面铺装铲除、室内外抹灰铲除、水电管线拆除（含报废材料回收）、原有栏杆拆除（含保护性拆除或报废材料回收）、门窗拆除改造工程（含保护性拆除或报废材料回收）、结构开洞、结构植筋、结构加固、墙体砌筑、加建墙、柱、梁、板结构、室内外抹灰、防水修复工程、内外墙及新旧墙体不平整修复、结构新旧交接处不平整修复、原有水管电管与新做管道的接驳（亦含接驳前的凿槽施工）、水管电管及盒的预埋工程、套管预埋及安装工程、原有门窗恢复安装、外墙涂料及装饰工程、其他专业分包工程施工完成后的修补、收边、收口、平整、施工用电梯的开梯及维护、临时设施工程、成品保护工程等，其他为满足工程需要实施的措施项目，为其他分包单位提供现场施工管理及配合服务等，具体施工范围详见工程量清单及施工图纸。
一、墙体拆除
（一）施工准备
1.现场准备 ：清理施工场地，保证运输道路畅通； 接引好施工用临时电源、水源。保证施工时水电畅通。
2.拆除原则
1)遵循“安静生产、清洁施工”的环保方针，选择低噪声、低扬尘的施工方法，减小噪声。
2)保证保留结构与被拆除结构间的无损伤分离且将构件拆除时和拆除后对保留结构的影响降低到最小。
3)保证拆除构件在拆除过程中和在与保留结构分离后，其安全性和稳定性，并顺利将其破碎拆除。
（二）施工方案
拆除工程施工管理
1)本工程采用手动工具进行人工拆除，先标示出所拆墙体，切割所拆墙体的边界，防止损坏其他墙体及批荡层脱层空鼓，施工程序应从上至下，分别拆除。
2)根据装修图纸，对现场要拆除的墙体进行标识，以免在拆除过程当中出错。
3)拆除过程当中，相关人员现场进行监督，通常按照自上而下的顺序进行拆除。
4)拆除时要注意对被拆物品的保护，现场能够利用的材料尽量利用，最大限度的降低工程成本。
5)进行拆除前，技术人员要细心研究图纸，确定好拆除量和位置，严禁多拆、少拆。进行墙面拆除时一定要注意不要伤害到墙体结构层和楼板结构层。拆除施工时一旦发生类似情况要及时通知甲方、监理，制定切实可行的施工方案由设计确认后进行补救。
6）拆除的建筑垃圾统一推放在甲方指定的位置。
二、砖墙砌筑
砌筑工程
1、砌块排列时，必须根据设计图纸和砌块尺寸、垂直灰缝的宽度等计算砌块的皮数和排列，以保证砌体的尺寸。
2、砌体的上下皮砌块应互相错缝搭砌，搭接长度不宜小于砌块长度的三分之一。
3、凡砌体中需固定门窗或其他构件、以及搁置过梁、搁板等部位，应尽量采用大规格和规则整齐的砌块砌筑，不得使用零星砌块砌筑。
4、砌筑前应试摆，在不够整砖处，如无半砖规格，可用普通粘土砖补砌。
5、砌墙顶面与上层结构的接触处，宜用侧砖或立砖挤紧，待砖墙砌筑一段时间后，大部砌砖沉实后，再砌顶部斜砖。
6、砌体施工前，应先将基底清理干净。砖应提前浇水湿润。
三、抹灰工程
1、严格控制抹灰厚度，内墙不得大于20mm。
2、抹灰前必须先找好规矩，即四角规方、横线找平、立线找平、立线吊直、弹出准线及踢脚板线。
3、相差细微处用石膏找平，刮腻子。
四、清扫卫生
互通改建方案 篇3
1 项目建设条件[2]
1.1 项目地理位置
吴江东西快速路位于吴江市域中北部、吴江市主城区南侧, 是吴江市规划的“六纵四横四联”主要干线公路网中的“四横”之一。吴江东西快速路西起230省道, 经菀坪镇、八坼镇、北厍镇、莘塔镇, 终于汾湖镇西侧的201县道。根据对吴江东西快速路和常嘉高速公路的交通量调查, 在该交叉点处需要设置互通, 以满足快速路与高速公路之间的转向需求。
