渔港工程（共11篇）
渔港工程 篇1
随着近年来超强台风等海洋灾害性气候对沿海城市的影响, 现有渔港数量少、标准低、布局不合理、抗风浪能力弱等问题十分突出, 渔区群众要求加快标准渔港建设的呼声十分强烈。但由于渔港工程建设周期性较长, 又非赢利性, 它建成后不能直接产生经济效益, 而只能产生社会效益, 该特点决定了它的建设资金的投入是有限的, 因此, 提高资金的使用效益是渔港工程建设者必须努力和追求的方向。而影响工程造价最大的阶段是决策及设计阶段。结合灵昆避风渔港工程建设的工作实践, 就做好渔港工程决策及设计阶段的投资控制进行论述。
1 灵昆渔港工程概况
灵昆岛位于瓯江口, 是浙江省温州市龙湾区所属河口淤积型大岛, 形成历史在千年以上。灵昆岛因缺乏正规的渔船避风港口, 有效避风港池面积不足, 渔船避风困难, 无法保障渔民生命财产安全。2007年规划的灵昆渔港建设内容有护岸、防波堤、港区及后方道路、港池疏浚、管理用房和水电等配套设施, 拟投资950万元;2010年编制的工程可行性研究报告主要建设内容取消了防波堤的建设, 总投资降为500万元。2011年编制的初步设计优化了总平方案及结构, 总投资降为480万元。
2 灵昆避风渔港工程造价有效控制措施
2.1 决策阶段是控制工程造价的基础
项目投资决策阶段的造价控制是决定工程造价的基础, 它直接影响着各个建设阶段工程造价的控制是否科学合理。在项目的投资决策阶段, 项目的各项技术、经济决策, 对项目投资以及项目建成后的经济效益有着决定性的影响, 是项目投资控制的一个很重要的阶段。
(1) 做好工程建设规划, 确定工程规模
渔港规划设计不仅要应对经济和产业发展变化对其本身的作用和影响, 而且在顾及渔港历史和特色的同时, 更要考虑经济、社会、环境诸因素。渔港建设规划的编制应当有利于渔业产业结构的调整和渔港经济的发展, 符合海洋功能区划、城镇总体规划、土地利用总体规划和防洪规划等相关规划, 并与港口总体规划相衔接。
目前龙湾区仅有一个渔港和三个渔船停泊点。由于蓝田渔港位于蓝田新闸外, 使得渔港的有效避风港池面积缩小, 渔船停泊数量十分有限。而丁山、黄石停泊点并无规划建设渔港, 无基础配套设施。以上现状使得灵昆渔港的建设尤为重要。考虑到岸线使用现状、渔船避风条件以及避风习惯, 规划在灵昆原有的停泊点上新建避风渔港。由于此处属于天然避风河浦, 符合因地制宜的原则, 充分合理的利用原有的避风条件可大大缩小不必要的资金投入。
(2) 做好项目论证, 控制项目总投资
渔港工程建设项目的可行性研究是投资项目建设前期研究工作的关键环节, 以控制投资的规模, 提高投资效益, 为工程项目的决策提供依据。渔港工程在投资决策阶段要根据渔港的自然条件、渔港布局, 做好项目建设的必要性、条件的可行性、建设内容与规模、投资估算、资金筹措、建设期限、经济效益和社会效益等进行科学的分析和论证, 并合理确定项目投资估算, 经有关部门批准即为项目控制工程造价。
灵昆渔港建设工程在项目规划阶段, 拟在口门处建设防波堤两座。而在工程可行性研究报告阶段, 根据现有的水文气象资料结合蒲田试验站公式计算可知, 风速最大的S向风在河浦口门处形成的波浪最大波高为1.55m。根据《海港水文规范》中不规则波绕射系数计算分析, 口门处30米以内的港内波浪已小于0.6米, 可满足灵昆现有避风船只在十二级风以上的避风要求。结合该处泥沙淤积情况, 综合分析了防波堤建设的利与弊之后, 论证结果为取消口门处防波堤的建设。根据渔船日常作业习性, 将兼作码头部分的护岸缩短为100米。总投资额由原来的950万元, 缩减为500万元, 有效的控制了造价。
2.2 设计阶段是控制工程造价的关键
设计是渔港工程建设的基础, 也是控制工程造价的首要环节, 设计阶段包括初步设计和施工图设计两个阶段, 设计阶段应是全过程造价控制的关键。
(1) 推行限额设计制度, 控制项目投资
限额设计是控制工程造价的重要手段, 限额设计是以项目可行性研究报告的批复所确定的渔港工程建设规模、建设内容、建设标准为依据, 在投资估算限额范围内进行工程设计, 以提高投资的经济效益。采取限额设计就是使设计单位在确定设计方案时, 必须考虑和控制设计方案的投资, 作一个技术与经济的比较, 从中选择最佳方案。根据灵昆渔港工可的批复, 灵昆渔港工程项目投资总额为500万元。而按照以往的设计方法, 护岸码头均采用重力式、板桩式、高桩式结构, 500万元只能建成200米护岸码头及750米港区道路, 针对这种情况, 在项目投资总额控制在500万元以内的前提下, 采用重力式结合斜坡式护岸结构, 且根据不同的使用要求对口门、码头前沿、护岸前沿的泥面进行不同高程的疏浚, 这样既可以满足设计对结构形式的要求, 同时控制了项目投资, 又能建成350米护岸码头及750米港区道路, 不仅达到了限额要求, 还最大程度的提高了资金的使用效益。
(2) 优化设计方案, 降低工程造价
设计方案优化是设计阶段的重要内容, 是控制渔港工程造价的有效途径。设计单位要对渔港工程进行多方案分析比较, 提出最优方案。最优方案不仅在技术上要先进、可行。而且在经济上要合理、使用上安全、可靠, 才能满足建设单位的需求, 并有最佳效益。初步设计概算的确定, 应是多个设计方案经比较、筛选后确定出的最合理的值。一般设计概算值不超过估算值, 国家也明文规定, 初步设计概算值不可超过估算值的百分之十。初步概算是工程项目投资的最高限额, 是编制工程项目进度计划、资金融资计划、资金使用计划和控制图预算的根本依据。一旦初步设计文件确定, 那么渔港工程项目的轮廓就已确定, 设计概算也就确定下来了, 以后施工图设计阶段和施工阶段就不该也不会有大的变动了, 设计概算是确定和控制建设项目投资的依据。因此, 初步设计阶段的投资控制是项目整个投资控制的关键, 它的影响程度也最大, 达到75%左右。灵昆渔港工程在满足使用要求的前提下, 通过优化设计, 降低了工程造价、缩短了工期、提高了投资效益。
3 结束语
渔港工程造价的有效控制, 关键环节就在投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段, 而影响工程造价最大的阶段, 是约占工程项目建设周期1/4的决策及设计阶段。其中初步设计阶段影响工程造价的可能性占75%~95%。把建设项目的造价控制在国家批准的限额范围之内, 随时纠正发生的偏差, 以保证项目管理目标的实现, 力求在渔港工程建设项目中能合理使用人力、物力、财力, 使其得到最优配置;建设单位普遍忽视渔港工程建设项目前期工作阶段的造价控制, 而往往把控制项目投资的主要精力放在审核技术、施工图预算和竣工结算上, 这样做尽管有一定的效果, 但毕竟是"亡羊补牢", 事倍功半。因此, 要有效地控制造价, 必须更新观念, 将造价控制重点转移到建设项目的前期阶段, 尤其是设计阶段这个关键环节, 以取得事半功倍的效果。
参考文献
[1]浙江省海洋与渔业局主编.《浙江省渔港工程建设管理暂行办法》.杭州, 2003年.
