中心渔港水域通航风险及安全管理论文

2024-10-04

中心渔港水域通航风险及安全管理论文（共2篇）

中心渔港水域通航风险及安全管理论文篇1

中心渔港水域通航风险及安全管理论文

摘要：文章从港区管理的角度出发，分析了商船、游艇、渔船同时利用一条航道航行的安全隐患，提出在容易管理的港区内部划分水域，实行商船、游艇和渔船空间分隔，尝试了从源头出发解决商渔船的碰撞难题。

关键词：通航风险中心渔港渔商船混行安全保障

0引言

商船与渔船航行安全生产是一个全球性的研究和实践难题，表现为商船与渔船在某一水域混行，由于船舶操纵性能、避碰时机不当，出现海上安全事故。天津市中心渔港坐落于滨海新区汉沽附近，《天津市中心渔港经济区港口总体规划》对中心渔港的总体规划定位为“天津市中心渔港经济区多功能港口，兼具渔业、商业、旅游功能，满足北方冷链物流与水产品加工集散中心的需求，并打造成为北方游艇产业中心”的现代化港口。随着中心渔港港口建设，配套设施不断完善，通航条件逐渐完备，港口开港运营的前提正在逐步实现。中心渔港开港营运后不仅商船通航，还将存在大量渔船进出。远期，随着港区建设和发展，进出中心渔港船舶流量增加，船舶类型呈现多样化，将出现商船、游艇和渔船等多种船型进出港口。由于船型差异，渔船、游艇和商船在进出港航行时相互干扰，船舶航行相互影响明显。如何保障船舶进出港航行的安全成为中心渔港开港营运的先决条件，更是港区政府部门、海事主管机关和港区运营部门亟须解决的重要问题。

1研究水域概况

1.1码头

中心渔港分为西侧作业港区和东侧休闲港区两部分。西侧作业港区已建成6个5000DWT泊位。其中，位于作业港区北港池北侧和西侧的4个泊位为渔业泊位，用于停靠渔船;位于垂直西侧岸线的突堤两侧的2个泊位为商用泊位，用于靠离泊远洋捕捞船;另外，2个工作船泊位位于北港池东北侧，用于停靠工作船。处于规划时期的有汉沽海事工作船码头，位于已建的西挡沙堤内侧。休闲港区码头未建，规划建设游艇泊位。开港后将可能形成渔船、游艇和商船处在同一港区的情形。

1.2航道

中心渔港航道有一条t级单向临时航道，航道总长度约8271.5m，从挡沙堤口门处分为港内临时航道及港外临时航道。港内临时航道总长度6107m。航道自里程0+000(港区北侧5000t级泊位码头前沿线)处沿与挡沙堤轴线平行方向(向东南延伸，至航道里程1+450处逆时针方向偏转9°，后平行于东西挡沙堤轴线向东南延伸至挡沙堤口门。港外临时航道长约2164.5m，港外临时航道位于挡沙堤口门外，其中心线北端，与港内临时航道衔接，并逆时针旋转8°至里程6+786，然后顺时针旋转8°至临时航道尽头8+271.5。航道底70.0m宽，航道底标高-4.0m，设计航道边坡为1:5。

2通航风险分析

中心渔港仅有一条临时航道供船舶进出港，该航道可满足2000t级商船乘潮航行。若商船、游艇、渔船同时利用航道航行，即“混行”航道，则给渔船、游艇与商船的航行带来很大安全隐患：1)中心渔港活动渔船数量多，交通流量较大，渔船进出港区频繁，除休渔期外的捕捞作业渔船日均密度很大，特别是休渔期刚结束的一段时间，渔船数量可能高达几百艘。同时，在旅游季节，从事休闲娱乐的.休闲渔船每天流量高达几十次甚至上百次;2)渔船频繁可能穿越航道，发生抢占航道、争抢大船船头等危及商船进出港的行为。且多数渔船船员素质较差，安全意识淡薄，特别是港区存在一些外地渔船，对中心渔港通航环境不熟悉;3)中心渔港港区还经常出现“三无”船舶，此类船舶船员综合素质较低、通讯无法沟通。在进出港时，此类船舶时常出现抢占穿插航道的现象，很难确定其动态，加之夜间此类船舶往往不开航行灯，给船舶尤其是商船进出港带来巨大的安全隐患;4)游艇操纵性能好、航速快、航行灵活。基本达到20kn以上，高速航行带来很大安全隐患，且船长往往凭经验，不按《1972国际避碰规则》进行避让，容易造成紧迫局面，存在较大安全隐患;5)作为新建港口，中心渔港水上安全监管配套设施尚未完善，只能利用天津港的现有配套设施：一是现阶段天津VTS无法实现对中心渔港有效监控;二是目前天津VHF通讯系统较为繁忙，难以对中心渔港施行有效的“专港专管”;三是商船与渔船使用VHF频道不一致，且渔船具有无序航行的特点，海事机关无法有效联系渔船。

