改建方案

2024-10-24

改建方案（精选12篇）

改建方案篇1

摘要：本文主要从平纵线形、路基路面、排水、安全防护、环境保护等几个方面分析了山岭区低等级公路改建设计的要点。改建设计应合理选用路线标准, 充分利用老路资源, 保证路基稳定和行车安全。

关键词：山区,公路,改建设计

0 前言

受技术经济条件所限, 山岭区公路等级普遍较低, 存在较多的隐患, 如路线平面线形差、纵坡陡峻、路面狭窄、安保设施不全等, 不能满足交通量增长的需求。此外, 水毁、冰冻等自然灾害给山区公路工程带来了惨重损失, 山区公路的抗灾能力也成为亟待解决的问题。山区公路的现状在某种意义上制约了当地经济的发展, 改建迫在眉睫。但是改建设计难度大, 需考虑的因素多, 如何科学经济地确定改建方案、充分合理地利用好原有道路是山区公路改建设计的关键所在。与此同时, 还应认真地剖析公路病害的成因, 反思教训探求相应的防治措施, 增强公路的抗灾能力。

1 改建要点

1.1 平、纵线形改建设计

对于原有山区道路普遍存在的平曲线半径偏小、局部纵坡过大、平纵线形不协调等现象, 改建设计时应予以充分的考虑。平面设计时, 应对原有道路的现状进行分析, 在充分考虑山区地形地貌实际的基础上确定一个合理、科学的技术标准, 经技术经济比较后进行平面线形设计。一般而言, 改建路线设计应优先考虑充分利用老路, 进行适当的裁弯取直, 改善平面线形。当工程量增加不大而又能显著提高技术指标时, 则应予以改造;而为使老路达标造价过高时, 则应根据实际条件适当降低部分指标或设计新的方案。其次要考虑施工的可能性, 利用老路路段, 中线的布设直接决定着加宽改建的方案, 一般山区道路外侧路基落差大, 为不大规模破坏自然坡体且保证路基的稳定性, 可主要采取向路的内侧即靠山体一侧进行拓宽, 以达到新的路基设计宽度。

除部分纵坡过大路段需挖方降坡外, 对于一般以老路利用为主的路线, 纵断面的设计与路面结构的补强设计是相辅相成的, 应以最大限度地使纵坡调整值接近补强层厚度或路面结构厚度为原则, 对于平面线形己确定利用的既有桥涵、挡土墙等结构物要尽可能地利用, 这样既可以简化设计, 又可以节省建设资金。此外, 还要尽量保证平、纵线形的协调性。

1.2 路基、路面改建设计

山区地质构造较为复杂, 设计前应详细地调查和掌握公路沿线的地质、水文等资料以及老路填筑材料、路基强度、干湿类型、路基病害及其成因等, 同时应提出病害处治方案。尤其是容易出现塌方和滑坡的路段, 应尽量避让, 避让不开宜采取放缓边坡、建支挡防护构筑物、完善排水系统等措施。

新老路基搭界也是改建公路路基稳定的关键部位, 这些地方场地狭窄, 压实机具作业困难, 处理不当往往造成今后因路基不均匀沉降而导致的路面断裂。因此在路基拓宽部分以及改线部分的新老交界处, 应认真清理表土、开挖台阶, 用摩擦角较大的粒料分层填筑并碾压, 对压路机碾压不到位的地方, 宜采用小型夯实机具夯实到位, 必要时可铺设土工织物或钢筋网做成加筋路堤。此外, 挡土墙、护坡等的设置对于路基稳定也是不可或缺的, 应加大防护工程的投入, 确保汛期无大滑坡、塌方和泥石流。

路面设计时应详细调查原路面的结构和强度、当地的筑路材料以及气候等条件, 对原路面作改建或补强设计。山区公路考虑到冬天冰冻害使沥青砼路面积冰造成车辆打滑、倾覆, 因此在地势较高、纵坡陡峻处采用水泥砼路面。为兼顾经济节约性, 在平地、阳面等冰冻不严重路段, 采用沥青砼路面。如原为水泥混凝土路面, 且破损较为严重, 则除少部分无破损的路面保留外, 对裂缝不严重的则修复后在其上做分离式沥青加铺层, 对于严重破碎板、拱起和下沉板进行打板清除, 重新铺设基层或调平层后铺筑路面。对因土基湿软造成路面破坏的路段单独进行地基加固处理。

1.3 排水设计

水是影响道路稳定性的主要因素, 尤其是南方地区, 汛期长, 山区降雨集中, 迳流时间短, 汇水面积大, 流速快, 破坏力强, 易导致山体滑坡、路基坍塌、支挡结构物倒塌等一系列水毁现象, 因此, 解决水的排放问题至关重要, 它将会影响到道路的使用质量和寿命, 在设计阶段和施工阶段, 均应引起高度重视。在改建设计时, 应掌握最不利季节的实际情况, 结合地形、地貌、水文等条件相应增加或修缮边沟、排水沟、截水沟、急流槽以及桥梁涵洞等排水设施, 使降水顺畅排出路基范围以外。在排水设施中小桥涵因数量多、工程量大, 其改建设计的合理性对整体工程造价和道路使用效果有很大的影响。一般而言, 改建设计对于原有的桥涵以利用、加固为主。在一些水流量大的地方适当增加排水设施, 以确保路基路面水能快速排出。

1.4 安全防护、环境保护设施设计

山区公路往往弯急、坡陡、沟深, 交通事故多发且后果严重, 因此交通工程设施在保证安全行车方面起到非常重要的作用。山区低等级公路现有的交通工程及沿线设施很少或设置不合理, 无法满足要求。所以公路改建设计前应进行详细的事故调查和研究工作, 通过合理地设计、增设险要路段的安全防护设施, 完善交通标志、标线, 改善山区公路的交通安全条件, 使山区公路交通环境更为安全、高效。

公路建设不可避免地对沿线环境造成一定的负面影响且较难恢复, 如植被破坏、水土流失、对水和空气的污染以及对自然景观和人文景观的影响等。因此, 公路改建设计中除了要满足对安全、舒适性的要求之外, 还应注重与自然环境的协调。如在迎水库、河沟一边尽量避免大的填方, 减少挤占过水断面;精心设计取、弃土场, 取土场应尽量设置在荒山、荒坡上, 借方量不大的情况下应通过修缓边坡的方式取土, 弃土堆应尽可能选择在荒、洼地带, 也不能设置于崩塌、滑坡等危险区的上方, 并应堆填成规整的棱台, 层层夯实, 且设置必要的排水、防护措施。取土场和堆方表面应尽量绿化, 用固砂保土效果好的植被防护。公路两侧用地范围内宜林宜草的土地应尽量采用接近自然的结构与组合进行绿化, 以保护生态环境恢复生态平衡, 兼顾改善视觉效果等功能。在施工中也应做好保护环境工作, 减小有害烟尘、废气对沿线生态环境和农田的不良影响。

2 结语

公路升级改造是公路建设的主要项目之一, 改建设计的好坏, 关系到公路线形的合理性、工程造价、汽车运营的安全与舒适、自然景观的协调与生态环境的保护等。改建设计时应合理选用标准, 充分利用老路资源, 客观拟定最优方案, 达到节约占地和投资、缩短工期提高效益和保护环境的目的。还要注重保证工程质量和公路的使用寿命, 最大限度地提高公路抵御自然灾害能力, 以实现工程经济和社会效益的最大化。

参考文献

[1]张晓蓉.山区公路水毁成因与防治对策[J].公路, 2004, 9 (9) :190-191.

[2]刘真宏.浅谈山区公路改建的设计及施工[J].皖西学院学报, 2004, 20 (5) :66-67.

[3]张耀镇.优化山区公路路线设计的探讨[J].黑龙江交通科技, 2009 (1) :32-35.