[2]谭德精, 杜晓玲、吴宇经主编.《工程造价计价与控制》.重庆, 重庆大学出版社2001年.
[3]吴现立, 冯占红.《工程造价控制与管理》.武汉, 武汉理工大学出版社, 2004年.
渔港工程 篇2
质量评价建议
一、工程概况
（一）工程建设内容
本工程建设设计主体为板桩码头工程、护岸、港池挖泥及附属设施。板桩码头工程为前沿连续板桩上浇筑胸墙，后加锚碇结构；码头总长755m，其中A段500m，B、C段255m；码头上、下游为直立式浆砌块石护岸连接共330m；码头作业平台后为港区道路；附属设施：办公大楼、厂区道路、绿化、给排水、消防、电气照明及通讯导航等。
工程地点，位于江苏省射阳县黄沙港镇。
（二）工程参加单位
1、设计单位：北京大海碧海渔业规划设计院
2、施工单位：江苏路港工程建设有限公司
3、监理单位：南京公正工程监理有限公司
4、建设单位：射阳县黄沙港渔港开发有限公司
（三）工程开工、竣工日期 开工日期：2008年3月
竣工日期：2009年3月（实际已延期）
二、监理质量评估依据
1、设计单位的施工图纸及说明，设计变更通知单。
2、交通部《水运工程质量检验标准》JTJ257—2008。
3、交通部颁发的相关施工规范。
4、建设单位与施工单位的施工合同。
5、监理单位检查验收记录。
6、施工单位申报的业务联系单、隐蔽工程报验单、工程报验单资料。
三、项目划分和评估
本工程划分为二个单位工程（附划分表）
（一）桩基
1、预制板桩C35砼5011m3（2008年6月18日~2009年4月29日）
（1）预制板桩1547根（设计1545根），施工质量符合设计及《水运工程质量检验标准》的有关要求。
（2）所有钢筋、水泥、砂石等外购材料保证资料齐全，质量合格。
（3）板桩预制，分123批次验收，试块127组，砼强度报告全部合格，监理抽检212根次，占13.6%，全部合格；P.C42.5水泥检验7批次，监理抽检1批次，黄沙、石子检验各7批，监理平行抽检各1批；钢筋检验11批次，监理平行抽检2批次；Φ25闪光对焊检验33组，监理平行抽检4组；均超过10%，且全部合格。
（4）板桩预制分项工程质量评定为合格。
2、板桩沉桩（2008年6月~2009年6月）（1）共计沉桩1545根，沉桩质量；
（2）桩基1545根，低应变检测100根，全部合格；（3）沉桩分项工程质量评定为合格。
（二）胸墙（C40砼1580 m3，含同步现浇C40护轮坎）（2009年7月5日—2009年10月11日）
1、现浇胸墙施工工艺及施工质量符合设计图纸及《水运工程质量检验标准》的有关要求。
2、所用钢筋、水泥、砂石等外购材料质量保证资料齐全，质量合格。
3、现浇胸墙的钢筋制作和模板安装质量符合设计及规范要求。
4、胸墙分42分段，其中合格12个分段，优良30个分段，试块43组，监理平行试验5组，全部合格，分项工程质量评定为合格。
（三）锚碇墙：设计C30砼445 m3（2009年8月13日—2009年10月22日）
1、锚碇墙基础（含基础开挖、砼基础、碎石垫层）符合设计图纸及《水运工程质量检验标准的有关要求》。
2、锚碇墙的钢筋制作和模板安装及现浇C30砼，符合设计及规范要求。
3、锚碇墙前码砌块石符合设计图纸要求。
4、锚碇墙锚碇杆的制作与安装，符合设计图纸与《水运工程质量检验标准》的有关要求。
5、锚碇墙分38个分段，合格9个分段，优良29个分段，试块29组，监理平行试验3组，工程质量评定为合格。
（四）二八灰土回填
本工程二八灰土回填，主要指胸墙后-0.5m~-2.7m，锚碇墙后-0.5m~-2.7m及护岸二八灰土垫层，共计32028 m3。
1、二八灰土回填，施工工艺和施工质量，符合设计图纸及《水 运工程质量检验标准》的有关要求。
2、所用生石灰，主材质量保证资料齐全，质量合格，石灰剂量检验12批次，监理平行试验2批次，全部合格，达到Ⅲ及标准。
3、分层回填，土工压实检测
次，监理平行检测
次，干密度和压实度均达到合格。
（五）附属设施
1、护轮坎：现浇C40护轮坎已与胸墙施工同步进行，施工符合设计图纸及水运工程质量评定的要求，砼方量30.2 m3，合格率100%，该分项评定为合格工程。
2、系船柱制作与安装
系船柱共计39个，单个系船能力150KN，合格39个，系船柱制作与安装符合设计图纸及水运工程质量检验标准的要求，该分项工程质量评定为合格。
3、给排水系统
铸铁给水管DN200铺设1200m，DN100铺设250m，DN50铺设50m；阀门：DN200、4个，DN100、25个，DN50、1个；供水栓 个，地下式消火栓5个，排水检查井30个，所用原材料及施工符合设计图纸及《水运工程质量检验标准》的有关要求，合格率100%，该分项工程评定为合格。
4、照明系统
路灯安装38套（含铜芯电缆，钢管铺设3800m），合格率100%，所用原材及施工符合设计图纸及《水运工程质量检验标准》的有关要 求。
（六）上部结构
1、码头作业平台，碎石垫层（30cm），现浇C30砼面层（20cm）（3000m3），所用水泥、砂、石等外购材料质量保证资料齐全，质量合格施工工艺及施工质量符合设计图纸与《水运工程质量检验标准》的有关要求，合格率100%，码头面层碎石垫层及现浇码头面层分项评定为合格。
2、道路下碎石垫层（30cm）及现浇C30砼路面（22cm），均各为20000m2，所用水泥、砂、石等外购材料质量保证资料齐全，质量合格，施工工艺及施工质量符合设计图纸与《水运工程质量检验标准》的有关要求，合格率100%，道路下碎石垫层及现浇道路面层，分项评定为合格。
（七）护岸
1、北护岸（197m）
按施工工序，各分项工程有序进行—基槽开挖—抛石垫层—碎石垫层—素垫层—浆砌块石挡土墙（PVC排水管、土工布倒滤层、倒滤层棱体）—现浇砼压顶—墙内回填土及二八灰土—现浇砼面层；墙外预制砼方块——铺设方块护坡、护底—现浇砼压脚。
（1）所用水泥、砂、石、土工布、块石等外购材料质量保证资料齐全，质量合格。
