道路改建工程

道路改建工程（精选12篇）

道路改建工程 篇1

所谓的水稳基层就是水泥稳定基层, 该基层在市政道路改建工程中占有着重要的地位, 水稳基层施工质量的高低会直接影响到市政道路使用效果的优劣, 因此, 要重视对市政道路改建工程水稳基层的施工质量控制, 保障市政道路改建工程水稳基层能够得到有效的施工, 从而可以使得市政道路的使用效果能够最大限度的凸显出来。下面本文就主要针对市政道路改建工程水稳基层的施工进行更为深入的探究。

1 施工原材料准备工作

要想使得市政道路改建工程中的水稳基层施工质量能够得到有效的保证, 就需要做好相关的施工前准备工作, 对施工的原材料进行合理的选择, 水稳基层施工原材料的质量直接影响到市政道路的应用效果, 因此, 要重视对原材料的选择和质量检验, 只有达到治疗标准要求的原材料, 才能够正式的应用到市政道路改建工程水稳基层施工中。然而, 我国目前很多的市政道路改建工程水稳基层在施工的过程中, 所采用的原材料在质量上并不符合施工的具体要求, 而且相关的施工人员对于施工材料质量的控制也不到位, 应用的施工原材料通常都含有大量的泥沙量以及碎石风化料等, 而且在原材料中, 含有的超粒径材料也较多。之所以选择的施工原材料不符合施工的质量要求, 主要是因为施工方为了追求经济利益, 而选用次等的原材料代替优质的原材料。同时, 施工单位的原材料质检人员工作不负责, 没有严格的对原材料进行验收处理, 导致质量不合格的原材料被大量的应用到施工中, 而且还有的施工单位只是单纯的考虑到经济方面的因素, 对于进料的价格规定相对较低, 提供的进料成本费用也较少, 从而只能够购买次等原材料, 这样就造成了市政道路改建工程水稳基层施工质量的下降。因此各施工单位必须严把原材料质量关, 必须做到砂砾、碎石材料级配应满足相关要求, 单个颗粒的最大粒径不应超过37.5mm, 集料中不宜含有塑性指数的土, 碎石压碎值等指标满足规范要求。在砂砾、碎石等原材料正式进场前应取有代表性的材料到有关质检部门按规范要求进行各项指标的试验。

2 拌合、摊铺及碾压

2.1 拌合

针对市政道路改建工程中的水稳基层进行铺设之前, 要注意对试验路进行有效的铺设, 而在铺设之前, 需要对铺设的原材料进行有效的拌合处理, 严格规定原材料拌合的时间, 合理的应用相关的摊铺工艺, 对配料的配合比进行有效的控制, 在配料过程中, 要根据配料的配合比要求来对水泥的应用剂量进行确定, 一般来说, 可以适当的在水泥原有应用量的基础上, 适当的增加0.5%的水泥剂量, 值得注意的是, 不能够所增加的剂量不能够超过水泥使用量的上限, 这样是为了防止混合料的强度过高, 从而使得面层出现裂缝问题。混合料中的水量要注意控制在合理的范围内, 严格的依据集料本身的含水量以及混合料的含水率来对含水量进行适当的调节, 有效控制水量的增减。

2.2 摊铺

在市政道路改建工程施工中, 需要借助较多的机械设备才能够有效保障施工的顺利开展。目前的市政道路改建工程水稳基层在进行摊铺处理的过程中, 所需要采用的原料就是沥青混凝土, 而在对该混凝土进行摊铺的时候, 需要应用到相应的摊铺机, 或者是采用稳定图摊铺机来进行混合料的摊铺处理, 而在市政道路改建工程水稳基层施工中, 一些小项目则可以不需要机械设备的支持, 可以直接采用人工进行施工。而在对摊铺方式进行选择的时候, 一定要养的依据水稳基层混合料摊铺的具体要求, 选择适宜的摊铺机, 但是无论是采用哪种摊铺方式, 都必须要针对混合料中存在的粗细集料进行有效的剔除, 而在粗细集料较为集中的区域, 可以直接进行大范围的铲除, 然后再利用拌合好的新混合料进行重新摊铺处理, 在摊铺的过程中, 严禁使用水泥砂直接进行摊铺, 一定要选用混合料来进行缝隙的填充。

2.3 碾压

摊铺整形后要及时进行碾压, 一般要遵循先轻后重、先快后慢、先两边再中间、设超高的弯道先内弯再外弯的原则, 碾压遍数要达到6- 8遍, 使基层表面无明显轮迹印, 碾压结束后要及时进行压实度试验。

3 施工纵缝处理

规范上建议水稳基层施工要避免纵向接缝, 但由于市政道路改建工程大部份为老路改造, 需要边通车边施工, 大部份路段必须分两幅施工, 因此难以避免纵向接缝。水稳施工纵缝的处理一直是各市政道路改建施工项目的一个老大难问题, 沥青路面大量早期破坏均出现在这一位置附近。近两年来笔者所在单位推广在水稳及综稳基层纵缝位置利用钢模板做支撑这一方法来解决这一难题, 取得了较好的效果。纵缝位置利用钢模板做支撑应特别要注意几点, 一是保证所立钢模板的稳定性, 一般钢模外侧每隔1m要打一斜支撑, 两模板接头处要用木契块等支撑物卡住, 再打斜支撑;二是靠近钢模处的压实, 在采取以上措施保证钢模稳定性的情况下, 压路机要靠近钢模边缘进行碾压, 现场施工管理人员应对此处的碾压特别注意观察, 发现碾压不足, 要及时指挥压路机再次进行压实;三是为施工车辆预留的进出口不宜过密, 要有150- 200m左右的间距, 并在进出的路口预留好钢模, 施工到这一位置附近时及时将钢模立好;四是拆模时间, 应在铺筑另一幅之前, 逐步进行拆除。有些改建项目在设计时有长距离的改线路段, 对于这部份路段, 我们建议采用全幅摊铺的方式来避免施工纵缝。

4 养生时间及交通管制

水稳基层养生期不宜少于7天, 养生期间要始终保持基层表面潮湿, 表层局部如有轻微松散, 应用两轮压路机压实, 养生结束后要及时进行下封。下封前要对基层进行仔细的清扫, 特别是对因行车等原因形成的浮灰, 要采取高压水;中洗、用空气压缩机吹等方式, 不能在基层与封层间有隔层, 造成日后面层产生唧浆。

5 结论

综上所述, 水稳基层的施工质量直接影响到市政道路的使用效果, 在市政道路改建工程中, 水稳基层施工是其重要的施工项目之一, 保障水稳基层施工的质量, 就能够有效的提升市政道路改建工程的整体施工质量, 从而使得市政道路可以正常的使用。本文从多个施工方面对市政道路改建工程水稳基层施工进行了探究, 然而, 本文的探究还存在很多的不足, 还需要相关的人员来进行详细的补充, 以丰富该课题。

参考文献

[1]朱旭.探讨公路改建工程水稳基层的施工[J].江西建材, 2014 (18) .

[2]朱成华.高速公路水稳基层施工裂缝预防措施探讨[J].门窗, 2014 (08) .

[3]唐玉合.公路水稳层混合料的施工质量控制[J].黑龙江交通科技, 2012 (08) .

[4]黄永平.浅谈公路改建工程水稳基层的施工[J].中国房地产业, 2011 (02) .

道路改建工程 篇2

关于永兴路(大统路--共和新路)道路改建工程项目建议书的请示 上海市闸北区发展和改革委员会：

为更好地发挥铁路上海站陆上大门的作用,迎接世博会召开,落实对铁路上海站北广场的综合改造,实现铁路上海站南北交通功能的有机结合和完善,据此,依据《铁路上海站北广场地区详细规划》，委托上海科达市政交通设计院编制了《永兴路(大统路--共和新路)道路改建工程项目建议书》。现上报送审意见如下：

一、项目名称：永兴路(大统路--共和新路)道路改建工程。

二、建设单位：上海市闸北区建设和交通委员会。

三、工程范围：永兴路(大统路--共和新路)道路长度约395.815米。

四、项目建设必要性

为彻底改变铁路上海站北广场的面貌，迎接世博会，铁路上海站北广场综合交通枢纽工程已启动，其中主体工程（站前广场）现已开工建设，本工程所处区域多数地块已处于土地储备和改建阶段，中兴路、大统路拓宽改建工程已进入项目初步设计编制阶段，随着区域改建的持续推进，交通需求及市政配套需求急剧增加，现状永兴路建于上世纪八十及九十年代，现已损坏严重，公用管线建设于上世纪九十年代之前，已无法满足区域发

展的需求，永兴路(大统路--共和新路)道路改建工程是铁路上海站北广场综合交通枢纽工程路网配套建设的组成部分，本工程的实施能提高道路通行能力，改善区域交通道路状况，完善区域市政配套，加快沿线地块开发，提升铁路上海站北广场地区形象，发挥北广场综合交通枢纽工程建成后的整体效益具有十分重要的意义。综上所述，永兴路(大统路--共和新路)道路改建工程的实施是迫切而必要的。

五、建设内容、规模

道路按规划城市支路Ⅰ级设计，路幅按规划红线20米一次辟筑，道路

长度395.815米，道路总面积约10240平方米，行车速度30km/h，敷设DN1200合流管道约420米，道路横断面设计3米（人行道）+14米（车行道）+3米（人行道）,道路结构:车行道为三渣基层,沥青路面;人行道为彩色水泥砼预制块。各类管线按规划同步实施。

六、投资估算及资金安排

永兴路(大统路--共和新路)道路改建工程总投资为4004.87万元，其

中建安费为765.77万元，前期费用为3036.17万元。

资金来源：本工程属北广场综合交通枢纽工程的子项目，是世博配套

项目，据此，享受世博会配套道路补贴政策，拟请市按新增腾地面积每平方米6000元予以补贴，架空线入地按照市有关精神实施，其余费用由闸北区筹措。

妥否，请批示。

二○○九年二月五日

联系人：张才良联系电话：66050228

老路改建工程线形的设计与研究 篇3

1.道路线形对于交通的重要性

公路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。

通过对多起交通事故的分析，我们发现：公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。因此，我们在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题。

2.公路线形设计原则

公路是一种带状构造物，是三维立体线形。线形设计应综合考虑公路的平面、纵断面、横断面要素间的协调一致，做到平面顺适、纵坡均衡、横断面合理。公路的线形运用在很大程度上取决于工程投资与行车安全、乘客舒适性的平衡，在线形设计中应着重考虑顺应地形，地物，使线形连续流畅，注意和环境协调一致。老路改造工程应灵活运用线形设计指标，结合老路现状，综合采用适度的几何指标，尽量避免指标忽高忽低，确保线形的连续性，充分利用老路，降低工程造价。