改建方案篇2

努力实施农村D级危房改建工作，是县委、县政府实施农村安居、康居、宜居建设的重要决策部署，也是一项重要的民生工程。根据《彭水苗族土家族自治县人民政府办公室关于加快推进2011年农房建设改造工作的通知》彭水府办发〔2011〕192号文件精神，2011年下半年，我乡利用半年时间，着力改善农村群众居住条件，现结合我乡实际制定本实施方案。

一、工作原则

一是坚持政府引导、农户自愿的原则。农村D级危房改建原则上以农户自建为主，通过宣传引导，充分调动农民群众自愿改建危房的积极性，发挥农民群众建设美好家园的主体作用。二是坚持公开、公平、公正原则。公开资助政策，公开审批程序，公布审批结果，规范操作程序，接受群众监督，确保客观公正，让群众满意。三是坚持改建在通达公路沿线，避免产生二级转运，降低施工成本的原则。按照县建委建设的要求，充分尊重农户自己的意愿，确保改建的住房既安全、经济、实用、节地，又美观大方。四是坚持统一规划，统筹实施的原则。改建房屋统一按巴渝风貌建设风格建造，统筹协调水、电等基础设施建设。五是坚持结合新村建设，整合资源的原则。结合成片推进新村建设、新农村综合体建设，与土改工程、房屋复垦项目等统筹实施。六是坚持农户自选屋基、场平及基础以下片石由农户自行负责并运至建房处的原则。本着节约成本，减少国家负担，又能使危房户能住上安全、舒适的房屋。七是坚持对于无财无力的危房农户，各村民委负责选屋基、场平及基础以下片石的原则。真正让家庭最贫困，房屋最危险的农户享受到此项惠民政策。

二、实施对象

2011年农村D级危房改建实施对象为年龄在50周岁以上，家庭人口不超过2人，几乎不再增加人口的农户。以五保孤寡老人，无建房经济能力，房屋危及居住人员的生命财产安全，无房居住的农户为主。

三、目标任务

2011年全乡完成25户D级危房改建任务，具体计划分配为石化、青灵、清河三个贫困村各3户，其余各村2户，另有2户按各村实际需要分配。

四、建设要求

农村D级危房改建既要满足基本的居住功能，又要确保安全，保证质量，并参照《重庆市巴渝新农村民居通用图集》（2010版）建设。

五、工作步骤

（一）、申请。符合农村D级危房改建条件的家庭，有户主自愿向所在村委会提出书面申请，填写《农村D级危房改建申请表》，并提供户籍，对于不会写字的特殊农户，村委会可按其口头申请代为填写。

（二）、评议。村委会接到申请后，组织村民代表等有关人员进行评议，议定是否通过，并予以公示。公示无异议的，以书面形式上报乡政府。（并把危房户有关资料，公示的照片，评议结果同时上报）。

（三）、审核。乡政府接到村委会申报材料后，组织人员上门进行房屋鉴定和核查。经审核，认为符合条件的，报县建委进行审批。不符合条件的，将材料退回所在村委会，并说明原因。审查结果在乡政府和各村村务公开栏进行公示。

（四）审批。县建委对符合条件的进行审批，并将审批结果在乡政府和各村村务公开栏进行公示。

（五）验收。农村D级危房改建项目竣工后，各村委会向乡建管办提出验收申请，乡政府在收集各村验收申请后以政府文件形式向县建委申请验收。

(六)、建立健全档案管理制度。乡建管办要建立健全农村 D级危房改建档案，做到一户一档，材料齐全、管理规范。档案内容应包括户主申请书、危房鉴定表、住房情况调查表、新旧住房照片、家庭成员身份证复印件和户口薄复印件、农村低保证复印件、残疾证复印件等有关证明材料。

六、组织保障

（一）、提高认识，加强组织领导。农村D级危房改建工作涉及面广、政策性强、工作量大。为加强此项工作的组织领导和统筹协调，成立了以乡长任组长，党委委员、两名副乡长、统战委员任副组长，财政所、建管办及各村支部书记为成员的领导小组，统一组织实施农村D级危房改建工作，协调各方力量，整合社会资源，及时解决工作中遇到的困难和难题，必须在12月31日前完成农村D级危房改建工程目标任务。

（二）、明确职责，搞好政策衔接。农村D级危房改建工作实行定点包片负责制，即驻片组长和驻村干部定点联系各村，各村建设任务责任落实到人。从选危房改建户到建设直至到竣工验收负责到底，对建筑材料、施工、安全等工作全面负责。同时绘出新建房平面图和前立面图，对建房改造中、改造后进行拍照，整理其他资料装档案保存。

（三）、规范操作，强化社会监督。一要完善上门调查核实制度。乡、村两级在审核、评议时都必须上户调查核实，具体了解实际情况和征求村民的意见。二是完善集体评议评审制度。要成立由干部代表、人大代表、政协委员、“五老人员“代表和村民代表等有关人员组成的集体评议机构，所有资助对象都必须评议评审机构集体评议评审，必要是召开村民大会或村民代表大会决定。三要建立健全公示制度。村委会评议情况，乡审核情况和县建委审批结果都必须在村委会和村民小组进行张榜公示。公示内容包括：户主姓名、家庭人口、家庭收入情况、家庭住房情况。四要加大宣传和舆论监督。充分利用村务公示栏和板报等形式宣传农村D级危房改建政策，设立咨询举报电话，广泛接受群众的咨询和投诉。

（四）、严格要求，确保顺利实施。一是尽快落实承担该项工作的人员，抓紧制定农村D几危房改建实施规划和实施计划。二是以村为单位开展调查摸底，准确掌握资助对象的住房情况、致贫原因、贫困程度等，根据调查情况确定资助方式和资助标准，并登记造册，建立台账。三是对资助新建房屋对象要严格把关、控制数量，严格执行农村一户一宅政策，坚决防止超面积占用宅基地和一户多宅现象。同时，改建住房要符合土地利用总体规划的选址要求，配套基本居住条件设施。

民宅改建案例之一篇3

华德福教育秉持自由成长的理念，课程安排没有轻重之分，体育、艺术、智力教育同等重要，孩子自己决定自己的发展，教师是陪伴者。我们所参观的这所华德福幼儿园，位于奥地利市区内的一个住宅小区，幼儿园是一套民宅改建而成。这里的所有教具玩具都是天然材料制作，没有塑料制品，这是为了培养孩子对自然的感受能力。

这所幼儿园现有二十多位孩子，三位教师。孩子早晨七点就可以入园，自由活动到九点半。教师唱一支歌曲，大家就聚集在教师身边，一起学习。一日之中的过渡环节都是歌曲或钢琴作为指令。学习的内容也是关于自然。四个星期学习一个主题。集体学习二十分钟后，又是自由活动时间。这时可以去院子里玩，还可以由教师领着去附近的一个公园玩耍。公园回来之后是讲故事时间。

改建方案篇4

关键词：互通立交,改扩建,方案选择

1 引言

随着我国社会经济的快速发展, 很多早期建设的高速公路由于超限车辆增多、设计标准不高, 虽经过多次大中修, 但仍然无法适应日益增大的交通需求, 加宽改造的需求迫在眉睫。

受加宽影响, 高速公路上的互通立交大部分匝道需要改建。由于原有立交一般设计指标偏低、规模偏小, 需要借助主线改扩建的时机进行指标改善及规模提升。但立交区往往位于城镇周边, 建筑物密集, 增加用地动迁数量较大, 为立交改造带来较大的困难。

本文以G1 (北京至哈尔滨) 高速公路沈阳至铁岭 (辽吉界) 段改扩建项目中铁岭互通立交改建为例, 剖析立交方案选择要点及思路。

2 原立交介绍及存在的主要问题

2.1 原立交介绍

原立交区位于京哈高速公路里程桩号K739+280~K740+700范围内, 采用A型单喇叭, 匝道下穿主线的布置方式进行布设, 被交路为国道G102。收费厂区中心线距离平交口180m, A匝道与被交路交角66°。布置如图1。

2.2 存在的主要问题

(1) 匝道联结部至平交太近;

(2) 平交的斜交角太大;

(3) 沈阳与铁岭间两匝道交通量均超过1200pcu/h, 需双车道匝道方能适应。

3 方案比选

3.1 方案一:原位原标准改建

由于本互通立交周边建筑物密集, 征地动迁数量巨大, 首先考虑原位原标准的方案, 方案布置图详见图1。各匝道主要技术指标如表1。

本方案主要工程量如表2。

本方案该立交工程造价共计5134.4万元。

由上述指标及工程量可以看出, 本方案新增用地较少, 新增用地主要为主线需求增加, A、D、E匝道基本不需增加用地;本方案整体工程量较小, 工程造价较低;但本方案未能解决原立交存在的主要问题。

3.2 方案二:原位改建, 调整部分匝道技术指标

为解决原方案存在的主要问题, 并尽量控制工程规模, 本方案以原位改建为主, 配合调整部分匝道技术指标, 主要采取的调整方案有:

(1) 适当平移平交口位置, 使收费厂区中心线距离平交口达到250m;

(2) 改善平交口交角, 使A匝道与被交路交角达到70°;

(3) 改善D匝道圆曲线半径, 由R=100m调整为R=125m;

(4) 考虑到该立交的南侧为铁岭新城区新增一座铁岭新区互通立交, 而铁岭整个发展规划都是向南 (沈阳方向) 发展, 远期必将吸引铁岭大量的交通量通行, 故本方案此方向采用单车道出入口的净10.5m和9.0m的路基宽度。立交布置详见图2。

本方案改善了方案一的技术指标, 增加右转减速车道长度及半径, 提高了车辆运营安全;增加了收费站至平交口距离, 改善了平交口角度, 提高了交叉口车辆的通过性和安全性。但本方案较方案一增加占地32.721亩, 平交口处增占一座加油站 (动迁费用为1500万元) ;全部占用惠盛钢材市场, 拆迁费用增加约3000万元;占用铁岭驾校部分场地, 拆迁补偿费用约500万元。