（2）施工工艺及施工质量符合设计图纸及《水运工程质量检验标准》的有关要求，各分项工程合格率100%，评定为合格。
2、护岸与码头衔接段（40m）（A码头与原高桩码头衔接段10m，原高桩码头与B、C码头衔接段20m，C码头与北护岸段衔接10m）。
按施工工序，各分项工程有序进行——基槽开挖—抛填块石—碎石垫层—预制砼方块、护坡、护底—现浇砼压顶。
（1）所用水泥、砂、石、土工布、块石等外购材料质量保证资料齐全，质量合格。
（2）施工工艺及施工质量符合设计图纸及《水运工程质量检验标准》的有关要求，各分项工程合格率100%，评定为合格。
四、单位工程观感质量
本工程按设计定性为新建工程，经现场检查（2010年8月），码头主体的观感质量较好，码头前沿线顺直，码头面层现浇质量较好，无裂缝及蜂窝麻面等现象，给排水、电气设施齐全；施工单位自评为 分，监理单位评定为
分。
五、质量保证资料
应提交
份，实提交
份，质量保证资料基本符合要求。
六、单位工程质量评价意见
射阳县黄沙港中心渔港码头工程，工分二个单位工程，其中板桩码头水工工程，桩基分部（主要分部）、胸墙（主要分部）、锚碇墙（主要分部）、上部结构（主要分部）、工程质量全部合格，附属设施质量合格；护岸工程，浆砌块石挡土墙（主要分项）、现浇砼压脚（主要分项）等工程质量全部合格，上述二个单位工程（不含未完工部分）质量保证资料齐全，基本符合要求，观感质量较好。据此建议黄沙港 中心渔港码头工程可评为合格等级。
南京公正工程监理有限公司
前海渔港，书写历史的餐桌 篇3
5年过去，多家重量级商务酒楼依次进驻南山，居家氛围浓厚的深圳南，不断注入新的商业元素。前海渔港或许不再是商务宴请的必选，但它如同一个时代的标志，见证着南山餐桌上的风云变幻。
辽参新意思
在深圳，主打海鲜是渔港众所周知的潜台词。但是，如何将海鲜做出特色，做出新意，做得比一般粤菜酒楼更出彩，是考验“渔港”们的头号难题。
辽参，现今商务宴请席上的新贵。其极高的药用价值受到食客们热烈追捧，但无味且难入味的特性则为难着厨师。在前海渔港，辽参的最新创意是野米。来自泰国的野米是一种草的种子，外壳未经打磨，保留了丰富的营养和纤维质，嚼起来散发清香。将辽参切碎之后，加入野米，用熬好的高汤慢炖，最后以南瓜汁调色。野米的清香、高汤的肉香、南瓜的果香，再搭配弹性十足的辽参，带来全新的口舌体验。
海鲜的田园食法
对于海鲜，人们通常喜欢原只白灼。但是，一旦进入精致的高档酒楼，难免都会玩些神秘。前海渔港的海鲜新做，外表朴素，出其不意却有柳暗花明又一村的惊喜。
金丝玉带，外表黄灿灿、“毛”绒绒。直至送入口中，才发现那些张牙舞爪的小爪子嚼起来清脆无比，里头藏着一颗鲜嫩无比的带子!招牌菜“满载而归”，名字气壮山河，其实细腻如穿针引线。几块金黄色的豆腐静静横排盘中，看起来低调无华，其实暗藏乾坤。嫩滑的日本豆腐被中间掏空，植入冬菇粒、虾米粒等丰富的内核后再系上带子。这布袋豆腐，不仅滋味美妙，还模样喜人。
对于喜爱原滋原味的食客，同样能体验一把创意食法。前海渔港的粥水系列和翅汤系列，是海鲜白灼控们的大爱。天然的东北有机大米，熬足3个小时以上，直至成为米糊状，用此来自灼象拔蚌、东星斑、水库大鱼头，自有一番田园滋味在心头。
天津中心渔港年内打通海陆交通 篇4
天津中心渔港首期规划面积18 km2，其中陆域10 km2。围合海域8 km2，还可向东按照规划围海26 km2，形成约40 km2的完整园区。航道宽500 m，海域作业港区规划泊位13个，年吞吐能力1 700万吨;海域休闲区可容纳大中型游艇1000艘。中心渔港打造北方水产品加工集散中心和北方游艇制造展示销售维修培训中心。天津中心渔港规划建设成为水产品加工、设备制造、技术研发、物流、商贸、旅游、居住等产业竞相发展的现代化海滨新城。
目前正在建设的5 000 t级码头工程, 包括6个5 000 t级散货船或远洋渔船的泊位, 以及2个工作船泊位, 现场工作人员采用了真空预压的方法对地基进行处理，这种办法不仅可以降低成本，还可以在保障工程质量的前提下大幅缩短工期。而另外一项重要的基础工程——道路工程一期也在紧张进行中，据介绍，正在修建的全部为中心渔港内的主干道路，一共有5条，道路规划宽度为44 m。工程预计将于10月初完工。
渔港工程 篇5
滨海新区发改委投资处
2010年7月28日
2010年7月28日上午9点，在新区政府214会议室，新区发改委投资处主任张桂华同志召开了天津中心渔港污水处理厂（一期）工程可行性研究报告评审会议。会上听取了中心渔港污水处理厂（一期）工程负责同志的情况汇报，各有关单位参会人员及专家发表了意见。现纪要如下：
中心渔港污水处理厂（一期）工程为中心渔港区域内的陆域和海域围海造陆部分，以及滨海旅游区陆域部分，共42.49平方公里的区域提供服务。本项目与人民群众的工作生活息息相关，对完善城市基础设施，改善城市整体环境，保证社会经济可持续发展具有举足轻重的作用。
中心渔港污水处理厂（一期）工程近期（2012年）建设规模为土建按2.5万吨/天实施，设备按1.25万吨/天安装；远期（2020年）建设规模为10万吨/天。本项目的建设符合《天津城市总体规划》要求，是实现《天津中心渔港城市总体规划》和 《天津滨海旅游区总体规划》对环境保护要求的具体落实，符合滨海新区可持续发展、改善投资环境的需要，项目建设十分必要。
通过设计单位、项目建设单位、专家和各有关部门共同研究，对项目的可行性研究提出以下建议：
（一）要进一步明确中心渔港污水处理厂的服务范围。
（二）本报告建设规模的确定是按照规划2010年的人口，采用内插法来预测的2012年的用水量。但由于现状实际未达到2010年规划的人口数，建议进一步核实中心渔港的生活用水量和污水量，并据此确定污水处理厂建设规模。
（三）现有的选址只对比了汉蔡路东、路西两种方案，均位于中心渔港，建议选择滨海旅游区方案做更充分的比选分析。同时，应对污水处理厂外部交通做充分考虑。
（四）进水水质建议参照天津市周边污水处理厂的水质情况及当地污水排放特性，进行深入论证。