3.我国老路线形设计中存在的问题

3.1线形一致性差、设计要素不相容

之前的线形设计标准、规范是根据设计车速确定线形。但这存在以下不足:第一,根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证线形标准一致。第二,根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证设计要素之间的相容。第三,设计车速和运行车速之间存在差别。特别是山区公路设计中若未将纵面与平面线形要素结合考虑,同时使用最小值就可能不安全。

3.2标准一限到底、呆板执行规范

当前我国在公路标准及指标运用方面应多考虑地区间的差异,不应一限到底。此外,目前标准中路基宽度与车速存在明确的对应关系,从功能上看两者虽相互联系但各有侧重,并不具有明确的依赖性,要求对应的规定可能限制了更合理的设计,易造成设计人员对规范的错误理解,难与地形协调。在规范的执行方面,目前有些设计人员不能也没有充分理解、探索指标的功能和内在联系,只要是规范中规定的就盲目地照搬照抄,造成了许多合法但不合理的设计。

3.3安全研究与线形设计脱节

目前我国公路安全问题的研究仍停留在“事后型”阶段,离防患于未然还相去甚远。为了避免事故多发路段的重复出现,应通过对公路历年交通事故统计资料的前/后对比分析,得出各种不同特征的主要线形的安全特性。此外,我国规范是通过规定指标下限值来确保行车安全,而国外则同时规定指标的上限值和下限值,这样可更大程度地保证线形连续。

4.纵断面线形设计

4.1纵坡

对于交通繁忙的路段通常会出现堵车,以致因为小客车超车而造成的交通事故频繁发生,使通行能力大大降低。雨季更容易发生交通堵塞,交通事故。所以,最大纵坡值一般不要轻易采用。旧路改造中以较大的填挖土方量来换取纵坡的平缓是有益的。最小纵坡值一般也不要轻易采用,当纵坡小于0.5%时,应加大路面横坡,否则路面排水不良,将影响汽车行驶。

4.2坡长

与坡度一样,坡长也有一定限制长度,兼顾不同车型的实际爬坡能力来进行纵坡设计是必要的。当纵坡平缓时,坡长尽量大些,避免过分迁就地形或旧路而造成路面起伏频繁。

4.3竖曲线

从公路行驶的汽车来看,竖曲线是否平顺在视觉上往往是构成线形优劣的主要因素。因此纵断面线形差的主要原因往往是由于插入过多的竖曲线和竖曲线长度本身小两个原因引起的。不考虑竖曲线和平曲线的组合,单纯为了适应地形起伏而设置过多的竖曲线,虽然能节省一些工程费用,但线形不够理想。同样,不顾工程造价单纯追求高标准而大填大挖也不可取。

5.平纵曲线组合设计

5.1平纵曲线的位置关系

高等级公路特别强调平纵线形的组合。要尽量做到平曲线与竖曲线相重合,使平曲线包着竖曲线为好。这种组合具有明显的立体曲线形状,在排水功能上也有很大优点。但当平竖曲线均较大,且坡差(纵坡代数差)不太大时(≤1%),平纵曲线可以分开设置,视觉上并无多大扭曲现象,可以有效地减少填挖方数量,顺应地形地势。

5.2平纵曲线半径的均衡

保持竖曲线和平曲线半径大小的均衡是线形设计的重要环节。平曲线半径大,竖曲线半径也相应要大;平曲线长,竖曲线也相应要长,这样就能达到平曲线和竖曲线的均衡。均衡的平曲线组合可以使驾驶员获得视觉上美的满足,从而注意力集中。平曲线、竖曲线半径在1∶15～1∶25之间时较为均衡。

6.结论

随着我国公路建设的发展，对公路线形设计的要求越来越高，因此在路线设计中直线、曲线、缓和曲线的设计指标运用要灵活，在符合设计标准的前提下，做到线形均衡、连续，保证行驶的可预见性。老路改造工程设计是一项繁琐的系统工程，比新建工程设计中考虑的问题要复杂的多，根据公路改造标准，结合老路现状，综合进行路线线形，路面结构及桥涵等的设计，使老路改造工程设计既能灵活地运用工程技术指标，满足公路改造标准及公路施工的各项要求，又能使建设成本最合理化。

参考文献：

[1]姜晓源.探讨市政老路的现状及其改建[J].魅力中国, 2010,(05).

[2]张武.老路改造中线形拟合的初步探讨[J].中国新技术新产品, 2009,(16).

[3]徐燕.关于现代交通路网规划布局方法的探讨[J].武汉船舶职业技术学院学报, 2009,(02).

道路改建工程 篇4

1 市政道路改建工程出现桥头跳车原因

1.1 土基不均匀

在市政道路工程改建过程中, 产生桥头跳车现象主要的原因是:在工程施工中出现土基沉降不均匀。沉降产生的土基和不均匀现象主要表现在以下这几点:一是在工程施工改建填土之前原有地表面承载的能力不够;二是由于填土质量差其容易产生沉降现象;三是由于市政道路桥结构物的制约, 造成一些碾压机没有办法正常的进行施工或者是达不到在死角进行处理的技术。

1.2 软土地基处理不正确

在施工图纸中, 由于地质钻探孔不较少, 地质钻探探孔深度不足, 并且没有就及时的发现在土质中软土地基的存在, 或者是没有及时正确的了解和掌握软土地基深度和范围以及软土地基的物理学性质, 造成桥头跳车路面软土地基处理遗漏或者是采用的结局措施不正确等等。另外, 在利用的软土地基处理技术和计算方式以及计算参数的选用根据实际情况存在一定的问题和差异, 并且不能充分的满足相关的规定和要求, 在桥梁两端和道路连接路段中, 由于当中存在一定软土地基, 在桥头台背施工和改建的过程中没有对其足够压实, 由于雨水的浸泡在这样情况小很有可能造成强度降低和堤填土流失, 这些都是造成市政公路在施工或者是改建中经常出现桥头跳车现象的原因。

1.3 过渡段结构设计不全面

在桥梁两端和道路连接路段中土基施工和改建过程中, 采用多种形式的搭板。但是, 在搭板设置之后发生桥头跳车现象仍然是非常的严重, 其中搭板现象经常出现在工程施工或者是改建中, 我们对产生的原因进行分析主要表现在:按照桥梁改建的长度, 在对翘板搭建设置时按照按长度的大小可以划分为, 大中桥, 设置搭板的长度主要为8m;小桥, 填土高度不能超过0.5m的涵洞和通道, 设置主要为5m的搭板。但是这时起梁两端和道路连接路段中主要是处于高填方路段, 软土地基桥头路堤和桥涵机构相对下沉量比较大。因为设置搭板的长度不足没有起到顺接的作用, 导致在这段公路行驶的车辆出现桥头跳车的现象。

2 市政道路改建工程出现桥头跳车现象的处理技术和防范措施

2.1 处理技术

针对市政道路改建工程中出现的桥头跳车问题, 在工程改建之前利用相关的解决对策是在道路桥头上铺置预砌六棱块。经过长时间的验证表明效果并不理想, 在市政改建的过程中将技术进一步进行完善和处理。

2.1.1 为了确保填土材料碾压的效果, 并为碾压机械设备提供良好的工作空间, 将道路桥头填土的范围延伸到两侧各20m左右。

2.1.2 提高地基承载能力, 在工程施工中桥头两侧20m范围内的填土进行原地面处理。

就是不能有杂质、草根和腐殖土存在, 如有发现就必须将原有的土质换成砂性土, 最后在公路上进行填土碾压处理工作, 在填土前将原有地面碾压的实度达到90%之上。

2.1.3 为确保路基和桥头填土之间具有紧密性, 在市政道路填

土之前一定要将桥头前土呈现为台阶形状, 台阶的高度大约为20cm, 和每一层填土之间的厚度保持一致, 纵向的宽度是1m。

2.1.4 为进一步降低市政道路改建施工中桥头填土材料的沉降

量, 在软土地基中通常使用的就是6%的白灰土。对于施工现场的搅拌要求搅拌的颜色要一直保持一致, 直到没有其他的颜色为止。按照相关建筑施工的标准, 确定道路改建工程中土和水的含量, 并且用科学有效的方法进行计算出最佳的填料含水量。在均匀洒水之后, 这就需要对填料进行闷料过程, 这样的过程可以是填料中的水分分布均匀。

2.1.5 提高压实的质量, 我们将桥头填料压实的密实度标准提

高为二个百分点, 这样可以将要求提高到97%之上, 促使每一层检验都在后三点, 要求每一个百分点都要合格, 在达不到标砖要求的工程中, 再次进行重新压实。重新压实检验待到合格以后, 才能进行以下的施工工程。

2.1.6 进一步的确保市政道路改建工程填料降低沉降现象和碾压的效果, 在每一层的填土中厚度不能大于20cm。

确保层和层之间相互紧密的结合与白灰土的养护, 在对道路改建工程铺设填土之前, 下层白灰层要适量喷洒水。

2.2 防范措施

2.2.1 加强道路桥头过渡段工程施工设计

在施工公路改建过程中, 道路桥头过渡段在进行施工改建时可以降低道路桥头间施工之后的沉降量。在道路工程桥头完工后, 尽可能快的安排桥头过渡段路堤和道路填土路基进行工程改建。在这样的基础之上使用同等压实度的碾压机将一般路堤和桥头过渡段按照相同实行填土建筑碾压。在桥头和路堤相互连接的位置将锥坡和路基进行填土与碾压同步填筑, 并且使用大型的碾压机将路基进行压实, 如遇到困难时可以采用小型机械的碾压机进行碾压。另外, 针对一些路基在工程施工改建之后存在沉降现象, 例如市政道路桥头高路堤和深层软土路基等, 除了使用这些防范的对策之外, 必须要优先的选择在工程施工上的安排, 并且进行静止的预压到符合相关的要求为止。

2.2.2 选择有助于降低施工之后沉降的桥头结构

在多种形式的桥头结构施工中, 装接台锚的桥头施工结构主要的施工改建的工程过程是:在填筑路堤的时候, 采用的是钻孔桩基技术, 耳背和台帽墙施工。在市政道路改建工程的施工过程中我们可以充分的了解, 道路过渡段路堤在桥头结构建筑填筑施工之前, 不受任何施工工程作业面的影响, 这样的施工方式有助于大型机械碾压机工作, 不存在任何的施工死角, 碾压机压实均匀, 并且压实的密度在一定程度上容易达到工程设计上的标准。但是在乔涛结构的工程改建施工中, 可以为道路桥梁过渡段中软土路基及路基施工后出现沉降现象。所以在道路进行改建设计时, 应该适当地选择使用桩接台帽的桥头结构形式。

3 结束语

总而言之, 在市政道路改建工程中导致桥头跳车的原因有很多, 但是很有可能就忽略当中的某一个环节, 在施工中就会导致出现一定的危害和桥头跳车问题的出现。所以, 在是市政道路工程改造中, 每一道工序和内一个环节都必须认真的考虑和分析, 在工程施工改建中将严格的控制和把关。我们还要做到施工之前有预防的准备。只有这样做每一个工程的管理者和建设者在进行实证道路改建施工时才可以及时的处理桥头跳车的问题, 并保持一个仔细对待每一项工程工作的态度, 并且制定出一套合理可靠的防范这种现象出现的措施。

参考文献

[1]庄守云.市政道路改建工程桥头跳车处理技术[J].黑龙江科技信息, 2008 (15) .[1]庄守云.市政道路改建工程桥头跳车处理技术[J].黑龙江科技信息, 2008 (15) .