1.2 互通交通量预测
根据前期对吴江东西快速路与常嘉高速在莘塔互通处的交通量调查, 在设计末年 (2035年) , 莘塔互通的交通量如图1。
1.3 改建条件
本互通范围设计多条道路的汇流及交叉, 包括吴江东西快速路、金莘路、常嘉高速, 道路的具体位置见图2, 在该交叉点处金莘路与省道361共线。
常嘉高速施工图设计中, 莘塔互通被交道金莘路为二级公路, 道路等级低, 预测的转向交通量较小, 设置了单喇叭互通, 在被交道金莘路上设置了平交。
吴江东西快速路工程可行性研究阶段, 经过项目组的多次现场勘查、选线、比较及与相关规划单位的多次协调, 确定东西快速路在该段与金莘路共线。同时, 为了减少拆迁和充分的利用已有道路, 路线中心线在原来道路中心线的基础上南移, 以避让吴江市金贝夹芯材料厂、市神七医学保健品公司、苏州金尧板净化公司、吴江众恒制品公司、苏州市飞乐净化科技公司的厂房。所以该互通范围内的金莘路等级由原来的二级公路提升为城市快速路, 该互通节点变为城市快速路与高速公路的交叉节点, 互通等级上升为枢纽型互通, 原先的单喇叭互通已不能满足要求, 需要对其进行改建研究。
莘塔互通以西的金莘路北侧分布有佳乐彩板塑胶有限公司、市双鼎净化设备有限公司、市中汇净化工程有限公司、市常利中低有限公司、苏州康旺净化设备有限公司, 公司的厂房与金莘路距离较近, 且金莘路两侧还分布有较多的胡生村的民房, 互通改建方案应尽可能的减少厂房和民房的拆迁。
2 互通改建方案
2.1 方案一 (双喇叭方案)
根据莘塔互通节点交通量预测, 设计末年总的转向交通量为4493pcu/d, 明显小于吴江东西快速路和常嘉高速公路的直行交通量。为了将两个方向的直行交通量与转向交通两分离, 提高两个方向直行交通的通行效率, 将现有的单喇叭方案改造为双喇叭方案。该方案保持原有的单喇叭不变, 收费站以南的匝道线形优化调整, 将被交道金莘路上的平交口取消, 在吴江东西快速路上设置单喇叭, 沟通吴江东西快速路与常嘉高速, 方案效果如图3。
该方案的优点:吴江东西快速路和常嘉高速公路直行交通通行效率较高;机动车各方向的转向交通量均通过匝道进行, 转向较为便捷;原莘塔互通的单喇叭改动量较小。
该方案的缺点:互通占地面积稍大;吴江东西快速路上的非机动车、行人绕行线形差, 绕行距离较长。互通建成后, 该处的大量非机动和行人为减少绕行量, 可能会直接从机动车道上通过, 与机动车辆混行, 存在较大的安全隐患, 同时会降低转向交通的通行效率甚至影响直行交通;需要对该节点以西的金莘路进行改线, 废弃工程较多。
2.2 方案二 (单喇叭+菱形方案)
该方案保持常嘉高速上的单喇叭互通不变, 吴江东西快速路上的直行交通通过上跨桥实现, 吴江快速路上的转向交通量及行人、非机动车通过平交口实现与常嘉高速的交通转换, 该节点以西的金莘路也通过平交口实现与常嘉高速、吴江东西快速路的沟通。该方案效果如图4。
该方案的优点:吴江东西快速路和常嘉高速直行交通通行效率较高;金莘路与吴江东西快速路、常嘉高速沟通较为便捷, 废弃工程量小;非机动车、行人交通转换便捷, 且通过平交口的信号灯进行控制和引导, 安全性较高;用地较省且拆迁量稍小。