（五）出水水质按照《城镇污水处理厂污染物排放标准》完善后续的处理效率分析等相关内容。污水处理厂尾水排入张家新沟河，需补充说明张家新沟河的水质情况，以论证污水处理厂的排放标准是否合适。
（六）项目未明确建筑数量及面积，也未明确供电、采暖、室外工程等方案，需进一步补充完善。建议进一步完善1.25万吨至10万吨的分期方案。
（七）在投资估算上要进一步明确项目的贷款和收入。建议调整构筑物及建筑物指标单价。
与会各方达成初步共识，支持中心渔港污水处理厂（一期）工程前期工作，抓紧建设投产；张桂华主任提出：本项目的设计方案、建设规模和投资规模基本合理。继续深入研究，对项目的 服务范围和建设规模进行论证。可研编制单位需按专家组意见对报告进行完善，尽快上报我委。
参会单位：新区发改委、新区财政局、新区规国局、新区建交局、滨海产业环保有限责任公司、天津市市政工程设计研究院、天津市政府投资项目评审中心
鑫缘渔港 江上美食第一港 篇6
船是酒店，酒店是船
走进位于重庆南滨路海棠烟雨公园的鑫缘渔港南滨店，将颠覆大多数人对于船与酒店的观念。船是酒店、酒店是船，全船采用八根巨大的锚链固定，泊于江岸。船高五层，按星级酒店标准打造，两部观光电梯直达，营业面积7500平方米。设有江景包房、宴会大厅、观景平台，可同时满足一千余人用餐。在亲水理念的设计下，全船装饰风格和谐大气，玻璃材质的运用使得置身于此的宾客能自然地与江水、美景融为一体。二十八个豪华江景包房全部采用对开式布局，在牺牲全船使用面积的情况下保证了每个包房江上美景的最大呈现。被授予水上婚礼基地的鑫缘渔港南滨店，在蓝天白云、碧波绿水的映衬下“百年修得同船渡，千年修得共枕眠”的姻缘佳话时刻上演。置身鑫缘渔港南滨店，北观渝中半岛银河般如诗如画的有着“梦幻天堂，天上街市”美誉的醉人景色。南观南滨城市风光，信手拨动与之相邻的古巴渝十二景“海棠烟雨、龙门浩月、黄桷晚渡”那曾经的记忆之弦……
打鱼兄弟编织餐饮梦
“江上品河鲜，美食在鑫缘”一直是鑫缘渔港创始人张学海、张学兵兄弟俩的经营理念。比起在餐饮业界摸爬滚打多年的前辈来，张氏兄弟算是半路出家。哥哥张学海12岁打渔为生，后来弟弟张学兵也加入打渔的行列。兄弟俩的打渔船，多年间颠簸于风浪中，被风浪打沉、翻下水里不下数十回，每回都能死里逃生，也救助了多起落水儿童的生命和放生水中珍稀的生灵。船翻，有幸生还，张氏兄弟说，那是他们的意志在水里没有下沉。“兄弟同心，其利断金”，从安溪河到嘉陵江，从嘉陵江到长江，从无船到有船，从小船到大船，不知遇到了多少艰难险阻，但都被兄弟二人——从容化解。
从2000年一条长不足20米，宽不过8米的豆花鱼船截止到2012年，重庆海滨鑫缘饮食文化有限公司已拥有“鑫缘渔港南滨店”“鑫缘渔港美堤雅店”“鑫缘渔港大溪沟店”“鑫缘至尊店”等连锁店，经营面积共26000平方米，公司现有员工1000余人，年营业额近亿元。先后荣获“中国诚信优秀企业”“重庆商贸流通企业100强”“重庆餐饮住宿企业50强”“重庆商业委员会美食名店”“最具核心竞争力的十大品牌餐饮企业”等称号。
河鲜美食享誉四方
中华饮食文化源远流长，食鱼古以有之，传承至今，数千年以来一直是中国人餐桌必不可少的经典。鱼肉营养丰富，含有多种微量元素与蛋白质，经常食用具有滋养保健作用。鑫缘渔港秉承中国人食鱼千年传统，创新烹饪技艺，致力于菜品的“色、香、味、形、器、意、养”要素的发展，选用鲶鱼、江团、清波、翘壳、玄鱼子、岩鲤、水米子、鲟鱼、黄斑、黄腊丁等数十种河鱼为原料。调以泡椒、酸菜、上汤、番茄、烧椒、蒜香、仔姜、笋子等多种味型，精心烹制。其中豆花鱼、生焖玄鱼子、干烧水米子、清蒸江团等更是深受宾客喜爱，荣获巴渝名菜称号。
鑫缘渔港以推崇吃出健康、吃出风味得到了中外客人的衷心赞赏，慕名而来，他们一边欣赏着山城夜景一边品尝特色“鱼”宴系列时，还不断夸赞重庆“山美、人美、夜景美、品尝鱼宴更美”。来自国内外的宾客到海滨鑫缘渔港品尝、观景、参观时都对鑫缘渔港的这种江上风情、独特的“鱼”宴美食、优质服务给予了高度的评价。
现代管理打造江上美食第一港
重庆海滨鑫缘饮食文化有限公司着眼未来，引进国际国内先进的管理经验和模式，运用到经营管理的实践中。全面建立了质量管理体系，产品管理系统，服务管理系统，使得经营管理水平进一步提高。公司十分重视制度建设和企业文化建设，已基本建立了一套完整的经营管理制度和标准化规章，从而形成了自己特色的管理模式和企业文化。
重庆海滨鑫缘饮食文化有限公司正朝着更加专业化、规模化方向努力，并将继续以“诚信、和谐、创新、多赢”的企业宗旨，弘扬中华餐饮文化，朝着打造江上美食第一港的战略目标奋进。
编辑 赵泽瀛
影响渔港避风能力的因素分析 篇7
影响渔港避风能力的因素十分复杂, 涉及到地理位置、天然掩护条件、港池面积、水深、底质、口门朝向及宽度、防波堤建设标准等。本文在对闽浙沿海渔港实地调研的基础上, 对影响渔港避风能力的因素展开讨论, 希望为今后避风型渔港的建设和渔船选择较好避风条件的渔港回港避风提供科学的依据。
1 渔港避风能力影响因素分析
1.1 地理位置
由于陆地对风力的削弱作用, 显然越深入内陆对渔港避风越有利。沙埕港的八尺门内湾避风锚地位于内陆深处, 距外海约30公里, 超强台风桑美登陆时几乎没有损失, 而距外海较近的口门附近损失严重。浙江舟山的沈家门中心渔港和福建厦门闽台中心渔港距外海的距离较近, 但因渔港外围有众多岛屿掩护, 渔港位于内湾里。
1.2 掩护条件
避风型渔港建港时首先应该考虑天然掩护条件良好的港湾处, 可见掩护条件对渔港避风尤为重要。渔港的天然掩护条件一般可分为陆地和岛屿两类。