摩托车棚改建工程 篇5

招

标

文

件

招标单位：安阳永安煤业投资有限公司

2011年10月

日

摩托车棚改建工程招标文件

目

录

摩托车棚改建工程招标文件

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2.1.2、工程地点：永安贺驼煤矿

1.3、工程概况：该工程位于贺驼煤矿职工宿舍楼以东，职工食堂以西该工程建筑面积为588平方米，分为上下两层，工程为框架结构，层高为3.6米，采用矿上废旧工字钢焊钢柱，二层的门为钢木门，窗户为塑钢窗，人行坡道安装不锈钢栏杆等工程。

1.4、招标单位：安阳永安煤业投资有限公司 1.5、建设地点的现场条件：已具备施工条件。1.6、本工程资金情况：施工单位自筹资金 1.7、工程范围（内容）：

摩托车棚改造，具体详见施工图及有关资料。1.8、图纸及有关技术文件：

本次招标以招标单位提供的招标文件、施工图等。

1.9、本工程采用的技术规范：

施工图纸（设计文件）所指定的技术规范、规程、标准、等。同时须满足以下规范：

01、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）02、《钢结构厂房施工及验收规范》（GB50205-2001）03、《建筑钢结构焊接规程》（JBJ81-2002）

04、《钢结构高强度螺栓联接的设计、施工及验收规程》（JBJ82-91）05、《砌体工程施工质量验收规范》（GB50203—2002）06、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204---2002）07、《屋面工程施工质量验收规范》（GB50207---2002）08、《建筑地面工程施工质量验收规范 》（GB50209—2002）09、《建设工程施工质量验收统一标准》（GB50300---2001）1.10、招标方式：邀请招标。1.11、对投标单位资质等级要求：

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投标人必须具有独立的法人资格和相应的施工资质。具备工民建贰级资质，资信良好，近二年有类似工程业绩。

1.12、承包方式：

本工程采用包工包料的承包方式，实行包工包料、包施工、包施工设备、包工期、包安全、包质量的承包方式。乙方承包本工程应缴纳的一切税项及费用，已包含在本工程合同总价内。不允许转包，否则视为违约。

2.工期要求

2.1、本工程建设工期要求自签订合同之日起不大于50天。2.2、中标单位须在收到中标通知书一周内与业主签订施工合同。竣工日期以业主和有关部门验收通过的日期为准。

2.3、因中标方原因造成的工期延误，每推迟一天，应赔偿招标方因此造成的损失，并支付500元/天的罚款。

2.4、对以下原因造成的竣工日期延误，经招标单位现场代表确认后，工期相应顺延，即：由于较大工程量变化或设计变更，一周内非施工单位原因造成停工累计8小时以上，不可抗力，合同中约定或招标单位现场确认同意顺延等。

3.质量要求

3.1、中标单位必须严格按照合同、招标文件、投标书、施工图纸（含设计变更、图纸会审纪要、技术交底文件）等技术资料和现行的国家、本地区有关技术、施工规范、规程、质量检验评定标准以及经业主审定的施工组织设计等文件组织施工。

3.2、本工程质量必须达到合格，分部分项及整体工程验收质量不合格，中标单位应负责返修至合格，并承担由此引起的全部经济损失，对影响工

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期的进行相应处罚。

4.材料、构件、设备供应

4.1、本工程所需的材料、构件、设备等由中标人采购供应，其规格型号、材质、产地、质量等级、颜色等质量必须符合国家规范、标准和中标单位的投标承诺。

4.2、施工中重要材料必须经业主代表认定，并应提前把样品按有关

要求送验。

5.付款方式

工程竣工验收后，依据实际工程量办理竣工结算，竣工结算审定后乙方开具正式票据，方可办理财务付款手续，工程付款至95%后停止付款，扣保修金5%，保修期为一年。

6.投标报价

6.1、本工程由投标单位依据业主提供的招标文件、施工图纸等文件中给定的工程投标报价范围，编制报价书并自主报价。

6.2、报价依据定额编制，包括该项工程所有费用（含税金），按业主要求编制报价书，并注明所用材料的材质、产地、规格型号、品质及其他相关说明。

6.3、投标单位应充分考虑招标文件的各项条款和本工程的实际、自身 情况，自主报价。凡因投标单位对招标文件、施工图纸阅读疏忽或误解，或因对施工现场、施工环境、市场行情等了解不清而造成的后果和风险，由投标单位负责。

6.4、投标单位应充分考虑施工期内各种政策性调整和市场因素变

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化，中标单位应对自身报价承担风险责任。

6.5、报价书编制要求

6.5.1、报价书的编制应严格按招标文件要求。

6.5.2、工程报价书应包括：编制综合说明、编制依据、主要材料明细 表、价格费用等。

7.工程竣工结算

7.1、乙方所建工程自检合格后向甲方提出验收申请，经甲方审批后组织有关部门对工程进行竣工验收。竣工验收严格按照本工程的施工图纸和施工规范技术要求进行验收。

7.2、设计变更及各类签证的工程量增减结算处理：原报价已有综合单价的，按已有综合单价结合预算总价与最终总报价优惠比例确定结算单价；报价中没有综合单价的，由承包人提出适当的变更价格，经招标人按程序审核确认后作为结算单价依据。

7.3、结算方法依据施工图及甲方确认的签证单计算工程量，按2008年《河南省建设工程工程量清单综合单价》，计取管理费后让利10%,税金按3.413%计取，材料差价参考安阳市价格信息及甲方确定的价格，人工费调整按安阳市建委有关文件调整，水电费按矿上有关规定扣除。

8.投标文件内容

8.1、技术部分：

8.1.1、项目经理证书及公司法人委托书。

8.1.2、投标人项目经理部(项目管理)组成：主要管理人员配备、职称、上岗证等情况表（附有关复印件证明资料且应加盖投标单位印鉴）。

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8.1.3、企业资质与实力、企业综合业绩表（应加盖投标单位印鉴）。8.1.4、施工组织设计：包含项目管理运营总体部署，材料采购、构件加工、运输、安装进度计划及保证措施，施工方案，质量保证措施，健康安全环保目标、承诺及措施，主要材料与机械设备计划，劳动力安排，文明施工措施等。要切合本工程实际，且简明扼要。

8.1.5.1：施工技术要求

1）投标应编制施工组织设计，包括招标文件规定的施工组织设计基本内容。编制的具体要求是：编制时应采用文字并结合图表形式说明各分项工程的施工方法；拟投入的主要施工机械设备情况、劳动力计划等；结合招标工程特点提出切实可行工程质量、安全生产、文明施工、工程进度、技术组织措施，同时应对关键工序、复杂环节重点提出相应技术措施，如冬雨季施工技术措施，减少扰民噪音、降低环境污染技术措施、地下管线及其他地上地下设施的保护加固措施等。

8.2、商务部分：

8.2.1、投标综合说明书或投标承诺书； 8.2.2、质量标准承诺； 8.2.3、工期承诺； 8.2.4、其它承诺等； 8.2.5、投标报价书。

9.投标文件要求

9.1、投标文件的份数及包装要求：投标书一式4份，其中正本1 份，副本3份，分别装订成册；投标文件中，如果正本与副本不符，以正本为准。

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9.2、投标文件的正本必须用不退色的墨水填写或打印，注明“正本” 字样。副本可以用复印件。

9.3、投标文件袋密封处、投标综合说明书、项目经理委任书均应加盖 投标单位印鉴并经法定代表人或其委托代理人签字。企业综合业绩表、项目管理人员配备表应加盖投标单位印鉴。

9.4、工程报价书应加盖投标单位印鉴。

9.5、投标文件的补充函件应经法定代表人或其委托代理人签字，否则 无效。

9.6、投标文件应密封在投标文件（标函）袋内递交。

9.7、投标文件密封后应按规定的时间、方式、地点送达招标单位。开 标时间即为投标截止时间。

10.投标人的要求

10.1、投标单位企业法定代表人或委托代理人、本工程拟任项目经理 等相关投标人员必须准时参加开标会议，否则，将取消其投标资格。

10.2、投标单位法定代表人或委托代理人参加开标会应随身携带身份证明，若是委托代理人还应随带授权委托书；参加开标会时，应携带单位营业执照、资质证书原件，交招标会监督席查验（若有特殊原因不能提供，应提前告知招标单位，并提供证明材料）。项目经理应随身带身份证，有效项目经理证书。开标时不能出具以上证件、资料的，视为自动弃权，取消其投标资格。

10.3、各投标单位应在规定时间内向业主交纳投标保证金，对未能交 纳投标保证金的投标人，招标单位将视为不响应投标而予以拒绝。投标人在投标有效期（指投标截止日起至施工合同签订日止）内撤回投标文件，投标保证金将不予返还。

10.4、投标人应承担其参加本次招标活动自身所发生的所有费用，无

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论中标与否，招标人均不给予任何补偿，招标人在任何情况下均无义务和责任承担这些费用。

10.5、投标人参加本次招标，所有投标文件无论中标与否，均不予退 还。

11.废标界定

有下列情况之一者，按废标处理。11.1、未密封的。

11.2、未加盖法人公章和未经法定代表人或者委托代理人签名的。11.3、投标文件的主要内容未填写或字迹模糊不清无法辨认的。11.4、投标文件对招标文件提出的实质性要求和条件没有作出响应的。11.5、串标、围标、以他人名义投标或其他方式弄虚作假的投标单位。11.6、投标人未提交投标保证金/保函或投标保证金/保函不符合招标文件要求的。