本方案造价共计10414.0万元, 较方案一增加5279.6万元。

3.3 方案三:移位新建方案

由于按照方案二调整后, 立交布置也较为局促, 且拆迁费用较大, 因此考虑移位新建方案。

铁岭立交现位置与其北侧的铁岭北立交距离11.65km, 其间为铁岭市主城区及规划区, 已经布满建筑物及工厂, 无合适的位置将立交连接至地方道路上, 而且向北移动过大也与整个铁岭向南出行的行车路线不符合。所以不再选择铁岭式立交向北移动的方案。

铁岭立交南侧为铁岭新区立交, 立交间距7.66km。铁岭新区立交主要服务于凡河新城, 铁岭新城立交至K736+700段为凡河以及正在建设的铁岭新城、凡河镇居民区, 拆迁巨大, 难以布设立交。K737+440~铁岭立交之间为老城区, 与G102交叉, 也不具备布设立交条件。故新建立交考虑在K736+700~K738+400之间选址, 如图3。

该区域目前地上建筑物较少, 具备设置立交条件, 通过对现场的调查及了解, 主要的控制因素如下:

(1) 龙山农业科技示范园:K737+750~K738+400线位右侧与G102之间、K738+400~K739+100线位左侧, 占地680亩 (其中右侧397亩, 左侧283亩) , 目前属于清华同方集团, 从事新型农作物种子科研开发工作。经初步勘查并沟通了解, 该单位购得土地价格为1500元/m2, 园区内目前管理用2层楼房一座 (总面积约810m2) , 园区内部拥有沥青道路数条, 各种设施设备完善, 相关项目均已上马。

(2) 沈阳铁路局林业总场:位于K737+300~K737+750线位右侧与G102之间, 占地292亩, 属沈阳铁路局用地, 现用于绿化苗木基地。地上主要管理用房、自建道路、各种林木苗圃及相关设施。

(3) K736+800~K737+300线位左侧为天惠牧业公司, 占地52亩, 现有养殖大棚25000m2, 主要为肉蛋鸡养殖。

(4) K737+300线位右侧160m处为66k V变电所及相应线路, 该变电所负责凡河新城区域供电。

结合主线平面和纵断, 布设了三种立交方案。

3.3.1 方案三A

该方案匝道与主线交叉处主线填土高度1.3m, 为主线纵断填方最低处, 立交采用主线下穿匝道的B型喇叭设计方案。收费厂区中心线距离平交口280m;A匝道与被交路交角70°;平面最小曲线半径为减速车道四平至铁岭方向 (内环) R=60m、沈阳至铁岭方向R=310m, 加速车道110m。共计填土方31.9万立方米、新增桥梁2613m2。

本方案立交主要占用龙山农业科技示范园, 产权单位原则上不同意动迁, 若动迁则需右侧397亩整体搬迁, 且要求铁岭市政府另外批复一块规模相当土地, 做为搬迁条件。按照其购得用地的造价计, 仅原园区土地及地上物赔偿就需要约1.1亿元;同时还需要改移220k V高压线约400万元;拆改电信塔120万。本方案立交总造价达13859.1万元。

3.3.2 方案三B

因龙山农业科技示范园难以占用, 考虑将立交向南侧移位, 受民宅、变电所、天惠牧业、林业总场等控制因素影响, 将立交布置在K737+030处, 如图5。

该方案主线路基填土高约4.7m, 由于K736+620分离式控制无法降低纵断, 故抬高主线纵断, 采用主线上跨匝道的B型喇叭设计方案。收费厂区中心线距离平交口320m;A匝道与被交路交角70°;平面最小曲线半径为减速车道四平至铁岭方向 (内环) R=60m、沈阳至铁岭方向R=310m, 加速车道110m;主线纵断需要抬高约3.4m。

本方案主要占用天惠牧业土地, 因养殖方要求养殖区不能与高速公路距离太近, 故需将其整体搬迁, 动迁费用1750万;占用沈阳铁路局林业总场土地92亩;占用一般农业用地236亩。立交填土方30.6万立方米、新增桥梁4100m2, 本方案造价共计7103.6万元。

3.3.3 方案三C

由于方案三B需要抬高主线纵断, 并且需要拆迁居民房屋2661m2, 立交建成后距离居民区过近, 声污染对周边群众生活工作影响巨大。故移位至K737+380处布设, 如图6。

本方案主线路基填土高约3m, 采用主线下穿匝道的B型喇叭设计方案。收费厂区中心线距离平交口290m;A匝道与被交路交角70°;平面最小曲线半径为减速车道四平至铁岭方向 (内环) R=60m、沈阳至铁岭方向R=310m, 加速车道110m;由于采用A匝道上跨形式, 导致收费厂区填土较高, 土方量较大。本方案主要占用沈阳铁路局林业总场土地, 立交布置于此后, 该单位土地已被严重分割, 且修建收费厂区后土地所剩不多, 企业已无法有效使用管理, 故要求整体搬迁。另考虑天惠牧业整体搬迁、占用一般农业用地152亩、填土方42.2万立方米、新增桥梁2930m2, 本方案立交造价共计12435.2万元。

4 方案确定

结合上述各方案分析, 将五个方案主要指标及弊端整理如表3:

经综合比选, 为保证车辆运营安全, 避免有较大社会影响的动迁, 保障周边群众良好的生活工作环境, 以及便捷的使用立交上下高速公路, 选择方案二 (即铁岭立交按照原位扩建、改善部分匝道指标、优化平交口交角) 为推荐方案。

5 结束语

改建方案篇5

实施方案

学前教育是国民教育体系的重要组成部分，是重要的社会公益事业。幼儿教育是终身教育的开端，关系到千家万户的切身利益，国家在“十二五”期间大力发展学前教育。为推进我镇学前教育事业科学、健康、稳步发展，全面提高学前教育的普及程度和整体水平，首先要做好公办幼儿园建设工作。为保证全镇公办幼儿园的顺利实施，结合全镇学前教育实际，制定本实施方案。

一、指导思想

以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，以创建人民满意学校、办好人民满意教育为宗旨，以推进柴集学前教育发展、实现柴集教育快速发展为目标，紧紧围绕全镇教育中心及重点工作，全面改善我镇幼儿园校舍安全状况和办学条件，努力做好全镇农村公办学前教育闲置校舍改建工作。

二、全镇学前教育基本情况

我镇现有公办幼儿园1所，在园幼儿131人，教师8人，校园面积狭小，校舍陈旧，都是危房，教师基本都是由原来的小学教师担任，缺乏专业幼儿教师，没有保育员，所有教师多是小学序列编制，没有独立的编制。

民办幼儿园5所，在园幼儿281人，教师24人，办学水平总体上不高，办学规模不大，管理不够规范，师资力量达标率低，校舍场地、教学设施相对不足。

三、工作任务

2012年我镇准备新建中心幼儿园投入资金210万元，建筑面积750平方米。

四、保障措施

1、加强领导，统筹安排

成立柴集镇2012年农村公办幼儿园建设工程领导小组。组

长：韩连强

副组长：孙

亮、朱宗元、姜

炜、程

勇

成员：徐洪启、邓鹏涛、杨玉坤、常培俊、李

刚、张超云根据学前教育“十二五”规划情况，中心校建议由各乡镇政府牵头统一规划，发改委、国土局、住建局、教育局等单位配合，政府办统筹协调。在规划时将幼儿园作为公益事业统筹考虑用地问题，做到规划和落实用地在项目落实前。可以在统一清理辖区里撤并学校资产的基础上采用置换或拍卖的方式解决土地补偿款的不足，建议加快置换或拍卖工作流程，这项工作可以与新一轮布局规划、闲置校产处置和学校土地办证一并进行，争取在9月底前完成，提前解决新建幼儿园项目的土地使用问题。

2、科学规划，合理布局

规划编制立足解决我镇3—5周岁儿童的入园问题。将建设幼儿园与建立管理制度统筹考虑，真正体现幼儿教育“公益性”和“普惠性”特点。合理布局调整规划，准确测算“十二五”期间各行政村适龄幼儿人数，避免项目建成后改变用途或闲置浪费。

3、整合资源，严格标准

一是抓好新建项目建设，保证建设内容和规划方案一致。二是必须坚持标准适度、保障基本的原则，幼儿园建设只含建设费用和设备费用，不含土地费用，土地原则上由县、乡(镇)政府划拨。三项目建设要符合抗震设防要求，确保安全。

4、落实制度，保证师资

规划学前教育项目在实施过程中，严格执行项目管理各项制度，加强施工过管，确保工程质量。加快建设一支师德高尚、热爱幼儿、业务精良、结构合理的幼儿教师队伍。根据国家要求，结合本地实际，合理确定师生比，核定公办幼儿园教职工编制，逐步配齐规划幼儿园教职工。有效解决适龄幼儿“入园难”、“入园贵”的问题。为我镇基础教育打下坚实的基础。