该方案的缺点:转向交通受平交口信号灯的控制, 存在一定的延误;为了保证吴江东西快速路从常嘉高速下的桥孔穿过, 吴江东西快速路直行上跨桥较低, 直行上跨桥下的平交口在满足净空要求的情况下需要适当下挖, 下挖后的高程低于设计洪水位约1m;桥梁工程规模略有增加。
2.3 方案三 (单喇叭+部分苜蓿叶)
该方案保持常嘉高速上的单喇叭互通不变, 吴江东西快速路、节点以西的金莘路 (S361) 与常嘉高速的沟通通过转向匝道实现。具体方案如下:
(1) 吴江市东西快速路的辅道通过F、G、H、I匝道与C匝道相连, 实现吴江东西快速路与常嘉高速全互通。
(2) S361与对向双车道C匝道相连接, 实现S361与高速公路全互通。
(3) S361通过J、K匝道与吴江市东西快速路相连, 实现S361与吴江东西快速路部分沟通, 因莘塔互通以西S361与吴江市东西快速干线走向基本平行, 其转向交通量较小, 且在前方有金厍互通相连可以进行交通转换, 因此在节点无需做匝道进行连接。方案平面图见图5。
该方案的优点:吴江东西快速路和常嘉高速直行交通通行效率较高;转向交通顺畅, 无冲突点。
该方案的缺点:用地规模大;吴江东西快速路上的非机动车、行人绕行线形差, 绕行距离较长。互通建成后, 该处的大量非机动和行人为减少绕行量, 可能会直接从机动车道上通过, 与机动车辆混行, 存在较大的安全隐患, 同时会降低转向交通的通行效率甚至影响直行交通;S361与对向双车道直接相接, 两者之间存在较大的速度差, 存在安全隐患, 需要预先设置限速标志、振荡线等交通管制措施进行减速;需要对S361省道进行部分改移;工程量和工程规模较大。
3 互通方案比较
注:S361改移长度记入匝道长度内, 匝道宽度为8.5m, 常嘉高速公路单喇叭及收费站工程量未记入在内。
对比分析三个方案的工程规模可以得出如下结论:方案三的工程规模最大, 工程造价较高, 方案一和方案二的工程规模相当;方案二废弃和改移工程量较小, 对现有的路网交通量影响较小;方案二占地规模较小, 征地拆迁数量少。
从莘塔互通的三个改造方案的优缺点的分析中可以看出, 方案一和方案三在处理城市快速路非机动车、行人交通方面存在明显的不足, 存在一定的安全隐患, 后期要加强对非机动车和行人交通的管制, 而方案二可以保证城市快速路中各交通主体 (机动车、非机动车、行人) 的顺利通行, 根据吴江东西快速干线全线互通布设情况, 基本为菱形互通, 考虑全线互通形式统一, 所以项目组认为应当将方案二作为推荐方案。方案二存在的排水问题可以作专项的排水设计, 以保证该互通范围内的排水通畅。
4 结论
结合莘塔互通改建方案的选择可以看出, 快速路互通改建方案的选择需要从以下几个方面进行:机动车辆的通行效率、工程规模、工程造价、工程实施难度、征地拆迁等。针对城市快速路的功能, 还需要考虑快速路其它交通主体的通行顺畅, 尽可能的满足非机动车、行人等的交通需求。
摘要：本文结合吴江东西快速路莘塔互通改建方案的研究和比选, 提出了城市快速路与高速公路交叉点改建方案选择和比较的主要考虑因素, 为类似工程提供参考。
关键词：城市快速路,改建方案,方案比选
参考文献
[1]徐家钰, 严作人.城市道路设计.中国水利水电出版社/知识产权出版社.2005
[2]住房和城乡建设部.城市快速路设计规程 (CJJ129-2009) .中国建筑工业出版社.2009