11.7、投标人对招标人或其任何人员进行商业贿赂、采取其他不正当手段或违法行为的。

11.8、投标人在此次招标活动中有欺诈行为的。

12.开标、评标、定标

12.1、开标

12.1.1、按规定的时间、地点举行开标会议，开标会议由招标单位主持 进行。

12.2、评标

12.2.1、本次评标先评技术部分后评商务部分。

12.2.2、抽签确定次序，投标单位按次序陈述标书主要内容。

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12.2.3、先由各投标单位按次序讲解、陈述技术部分，陈述时间控制在 15分钟内，评委针对陈述，可对投标单位提问，投标单位应对评委提问 解答、澄清或确认。

12.2.4、技术部分评标完成后，按原抽签确定的次序评定商务部分。12.2.5、商务部分为两轮。

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14.3、当中标人按要求规定与业主签订施工合同并提交履约保函后，招标人将向所有投标人全额无息退还投标保证金。招标人对落标的投标人不作落标原因的解释。

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有约束力。若投标人不接受修正后的报价，其投标将被拒绝，投标保证金不予退还。投标文件小写金额与大写金额不一致的，以大写金额为准。单价与工程量的乘积与总价一致时，以单价为准。若单价有明显的小数点错位，应以总价为准，并修改单价。

3、招标人应当向评标委员会提供工程造价控制指标。工程造价控制指标是指施工图预算价。施工图预算应当由有资质的工程造价咨询机构编制，并加盖编制单位法人公章、法定代表人印章和编制人员资格印章。

（二）施工能力10分

满足工程施工的基本条件2分；建造师资格为二级及以上者得3分；项目主要技术负责人具有工程师及以上者得3分；项目配备了持证上岗的施工员、质检员、预算员、安全员、机械员者得2分，其中每一员持证者得0.4分，不满足本项不得分。

（三）施工方案或者施工组织设计20分

投标人施工方案或者施工组织设计科学合理能够指导施工者得4分； 执行国家、行业、地方强制性标准规范的具体措施切实可行者得1分； 投标人确保工程质量的措施内容全面、具体、可行者得3分； 投标人确保安全生产的措施得力可行者得3分；

横道图或者网络图分部分项工程的工期安排合理，工期控制措施得力者得3分；

有合理的施工平面图得2分； 有文明施工的保证措施者得3分；

有采用国家、省建设行政主管部门推广的新工艺、新技术、新材料者

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得1分。

（四）企业业绩和信誉15分

道路改建工程 篇6

借鉴。

关键词：泵站厂房改建；施工原则；工艺质量；安全管理

中图分类号：TV641 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）29-0056-02

1 工程概况

宝鸡峡南上座泵站位于陕西省乾县王村镇境内，属宝鸡峡塬上总干渠北昌泵站二级抽水站。该泵站建在约20m深的大坑内，南面敞开为输水渠道。厂房为T型建筑，分为主厂房和副厂房。主厂房长39.6m，宽9m，高7.6m，F、D轴间隔6.5m，有砼牛腿柱，牛腿上安装吊车梁。外墙为370墙，有三道圈梁，砼挑檐超出墙面800～1200mm，屋盖为预应力工字型自防水屋盖，门、窗为钢质结构。副厂房靠在主厂房西边，长25.57m，宽7.34m，高5m，370外墙，240内墙。墙间均有构造柱，墙顶有一道圈梁，挑檐超出墙面800mm，屋面为预应力空心板，二毡三油防水。中控室及值班室有木龙骨五合板面层吊顶，地面铺设小磨石，外墙为钢门窗，内墙安一木门，主副厂房连接处用铝合金玻璃隔断。主副厂房基础均为砼条型基础，外粉为水涮石，内粉为石灰砂浆涮106涂料。厂房改建工程总投资81.45万元，于2004年8月竣工交付使用，至今无质量问题。

2 施工原则

因泵站机组施工中暂不拆除，灌区抗旱期间还要使用，在施工过程中务必注意保护仪表盘、屏设备、线路等设施，防止出现损坏，必要时搭棚将重要、易损部位罩住予以保护。

因条件限制，拆除以人工为主，以简单抱杆配倒链进行，拆除中应尽量保护好门窗、屋架、机瓦等可用物资，垃圾运输因大型车辆不好通行，雇用当地小四轮车组织

外运。

充分利用施工作业面，在抽水灌溉的间隙，采用平行流水合理交叉作业，利用网络图统筹控制进度，实行月、周滚动计划，随时修正网络计划，使管理标准化、规范化，确保工程按期完工。

工程电器线路预埋与土建工程同步进行，以避免事后出现凿砸等问题，浪费人力、物料；吊车轨道及吊车安装根据厂房建设进度合理安排，避免将给安装造成极大

困难。

3 施工实施工艺

土建工程：旧厂房拆除完毕后，首先利用人工开挖基槽，然后用3∶7灰土垫层采用硅式打夯机夯实，灰土全部过筛，每层虚铺厚度不能大于250mm，灰土夯实后取样做干容重试验确保达标。

钢筋工程：钢筋加工成型后按施工顺序规格形状尺寸等挂牌堆放，绑扎时要注意搭接的长度、弯度等，箍筋的弯钩平直长度不得小于10d，梁的拉钢筋搭接，采用焊接时，双面焊为5d，单面焊为10d，采用绑扎搭接时长度为35d，设置在同一构件内的接头应相互错开，柱子竖向钢筋及牛腿钢筋，绑扎位置要准确不能移位。

模板工程：砼基础柱梁板及屋盖支模时，一般采用组合模板，与模板模数不符合节点处采用木模填补，拼缝必须严实。主厂房现浇柱模板应从底圈梁上依次支到顶圈梁底，模板底部应留清扫口，并根据高度2m左右留一下料口，加固柱模板的横撑间距为0.5m左右，用花兰螺丝紧固找正。现浇砼梁当跨度≥4m时，模板应起拱全跨长度的1‰～3‰，竖向模板和支架在安装中应保持稳定，撑拉杆件应固定，必须设置防倾覆的临时固定设施。固定在模板上的预埋件和预留洞均不得遗漏，安装必须牢固位置准确。预制砼吊车梁底模为砖模，待第一批梁达到一定凝固期后可在梁上重叠支模。预制预应力砼屋盖在预制场进行，先预制腹板和隔板，养护达到设计标号80%以上时，再组装并支好顶板及端头模板。施工时在两块预制场上交替进行，平均一瓦预制两挑屋盖。

砼工程：严格级配试验配合比施工。在浇捣砼时，应先浇捣柱子再浇捣梁板，每个构件尽量一次浇捣完成。非留不可的施工缝在浇筑时应清除松动的石子，表面凿毛用水冲洗干净，先铺一层砂浆使新旧砼紧密结合。砼浇筑要振捣密实，使其表面呈现浮浆，不再沉落。振捣器移动间距不大于其半径的1.5倍，振捣器不要碰撞钢筋模板预埋件等以免移位。浇筑基础及柱梁等大体积砼时，每层加入砼的厚度不应大于300mm，砼浇筑完毕，养护时间不少于

7天。

砖砌体工程：第一层排砖，墙体要与柱子上面的拉结筋连接，有构造柱的墙体应将拉结筋预埋于墙内。门窗要及时加放预埋件或防腐木砖。砌筑砂浆要按设计标号配合比拌制。砖要提前浇水湿润，含水率10%～15%。采用“三一”砖砌法，灰缝砂浆饱满，横平竖直，砖砌体转角处和交接处应同时砌筑。对于能同时砌筑而又必须留置的临时间断处应砌成斜搓，长度不少于高度的2/3，隔墙应留阳搓并放置拉结筋。

吊装工程：副厂房空心板吊装采用8t吊车，因吊车无站位，对水池前水渠用土填实后临时使用。主厂房吊车梁及屋盖安装采用16t吊车，位置同前，吊装完成后把土挖出恢复渠道原状。砼构件在运输吊装中小心防损，特别是工字形屋盖因砼板较薄构件又大要特别小心。

屋面工程：主厂房屋面设计为自防水屋盖，在吊装前刷两道冷底子油。吊装后板缝下半部分灌砼，上半部分填防水油膏，再铺一层油毡后现浇砼盖缝瓦。副厂房屋面为二毡三油防水，施工要等坡层上水泥砂浆找平层干燥后进行。所有阴阳角和穿洞处均加一层卷材，仔细做好防水处理。雨水斗应低于屋面，以免存水。

装修工程：外粉在主体完工后自上而下进行，内粉根据情况分片分块实施。内墙刷涂料等墙面干燥后进行，以防因墙面潮湿脱落。门窗框扇应在粉刷前安装完毕，油漆、安玻璃待粉刷完后进行。

4 质量监督管理

建立质量保证体系，加强质量监督检查；在施工过程中，严格按施工图及国家有关规范施工、验收；实行工序质量控制，确定A（AR）、B（BR）、C（CR）三级质量控制点，划定不同的等级开展检查活动；凡需变更设计或材料替用必须经设计或建设单位技术部门书面认可；所有进场钢材、水泥、机砖等材料必须有出厂合格证，并现场取样复检，由AM实验室提供检验报告；严格执行砼、砂浆试配制度，施工中按分项工程留足试块。砼施工，搅拌挂牌作业，写清配合比和浇筑部位。砂石必须过磅称量。常测砂石含水率，确保水灰比准确，并安排专人加强砼的养护；严格控制好轴线、标高。有隐蔽工程必须验收后方可进入下道工序施工；认真整理技术资料，力求资料与施工同步，确保交工时资料完整；落实质量奖罚条例，实行质量一票否决制。

5 安全生产管理

建立项目经理、施工单位、施工班组三级安全监控体系；坚持安全第一，预防为主，责任到人，全员参与，齐抓共管，把安全管理贯穿于施工全过程；结合实际深入开展全员安全教育，强化安全生产意识；深入宣传安全生产法规，落实项目安全管理制度；加强安全技术管理，做好开工前安全交底和施工中安全监督检查；坚持安全生产例会制度；落实安全奖罚条例，促进责任落实和安全目标

实现。

6 结语

宝鸡峡南上座泵站厂房改建工程，严格按照施工设计组织施工，全面加强施工工艺、质量、安全监督管理，实现了工程质量优良和安全生产无事故，为同类工程建设施工提供了有益的借鉴。