5、精心实施，确保质量

改建路基的水温状态改善措施篇6

关键词:公路改建;加宽路基;水温状态;措施

中图分类号:U416.1 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2009)27-0068-02

1前言

在公路改扩建中,原有路基因已经使用多年,在自身重力及汽车荷载的长期作用下,路基填方土的自身压缩变形及其下地基的沉降变形基本完成;而新修部分的路基填方土的自身压缩变形及其下地基的沉降变形才刚刚开始,在路基工程完工后的l～2年的时间内会发生较大的沉降变形,容易造成路面损坏,影响公路的正常使用。在路基加宽时,原有路基的水温状态发生了较大的变化,如果对原有路基的水温状态调查和勘探不足,很可能在新旧连接部出现各种病害的发生,缩短改建后道路的使用寿命。若设置排水层,大部分水量从排水层排出,不至于对路基的干湿程度有较大的影响,从而预防不良路基路面病害的发生。

2路基水温状态病害原因分析

进入冬季,气温下降,路基上部的土开始冻结,此时,土孔隙内的自由水在0 ℃时首先冻结,形成冰晶体。当温度继续下降时,与冰晶体接触的土颗粒表面的薄膜水(弱结合水在-0.1 ℃～-10 ℃时冻结)受冰的结晶力的作用,移动到冰晶体上面冻结。因此,该部分土粒表面的水膜变薄,破坏了原来的吸附平衡状态,产生剩余分子引力,将吸取邻近上粒的薄膜水。当水膜变薄时,薄膜水内的离子浓度增加,产生渗透压力差。在土粒分子引力和渗透压力差的共同作用下,薄膜水就从水膜较厚处向水膜较薄处移动,并逐层向下传递。在温度为0 ℃～-3 ℃(-5 ℃)的条件下,当未冻区有充足的水源供给时,水分发生连续移动,使路基上部大量聚冰。在冻土地区,受填土含水量沿深度的变化、地下水位的高低与变化、外来水的补给及排水条件等因素影响。随着填土的含水量深度的增加,冻结深度加深,冻胀也增大,并达到最大值。随着气温的升高,冰冻部分土开始融冻,土中水分急剧增加,冻胀减少,土的弹性模量开始降低。由路基渗出的过剩游离水在重车作用下通过土中裂缝和孔隙被挤向路槽。

3路基水温状态改善措施

3.1一般措施

在旧路改建时,在改建时要改善路基的水温状态。先分析路基不良水温状态的形成原因,能否采用加高路基的方法进行处治,再通过上述公式计算路基过剩水量,依据过剩水总量的大小,确定保持路基一定干燥程度的处治措施。

用渗透系数符合要求的砂砾替换填土层,并设置隔温层或隔水层、隔气层。在公路改建中使用隔离层是很有效的,增加的工程数量不大,路面标高不会有较大的变动。为达到隔水、隔气的目的,可在整平和压实的路槽上放置事先用沥青处理过的玻璃纤维、玻璃布和其他合成纤维。这一薄层可以调节路基的水温状态,阻止水分从下面和侧面进入路基上层。当路基土壤含水量超过最佳值时,其使用效果更为显著。使用时,路基表面应平整、密实,保持4 ‰～5 ‰的横坡,然后摊铺玻璃纤维。

对于旧路基过剩水量较大的路段,冬季产生移动而使路面强度不够,最好设置隔温层。隔温层采用导热系数较低的材料,例如硬泡沫塑料、各种膨胀树脂和掺苯乙烯海绵塑料的土壤混合料。隔温层应伸出行车道外缘并埋进加固路肩内0.5 m。隔温层的厚度,应根据当地自然条件和路面的结构计算确定。有了隔温层,路基上层土壤就不会结冻,含水量保持在一定的范围内,减缓各种路面病害的发生。利用海绵塑料混凝土做隔温层效果更好,按l m3混合料掺入300 kg～500 kg水泥的比例,拌合细粒膨胀苯乙烯海绵塑料,按行车道全宽摊铺,并振捣压实。海绵塑料混凝土层的厚度根据计算确定。试验资料表明,海绵塑料混凝土隔温层的厚度可控制在18 cm。

在酸性尤其是碱性土壤中不能使用石棉水泥管或过滤管,因为它们会被损坏而使盲沟失去作用。在国外,近年来使用聚合材料的波纹管较为广泛,使用经验表明,由于冻胀和局部沉陷,使用波纹管做的盲沟无很大的影响,且接头少,不易被土堵塞,使用寿命为20年以上。

如果采用碎石层和沥青混凝土面层对现有路面进行补强,而不设盲沟和隔温层,就得铺设较厚的路面结构层,这种方法适用于在石料便宜的地区。但用加厚办法补强的路面,其使用寿命要低于规定的维修周期,因为路基的水温状态没有发生改变,其弹性模量没有得到提高。

3.2特殊措施

路基翻浆的根治方法,除了在修筑路基时要在最佳含水量条件下,进行夯实或碾压保证达到设计要求的密实度外,根据具体情况还可采用下述办法:

(1)提高路基,根据实际情况加高路基。

(2)降低地下水位。①修渗沟:在路基两边的边沟底上,向下挖一道深沟,比现有的地下水位再深一些。先在最下面放上四周带孔的瓦管,管上填满碎石、碎砖和小砾石,最上面用20 cm厚的黏土夯实封口,黏土碎石等粒料连接的地方可以铺一层3 cm厚的草皮。路基下部土层里的水分就可以从两边渗进瓦管排走,从而降低地下水位。②修盲沟:这种方法与修渗沟基本相同,只是沟底用较大的石块垒起来代替瓦管。

(3)修隔温层。该法是在路面下铺一层炉渣、矿渣、碎砖等材料。隔温层的铺筑要比路面每边再宽出30 cm～50 cm,铺筑厚度一般为20 cm～50 cm。

(4)修透水隔离层。该法就是在路面以下45 cm～55 cm处,用碎(砾)石、碎砖等粗粒料在路基整个宽度上铺7 cm～15 cm厚的一层,作为透水隔离层。

(5)加固路面结构。在采用其他方法都不适宜时,还可采用加固路面结构的方法,铺筑较大厚度的路面,以提高路面承载能力。也可以在路基上或路面上铺一层厚20 cm～22 cm、宽度和路面一样的石灰土。采用此法,路面必须在不翻浆时铺筑。

4结论

在公路加宽改建过程中,由于没有采取一定的措施改变新旧路基连接部的水温状态,致使连接部产生各种路基和路面病害,影响公路的正常使用。分析改建公路路基的水温状态,提出在一般和特殊条件下的改进措施。

参考文献

1 交通部西部交通建设科技项目.新旧路基结合部处治设计施工技术指南[D].上海:同济大学出版社,2003

2 曲向进.沈大高速公路改扩建工程路基加宽技术的研究[D].报告.沈阳,2004

4 沈大高速公路改扩建工程论文集.北京:人民交通出版社,2006

5 陕西省公路勘察设计院.潼关至宝鸡高速公路改扩建工程可行性研究[D].西安,2005

7 交通部专家委员会.高速公路改扩建工程技术研讨会论文集[C].南京,2004

8 交通部规划研究院.西安～铜川公路改扩建工程方案研究报告,2006.3

9 程兴新、唐娴.公路改扩建工程实用技术[M].北京:人民交通出版社,2007

Reconstruction Roadbed’s Water Temperature

Condition Improvement Measure

Zhang Wuping,Tang Yi

Abstract: In view of when roadbed broaden, the original roadbed’s water temperature condition has had the big change, if cannot change the original roadbed the water temperature condition, will present each kind of roadbed road surface plant disease in the new old connection department. Proposed that the improvement broaden roadbed water temperature condition's measure, to widen the roadbed the design to provide certain technical guidance.