陆地可以起到挡风的作用, 尤其当渔港周围有高山或高层建筑物且直逼渔港岸边时, 挡风效果更加明显。如两岸高山耸立的沙埕渔港, 台风期间港内外风力相差可达4级, 是天然避风良港。还有背靠东山岛的东山大澳渔港、背靠舟山岛的西码头渔港、背靠嵊泗列岛的嵊泗中心渔港都利用了陆地建筑物的挡风作用。岛屿可以阻挡台风带来的某个方向的大风和大浪。如在东南方向掩护沙埕港的南镇半岛、在西面掩护台门渔港的六横岛、在南面掩护西码头渔港的舟山岛以及在西南掩护高亭渔港的炮台山岛等天然屏障。一方面, 这些岛屿对于台风引起的涌浪可以起到阻挡作用, 另一方面, 如果这些岛屿达到一定的高度, 还能起到明显的挡风作用, 从而为渔港内渔船提供良好的舶稳条件。渔港在不具备天然掩护条件的情况下, 应采取工程措施改善港内的泊稳条件, 即修建防波堤, 防波堤对波浪有阻挡作用, 而对风的削弱作用则取决于其本身的高度, 一般情况下防波堤对港内掩护水域面积是有限的。
1.3 港池水域面积
港池是供渔船锚泊避风的水域, 港池的水域面积应保证船舶安全进出港内, 有足够的航行、回旋调头、锚泊、码头前装卸作业等水域[1]。港池水域面积大虽然可以满足更多数量的渔船锚泊, 但从避风的角度考虑, 如果港池面积足够大以至于可以产生风成浪, 对渔船避风十分不利, 所以港池面积并不是越大越好。
波浪由深水传入浅水后, 周期不变, 即T=T0[2]。假设风速U=33m/s, 风时t=2h, 浅水处水深d=15m, 由wilson风浪预报图解可知, 深水T0=6s, 根据微幅波理论, 规则深水波的波长和周期的相互关系:L0=g T02/2π:求得L0=56.18m, 利用浅水波高、波速和波长与相对水深的关系表查得:H/H0=0.9380, 如果水深15m处, 要产生0.7m的有效波高, 求得H0=0.75m, 通过查wilson风浪预报图解可知, 风距F≈1km[3]。同理, 假设风时t=3h, 风距F≈1km。假设风时t=4h, 风距F≈1km。因此, 若风速为33m/s, 水深15m, 要产生0.7m的有效波高, 需要风距约为1km。也就是说, 台风登陆时, 为使港内的有效波高小于0.7m, 渔港的最长尺寸最好不超过1000m。避风条件较好的日本和台湾的渔港大都采用大港套小港的港中港格局, 例如台湾的八斗子渔港, 通过在大港池内建防波堤形成尺寸较小的内港池, 内港池的避风能力高于外港池, 这是提高渔港的避风能力十分有效的工程措施。通过谷歌地球测量, 日本和台湾大港套小港格局的渔港中, 小港池的面积一般都不超过10万m2, 所以在满足渔船进出港以及锚泊的条件下, 港池面积越小越有利于渔船避风。
1.4 水深
渔港的水深是决定渔船能否安全锚泊的关键因素, 应既能满足渔船安全行驶和停泊的使用要求而又不过大, 有一个合理的富裕水深。港池内锚泊地的水深取值一般与码头前水域水深相同, 为设计代表船型的满载尾吃水和富裕水深之和, 如渔港有淤积, 应另增加回淤富裕量, 不宜小于0.4m。富裕水深根据底质确定, 土质取0.3m, 石质取0.5m[4]。实际上, 渔港港池的水深是个很复杂的问题, 港池内不同点的水深不同, 高潮、低潮时港池内的水深不同, 不同渔船吃水深度不同要求的水深也不同, 因此渔船锚泊应遵循“深水深用, 浅水浅用“的原则, 由于渔船搁浅锚泊可以避强台风和超强台风, 所以从避台风角度考虑水深越浅越好。
1.5 底质
港池的底质即为渔船抛锚处海底表层物质的种类, 与渔船的锚抓力有十分密切的关系[5]。好的底质应既要能满足渔船容易下锚又要满足有足够的摩擦力使渔船不易脱锚。软硬适度的泥沙底质锚抓力最佳, 硬泥和沙质底次之, 砂砾较差, 岩石底质不易抛锚。
由于渔港普遍存在着淤积问题, 一旦淤泥层过厚, 很容易导致渔船的锚抓力不足, 台风期间容易出现走锚现象, 导致渔港的避风能力下降, 因此渔港的底质应优先选择锚抓力较大的泥沙混合型底质, 并需要进行定期清淤。
1.6 口门朝向与宽度
口门是供渔船进出港内水域的通道。口门的位置应尽可能位于防波堤突出海中最远处, 水深最大的地方, 方便船舶进出。在泥沙运动活跃地区, 口门的位置应设在强浪破碎区以外的海域, 避免波浪破碎时造成口门附近航行条件的恶化以及引起泥沙冲淤[6]。
口门朝向应该避开台风登陆时的强风向, 例如当台风西北行路径登陆福建省时, 口门朝向应该避开台风登陆前风力最强的东北向, 根据调研得知, 福建省所有调研渔港的口门朝向都避开了东北向。口门宽度不宜过宽, 保证从口门进入的波能尽可能小, 口门越窄同时也意味着渔港掩护越完整。口门的有效宽度应为设计船长的1.0-1.5倍, 为了减少港内波高, 提高港内的舶稳条件, 从避台风的角度考虑, 在满足使用要求的条件下, 口门宽度越窄越好。
但应特别注意由于口门宽度减小引起的淤积问题。
另外, 两个口门比一个口门更方便渔船进出, 可以增加运行的灵活性, 但从避风角度考虑, 两个口门会使渔港内水域流速增大, 不利于渔船舶稳, 所以在满足渔港进出港的条件下, 应尽可能地减少口门的数量。
1.7 防波堤
渔港防波堤是渔港掩护条件的重要组成部分, 能抵御台风登陆时外海波浪对渔港的侵袭, 为渔船提供平稳的停泊水域。防波堤建设时应注意地质条件, 避开淤泥地基。另外防波堤高度应保证在高潮位时有一定超高或在防波堤顶端建防浪墙来减少台风登陆时的越浪, 避免渔船被打坏带来的损失。
2 结论及建议
影响渔港避风能力的因素很复杂, 掩护条件是影响渔港避风能力最重要的因素, 其次渔港要应尽量靠近内陆, 远离外海, 减少台风来临时外海波浪的侵袭。港池面积不宜过大, 避免风成浪的产生。港池内水深应适中, 不宜过深, 底质以锚抓力最佳的泥沙底质为最好, 同时应注意及时定期地清淤。今后避风型渔港及避风锚地建设时, 应首先考虑地理位置和掩护条件好的海域。另外, 为提高现有渔港的避风能力, 建议采取工程措施———修建防波堤形成大港套小港的格局, 对现有渔港进行改造。
摘要：渔港的避风能力直接关系到渔民的生命财产安全, 是渔民最为关心的问题。在对浙江19个和福建14个渔港实地调研的基础上, 对影响渔港避风能力的因素进行系统分析, 得到了一些有价值的结论, 为今后避风型渔港和避风锚地的建设提供科学的依据。
关键词：渔港,台风,避风能力,影响因素
参考文献
[1]竺翊明.渔港总体规划[M].北京:中国农业出版社.