作者简介：郑小龙（1975—），男，陕西旬邑人，陕西华兴建筑工程有限公司工程师，研究方向：工程施工

道路拓宽改建的一些要点 篇7

关键词：道路拓宽改建,路基,路面,沉降控制,桥梁拼宽

0 引言

社会的发展带来了交通量的快速增长，一些早期修建的道路因标准较低已无法满足运输要求。为了缓解交通压力，保障社会经济的可持续发展，有必要对一些影响较大的既有道路进行改建，从而提升其道路通行能力。为节省投资，减少对土地的占用，可在充分利用既有线位基础上，在路线的走廊带内，对既有道路进行拓宽改建。

根据笔者近些年在道路拓宽改建工程实践中的经验，总结了一些改建的要点，以期与同行探讨，并能够对实际工作有所启发和裨益。

1 路基、路面拓宽

1.1 路线平面、纵断面的控制

道路拓宽部分应在既有道路的线形平面、纵断面基础之上，实现路基整体拼接的平顺。平面上结合地物条件做合理的边侧选择;纵断面上应从拓宽效果和易于施工的角度，做到尽量保留既有路基的原则，高程不足部分利用路面结构层予以补充。

控制路面时，一般路段平面拟合偏差应不大于10 cm，纵断面在满足规范要求的前提下按路面、桥梁改扩建高程设计要求。

1.2 路基拓宽

1.2.1 拓宽形式

项目设计拓宽方式在选定时应结合既有道路线型、征地拆迁及工期等因素，确定采取单侧拓宽还是两侧拓宽方案。单侧拓宽具有工程造价低、病害少、工期和施工质量容易控制等优点;两侧拓宽由于既有道路路基已较为稳定，利用原行车道可以减少路基病害的出现，但存在造价高、施工质量和工期受作业面影响难以控制等缺点。

1.2.2 沉降控制

1)路基拓宽施工前，需采取清除既有路基两侧地面表土，拆除既有道路排水沟及边坡防护等设施，并进行整平。

2)选用符合要求的优质填料作为路基填料，通过掺灰等方式对需要改良的填料进行处理，确保填料强度。

3)路基填筑前，首先对既有路基做挖台阶处理。台阶宽度宜为100 cm，高度为67 cm，台阶地面设置面向路中的2%横坡，直至挖到与原地面齐平。台阶内侧重型压路机碾压不到的部位，须采用小型振动夯机夯压密实。

4)提高填料压实度，采用重型压路机械进行碾压，在JTG B01-2003公路工程技术标准要求的基础上提高1%的压实度。

5)为了增强新旧路基衔接处的抗拉强度，可在路基交错层铺筑土工格栅，最上层土工格栅设在上路床顶面以下20 cm，上路床施工要求预留20 cm左右的填筑厚度和旧路堤路肩加固一起施工。上层土工格栅须在旧路堤一侧伸入旧路路肩范围的宽度。

1.3 路面拼接

新旧路面的拼接，重点是对衔接部位进行处理。为防止路基及基层不可避免的沉降差异影射至路面形成裂缝，铺筑新路面时，在新旧路面衔接处设置应力吸收层，即分层向旧路面方向搭接面层，面层间加铺土工材料。同时还要特别注意的是基层拼接的位置，施工方面则是尽可能确保拼接部位密实均匀。

1.4 减少对既有道路行车的影响

既有道路往往交通繁忙，改建时不宜中断，应充分考虑行车与改建同时进行的措施。首先对道路所处交通网的位置、交通流量，以及现场地质、水文、土层土质等情况进行了解，根据设计文件和各项工程技术特点选择实施方案和施工工艺，合理安排工序，同时为了减少施工期间对主线交通的影响，在施工过程中必须保证主线各个时段通行。

对于等级较低、路基宽度不足的道路，施工时需要修筑临时便道。

2 桥梁拼宽

2.1 技术分析

桥梁具有坚固成型的结构，拼接桥需要在紧靠既有桥的前提下，尽可能避免对既有桥的干扰。

结合既有桥的现状、地质条件、交通状况等各种不相同的情形，拼接桥的设计应该根据其特点有针对性的进行，必要时应该单独立项研究，以指导设计与施工。

桥梁拼接有很强的特殊性，它与新建桥梁的不同之处在于有许多限制条件和不稳定因素，尚缺乏成熟的经验，个别技术难题不能采取一般或新建的手段解决。

2.2 总体设计

对桥梁进行拼宽设计时，不仅要保持新旧桥在结构上衔接紧密，还要尽量使二者在风格、结构、外形上也保持统一，拼宽部分跨河道、道路、铁路、管线的设计除特殊要求外，还需维持现状或原规划要求。

由于PTC管桩、混凝土方桩等打入桩对周围土体影响较大，钻孔灌注桩对周围土体影响较小，因此宜采用钻孔灌注桩。

2.3 桥梁施工注意事项

1)应避免完全按照理论坐标定位拼宽桥梁基础，参考既有桥梁基础中心轴线定位，原则上不设偏心量，与既有桥梁相同的基础中心轴线应与既有桥梁基础中心轴线吻合。

2)桩基施工前，应调查桩位附近管线的情况，如施工对管线有影响，则应对管线采取相应的保护措施或实施管线搬迁。如与桩位有冲突或管线搬迁有难度，则需重新调整桩位。

3)既有桥边梁要仔细检查梁体的质量，确保质量完好后方可利用。

4)预制板梁前，施工单位应根据现场测量放样结果对板梁尺寸进行复核，板梁尺寸确认无误后，方可进行预制。其中梁长误差应控制在-10 cm以内，梁长不能大于梁跨长度。

5)新桥在施工过程中，可能会对既有桥造成干扰，为防止危害发生，应加强对既有桥的监测，并采取必要的防护措施。

6)与拓宽路基一样，拼宽的桥梁也会产生沉降差异，为控制沉降在可以接受的范围之内，宜采用桩柱式轻型桥台。桥台桩基必须提前接桩，台前台后和路基同步填筑到桥台设置底模的标高后，暂停填筑，再浇筑台帽，施工中台后要留出一定的高度等全部完工后再回填。填料压实度和路基分层要求一致，台前和锥坡超宽填筑宽度和路基宽度一致。

3 结语

如何减小新旧路基的差异沉降，并避免路面出现纵向裂缝，是道路拓宽改建工程的关键问题，本文通过介绍路基拓宽过程中应采用的一些措施，来达到控制路基差异沉降的目的。另外，对于桥梁的拼宽，也提出了笔者的见解。道路拓宽，尤其是高速公路，我国的技术尚不十分成熟，仍需要我们在实践中不断进行经验总结。

参考文献

[1]JTG B01-2003,公路工程技术标准[S].

[2]JTG F01-2006,公路路基施工技术规范[S].

道路改建工程 篇8

1 旧路检测情况

为详细掌握旧路结构状况, 对旧水泥混凝土和沥青路面进行了详细的测量。

水泥混凝土板根据混凝土板的外观和路口的分布情况, 将全线的水泥混凝土板分5段进行检测, 对各段的混凝土板分别编号, 用贝克曼梁对所有板块进行弯沉测定, 每块板的测定为纵缝边缘中部, 横缝边缘中部, 这样每块板共测3个点。

2 路面结构方案

由于旧路以水泥混凝土板为主, 道路的改造可以从是否刨除旧水泥混凝土板及如何处理进行分析。

2.1 刨除旧水泥混凝土板

2.1.1 刨除旧混凝土板需要较大功率的机械, 噪音大, 扰民严

重, 且费力费时, 旧混凝土板的废料也难有用处, 运输废料也是一笔较大的费用。寻找放置废料的地方较难, 废料影响环境。

2.1.2 道路南侧边缘为雨污排水方涵, 各类管线布满四周, 强力

机具用于刨除旧混凝土板, 很可能破坏各类管线及方涵, 导致各类索赔事件发生, 影响施工进度。

2.1.3 旧路经过几十年的行车碾压和雨水等环境的作用, 路基

沉降已经稳定, 刨除旧路, 旧平衡被破坏, 重铺新结构, 形成新平衡需要很长时间, 效果不一定好。

2.1.4 刨除旧混凝土板后路面结构设计可为:

(1) 沥青路面结构:15cm石灰土+30cm二灰砂砾+10cm沥青混凝土, 总厚55cm。根据《路基设计规范》, 开挖路床后, 路堑30cm的范围内应达到93%的密实度。这样, 在刨除旧混凝土板的基础上继续下挖50cm, 达到设计深度。

(2) 水泥混凝土路面结构:15cm石灰土+15cm二灰砂砾土+24cm水泥混凝土, 总厚54cm。同样存在下挖和处理地基问题。

2.1.5 刨除混凝土板, 重做新结构, 工期约需8~10个月, 如此重要的地段, 这么长的工期是行不通的。

所以, 刨除旧水泥混凝土板的方案无论是从工期、技术还是经济上讲都是不可行的。

2.2 不刨除旧混凝土板

现况道路为城市主干道路, 两侧的沥青路面为非机动车行驶。中间的旧水泥混凝土板则承担着大量的交通荷载, 道路改建为三幅路后, 两侧的沥青路则变为行驶公共汽车的主干道, 中间的水泥路主要是小汽车行驶, 故路面结构设计时, 对旧水泥混凝土的结构设计主要是考虑接缝传荷能力的恢复和在设计年限内延缓反射裂缝发生, 而对沥青路面结构设计主要是考虑交通荷载疲劳损坏问题。在处理好旧混凝土板的同时, 应以两侧的沥青路面结构控制进行设计。

3 旧水泥混凝土板的维修和处理

旧水泥混凝土板为20世纪50年代修建, 横缝施工的处理方法为隔缝施工, 混凝土板缝较宽 (平均宽2cm) 加上多年未对旧水泥混凝土板的接缝进行常规养护, 板缝多被杂物堵死, 混凝土板只能收缩不能膨胀。在雨水和荷载的反复作用下, 缝附近出现了不少脱空现象, 杂物进入缝内, 引起混凝土板错台。从本次弯沉检测情况可知, 板横缝两端80cm的范围内弯沉值较大, 同一板缝相隔1min多进行测量, 弯沉值相差很大。测量纵缝边缘中部的弯沉, 旁边有一大车通过时, 弯沉值很不稳定, 板横缝周围及纵缝中部底板的材料产生了位移, 导致板的弯沉值变动较大, 因此处理板底脱空现象, 并使板稳定, 是加铺路面结构的先决条件, 否则任何结构都将引起很多的反射裂缝。

处理方法:采用一份水泥和两份粉煤灰做成灰浆, 用高压灌浆机灌入板底, 直到板底填实为止。由于粉煤灰不稳定, 导致灌浆过程中机器阻塞, 使机器时常出现故障, 以后取消了粉煤灰, 改为全水泥浆, 故障不再出现。