改建方案篇7

上海市内环线浦东段是上海市城市“三环十射”快速骨干路网布局中的环线之一、浦东新区路网的重要组成部分,为联系浦东、浦西的快速通道。由于原道路并未全封闭,缺失快速功能,交通接近饱和,因此必须对其进行快速化改造。通过交通外引,分流过境交通,切实有效地成为陆家嘴金融中心交通保护壳,确保新国际博览中心和龙阳路枢纽地块持续开发。罗山路—杨高中路(罗山路立交)节点为内环线浦东段的重要节点之一,采用全互通立交形式,其改建方案至关重要。

1内环线浦东段快速化改造

内环线浦东段快速化改造于2008年启动,至2010年竣工。

1.1功能定位及服务对象

1)内环线浦东段具有城市快速路和城市主干路双重功能。城市快速路功能主要为中长距离过境交通及中长距离到、发交通服务;地面辅道具有城市主干路功能,主要为区域交通并集散快速路系统的到、发交通,实现过境交通与到、发交通的分离。

2)快速路主线的服务对象以客运交通为主,兼有货运交通;地面道路则客运、货运车辆均可通行。

1.2主要技术标准

1)道路等级:

主线快速路,辅道主干路Ⅱ级。

2)计算行车速度:

主线80 km/h,辅道和匝道40 km/h,立交匝道30～40 km/h。

3)净空高度:

主线≥5.0 m,辅道、匝道≥5.0 m,人行道≥2.5 m。

4)道路路面计算荷载:

BZZ-100型标准车。

2罗山路立交改建的分析

改造前,内环线浦东段为城市主干路标准,双向6车道;杨高中路是贯穿南北的斜向主干路,双向8车道。

杨浦大桥接坡段至罗山路立交段为高架道路+地面辅道的形式,杨浦大桥和内环线浦西段交通均已处于超饱和状态,杨浦大桥主桥不可能扩容,而目前的杨浦大桥附近缺乏地方越江交通的分流通道。随着罗山路改建成快速路,缓解了由北向南的越江交通矛盾,地面辅道系统与东西通道共同构成的浦东小内环,将外引陆家嘴核心区的过境交通,起到浦东核心区交通保护壳的作用。但罗山路改造后将对杨浦大桥由南至北的越江交通带来更大的压力。

因此,对罗山路立交的改建工程主要是解决北向杨浦大桥交通向地方越江通道分流的问题。

2.1原立交的状况

原罗山路立交位于罗山路和杨高中路相交处,为4层式半苜蓿叶半迂回的全互通立交。该立交的交通组织层次清晰,在立交范围内地下半层式为非机动车交通,地面层为杨高路直行,罗山路直行为地面第2层,主要流向的西至北(WN)、北至东(NE)匝道采用定向匝道,其余次要左转流向采用苜蓿叶匝道。

2.2原立交存在的主要问题

1)罗山路由南向北方向接杨浦大桥段主线车道数不平衡。

杨高南路—杨高中路—杨高北路是浦东新区南北向最重要的交通干道,北起外高桥港区,南至周周公路,规划向南延伸,途径外高桥、金桥、陆家嘴、三林等多个功能区,对浦东新区的交通具有重要作用。杨高中路立交是放射形城市快速路和城市主干路相交的节点,设置一般互通式立交比较合理。杨高路直行、罗山路直行为主线标准,其他流向均应按匝道标准设计。

原立交的主要流向西至北(WN)定向匝道采用主线设计标准,以左进左出的形式接入主线,合流点至杨浦大桥标准断面120 m,无法满足规范规定的从4车道过渡到2车道的车道长度要求。由于东北向流量较大,采用信号灯控制罗山路主线、西北匝道的越江交通,虽然解决了车道数平衡的问题,却影响了罗山路主线的交通连续,故通行能力降低。

2)主线与引桥辅道出入口交织段长度280

m,存在严重交织。

2.3改建原则

1)完善地面辅道和区域越江通道,能够快速分流区域越江交通。

2)减小主线交织,保证罗山路主线畅通、连续。

3)可以调控越江通道的交通流量。

表1为内环线浦东段罗山路段由南向北的立交间距。

3罗山路立交改建方案设计

3.1交通流量预测及分析

为给立交改建方案提供准确的基础数据,设计前对罗山路立交进行了现场交通量的观测。该立交高峰小时的观测流量见图1。

原立交在高峰小时的交通总量为15 069 pcu/h,除罗山路南北向直行、杨高路东西向直行为主要交通流向外,杨高路东向北的右转交通量也比较大,达到1 527 pcu/h,占整个交叉口流量的10.13%,由此可以看出罗山路东侧的金桥功能区由该立交前往杨浦大桥的需求比较大。其余7个方向的转向交通量均为次要流向,分别占到整个交叉口流量的3.64%～6.27%。

各路口转向的流量数据分析见表2。

图2为罗山路立交2030年远期的预测高峰小时流量流向图。

从远期预测交通量结果看,2030年该立交的高峰小时交通量为17 069 pcu/h。

由于该立交的交通功能已经比较完整,并且其北侧为杨浦大桥,高峰时期通行能力已超饱和,对该立交的改建工程量主要集中在解决北向主、辅路交通流之间的转换问题,因此罗山路立交近、远期各转向交通量的分配比例基本一致。

3.2立交改建方案

1)主线东侧改建方案。

立交主线东侧新增SN匝道及WN匝道,上跨原EN匝道,以分流主线及立交西北向(WN)匝道交通流至地面辅道。新增EN1匝道及EN2匝道将原EN匝道的交通流一分为二:EN1匝道汇入主线,EN2匝道接地面辅道系统。此方案对主线、EN、WN匝道进行分流至地面辅道,避免了主线交织,但主线车道仍不匹配,采用信号灯控制匝道的进入流量,杨高路主线至德平路交叉口段拓宽为6车道,以此增加EN1匝道蓄车长度。

2)主线西侧改建方案。

为了避免杨浦大桥西侧地面辅道入口至主线出口之间存在的主线交织,设置适当长度的集散车道,主线和集散车道增设活动分隔墩,形成先出后进的出入口布置,减少出入交通对主线的干扰。

罗山路立交改建方案见图3。

3.3立交改建设计

1)立交平面设计。

罗山路立交改建共2条匝道及罗山路主线S→N方向改建,根据规范要求,立交平面线形选定合适的圆曲线和缓和曲线长度,弯道均由圆曲线和缓和曲线组合而成,组成曲线的线形流畅、舒展、圆顺。SN采用40 km/h的设计车速,WN、EN1、EN2匝道的设计车速采用30 km/h,匝道最小平曲线半径为150 m,满足相应规范设计要求。

2)立交匝道纵断面设计。

在满足交通功能的前提下,尽可能缩短桥梁长度,节省造价,最大纵坡5%,并尽可能选用较大的竖曲线半径,道路接坡的最大填土高度为2.5 m。

表3为各匝道设计车速及平纵设计数据。

3)立交匝道横断面设计。

WN、SN、EN1、EN2匝道横断面尺寸为1.0 m(路缘带)+3.5 m(车行道)+2.5 m(路缘带)=7.0 m

4)交通评价分析。

罗山路立交改建后,对远期2030年各匝道的交通评价见表4。

4结语

罗山路立交是上海市内环线浦东段距离杨浦大桥最近的一个立交节点。由于杨浦大桥和内环线浦西段交通均已处于超饱和状态,杨浦大桥主桥不可能扩容。因此规划杨浦大桥附近新增区域性越江通道,才能保证快速路越江的功能和交通的可靠性、抗风险性。

改建方案篇8

伴随着城市化进程加快, 市政道路与铁路立交的情况日益普遍。考虑到城市道路、铁路的远景规划及日后的改扩建等因素, 未来上跨铁路的城市道路施工项目将显著增加。本文结合一工程实例, 对此类工程的施工组织方案进行了研究, 并指出了此类施工组织的关键和重点, 为将来的施工总结经验。

1 项目概况

1.1 既有现状概况

该立交2005年建成, 呈南北向上, 跨当地火车站咽喉区。全桥面宽38.5m, 其中机动车道宽22.5m, 两侧非机动车道宽5.5m。

既有铁路为国铁干线单线电气化铁路;车站有到发线8条 (含正线1条) ;基本站台和中间站台各1座。

1.2 设计施工概况

将既有桥北侧0#台、1#墩的承台、系梁、台帽、盖梁及0#台～1#墩、1#～2#墩之间2跨25m梁及其它附属工程拆除, 从既有桥2#墩位置处顺接长成25m+35m+25m的桥梁。拆除既有的25m跨空心板梁在后续施工中利旧。

2 工程特点

(1) 安全风险大。一是铁路运输的安全风险。施工需要在拆除对既有桥梁后还建新桥, 大量的预制件、工料都在既有铁路上方运送、放置, 一旦不慎掉落, 将可能对铁路运输造成严重影响。二是施工人员人身安全的风险。立交桥下方为电气化铁路, 接触网额定电压为25kv, 在立交桥上的施工人员易受到高压电伤害。

(2) 配合单位多。施工对城市道路、铁路及相关附属设施进行改动或造成影响, 需要市政道路、路灯照明、道路绿化管理单位, 铁路运输单位, 各设备管理单位进行施工配合。同时相关施工方案需要得到各管理单位的同意方可实施。

(3) 施工时间受限制。根据《铁路运输安全保护条例》、《铁路营业线施工安全管理办法》 (铁办[2008]190号) 等法规、文件规定, 接触网改造、拆除桥面下部防护、拆、架梁等施工均需按照程序向铁路部门申请“天窗”点进行。

3 施工组织方案

3.1 总体施工步骤

(1) 与铁路、城市道路相关管理单位联系开展各种管线、设施的迁改工作。由地方政府公告封闭城市道路。

(2) 在铁路设备管理单位配合下, 施工单位对既有铁路接触网进行防护。

(3) 拆除既有桥并建新桥。

3.2 主要施工工序

3.2.1 既有桥拆除施工工序

首先对桥下接触网进行改造并设好防护, 再对桥面铺装层进行拆除, 切割铰缝钢筋及混凝土, 接下来拆除空心板梁, 边梁由于翼缘板悬挑50cm, 为避免伤断翼缘板, 吊装时不能直接采用钢丝绳捆绑吊装, 在翼缘板与梁体腹板相邻处用水钻开吊装孔, 再用钢丝绳吊装拆除。其后是拆除盖梁、台帽和墩身及台身, 最后拆除系梁。