[2]波浪理论.
[3]邱大洪.工程水文学[M].北京:人民交通出版社, 2007:81, 159, 270.
渔港监督和管理问题及对策探讨 篇8
关键词：渔港,渔船,渔民,渔港监督,问题及对策
1 渔港监督和管理中存在的问题
1.1 渔港
渔港是渔业生产的重要基地, 在整个渔业管理中处于基础性地位。辽宁省现共有大小渔港360多个 (含自然港湾) , 渔港的迅速发展在促进我省渔业生产快速发展的同时, 也造成渔港管理中存在许多问题: (1) 渔港设备、设施、环境等硬件条件不完善, 维护和维修严重缺乏, 逐渐造成码头和防波堤缺损、航标灯和照明灯缺乏、航道疏浚不及时、港内安全和作业秩序混乱等现象经常出现, 不但对渔港的正常运行和渔船的安全生产造成影响, 而且无形中造成国家固定资产的损失和环境的破坏。
(2) 渔港缺乏正规管理和调度人员, 多数群众渔港只配备了少量未经过任何岗前培训的收费人员, 没有专门的调度人员和安全监督检查人员, 对渔船的进出港的管理也是只注重收费, 不管渔船的合理调配。 (3) 渔港经营者盲目追求经济利益最大化而忽视渔港安全。比如有的群众性渔港没有专门的油船码头, 从而造成油船和渔船混靠码头的情形经常出现, 储油库的设置和防护措施都不到位, 有关人员缺乏必要的应急反应训练, 一旦起火, 陆上没有完备的消防设施, 海上没有消防船 (艇) , 对港内和海上发生火灾的船只更是无能为力, 极易引发港内渔船的连环火灾, 造成重大的财产损失和人员伤亡。
1.2 渔船
渔船是经营者和船员海上安全航行和生产的载具和唯一可靠保障。但在实践中许多渔船由于某些原因“三证”不齐 (即船舶检验证书、渔业捕捞证书和船舶登记证) 、“三证”全无或者一证多船出海进行作业的现象普遍存在, 这不但给国家财政造成损失, 而且造成管理上的漏洞, 安全上也形成巨大隐患。
1.3 渔民
渔民是渔业生产中的直接参与者, 也是最难以规范和管理的一个方面。普遍存在的问题是渔船船员技术素养不高, 培训上岗率低, 流动性强, 安全意识淡薄等。
1.4 渔港监督和管理部门
渔港监督局是渔业生产监督和管理的主要行政执法部门, 在促进渔业健康发展、港内和海上安全生产、促进沿海渔业经济圈的和谐可持续发展等方面具有不可替代的作用。但在长期的执法工作中, 渔监部门也存在着亟待解决的问题:
(1) 涉渔法律、法规、规章的学习、贯彻还不到位。
(2) 渔港监督工作人员相对不足的问题。
(3) 渔港监督部门办公系统软件环境比较落后, 渔船、船员登记注册和管理系统和网络化没有形成, 管理软件的数量和水平亟待提高。
2 改进渔港监督和管理工作的措施及对策
2.1 渔业生产部门
2.1.1 尽量为渔港设施的维护和维修争取国家和渔港所在地地方财政支持
定期对码头、防波堤、航标灯和航道等进行例行检修和疏浚, 设置或者增设港内照明设备, 配备消防船 (艇) 和废油、污水和垃圾收集船, 定期对码头、防波堤和航标灯进行检查和维护, 在有条件的等级渔港设置全天候的感应和视频监控系统并专线连接到当地的渔监部门, 增设安保人员或船东看护组, 以有效应对突发事件, 保护渔港基础设施、水域环境和港内安全。
2.1.2 行政管理上强行责令各个渔港配备专业的管理人员, 并须通过渔港监督等相关部门的培训和资质考核, 考核通过并取得上岗证者方可从事渔港的调度和安全管理工作
另外各个渔港都需要制订应急事件响应和处理预案, 配合港内安保监控系统实行管理人员在港值班制度, 特别在不良天气和海况以及汛期等渔船收港高峰期, 要求渔港的调度和安全人员、消防船必须在港值班待命。这些都对渔港的管理提出了比较高的要求, 也是保障渔港有序、安全运行的有效措施。
2.1.3 加强渔港经营者对防止火灾和渔船碰撞等安全事故的认识
加强渔港经营者防止火灾和渔船碰撞等安全事故的认识, 有条件的渔港设立专门的油船码头, 没有条件的也应该实行油船渔船的分开停靠, 在陆上配备专门的消防器材库和消防设施, 在水上配置专门的消防船 (艇) , 保持这些设施完好和迅速应对应急火灾的能力;保持码头缓冲器和各渔船防撞圈的完备。上述要求在平时看似不重要, 但是对于火灾等突发事件的预防和有效处理却极为必要, 可以避免偶发时间造成的巨额损失。
2.1.4 船检、渔政和渔监等相关执法部门应该切实履行好各自的职责, 逐步实现合署或联动办公, 加大部门间信息及时共享
一方面要严格执法, 采取各种手段严查“三证”问题渔船, 加大检验检查的力度和加长工作时段, 充分利用港口休渔回港期和海上执法艇, 严格渔船进出港报关签证制度围堵问题船只。另一方面也要在制度上和工作中总结经验, 避免多部门重复收费, 建立起各地统一的执法尺度和收费水平, 加强便民服务理念。
2.1.5 加强船员培训工作, 提高船员素质
渔监部门需要全年、特别是抓住伏季、晚冬等有利时机开展职务船员和普通船员的专业培训班, 严把师资关、教学关、质量关、资历学历体检关:
(1) 严把师资关就是提高船员培训的教师水平, 对教师进行统一的培训和研讨, 实现教案、教学标准和教学形式的规范化、统一化;
(2) 严把教学关就是要采用先进的多媒体教学方式和模拟/实际操作相结合的教学方式和理念, 辅之以富有经验的教师的讲解, 最大程度提高船员的学习效果;
(3) 严把质量关, 一方面对学员培训上课出勤率、请假制度、考试严肃性提出更高要求, 另一方面省级主管部门也要不定期下派督察人员, 检查各地的培训、考试、发证情况;