3通航安全保障建议

结合中心渔港航道(商港航道已确定，渔港航道处于规划建设阶段)、港池水域和码头分布等现状条件，为消除或缓解商船、渔船和游艇在同一水域“混行”产生的风险，建议将中心渔港划分为商港管理水域和渔港管理水域两部分。

3.1挡沙堤水域划分

中心渔港东、西挡沙堤间距约500m，其间水域供商船、渔船和游艇航行，现阶段已布设一条临时航道。为避免挡沙堤间水域商船、游艇与渔船“混行”，应在现有临时航道东侧增设一条渔港航道，用于渔船航行;保留现有临时航道，作为商港航道(西侧)用于商船、游艇航行。充分考虑现有航道布设情况以及未来渔港航道规划，将挡沙堤间的水域划分为商港管理水域和渔港管理水域两部分，西侧约350m宽水域为商港管理水域，东侧约150m宽水域为渔港管理水域。其中，商港航道位于商港管理水域;渔港航道位于渔港管理水域。在对挡沙堤水域进行划分之后，下一步应针对渔港航道开展航道建设工作。

3.2作业港区港池水域划分

商船沿西侧商港航道进出作业港区港池，渔船利用东侧渔港航道进出作业港区港池，共用港池水域航行，则将出现作业港区港池内商船、渔船“混行”。作业港区南港池东西向宽度(除突堤外)在540m~800m之间;突堤处港池东西向宽度约280m;北港池东西向宽度约450m，南北向长度338m。为避免在作业港区港池内商船、渔船混行发生碰撞事故，建议将作业港区港池(南港池和北港池)划分为两部分管理水域：1)南港池：南港池东侧水域(原则上以现有临时航道东边线为界，距防波堤隔堤约100m~230m宽度范围)定义为渔港管理水域，用于渔船航行、活动;南港池西侧水域(距码头岸线440m~570m宽度范围)定义为商港管理水域，用于商船航行、作业。2)北港池：突堤北侧现布置一个2000t级商业泊位，将北港池主要水域设定为渔港管理水域，北港池其他水域设定为商港管理水域。

4结束语

商船与渔船航行安全生产是一个全球性的研究和实践难题，商船与渔船在某一水域混行，由于船舶操纵性能、避碰时机不当，出现海上安全事故。本文从港区管理的角度出发，分析了商船、游艇、渔船同时利用一条航道航行的安全隐患，提出在容易管理的港区内部划分水域，实行商船、游艇和渔船空间分隔，尝试了从源头出发解决商渔船的碰撞难题。

参考文献

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[2]贾如存.台州水域商渔船碰撞事故原因分析及建议[J].航海技术,2016,(11):27~29

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[4]孔宪卫,李华国,李晓松,王贯明.天津港LNG码头工程平面布置对通航条件影响研究[J].水道港口,,35(3):234~238

[5]高峰.曹妃甸航道水域商渔船碰撞事故分析及预防[J].天津航海,,(4):11~13

中心渔港水域通航风险及安全管理论文篇2

一、工程概况：

1、工程名称：江苏省射阳县黄沙港中心渔港码头工程

2、设计单位：北京大海碧海渔业规划设计院

3、施工单位：江苏路港工程建设有限公司

4、监理单位：南京公正工程监理有限公司

5、建设单位：射阳县黄沙港渔港开发有限公司

6、工程地点：江苏省射阳县黄沙港镇

7、合同工期：2008年3月23日——2009年3月23日

8、工程规模：

本工程建设设计主体为板桩码头工程、护岸、港池挖泥及附属设施。板桩码头工程为前沿连续板桩上浇筑胸墙，后加锚碇结构；码头总长755m，其中A段500m，B、C段255m；码头上、下游为直立式浆砌块石护岸连接共330m；码头作业平台后为港区道路；附属设施：办公大楼、厂区道路、绿化、给排水、消防、电气照明及通讯导航等。

二、工程质量控制：

首先，做好质量预控工作，对质量控制点及施工中可能出现的质量通病提前告之施工单位注意加强控制；其次，督促施工单位按照《水运工程质量检验标准》做好质量自检工作，促使其质量保证体系有效运转；最后，严格施工监理程序，确保射阳县黄沙港渔港码头工程质量总目标合格的实现。具体做法如下：

1、板桩预制的质量控制设计图纸板桩预制1545根，实际板桩预制1547根，C35砼4315.85m3，钢筋用量1211.78吨，经历2008年6月18日开始预制到2009年4月29日结束。