3.2.2 新建桥施工工序

考虑建设工期和资金情况, 新建35m梁采取预制方式, 25m梁按设计利旧。新建桥施工工序流程为:首先平整场地, 然后测量放线、灌注钻孔桩, 之后新建承台、连系梁等与此同时厂制35m梁12片, 接下来架桥机架梁及桥面铺装和附属工程, 最后拆除既有防护并验收开通。

3.3 上跨既有铁路线拆梁及架梁施工

跨既有线拆架梁属于Ⅱ级施工, 需在封锁桥下铁路后进行, 每个封锁点申请时间约130分钟, 接触网停电。时间安排如下:

4 主要防护工程

为减小发生事故后可能对铁路运输造成的损失, 正式施工前需对桥下既有铁路进行防护。

4.1 接触网防护

采用钢管门式架接触网防护, 主要防护桥面下部接触网线, 防止桥面上部结构拆除时掉渣污染道床。

接触网防护示意图如下:

(1) 场地平整

利用探测仪配合人工探查地下设备, 明确走向后确定防护措施, 保护无误后搭设架体。

(2) 南北侧架体搭设

利用列车间隙搭设下部架体。架体搭设前与铁路设备管理单位联系, 设置驻站联络员和现场防护员。搭设从两面向中间进行并及时与既有墩柱加固。

(3) 中间架体施工

中间架体施工利用“天窗”进行, 申请90分钟“天窗”5个, 材料、防护用品均提前1天配备齐全。第一个天窗进行中间架体搭设;第二至四个天窗进行中间架体搭设并铺设部分竹架板及密目网;最后铺设剩余竹架板及密目网并安放安全绳网。

(4) 物理隔离

考虑到前期空心板梁湿接缝切割、后期桥面钢筋混凝土养护均需用水, 为防止水流溅到接触网上导致事故, 施工采用在国铁正线与专用线2条接触网门式架上方铺设塑料板, 沿接触网线方向满铺, 中间起拱便于排水, 用铁丝与架体绑扎牢固, 铺设于竹架板上方。

4.2 对电气化铁路运营安全的防护

为保证电气化铁路的运营安全, 新梁的边板不再设泄水孔, 通过桥面纵坡排水。同时大雨、大风、大雾天气严禁施工, 确保无电操作。由于承力索与桥梁底面高差小于《铁路技术管理规程》最小550mm的安全距离, 故拆换梁施工前必须做好承力索的安装包裹绝缘护套及相关铁路电气化安全防护措施, 该专项施工由铁路部门完成。

4.3 对既有轨道的防护

桥梁拆架过程中可能发生梁体下落事故, 为防止对铁路造成损坏, 在轨道两侧堆排枕木, 枕木高出轨面300mm, 枕木与接触网防护架体采用铁丝绑扎牢固。具体见下图:

5 小结

(1) 此类施工组织的关键是确保施工过程中的安全。要保证不予拆除立交部分的安全, 以及大型施工机械在既有立交上较狭窄工作面内施工的安全。

(2) 此类工程施工组织重点在于合理安排、科学组织铁路“天窗”点内的施工。此类施工时间短, 需要提前做好充分准备, 必要时提前演练。

摘要：随着国民经济发展和城市化的加速, 城市道路与铁路立交的情况越来越普遍。本文结合一个上跨既有电气化铁路的城市立交桥改建施工的工程实例, 对此类工程的施工方案进行了研究, 并提出了方案和实际施工当中的要点。

关键词：上跨,立交,施工组织方案

参考文献

[1]JTJD60-2004公路桥涵设计通用规范[S]

[2]JTJD62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S]

改建方案篇9

拟改造路段K928+422～K934+750处于我省晋煤外运的重要通道之一长邯高速公路, 为双向四车道, 设计行车速度80km/h, 坡度大且连续转弯, 虽平、纵指标均满足有关设计规范要求, 但自长邯开通以来至2008年10月共发生各类交通事故70多起, 死亡26人, 全线九成事故发生于此路段内。

根据成因分析, 长治公司接受交警部门建议, 于2006年耗资四百多万元相继在此危险路段采取了多项安全措施, 但收效甚微。而后高速交警经研究决定, 对潞城收费站夜间车辆进行分流。该项措施的实行, 虽使长邯高速公路 (长邯方向) 的交通安全形势明显好转, 但长邯高速公路通行能力和公共服务水平受到极大限制, 严重影响到长邯高速公路的整体形象。

二、现状及改建理由

1、K934+750～K928+422段路线平、纵面指标

从K928+422开始到K934+750, 长6.3公里为总体下坡, 尤其是在K931+022～K934+243段平均纵坡-4.1% (最大纵坡-5%的两处分别为700米、-4.5%的一处为700米) , 且此段终点位于反向平曲线小半径弯道当中, 其中平曲线半径为1000米和624米。

2、交通运输特征

为了更清楚的了解长邯高速公路交通运输特征, 对长邯高速公路进行了实地断面调查, 观测地点为长邯高速公路东阳关服务区, 时间为2007年4月13日, 调查见表1。

3、交通事故调查

K928+422～K934+750路段坡度大且坡道长, 特别是位于连续坡道末段的K930+422～K932+422段, 自2003年1月至2006年9月共发生各类交通事故70多起, 死亡26人。详细信息见表2。

4、K928+422～K934+750段改造的必要性和重要性

(1) 确保长邯高速公路交通安全、畅通的需要

根据交警部门的调查和分析, K931+022以前的连续下坡使重车在刹车过程中由于刹车片过热造成刹车失灵;刹车失灵后的重车由于速度太快, 原路线又在K930+878.092～K931+957.041段为小半径S型曲线, 使得驾驶员在短时间内无法做出正确的判断来避让其它车辆或选择前进方向, 致使此路段自通车以来事故频发。为彻底改变现有状况, 只能对此路段进行改造。

(2) 是沿线车辆方便、快捷出行的需要

由于每天大约有三千多辆大型车辆被分流到黎城, 使潞城的运输车辆守着快速通道不能走, 给其生产、运输等带来诸多不便, 使得高速公路失去了快速、畅通的功效。

(3) 是改善长邯高速公路运输快速、行车舒适的需要

国家对于全国高速公路网的总体要求之一是:为“运输快速化、行车舒适化、管理信息化、环境优美化和实现公路交通现代化奠定坚实基础”。则尽快实施本项目是确保国家和我省高速公路网运输快速、行车舒适、交通安全、环境优美的需要。

(4) 是长治市社会经济发展的需要

长治市是晋东南地区的政治、经济、文化中心, 资源丰富, 工业门类齐全。随着社会经济的迅速发展, 公路运输量急剧增加。从1990年到2005年, 货运量和货物周转量的平均增长率为9.54%和8.26%, 随着交通量不断的增长, 长邯高速公路改造段路况, 已经不能适应社会经济和公路运输的发展需要。对长邯高速公路K928+422～K934+750段的改造已经势在必行。

三、改造方案研究

1、方案拟定原则

(1) 尽量保证长邯高速公路的正常运营, 不中断交通。

(2) 彻底改善连续下坡, 使平纵完美结合。

(3) 尽量减少工程量, 降低工程造价。

(4) 力求避开不良地质地段, 保障拟建公路的安全和减少投资。

(5) 使路线尽可能舒顺、直捷, 以缩短里程, 减少投资, 提高运营效率。

(6) 考虑拟建公路将来运营的经济性和维护的难易性, 着眼于未来长远和利益。

(7) 注意环境保护, 减少水土流失。

(8) 依据地形地势, 注意公路美学, 与景观协调。

(9) 注意与水利设施和排灌系统的相互协调。

2、方案拟定

根据现在存在的问题 (交通事故频发) , 认真分析和研究了K9 3 1+1 8 2～K939+716.004段8.491公里的长下坡路段, 高差为274.768米, 平均纵坡为-3.24%:其中在K934+243～K939+716.004段平均纵坡为-2.76%;K931+182～K934+243段平均纵坡-4.10% (位于半径为624米和1000米的反向复曲线内) 。结合高速交警部门对交通事故的成因分析, 认为K939+716.004～K934+243段平均纵坡为-2.76%, 对车辆行驶不会造成太大影响, 而K931+182～K934+243段3.06公里的路段平均坡度达-4.1%, 且极限纵坡 (5%) 及坡长 (800米) 都位于该段之中, 是造成此段段交通事故的最大原因, 因此, 本报告最终确定对K928+422～K934+750段进行改造, 并提出A、B、C、D四个方案, 其中A方案为推荐方案。路线方案平面图见下图1。