4 防反射裂缝的措施

4.1 根据国内外成功经验, 本设计沥青层加铺厚度多数为15cm

从理论分析, 8年之内, 反射裂缝一般不会出现, 为防止水分渗入, 中面层、底面层均为密集配的沥青混凝土, 表面层又为SMA结构, 空隙率很小, 水分不易渗入。SMA采用玄武岩和SBS改性, 能有效防止反射裂缝的发生。

4.2 加铺结构之前, 处理混凝土板厚, 清扫杂物, 撒布黏层沥青。

在纵缝、横缝、裂缝及沥青路面与水泥混凝土板交界处各50cm的范围内贴APP油毡, 然后铺沥青混凝土。

4.3 试验路

4.3.1 铁楔子试验段。

选 (k1+900-k2+000) 为打铁楔子段, 目的是试验其防反射裂缝效果。铁楔子上口宽2cm, 下口宽1cm, 高22cm, 铁楔子打在横缝上, 间距50cm。k1+900-k1+950板底不灌浆, 另50cm板底灌浆处理脱空现象。根据板缝宽度, 当铁楔子不够宽时, 需加钢板, 以达到固定的目的。凡是铁楔子的地段, 横缝一律不贴APP油毡。

由于板缝内多为杂物堵死, 打铁楔子时, 十有八九的铁楔子难以打入, 大多数铁楔子打弯。

该方法没有达到预期的目的, 但并不能认为该方法不可行。有专家认为, 打铁楔子之前, 先用风钻钻引导孔, 然后打铁楔子。建议今后在其他地段继续试验。

4.3.2 玻璃纤维格栅试验段。

试验段选在南侧, 桩号K1+200-K1+300, 长度100m, 旧沥青路面与水泥纵向交接处。纵缝两侧各75cm宽铺格栅, 目的是试验其防反射裂缝的效果, 并与不采取任何措施及贴APP油毡进行对比。

5 交通管制

为确保新建部分工程质量, 必须进行交通管制和疏导, 要充分保证社会车辆、施工机械和车辆的正常通行, 保证结构物和路面的养生期间没有车辆或超重荷载通过、存放。应加强对施工运输车辆的管理, 在施工路段每隔一段设置下车口, 用废料或细砂铺斜坡, 防止破坏台阶和接缝的垂直度, 影响连接和碾压效果。

总之, 旧路改造是一项极其复杂而艰巨的工程, 既要考虑工程技术的可行性, 又要与其他方方面面协调好。只有对改造过程中容易出现的问题有充分地认识, 才能更好地开展工作。旧路改造节约了大量的土地资源, 是可持续发展战略的体现之一。

摘要：近年来, 随着国民经济的迅速发展, 公路上交通量和汽车载重量剧增, 对路面结构的损坏日渐加重。越来越多的旧水泥混凝土路面面临着修复工作。“白加黑”能有效地改善旧水泥混凝土路面的使用性能, 延长其使用寿命, 是一种非常有前景的水泥混凝土路面大修方法。

关键词：道路改建,结构设计,分析

参考文献

[1]周富杰, 孙立军.沥青罩面层荷载应力的三维有限元分析[J].中国公路学报, 1999, 4.

道路改建工程 篇9

1 强化城市道路交通基础调研, 引导城市道路改建设计

在现代城市改造与建设中, 单纯的依靠拓宽路面是不能满足城市交通需求发展的, 其难以实现科学的交通规划与道路设计。因此, 在公路改建城市道路的规划与设计前, 必须进行科学的城市交通基础调研。根据老城区的居民经济情况、出行需求、汽车保有量及车辆行驶走向、单条道路交通高峰数据等, 对城市交通系统的现状与存在的问题进行分析评价。在此基础上, 建立城市道路交通数字模型, 分析城市改造与建设中交通供需平衡及供求关系的发展趋势。同时, 考虑城市建设中大载重车辆行驶对道路的影响, 科学规划不同路段的设计标准, 实现公路建设的经济性与科学性。

2 公路改建城市道路设计与施工技术要点

2.1 编制科学的道路设计方案, 优选方案指导道路建设与施工

在公路改建城市道路设计前, 相关工程师小组必须根据基础调研情况及城市发展战略, 设计3~4个方案。其内容应包括线路选择、断面设计、结构层设计以及排水设计等内容。由专业评价小组对各个方案的经济效益、社会效益等进行评价分析, 选择最优方案。在方案的设计过程中, 应根据设计内容参考相应的书籍与规范。如:《城市道路设计规范》、《公路沥青路面设计规范》、《公路水泥混凝土设计规范》以及相应的手册等书籍规范, 以手册及规范内容为基础, 保障道路设计的科学性与经济性。以科学的道路设计方案指导道路的施工与管理, 实现公路改建社会效益。

2.2 以科学的道路设计管理为基础, 提高公路改建道路设计质量

在我国城市道路的施工与使用中, 许多质量问题与道路设计有关。为了保障公路改建城市道路设计的科学性及数据、技术准确性, 设计单位必须强化道路设计管理工作。借鉴企业管理理论、结合道路设计的实际情况, 制定完善的道路设计管理体系。该体系不仅要包括道路设计工作中各岗位工作职责及内容, 同时还应对道路设计管理方法、奖惩制度等进行确定。根据道路设计的需求, 管理体系中还应明确设计复核、评测等系统的确定及执行。通过工程师设计过程中流程的优化、完善管理体系对设计工作的规范、良好的职业道德及职业素养, 提高公路改建城市道路设计水平及设计质量。以此为基础, 指导并规范道路的施工技术管理及养护管理工作。

2.3 以信息技术平台实现联机协作, 提高公路改建城市道路设计效率

在现代信息技术对各行业的渗透下, 道路设计工作效率得到了极大的提高。利用计算机辅助设计软件、相关计算与复核软件、联机协作系统等, 使各工程师能够在统一的平台下实现信息的实时交流, 避免信息流通过程中误差等因素对道路设计质量的影响。因此, 道路设计单位应加快相关平台的引入与应用, 结合工作组的岗位设计开通相应权限, 实现信息化道路设计目标。

2.4 道路三阶段设计流程的探讨

根据公路改建及城市道路设计的基本要求, 目前常用的道路设计流程为三阶段设计流程。通过外业勘测、内业设计以及影响道路设计的诸多因素分析等工作, 满足道路设计与施工的基础需求。三阶段设计流程分为一阶设计流程、二阶设计流程及三阶设计流程三种类型。一阶设计流程方式主要应用于路程短、道路宽度窄的小型道路改造工程。采取一次定测方式, 确定改造原则及走向方案, 并以此为基础对纵断面、横断面设计等进行设计, 以此降低设计工作时间、加快道路改造效率。二阶设计方式适用于多数城市道路的改造设计工作, 通过初测、初步设计、设计概算, 定测、施工图设计、施工图预算的两步设计方式, 保障道路设计的科学性、保障道路设计经济效益及社会效益。三阶段设计方式主要应用于城市道路改造中存在立交桥、隧道等工程的设计中。以初步设计、确定设计及补充完善设计三个阶段完成整个设计工作, 以此满足立体交叉及隧道等工程对设计工作的要求, 保障公路改建城市道路设计工作质量。

3 公路改建城市道路施工技术要点的分析

3.1 公路改建城市道路施工基础工程技术要点的分析

受城市道路周边环境影响, 城市道路施工技术要点中, 地下综合管网、路基基础施工是施工技术要点的重点, 是影响道路交通通行能力的关键。因此, 在城市道路施工中必须强化基础施工技术要点的控制与管理。针对城市道路排水需求、周边排水管网走向及坡度等问题, 确定施工技术要点, 并以施工技术要点为中心开展施工管理工作, 保障城市道路排水能力及基础承载力, 为降低道路维修等工作对交通通行的影响奠定基础。在排水系统及路基系统的施工中, 应严格按照规范要求确定施工技术的重点, 以设计方案为基础指导并规范施工企业的具体施工技术管理工作, 实现道路设计目标。

3.2 城市道路路面施工技术要点的探讨

路面施工技术要求是保障路面防渗性能、保障路面平整性及行车舒适性的关键。目前, 我国多数城市道路采用沥青路面进行施工, 以此提高道路投资经济性, 而且沥青路面所具有的良好修补性能也能够提高道路使用年限, 降低道路改建或重建对城市交通的影响。在城市道路路面施工中, 应注重如下几方面内容。首先, 应强化沥青混合料的配比及施工温度控制, 以合格的材料为基础保障路面施工质量。其次, 在摊铺与碾压过程中, 应根据试验段的试验数据确定摊铺与碾压的具体参数。摊铺前应对熨平板进行预热、对水平仪进行校验, 并确定初压、复压中的吨位及是否震动碾压等参数。严格规定压路机行驶速度及接缝处理等技术要求, 保障路面平整度。

4 结束语

针对现代城市交通改造的需求, 我国城市道路改建及扩建中必须强化对道路设计的管理及施工技术要点的确定。以科学的道路规划为基础, 针对城市交通流量及车辆荷载确定设计标准。强化设计工作的复核与校验, 保障设计方案的经济性、科学性与适用性。并在设计方案中明确施工技术要点及施工管理工作等具体内容, 以设计方案为基础规范、指导施工企业的具体工作, 为保障城市道路改建目标的实现奠定基础。通过城市道路设计与施工技术要点, 提高对城市道路设计与施工的控制能力, 满足新时期城市发展对市政道路通行需求, 提高城市交通运输能力。

参考文献

[1]陈辉.市政道路规划设计及相关管理工作的分析[J].市政工程信息, 2013, 9.