(4) 严把资历学历体检关, 就是要核实船员的从业经验和学历水平, 为以后向高等级船员晋级提供依据, 同时也要切实注重医学检查, 防止流于形式。只有这样才能够从根本上逐步提高合格船员的培训上岗比率, 也会从根本上提高他们的专业操作水平, 降低海损事故的发生率。
2.2 渔港监督、管理部门
(1) 深入学习《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国渔业法》、《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》和《中华人民共和国渔业港航监督行政处罚规定》等一批涉渔法律、法规, 明确我们的执法依据, 在此基础上进一步明确和细化渔监部门的执法范围和权限, 规范执法程序, 做到有法可依、执法必严、违法必究、人性化灵活执法。
(2) 坚持行政执法责任制的考核、评比和通报制度。通过制订和下发渔港监督系统年度行政执法责任制考评方案, 从行政执法、勤政建设和廉政建设等方面入手, 具体考评省级渔港监督局下设到各市、县的渔港监督机构的行政执法能力和效果, 并采取对外政务公开公示, 对内落实岗位目标管理责任制和评比结果表彰等形式来促进我们的工作进一步提高。
(3) 建立监督长例会制度。各级监督长的政治觉悟、业务水平、法制意识和政策水平都是各级渔监部门依法执政、做好工作的基础和保证。每个季度都要组织监督长例会, 总结上一阶段的工作, 彼此交流经验, 同时开展政策法规的学习, 取得了很好的效果。并且会后都要下发会议纪要进一步指导基层人员的工作。
(4) 开拓省级和国家间渔港监督部门横向交流的新渠道, 通过年会、相互工作访问和考察、联合执法和纠纷处理等形式, 互通有无, 彼此学习, 更好的提高和完善我国的渔港监督工作。
(5) 针对渔港监督工作人员相对不足的局面, 与渔港所在的地方村镇的行政机关密切配合, 实行责权共享。这样, 既调动了地方政府管理渔港的积极性, 又有效解决了群众渔港众多、渔监部门人员不足的矛盾, 能够进一步加强和规范群众渔港的管理工作。
(6) 为适应渔港监督部门办公标准化、自动化和网络化的要求, 需要寻求财政的有力支持和技术的有力支撑, 尽快实现渔监办公自动化软件系统, 并迅速推广到各基层监督站, 实现全系统的联网办公, 可以实现办公文本、文书和证件制作打印的标准化, 统一执法标准, 减少人为因素干预, 并实现各类信息的即时流通和共享。
(7) 渔港监督部门亟需改进的日常工作
①采取多种形式积极开展对渔民的宣传教育活动, 增强安全意识, 最大限度地把安全隐患消灭在萌芽状态。利用电视、广播、宣传车、宣传标语等形式, 到渔港宣传《辽宁省海洋渔业安全管理条例》等重要涉渔法规, 特别是利用休渔期积极开展海洋安全生产宣传月活动, 通过举行渔船安全知识有奖问答、发放海损事故讲解材料和当场解答渔民疑难问题等形式, 切实把安全教育做到基层的每个渔民身上去。
②进一步强化审签制度。渔船签证制度是渔监工作的核心业务, 也是渔监行政经费的重要来源。要进一步保证等级渔港和规模较大的群众渔港渔船的签证率, 对于无人常驻监管的渔港和自然港湾, 采取不定期巡查驻港签证策略, 最大限度地保证签证率。这方面可以逐步引进渔船进出港电子感应系统和视频监控系统加以辅助执行。港内施工和明火使用审批要更加严格话、程序化, 并要求先期就做好事故发生应急响应和处理预案和准备工作, 最大。
③建立海上事故调查和处理应急响应机制, 制订各种海上事故的应预案。各地方要建立当地渔船主组成的海难搜救船队, 第一时间积极开展自救和互救, 并形成与交通部救捞局的联动机制, 遇到重大海上事故或极端天气和海况, 能最快速地获得空中和海上救助。
2.3 多部门监管协调
在渔港、渔船、船员和渔业捕捞等方面的管理上, 涉及到渔监、渔政、船检、消防、边防、环保等众多执法机构, 为加强对渔业经营、安全生产的管理、监督力度, 一方面要强化各职能部门的联合执法, 加强彼此间的信息交流和共享;另一方面就要从根本上解决责权利的关系, 按照更多利益更多责任的原则, 加强和规范对渔港实际经营者的管理, 在获得相关法律法规的有力支持的前提下, 严格明确责任人和责任制, 真正做到利益人和责任人的统一。随着形势的发展和技术的进步, 必要的时候实现部分职能部门的合署办公、联合执法和执法系统的信息共享是必要的, 也是可行的。
3 结束语
渔业船舶存在区别于商船的特殊性, 如生产区域常常远离陆地, 海洋风云变幻, 船舶空间窄小, 渔民素质偏低, 劳动强度较大, 机械故障维修困难等等。海洋渔业安全工作是关系到海洋渔业生产及渔民生命财产的头等大事, 也是事关社会稳定的大事。由于我国渔业安全生产基础比较薄弱, 渔业船舶的安全生产工作仍然面临着诸多的压力和挑战, 需要渔港监督、管理机关以及相关部门牢牢树立以海洋渔业安全为中心的指导思想, 急渔民之所急, 想渔民之所想, 全心全意地为广大渔民群众服务。
参考文献
[1]郭春芳, 刘维玺, 奚广伟.关于渔港监督管理问题的探讨[J].河北渔业, 2003, (5) :52-53.
[2]陈思增.当前渔港建设项目管理存在问题与对策思考[J].中国水产, 2007, (1) :78-80.
[3]李洋.重新界定渔船定义加强渔船运载客货的安全管理[J].中国海事, 2006, (5) :26-30.