3、方案比较

3.1路线起点与终点

A、B、C、D方案起点、终点一致, 起点位于潞城市辛安泉镇曹庄村 (K934+750) 处, 该处在平面上位于直线与部分缓和曲线内, 纵面位于-2.5%的缓坡段内, 有利于行车安全。终点位于黎城县柏峪乡幸福庄村 (原路线K 9 2 8+4 2 2) 处, 该处平面位于直线段内, 纵面位于0.966%的缓坡段内, 在该处合并其平、纵面都比较合理。

3.2方案比选

A方案

A方案起于原路右半幅K934+750处, 沿原右半幅路基前行, 宽度由两车道渐变为分离式四车道, 然后路线脱离原有路沿原路右侧布设, K934+193处左拐, 于K933+253处上跨长邯高速后沿原路左侧布线, 过浊漳河后在K930+128处第二次上跨原高速公路后沿原路右侧向前穿行, 在K 9 2 9+6 6 2处再次采用隧道方案于K929+322出隧道后逐渐向原有路靠拢, 在K928+722处与原路右半幅合并后开始渐变, 并于原路K928+422处完成渐变, 右半幅路基由分离式四车道合并为两车道。

A方案优点:

(1) K931+182～K934+243段改善了小S弯对行驶的影响, 平均纵坡由原来的-4.1%减小为-2.41% (原最大纵坡-5%的两处分别为700米、-4.5%的一处为700米) , A方案最大纵坡-3.0%的一处长760米、-2.85%的一处长800米。

(2) 与原有路分离可将小车道与重车道分开, 有利于安全。

(3) 由于远离铁路, 施工干扰较少。

(4) 采用隧道方案, 减少了工程开挖石方量和植被破坏, 也保障了现有公路交通的正常运行。

(5) 高架桥较长减少了占地, 土、石方以及防护工程量较少。

A方案缺点:

(1) 需要两次跨越长邯高速, 因此施工期间须采取必要的安全措施以确保长邯高速公路的正常运营, 以及保证交通运输的安全。

(2) 高架桥长达3847米, 主桥结构较复杂, 施工难度大。

B方案

B方案起于原路右半幅K934+750处, 沿原右半幅路基前行, 宽度由两车道渐变为分离式四车道, 然后路线脱离原有路沿原路右侧布设, K934+193处采用隧道方式穿越西寺岭, 到K933+833完成对西寺岭的穿越, 在K933+443处路线向左拐, 于K933+418处上跨长邯高速后沿原路左侧布线, 过浊漳河后在K929+842处第二次上跨原高速公路后沿原路右侧向前穿行, 在K 9 2 9+6 8 2处再次采用隧道方案于K929+462出隧道后逐渐向原有路靠拢, 在K928+722处与原路右半幅合并后开始渐变, 并于原路K928+422处完成渐变, 右半幅路基由分离式四车道合并为两车道。B方案路线长6.178公里, 比原路短122米。

B方案优点:

(1) K931+182～K934+243段改善了小S弯对行驶的影响, 平均纵坡由原来的-4.1%减小为-2.4% (原最大纵坡-5%的两处分别为700米、-4.5%的一处为700米) , B方案最大纵坡-3.0%的一处长760米、-2.85%的一处长800米。

(2) 与原有路分离可将小车道与重车道分开, 有利于安全。

(3) 由于远离铁路, 施工干扰较少。

(4) 隧道比推荐方案减少了140米, 使隧道投资减少了458.7393万元。

(5) 高架桥较长减少了占地, 土、石方以及防护工程量较少。

B方案缺点:

(1) 需要两次跨越长邯高速, 因此施工期间须采取必要的安全措施以确保长邯高速公路的正常运营, 以及保证交通运输的安全。

(2) 高架桥长两主跨跨径由推荐方案的110米增加至150米, 增加了施工难度, 高架桥总投资增加了767.2561万元。

C方案

C方案起于原路右半幅K934+750处, 沿原线型布设, 在长邯铁路与原长邯高速之间布线, 线位于K928+922后与原线位逐渐靠近, 在K928+622处开始渐变, 至终点段合并为两车道。

C方案优点:

(1) K931+182～K924+243段平均纵坡由原来的-4.1%减小为-2.9% (原最大纵坡-5%的两处分别为700米、-4.5%的一处为700米) , C方案下坡时最大纵坡-4%的两处分别为700米与680米、-3%的两处分别为300米与560米。

(2) 与原有路分离可将小车道与重车道分开, 有利于安全。

(3) 高架桥较A方案短, 结构简单, 施工难度小, 且不跨越长邯公路, 不会造成交叉影响。

(4) 投资较少。

C方案缺点:

(1) K930+487～K930+712段侵占铁路红线, 离铁路最近距离为1 2米 (K9 3 0+5 7 7处) , 受铁路干扰较大。

(2) 平面上没有太大的改善, 且离原高速公路较近, 在西寺岭石方开挖时会对交通运营造成较大影响, 使其间接投资增大, 按2006年第三季度通行费计算, 长邯中断交通一天会造成77万元的损失, 若按此段挖石方47万立方米70天工期计算, 长邯高速的直接经济损失可达5390万元, 将此间接投入加进总投资后, 将高于A线方案。

(3) 纵断面指标较A方案低。

D方案

D方案起于原路右半幅K934+750处, 沿原右半幅路基前行, 宽度由两车道渐变为分离式四车道, 然后路线脱离原有路沿原路右侧布设, 在K934+283处开始采用隧道方式穿越洗寺岭, 到K933+763处完成对洗寺岭的穿越, 后在长邯铁路与原长邯高速之间布线, K932+422后与C线合并直至终点。

D方案优点:

(1) K931+182～K934+243段由原来的平均纵坡-4.1%减小为-2.7% (原最大纵坡-5%的两处分别为700米、-4.5%的一处为700米) , D方案最大纵坡-3.5%的一处长500米、-3%的一处长700米。

(2) 与原有路分离可将小车道与重车道分开, 有利于安全。

(3) 采用隧道方案, 减少了工程开挖石方量和植被破坏, 也保障了现有公路交通的正常运行。

(4) 采用高架桥方案, 减少了占地, 比推荐方案短953米, 且不跨越长邯高速, 不影响交通运行。

(5) 造价比推荐方案低。

D方案缺点:

(1) K930+487～K930+712段侵占铁路红线, 离铁路最近距离为1 2米 (K9 3 0+5 7 7处) , 受铁路干扰较大。

(2) 占铁路用地, 要与铁路部门进行协商。

具体指标表比较见表4, 工程数量对比见表5, 改造方案比选见表6。

四、结论

改建方案篇10

本标段隧道工程起止桩号K41+635~K42+035, 闭口段采用单箱双室闭口框架结构, 断面全宽30.0 m, 左右室净宽均为13.5 m, 顶、地板、侧墙厚度均为1.0 m, 地板两侧均外伸1.0 m。开口段采用U型框架结构, 净宽27.0 m, 侧墙为直墙断面, 分为0.6 m、0.8 m、1.0 m三种断面, 地板两侧均外伸1.0 m, 隧道箱体及开口段直接铺设10 cm厚钢筋混凝土。

隧道防水设计以C30.S8防水混凝土结构自防水为主, 自粘防水卷材外防水为辅, 施工缝处设钢板止水带, 变形缝设中埋式及外贴士止水带, 并在施工缝和变形缝局部设置双层的防水卷材, 已达到防水效果。

2 隧道施工方法

2.1 基坑开挖与支护

隧道采用明挖式施工。根据地基勘察报告, 围护结构根据基坑的深浅及现场设计情况, 分别采用土钉支护及放坡开挖等支护形式。

2.2 基坑支护

本工程采用明挖施工, 支护结构根据基坑开挖深度大致按如下方式采用:

1) 基坑深度0

2) 当2

3) 当5 m

4) 当10 m

基坑支护施工工艺及注意事项

2.3 喷射混凝土施工及注意事项

(1) 喷射砼施工采用TK961型湿喷机; (2) 喷射砼应分段分区依次进行, 同一分段内喷射顺序应自下而上, 分两次进行; (3) 喷射时, 喷头应尽量与受喷面垂直, 距离宜为0.6~1.2 m; (4) 喷射时应控制好水灰比, 保证砼表面平整、湿润光泽、无干斑及滑移流淌现象;必须等上一级喷射砼面层达设计强度的70%后, 方可开挖下一级放坡;钢筋网应与固定钢筋连接牢固, 喷射砼时钢筋网不得晃动;钢筋网的搭接长度为30 cm。

2.4 土丁墙施工

(1) 锚钉施工机具可采用螺旋钻、冲击钻、地质钻、洛阳铲等; (2) 按设计图的纵向、横向尺寸及与水平面夹角进行钻孔施工; (3) 钢筋要平直、除锈、除油; (4) 注浆材料用水泥浆和水泥砂浆配合比为1∶1~1∶2 (重量比) , 水灰比宜0.4~0.45; (5) 注浆管插到距空底250~500 mm, 为保证注浆饱满, 在孔口设止浆塞; (6) 土钉应设定位器, 以保证钢筋的保护层厚度。