道路改建工程 篇10

1 市政道路拓宽改建路面纵向开裂的形成原因分析

通过对道路拓宽改建工程的分析及相关数据资料的统计可知, 在进行道路拓宽改建过程中, 路面出现纵向开裂, 经常发生在以下这些路段: (1) 高路堤扩宽区段; (2) 地质条件较差路段; (3) 现有市政道路当中。据此, 进一步进行调查研究可知, 致使拓宽改建道路发生纵向开裂, 其形成原因, 主要表现在以下这些方面: (1) 由于公路土基地质条件不好, 不管是新路基、还是原有的路基, 其底部土基因荷载的增大而出现沉降, 但就原有的路基而言, 因其地基在进行拓宽改造之前已沉降到位, 再加上其所增加的荷载也远比新路基来得小, 故其沉降量远比新拓宽部分地基来得小, 致使新老路基出现沉降差异;故在完成拓宽改建施工作业后, 现有公路路基与新拓宽路基这二者之间存在着显著的沉降差异问题而极大地影响着公路路基的稳定性, 正是路基的不稳定性, 引起土体下沉出现明显的侧向位移, 而得公路路面因受作用力影响而出现纵向开裂这个问题。 (2) 在进行新拓宽路基施工过程中, 由于所采用的填筑材料及压实度与设计要求不符合, 致使路基发生不均匀沉降; (3) 在进行新拓宽公路工程施工过程中, 因未能按要求进行严格施工, 再加上其施工工期比较短, 故未能让新路基实现安全下沉到所规定的位置而带来显著的施工后沉降问题。正是以上这些不利因素的存在, 致使新拓宽公路路肩与现有公路路基之间存在着显著的沉降差异而引起市政道路拓宽改建路面出现纵向开裂这个问题。

2 关于市政道路拓宽改建路面出现纵向开裂的防治措施分析

进行市政道路拓宽改造, 其较为典型的一个质量通病就是路面发生纵向开裂, 应在遵循这一原则———重在预防、及时进行治理的基础上来进行防治。不管是道路拓宽改建设计、还是具体的施工过程, 都要对所采用的施工工艺进行深入分析, 以确保施工质量, 以此来对路面发生纵向开裂进行有效预防、并尽可能地减少道路路基因差异沉降而发生纵向开裂。此外, 对于那些已经出现纵向开裂的路面, 一定要制定出有效措施, 进行及时治理, 这不仅可对路面裂缝的进一步发展进行有效控制, 而且还能对路面功能进行有效恢复, 从而达到有效延长路面使用年限的防治效果。总的看来, 有关市政道路拓宽改建路面出现纵向开裂的防治措施, 主要有以下这些。

2.1 重视路基的施工

路面的基础就是路基, 从路面传递下来的各种荷载, 其最终承受者也是路基, 因而路面的强度及稳定性与路基是否足够坚实和稳定有着极为密切的关系。故一定要明确路基所起的重要作用, 这是进行市政道路扩宽改建、防治纵向开裂出现的前提。改建和拓宽旧路, 都须对原有的排水系统进行加高加宽处理, 若处理不当, 都会给今后公路的正常养护带来极大的不便。故为有效防治纵向开裂的出现, 在进行扩宽改建市政道路过程中, 要着重做好以下这些方面: (1) 处理好旧路的排水系统。在加宽旧路路基过程中, 将有可能挖掉或覆盖原有道路的排水沟。故针对那些位于填方路段的排水沟, 要先挖除掉其中的各种杂物及其砌体, 再以填筑路基相同的砂性土或土壤进行填平, 并使用一定的机械设备予以夯实, 直至其压实度超出原有路基土壤压实度为止, 且须确保所填土壤, 其压实系数尽可能达到98%以上;实践表明, 在具体施工过程中, 一定要做到这些要求, 才能有效确保在所加宽的路基及所回填边沟的地方不产生沉陷。 (2) 选择最佳施工工艺进行路基加宽施工。在拓宽改建市政道路过程中, 对于合格的原有路基, 一定要予以尽可能使用可, 这就带来了加宽程度不尽相同的问题。有关双侧加宽和单侧加宽, 这是实际当中进行路基加宽的两种主要方式。在受地形地物制约比较小的前提下, 应以单侧加宽为主, 因此种加宽方式只要加宽其中的一侧即可, 比较方便进行路基施工, 与双侧加宽相比, 其加宽的宽度也比较大, 在实际施工中更容易确保其压实度;更为重要的是, 在进行一系列基底施工工序处理过程中, 所有的施工工序均在路基一侧实施, 能够带来更快的施工进度;但单侧加宽也有其不足之处, 若路面需进行较大宽度的加宽时, 一部分路面结构将可能位于新建路基之上, 而另一部分则在原有路基之上;由于不管是密实度、还是强度, 新旧路基均不同, 致使新旧路基发生程度不同的沉降差异而在接缝路面处出现纵向裂缝。针对这种情况, 在进行衔接新旧路面时, 可采取以下这些措施加以防治: (1) 进行路堤地基的拓宽处理:若所拓宽的路堤具有良好的地基时, 在完成表土清除及进行碾压密实以后, 再予以填筑路堤;若路堤地基情况较差时, 且存在着一定厚度 (通常小于3米左右) 的不良土, 则应予以挖除掉并通过换填等处理, 再通过逐层碾压而使之密实, 其分层厚度通常在0.5米左右;若存在着厚度不足3米的软弱土层或淤泥土时, 则可应用抛石挤掉淤泥这种方式来加以处理, 并应用未经风化的开山片石 (其粒径通常要大于30厘米) 作为所需石料;若所存在的不良土、软弱土层或淤泥, 其厚度超过3米时, 则可选用这些方法加以处置:加筋土法、份喷桩、排水固结法、、粒料桩。 (2) 拓宽路堑:首先把临时排水沟设置于上边坡的排水沟处, 再由上到下进行挖土并及时运走, 最后再对边坡进行修整, 对排水沟用上述方法进行处理, 在此基础上再干燥处理已拓宽的土基路肩; (3) 进行纵向搭接:在改建旧路纵向产生搭接时, 可顺着路线方向把旧路通过开挖, 使之成为宽度大于一米的纵向台阶。

2.2 加强路面结构的施工

做好路面结构的施工, 这是有效避免市政路面出现纵向开裂的关键技术;具体可从以下这些方面抓起: (1) 对于施工原材料, 要加强进行试验检测, 以有效保障道路施工原材料质量与相关设计要求相符合, 最大限度促进所用材料为合格质优筑路材料。 (2) 实施材料级配, 一定要与设计要求相符合。 (3) 进一步完善施工组织, 从严把握施工现场进程, 对于路面基层, 一定要确保混合料拌和均匀, 尽可能应用厂拌;进行摊铺时尽可能应用摊铺机来操作, 以避免粒料离析的产生, 以便做好平整度和压实度的控制。对于沥青路面的下封层, 尽可能地应用乳化沥青, 并以专业机械来完成铺筑。

2.3 加强路面纵向裂缝的养护及维修

市政路面在完成拓宽改建后, 在行车过程中若产生纵向裂缝, 为避免路表水从路面深入而对结构层带来更大的损坏, 一定要及时予以处治, 尽快使路面功能得到恢复, 提高面层的使用时间。 (1) 定期进行观察, 若发现路面新产生裂缝, 一定要以热沥青等作为灌 (下转第175页) (上接第172页) 缝材料来对裂缝进行及时封闭, 以避免路表水的进一步下渗。 (2) 纵向裂缝的宽度超过4毫米、且已稳定存在着:若路面为沥青路面, 则先把原沥青面层铣去, 再灌缝处理基层顶面的裂缝, 并对面层喷洒粘层油, 促使路面尽快得到恢复;若路面为混泥土路面, 则应对出现裂缝的混凝土板板进行更换, 再处理基层的纵向裂缝, 使之尽快恢复混凝土面层。

3 结束语

总之, 做好市政道路拓宽改建后路面纵向开裂的控制, 这是做好市政公路工程质量管理、有效提高公路工程施工质量的重要环节。因此, 在生产实践中, 深入分析和探讨市政道路拓宽改建后路面纵向开裂的形成原因, 并综合各种因素的影响, 采取一系列有针对性的措施加以防治, 这对于提高拓宽改建后市政公路工程的施工质量、促进我国交通运输业的持续快速发展均具有重要的作用。

摘要：基于保障道路使用性能、提高行车安全的重要性, 就市政道路进行拓宽改建过程中所出现的纵向开裂原因进行了分析, 并针对其形成原因, 提出一些有针对性的防治对策。

关键词：道路拓宽改建,路面纵向开裂,原因,防治

参考文献

[1]张平.旧路拓宽新老路基变形协调综合处治研究.[J].中南大学学报.2010.02.

道路改建工程 篇11

关键词：涵洞设计；箱涵接长；拆除拱涵新建双管涵；拆除盖板涵新建四孔箱涵；接长单侧单孔箱涵+新建单侧单孔箱涵

中图分类号：U418.8 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）30-0169-02

1 概 述

嘉山路拓宽改建工程沿目前的老104国道走向，起点为池河大桥，终点为远翔学校，全长8 581.854 m。道路等级为城市主干路，设计速度为：50 km/h，设计荷载：城-A级。

本道路现有4座涵洞，其中涵洞A为箱涵，涵洞B为拱涵，涵洞C为盖板涵，涵洞D为单孔箱涵，分别如图1、图2、图3和图4所示。本次设计采用对原有涵洞接长或者新建的处理方式。

2 过水涵洞设计原则

①涵洞布设应贯彻“以人为本”的建设思想，原则上保持沟渠的自然状态，涵洞交角宜顺其自然沟渠走向，不得大面积强行改沟、改渠

②涵洞结构型式的选择，本着因地制宜、利用地形、方便施工的原则，根据汇水面积大小、设计流量大小、使用性质、地质情况、填土高度以及地基承载力的不同，可选用钢筋混凝土圆管涵、盖板涵、箱涵和拱涵。

③在一般地质情况下，设计流量较小时一般选择圆管涵，考虑检修方便也选择2×2 m跨径的盖板涵洞。设计流量较大时一般选择盖板涵洞，在基底应力满足设计要求的情况下尽量选择分离式基础；在基底应力不满足设计要求的情况下应采用基础处理与整体综合比选后择优采用。

④软基路基或地质条件较差路段，设计流量较小时一般选择圆管涵洞，考虑检修方便也可选择2×2 m跨径的箱涵。设计流量较大时，宜选用钢筋混凝土箱涵。涵顶填土高度需控制在0.5～6 m，涵洞尽量按正交布置。

⑤安徽省地区降水时间多、强度大，在工程造价增加不多的情况下，建议圆管涵的孔径宜大于等于1.5 m。

⑥在填土高度和排水均满足的条件下，涵洞一律采用暗涵。

⑦当涵洞地基承载力不满足设计要求，对涵洞地基进行加固处理时，地基加固后的模量不宜过高，在满足地基承载力要求的基础上，应尽量采用柔性的地基处理方法。

同时，地基加固的宽度应延伸至基底以外一定的范围。过强的地基处理不但浪费工程费用，还会增大涵洞位置路基与涵洞的沉降差异，造成行车跳车现象，增大涵洞顶面填土土压力集中系数，影响涵洞结构安全。