(1)预制前认真审核施工单位提交的板桩预制专项施工方案，并及时编制《原材料监理实施细则》、《码头板桩预制监理实施细则》指导工程质量控制。

（2）及时做好原材料进场检验、见证取样试验及监理平行试验工作。

板桩预制共计1547根，监理平行抽检212根，抽检比率13.6%，合格率100%；原材料：水泥P.O42.5级，检验7批次，监理平行抽检1批次；黄沙、石子检验各7批，监理平行抽检各1批；钢筋检验11批次，监理平行抽检2批次；Φ25闪光对焊检验33组，监理平行抽检4组；以上材料试验及监理抽检全部合格；C35砼试块检验127组，监理平行抽检13组，强度全部合格，均达到10%的平行抽检比率。

(3)坚持质量标准，坚持按监理程序做好工序报验工作。板桩预制，严格按照设计图纸和《水运工程质量检验标准》的有关要求进行质量控制，并按监理程序做好工序报验工作，共计完成123批次的报验，达到有序质量控制的目的。

（4）巡视和旁站。工地现场质量检查，巡视是监理的职责，对重要部位与关键部位实施旁站是监理现场主动控制质量的主要手段，全过程板桩预制浇筑C35砼旁站记录126份，通过检查、巡视、旁站发现质量问题非常重视，视程度采用口头通知、工地例会、监理工程师通知单的形式要求施工单位整改，达到不断提高质量水平，确保质量合格的目的。

2、板桩沉桩质量控制

本工程共沉板桩1547根，2008年8月6日开始试沉桩就遇到沉桩难的问题，但经过不懈努力，在设计的配合下，终于克服困难，2009年8月25日沉桩结束。

（1）沉桩难是本工程施工遇到的最难点，2008年8月6日开始到9月11日一直处于试沉桩阶段，主要是采用D62筒式柴油锤，根据桩基规范，其桩架高38m，冲击块6.2T，锤击能量为186KN.M。满足沉桩要求，但桩长22.4m，沉到15m无法再进行施打，其中▽6m~▽-9.5m土层时遇到铁板沙，无法穿透，每米锤击数达到150次以上，且桩头破坏无法再进行施打，项目监理部积极配合业主与施工单位先后召开《沉桩难专题会议》《板桩沉桩难设计处理专题会议》最后，根据专家的建议，重新进行地质勘探，通过设计计算变更为“一长三短”，结合变更方案，以及实施沉桩轴线换土大开挖方案，沉桩机械由6.2T柴油锤改为6.2T的导杆锤，并改进导向装置等辅助设施，直至12月2日终于解决沉桩难的难题，沉桩质量达到设计要求。

（2）沉桩质量控制是监理工作重中之重的任务

解决沉桩的难点后，监理工作重点是控制沉桩质量，符合设计图纸与水运工程质量检验标准的要求。

A、严格执行换土大开挖方案，现场督促施工方组织普通挖机及长臂挖机相结合，从施工平台标高▽2.5m至▽-8m进行阶梯形开挖，保留1.5m原土层。

B、与施工土方同步测量检查桩基控制点，轴线及桩位（标高与偏差）。

C、坚持24小时旁站监理，发现问题及时提出以口头通知、工地例会、监理工程师通知单的形式，责令整改，确保沉桩质量。

（3）沉桩期间，监理及时提醒建设单位委托检测中心，分二次对桩身进行低应变检测，抽检100根（占总桩数比例6.4%），检测结果，桩身完好度均符合设计图纸及规范要求。

3、胸墙、锚碇墙的质量控制

板桩码头完成沉桩后，主要是现浇C40胸墙砼、C30锚碇墙。现浇胸墙，09年7月5日开始至10月11日结束，现浇锚碇为09年8月开始至10月22日结束，C40砼量为1550m3，C30砼量为445 m3。

（1）及时审批施工方上报的胸墙、锚碇墙专项施工方案，施工按批准的方案进行。

（2）工程所用原材料必须检验合格方可使用，现浇砼严格执行C40、C30砼配合比要求。

（3）胸墙分42个分段，锚碇墙分38分段进行隐蔽工程报验，报验按钢筋工程、模板工程，申请浇筑令进行。监理部检查验收时，按照设计图纸的要求，验收钢筋工程查规定的规格型号、数量及绑扎，模板工程查模板的支撑是否符合设计要求及可靠性，预埋件的埋设，以及底模标高，顶面标高，前沿线、轴线等进行复核，确保都符合图纸和《水运工程质量检验标准》的有关要求，签发浇筑令。