2.5 结构外防水注意事项

防水卷材层的基面应平整牢固、清洁干燥;两幅卷材短边和长边的搭接宽度均不小于100 mm;卷材接缝必须粘贴封严, 接缝口应用材料相容的密封材料封严, 宽度不用小于10 mm。在变形缝和隧道转角处均增设一道PVC防水板, 在防水板外侧再铺设自粘贴防水卷材。

2.6 侧模板的对拉螺杆防水处理

施工侧墙模板时, 在确保防水及外观的条件下, 才能使用对拉螺杆, 否则不能使用。采用环氧界面的处理剂清洗螺杆空位, 要求清洗干净, 除去杂质。采用环氧聚合物砂浆封填螺杆孔缝隙。

2.7 裂缝处理

隧道结构迎水面裂缝限值0.2 mm, 非迎水面裂缝限值0.3 mm;侧、顶板进行防水处理措施之前, 应对测顶板砼基面进行观察。看砼表面是否有小于0.2 mm的裂缝, 看砼表面是否有小于0.2 mm的裂缝以及裂缝是否漏水, 如果有, 也应对裂缝进行修补。

2.8 钢筋制作及绑扎

钢筋进场必须有产品质量合格证, 并按标准抽取试样, 做力学性能 (屈服强度、抗拉强度和伸缩率) 及工艺性能 (冷弯) 试验, 对不符合 (GB13013) 、 (GB1499) 标准要求的, 坚决不得用于工程。

2.9 混凝土拌制及浇筑

砼拌制及浇筑应满足《铁路混凝土及砌石工程施工规范》要求, 还应注意以下事项:

1) 水泥:水泥必须附有产品质量合格证及出厂化验单, 并按规定抽取试样进行其强度、凝结时间、安定性试验, 经试验室试验合格后, 方可用于工程;

2) 细骨料:应采用坚硬耐久, 粒径在5 mm以下的天然砂, 砂中泥块、杂物及有害物质不得超标;

3) 粗骨料:其颗粒级配、压碎指标、针片状颗粒含量应符合规范要求;

4) 配合比:必须请有相应资质的实验室进行配合比试验, 施工中要根据现场砂石料的实际含水量, 换算出符合现场实际的施工配合比;

5) 砼浇筑过程中, 应随时对模板强度、砼截面尺寸、钢筋保护层厚度加以检查, 发现问题及时处理, 并做出记录;

6) 砼配合比:主要砼施工前, 应进行水泥的水化热, 水泥和砼的干缩, 减少砼的温升等一系列项目试验, 并要求配合比适应泵送的施工条件。应首选水化热低的水泥, 控制水泥的用量, 掺适量粉煤灰及适量的外加剂, 应做60 d龄期强度配合比试验, 并对本地常用的几种硅酸盐水泥及矿渣硅酸盐水泥进行水化热对比试验, 从中选取最佳的配比及水泥品种。

2.1 0 温控防裂措施

采用掺粉煤灰和高效减水剂;每立方米水泥用量控制在335~350 kg/内 (做试验) , 粗骨料进行冲水筛洗除去泥土及粉尘;夏天高温施工时加冰 (冰水或碎冰) 拌合;砼入仓温度控制在28℃以下;采用砼测温仪进行测控, 控制大体积砼内外温差不超过25℃;加强对砼表面养护, 用麻袋覆盖浇水养护不少于14 d;延长拆模时间, 做好保温工作。

摘要：根据标段的整体工程的实施, 对施工中的隧道工程及各个工序进行了相应的分析。

老路改建工程线形的设计与研究篇11

1.道路线形对于交通的重要性

公路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。

通过对多起交通事故的分析，我们发现：公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。因此，我们在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题。

2.公路线形设计原则

公路是一种带状构造物，是三维立体线形。线形设计应综合考虑公路的平面、纵断面、横断面要素间的协调一致，做到平面顺适、纵坡均衡、横断面合理。公路的线形运用在很大程度上取决于工程投资与行车安全、乘客舒适性的平衡，在线形设计中应着重考虑顺应地形，地物，使线形连续流畅，注意和环境协调一致。老路改造工程应灵活运用线形设计指标，结合老路现状，综合采用适度的几何指标，尽量避免指标忽高忽低，确保线形的连续性，充分利用老路，降低工程造价。

3.我国老路线形设计中存在的问题

3.1线形一致性差、设计要素不相容

之前的线形设计标准、规范是根据设计车速确定线形。但这存在以下不足:第一,根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证线形标准一致。第二,根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证设计要素之间的相容。第三,设计车速和运行车速之间存在差别。特别是山区公路设计中若未将纵面与平面线形要素结合考虑,同时使用最小值就可能不安全。

3.2标准一限到底、呆板执行规范

当前我国在公路标准及指标运用方面应多考虑地区间的差异,不应一限到底。此外,目前标准中路基宽度与车速存在明确的对应关系,从功能上看两者虽相互联系但各有侧重,并不具有明确的依赖性,要求对应的规定可能限制了更合理的设计,易造成设计人员对规范的错误理解,难与地形协调。在规范的执行方面,目前有些设计人员不能也没有充分理解、探索指标的功能和内在联系,只要是规范中规定的就盲目地照搬照抄,造成了许多合法但不合理的设计。

3.3安全研究与线形设计脱节

目前我国公路安全问题的研究仍停留在“事后型”阶段,离防患于未然还相去甚远。为了避免事故多发路段的重复出现,应通过对公路历年交通事故统计资料的前/后对比分析,得出各种不同特征的主要线形的安全特性。此外,我国规范是通过规定指标下限值来确保行车安全,而国外则同时规定指标的上限值和下限值,这样可更大程度地保证线形连续。

4.纵断面线形设计

4.1纵坡

对于交通繁忙的路段通常会出现堵车,以致因为小客车超车而造成的交通事故频繁发生,使通行能力大大降低。雨季更容易发生交通堵塞,交通事故。所以,最大纵坡值一般不要轻易采用。旧路改造中以较大的填挖土方量来换取纵坡的平缓是有益的。最小纵坡值一般也不要轻易采用,当纵坡小于0.5%时,应加大路面横坡,否则路面排水不良,将影响汽车行驶。

4.2坡长

与坡度一样,坡长也有一定限制长度,兼顾不同车型的实际爬坡能力来进行纵坡设计是必要的。当纵坡平缓时,坡长尽量大些,避免过分迁就地形或旧路而造成路面起伏频繁。

4.3竖曲线

从公路行驶的汽车来看,竖曲线是否平顺在视觉上往往是构成线形优劣的主要因素。因此纵断面线形差的主要原因往往是由于插入过多的竖曲线和竖曲线长度本身小两个原因引起的。不考虑竖曲线和平曲线的组合,单纯为了适应地形起伏而设置过多的竖曲线,虽然能节省一些工程费用,但线形不够理想。同样,不顾工程造价单纯追求高标准而大填大挖也不可取。

5.平纵曲线组合设计

5.1平纵曲线的位置关系

高等级公路特别强调平纵线形的组合。要尽量做到平曲线与竖曲线相重合,使平曲线包着竖曲线为好。这种组合具有明显的立体曲线形状,在排水功能上也有很大优点。但当平竖曲线均较大,且坡差(纵坡代数差)不太大时(≤1%),平纵曲线可以分开设置,视觉上并无多大扭曲现象,可以有效地减少填挖方数量,顺应地形地势。

5.2平纵曲线半径的均衡

保持竖曲线和平曲线半径大小的均衡是线形设计的重要环节。平曲线半径大,竖曲线半径也相应要大;平曲线长,竖曲线也相应要长,这样就能达到平曲线和竖曲线的均衡。均衡的平曲线组合可以使驾驶员获得视觉上美的满足,从而注意力集中。平曲线、竖曲线半径在1∶15～1∶25之间时较为均衡。

6.结论

随着我国公路建设的发展，对公路线形设计的要求越来越高，因此在路线设计中直线、曲线、缓和曲线的设计指标运用要灵活，在符合设计标准的前提下，做到线形均衡、连续，保证行驶的可预见性。老路改造工程设计是一项繁琐的系统工程，比新建工程设计中考虑的问题要复杂的多，根据公路改造标准，结合老路现状，综合进行路线线形，路面结构及桥涵等的设计，使老路改造工程设计既能灵活地运用工程技术指标，满足公路改造标准及公路施工的各项要求，又能使建设成本最合理化。

参考文献：

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[2]张武.老路改造中线形拟合的初步探讨[J].中国新技术新产品, 2009,(16).

[3]徐燕.关于现代交通路网规划布局方法的探讨[J].武汉船舶职业技术学院学报, 2009,(02).