3 主要设计参数

3.1 技术标准

①设计基准期：100年；

②汽车荷载：城-A级；

③设计安全等级：三级；

④环境类别：I类（一般环境）；

⑤环境作用等级：C级。

3.2 荷 载

3.2.1 恒 载

涵顶恒载计算填土土柱重量，按新填土情况计算，对涵洞的竖向和水平压力分别乘以K、λ系数，填土重力密度为

19 kN/m3，回填土内摩擦角为30 °，回填砂内摩擦角为35 °；砼（片石砼）重力密度为25kN/m3，钢筋混凝土重力密度26 kN/m3；竖向土压力集中系数K，按《公路涵洞设计细则》JT/T 65-04-2007中表9.2.2进行計算。

3.2.2 活 载

计算采用车辆荷载，活载按30 °扩散分布；由于涵顶填土高度≥0.5 m，故不计活载冲击效应。对于填土大于8 m的涵洞，车轮荷载作用范围按照30°角向下扩散，到达涵顶的当量土压力很小，因此填土大于8 m的涵洞不考虑车辆荷载产生的竖向力河汽车土侧压力。箱涵的箱内外温差变化取±15 °C。

4 涵洞设计方案

4.1 涵洞A（箱涵接长）

涵洞A现状为断面5.5×3.5 m的箱涵，其满足荷载要求。故采取原箱涵断面接长处理， 左右幅均接长6 m，箱涵板厚55 cm，洞口采用浆砌块石八字墙，基础采用10 cmC15素砼垫层+90 cm毛石混凝土垫层。洞口铺砌采用40 cmM10浆砌块石+10 cm碎石垫层。如图5所示。

4.2 涵洞B（拆除拱涵新建双管涵）

涵洞B现状为拱涵，由于原管涵已经不能满足现有荷载要求，故拆除拱涵新建直径2m双管涵，设计流量满足设计要求，洞口采用钢筋混凝土翼字墙。洞身断面图，如图6所示。洞口断面图，如图7所示。

4.3 涵洞C（拆除盖板涵新建四孔箱涵）

涵洞C现状为盖板涵，由于现状盖板涵断面流量不能满足河道设计流量要求，故拆除盖板涵新建四孔箱涵，箱涵尺寸采用4孔5x3 m，C30钢筋混凝凝土翼墙。基础采用10 cmC15素砼垫层+90 cm毛石混凝土垫层。洞口铺砌采用40 cmM10浆砌块石+10 cm碎石垫层。如图8所示。

4.4 涵洞D（接长单侧单孔箱涵+新建单侧单孔箱涵）

现状涵洞D为单孔4x2.2 m箱涵，本次箱涵D设计分为箱涵A和B两部分，箱涵A为新建箱涵（4x2.2 m），箱涵B为原有箱涵（4x2.2 m）接长，箱涵A与B中线平行，两箱涵间设置沉降缝，箱涵A与B整体共同设置C30钢筋混凝土翼墙。箱涵地基承载力特征值[fak]=100 kPa。如图9所示。

5 结 语

明光市嘉山路涵洞改造设计，包含了大部分老路涵洞改造方案的处理方式，综合考虑了经济性、技术可行性等综合因素。该道路的建设，将对繁荣明光市建设有着十分重要的意义。

参考文献：

[1] CJJ 11-2011，城市桥梁设计规范[S].

[2] JTG D60-2015，公路桥涵设计通用规范[S].

[3] JTG D62-2004，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

道路改建工程 篇12

1 工程概述

1.1 工程概况

牙克石市2013年城市棚户区配套道路二期工程建设项目道路总长6.359公里, 建设道路7条以及相关的照明、排水、绿化等附属设施, 其中:红旗东街676.235米、幸福东街527.596米、康乐东街394.59米、翠杨路1559.071米, 为城市次干路, 设计车速40km/h;育才东街257.75米、白桦路1243.488米, 为城市主干路, 设计车速60km/h;东环路1700.675米, 为城市支路, 设计车速30km/h。

康乐东街、红旗东街、幸福东街及东环路为旧路罩面, 路面宽12米, 每个行车道宽度3.25米;育才东街及白桦路为新建城市主干路, K0+000~K0+257路面宽16米, K0+257~K0+424.555路面宽12米, K0+424.555~K1+587.423路面宽21米, 每个行车道宽度3.5米;翠杨路路面宽21米, 每个行车道宽度3.75米, 较原有道路宽度有所加宽。

1.2 工程特点

1.2.1 工期要求紧迫。

市政工程一般多位于市区, 既有主体工程, 也有管线配套施工, 无论是市政工程中的道路施工还是管线施工均会给市民的生活和出行带来一定程度上的不便, 一般都要求在极短的时间内完成, 减少施工对交通的影响。

1.2.2 工程干扰因素多。

项目建设中, 征地、拆迁、地下管网改迁、交通限制以及环保等问题都是掣肘项目进展的绊脚石。

1.2.3 工程内容组成复杂。

市政工程施工中, 各种管线的具体位置、填埋深度以及管线间的距离等情况由于资料有限, 且其准确性难以保证, 这给旧路改造施工带来了不便, 如果施工不当, 将会导致极大的不良后果。

2 监理质量控制要点

2.1 路基工程质量监理控制要点

2.1.1 预控措施。

《市政道路工程监理细则》中给出的路基工程预控措施是:督促施工单位落实人员组织机构, 检查施工单位是否按已审批的施工方案进行施工;指示施工单位探明地下管线设施走向, 并进行有效的保护;对业主提供的控制桩进行复测, 对施工单位的测量工作进行现场监督、检查并复核认定;清除路基范围内的杂物和障碍物;依据进场压实机具性能进行实地压实试验, 确定有效压实厚度和压实遍数等施工参数;对填方土样作击实试验, 以得出最佳含水量和最大密实度的技术数据。

2.1.2 路基换填监理控制要点。

牙克石市2013年城市棚户区配套道路二期工程建设项目中的白桦路路基需进行换填处理。在施工中监理要抓住换填深度、换填材料和回填碾压这三个关键。

(1) 挖除需要换填的土层, 并将底部整平。当底部起伏大时可设台阶或缓坡, 按先深后浅的顺序换填施工, 底部开挖宽度不得小于路基宽度加放坡宽度。 (2) 换填范围及深度应符合设计要求。 (3) 当采用机挖换填时, 应注意探测地下管线设施, 并预留厚度30~50cm的土层由人工清理。 (4) 采用符合设计要求的填料 (设计文件要求用碴石或砂砾) 并分层填筑碾压达到相应的压实标准。 (5) 换填基坑坡脚线位置的允许偏差为-50mm。

2.1.3 道路加宽时监理控制要点

(1) 当原市政道路在保障车辆安全通行情况下, 尚有足够的富余宽度时, 应当把原市政道路富余的部分宽度挖除, 使回填宽度超过一个振动压路机的宽度, 保证能用压路机碾压, 且新路基与旧路基衔接处做成纵向台阶, 避免以后路面完工后出现纵向裂缝。 (2) 当原市政道路宽度小, 在维持车辆安全通行的情况下, 没有富余的宽度, 应当超宽回填, 保证有超过一个振动压路机的宽度回填路基。 (3) 当原市政道路宽度特别小, 原市政道路做纵向台阶无法维持交通时, 新路基与旧路基之间线型要顺直, 保证压路机在新旧路之间碾压时碾压到位, 不出现漏压, 实在无法避免漏压时, 漏压部分要用振动打夯机来分层夯实。

2.1.4 砂砾垫层监理控制要点。

牙克石市2013年城市棚户区配套道路二期工程建设项目路面结构设计中采用的是35cm天然砂砾垫层。 (1) 砂砾垫层施工前应对路床压实度、标高、宽度、平整度和坡度进行检查, 完全符合设计要求后才可施工。 (2) 砂砾垫层采用的天然砂砾, 应不含草根、垃圾等杂质, 其含泥量不得大于5%, 监理应随机检查。 (3) 在已完路床上做试验段, 确定砂砾垫层施工的分层厚度、压实方法、压实机械类型、压实遍数等参数, 指导砂砾垫层施工。 (4) 砂砾垫层设置应符合设计要求。施工允许偏差按规范要求控制。

2.2 基层质量控制重点及监理对策

(1) 要求承包人编制好专项施工方案, 由专业监理工程师审批后实施。 (2) 对水泥稳定碎石混合料供料厂家的资质、能力、业绩考核, 确保原材料的质量、供应及时。 (3) 监理对水稳实行首段摊铺样板制, 即作试验段, 并得到相关数据。在首段摊铺保证质量的基础上, 再进行大面积摊铺。 (4) 督促现场试验人员, 做好抽检、取样、见证试验等。 (5) 水稳作业完成后, 控制其养护期, 养护期内除洒水车外严禁其他机械或车辆进入到现场破坏其内部结构, 产生裂缝。

2.3 路面施工监理控制要点

道路面层是确保整个道路工程目标实现的关键, 其主要作用是抗滑耐磨。在牙克石市2013年城市棚户区配套道路二期工程建设项目中旧路罩面和新建道路的路面设计均为下面层是6cm的A20C, 上面层是4cm的AC13F。虽道路面层是结构层最上一层, 但监理工程师注意点很多: (1) 热拌热铺沥青混合料的施工过程要掌握好拌合楼出料温度、摊铺及碾压温度等几个节点的温度控制 (不小于要求值) 。 (2) 摊铺机的摊铺速度:需连续摊铺, 速度不能太快。 (3) 拌合站控制:配合比是否按照设计要求, 沥青、石子、矿粉等材料是否符合标准。 (4) 纵、横缝采用冷接缝时, 应加设挡板或将先铺的沥青混合料刨出毛槎, 涂刷粘层油后再铺新料。上、下层的纵缝应错开30-40cm, 横缝应错位1m以上。

总之, 在市政道路旧路改建中, 利用旧路改建时, 监理人员要注意旧路改建与新建公路的差别。在施工中注意旧路改建的特点, 严把质量关, 发挥旧路改建节约投资、节约用地的优势, 为国家创造良好的经济效益和社会效益, 贡献监理人员的力量。

摘要：在现代城市建设改造中, 市政道路的旧路改建是城市建设中的重要环节。在市政道路旧路改建中, 监理应针对市政道路旧路改建需求及其技术特点进行质量控制。通过对市政道路旧路改建进行监理质量控制, 可有效的保障工程质量、实现旧路改建的目的。文章主要对市政道路旧路改建监理质量控制要点进行简要分析。

关键词：市政道路,旧路改造,质量控制

参考文献

[1]樊新庆.浅谈市政道路桥梁工程施工及质量控制[J].中国城市经济, 2011, (9) .

[2]杨运肖.浅析市政道路工程施工现场管理[J].中国城市经济, 2012, (3) .