（4）现浇C40砼、C30砼坚持现场旁站，主要现场控制浇筑质量，现浇胸墙C40砼旁站记录43份，现浇锚碇墙C30砼旁站记录29份。

（5）锚碇墙基础施工及锚碇拉杆的制作与安装，严格按设计图纸要求，严格执行。

A、锚碇墙的基础，从基槽开挖、碎石垫层、素砼垫层、绑扎钢筋、支立模板（预留拉杆安装洞）及现浇道道把关，按设计要求进行检查、检验。

B、锚碇拉杆的制作与安装：锚碇杆的制作系钢结构配件，主要审查资质、出厂合格证及其安装，按图纸要求进行。

4、“二•八灰土”回填质量控制

二•八灰土回填是本工程一项重要工作内容，涉及胸墙后及锚碇墙前回填二•八灰土，▽-0.5m~▽2.7m，锚碇墙后-0.5m~2.7m二•八灰土回填，以及护岸浆砌块石墙后部分二•八灰土回填。二•八灰土回填方量约32030 m3。

（1）严把生石灰原材料进场关，并及时送检，合格后方可使用，计送检12批次，全部达到Ⅲ合格标准。

（2）二•八灰土回填中，重点控制分层厚度及分层拌和石灰质量，每层一般上土30—40cm后，由转载机装运熟石灰，分点堆放，用挖掘机依次进行粗拌，由旋耕机依次进行细拌3—4遍，后压路机进行碾压，基本达到压实效果，机械压不到的地方采用人工打夯机补实。

C30砼，监理部各工序（3）及时取样送检必不可少，每层回填二•八灰土压实后，均按规范要求，采用环刀取土法现场取样，进行石灰土剂量检测及土工检测，检测报告合格后，才允许进行下一层二•八灰土施工。

（4）监理平行试验按要求进行，监理抽检胸墙后二•八灰土回填石灰土剂量检测报告12份，土工检测报告12份；锚碇墙后二•八灰土回填石灰土剂量报告7份，土工检测报告8份，全部达到合格。

5、上部结构质量控制

上部结构主要分项工程是码头面层碎石垫层、现浇C30砼码头面层、道路下碎石垫层、现浇C30砼路面；码头面层碎石垫层（30cm厚）1690 m3，现浇C30砼码头面层（20cm厚）为3000 m3，道路下碎石垫层（30cm厚）为20000 m2，现浇C30砼路面（22cm厚）20000 m2；完成时间为2010年6月2日~2010年7月10日。

（1）所用原材，水泥、碎石、黄砂量较大，坚持原材料进场需报验，检验合格后方可使用。

（2）以《水运工程混凝土施工规范》《水运工程混凝土质量检验标准》为依据，现场做好质量控制工作，从浇筑前准备、搅拌、运输、振捣、收面、养护等层层把关。

（3）根据夏季气温高的特点，现浇C30砼强制执行有关质量保证措施，如浇筑砼前，碎石垫层必须先洒水湿润，如未洒水，不允许浇筑，砼面浇筑成型切缝后，必须铺设彩条布或土工布等，进行洒水养护，并规定不得少于14天。

（4）巡查及旁站是监理现场控制质量的主要手段，现浇过程发现问题及时责令施工单位整改，例如现浇砼有4个施工对，曾发现个别队为了追求速度，砼入仓第一次用插入式振捣棒振捣后，就直接用滚筒找平，减掉了用轨道式振动平台第二次平振的重要环节，立即制止，重新补振，较好的达到质量控制目的。

（5）发现质量缺陷及时处理，现浇C30码头面层，初期经检查有2—3个幅面（每个幅面为4×5m），发现裂纹，缝长达3 ~5m不等，立即要求切割、凿除，重新补浇砼，保证了码头现浇面层，幅幅合格。

6、护坡及码头与护岸衔接段的质量控制

（截止2010年8月31日，完成北护岸197m及码头与护岸衔接段3段40m，共计237m）

（1）护岸所用原材料水泥、碎石、黄砂、土工布等材料，已经检验，全部合格，块石选择连云港大崂山，色泽鲜明，无风化，块重10~100kg，符合设计图纸要求。

（2）护岸及衔接段施工按设计图纸要求有序：

A、护岸—基础开挖—抛石垫层—碎石垫层—素层垫层—浆砌块石挡墙（PVC排水管、土工布倒滤层、倒滤棱体）—现浇砼压顶—墙内回填土及二八灰土—现浇砼面层，墙外预制砼方块—铺设方块、护底、护坡—现浇砼压脚。

B、护岸与码头衔接段—基槽开挖—抛填块石—碎石垫层—预制砼方块、护坡、护底—现浇砼压顶。

（3）基槽开挖及抛石，是重要的基础工作，监理极其重视现场校核，开挖深度和几何尺寸符合设计图纸的要求后，并督促施工方彻底清除槽内淤泥，清除干净后及时抛填块石（抛满、抛足块石），努力做好基础把关工作。