沈家门渔港营养盐现状及变化评价 篇9
1 材料和方法
1.1 站位布设与监测频率
在沈家门渔港海域共布设监测站位7个,采样站位如图1所示。2006～2011年每年8月份进行一次水质监测,水深大于10 m,采集表、底层样品,若水深小于10 m,只采集表层样品。
1.2 监测项目与分析方法
监测项目包括亚硝酸盐(NO2-N)、硝酸盐(NO3-N)、氨盐(NH3-N)、活性磷酸盐(PO4-P)和化学需氧量(COD),此外,无机氮(DIN)为NO2-N、NO3-N、NH3-N含量之和。NO2-N采用萘乙二胺分光光度法,NO3-N采用锌-镉还原法,NH3-N采用次溴酸盐氧化法,PO4-P采用磷钼蓝分光光度法,COD采用碱性高锰酸钾法,样品采集和分析均按照《海洋监测规范》[2]进行。
1.3 评价方法
采用营养状态指数法和潜在性富营养化划分方法,对沈家门渔港海域在2006～2011年的营养状况及变化趋势进行评价。
1.3.1 营养状态指数法
营养状态指数法的计算公式为E=COD×DIN×DIP×106/4500,式中,COD、DIN和DIP含量单位均以mg/dm3表示,若E<1,则水体处于贫营养状况;若E≥1,则水体出现富营养化;E值越大,表明富营养化程度越严重。
1.3.2 潜在性富营养化法
郭卫东以潜在性富营养化的概念为基础,提出了营养盐限制与潜在性富营养化评价模式[3]。该评价模式同时兼顾氮、磷含量及CN/CP。潜在性富营养化等级的划分标准见表1。
2 结果与讨论
2.1 营养盐含量分析
2006～2011年沈家门渔港海域营养盐含量监测结果见表2。由表2可知,2006～2011年沈家门渔港海域无机氮含量为0.453～0.732 mg/dm3,无机氮含量较高,与《海水水质标准》(GB3097-1997)[4]相比,无机氮含量已超第四类海水水质标准。从年际变化来看,无机氮呈逐年升高趋势,2011年无机氮含量是2006年含量的1.6倍,无机氮含量升高显著。2006～2011年磷酸盐含量为0.030～0.053 mg/dm3,2006年和2007年磷酸盐含量尚符合第四类海水水质标准,由于磷酸盐含量也成升高趋势,2008年后磷酸盐含量基本超第四类海水水质标准,2011年磷酸盐含量更达到了0.053 mg/dm3,是2006年的1.7倍。综合分析,该海域无机氮和磷酸盐含量较高,已受到无机氮和磷酸盐的污染,应引起关注。
2.2 营养水平分析
2006～2011年沈家门渔港海域营养指数E为3.73～13.10,大于1,属于富营养化水平,尤其是2010年和2011年,营养指数E大于10,水体富营养化严重,这与无机氮含量升高较快有关,另外,也与COD含量升高有关。在年际变化上,由于营养盐含量的逐年升高,E值也基本呈现逐年升高趋势,富营养化呈加重趋势,但2009年时E值降低,这与COD含量较低有关,2009年COD含量为0.75 mg/dm3,是2006～2011年监测期间出现的最低值。
根据郭卫东提出的潜在性富营养化划分等级,2006～2011年沈家门渔港海域水质也均处于富营养化水平,受氮磷营养盐年际变化的影响,2008年和2010年属于富营养化状态,其它年份相对无机氮含量来说磷酸盐含量较低,所以营养状态属于磷中等限制潜在性营养水平。沈家门渔港海域水质富营养程度严重,这与沿港一带陆源入海排污、船舶排污量大和水动力条件相对较差有直接关系。
2.3 N/P值
N/P值是考察营养盐结构的主要指标[5,6]。按照Redfiled等[7]的研究理论,一般海水中正常N/P值为16:1,浮游植物从海水中摄取的N/P值也约为16:1,偏离过高或过低都可能引起浮游植物的生长受到某一相对低含量元素的限制。2006～2011年沈家门渔港海域N/P值变化状况见图3。由图3可知,2006～2011年N/P值为25.9～38.4,高于海水的正常N/P比值16,磷酸盐成为浮游植物生长繁殖的主要限制因子。N/P值的变化与无机氮和磷酸盐含量的变化直接相关,N/P值最高出现在2007年,为38.4,这与无机氮较2006年升高而磷酸盐含量保持不变有关;2008年最低为25.9,这与2008年磷酸盐含量升高幅度较大有关;2009～2011年无机氮和磷酸盐含量同比升高,因此,N/P值基本稳定在30左右。
3 结 论
(1)2006～2011年沈家门渔港海域无机氮和磷酸盐含量均呈上升趋势,尤其是无机氮含量较高,无机氮污染严重,应引起关注并加强监测。
(2)沈家门渔港海域呈富营养化状态,营养指数E为3.73～13.10,尤其是2010年和2011年的营养指数E达到了10以上,富营养化严重,这与沿港一带陆源入海排污增多、海域水动力条件相对较差有关。
(3)无机氮和磷酸盐的含量变化决定了N/P值的变化,2006～2011年N/P值25.9～38.4,高于正常值,磷酸盐成为浮游植物生长繁殖的限制因子。根据潜在性营养等级的划分,除2008年和2010年为富营养等级(Ⅲ),其它年份均为磷中等限制潜在性营养等级(VP)。
摘要：根据2006～2011年沈家门渔港海域水质监测结果,对氮磷营养盐的污染现状、年际变化进行了分析,并进行营养状态指数法和潜在性富营养化程度评价。结果表明:沈家门渔港海域无机氮和磷酸盐含量均呈逐年上升趋势,尤其是无机氮含量较高,为0.453～0.732 mg/dm3,已超国家第四类海水水质标准。营养指数E为3.73～13.10,水体处于富营养化状态且呈逐年加重趋势,其中,2008年和2010年属于富营养等级,其它年份均为磷中等限制潜在性营养等级(VP);N/P值为25.9～38.4,高于正常海水的Redfield比值,磷酸盐成为浮游植物生长繁殖的主要限制因子。
关键词：沈家门渔港,营养现状,变化
参考文献
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[2]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局.GB17378-2007,海洋监测规范[S].北京:中国标准出版社,2007.
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[4]国家环境保护总局.GB3097-1997,海水水质标准[S].北京:环境科学出版社,1997.
[5]彭云辉,孙丽华,陈浩如,等.大亚湾海区营养盐的变化及富营养化研究[J].海洋通报,2002,21(3):44-49.
[6]郑丙辉,秦延文,孟伟,等.1985～2003年渤海湾水质氮磷生源要素的历史演变趋势分析[J].环境科学,2007,28(3):494-499.
渔港工程 篇10
广东是全国的渔业大省,是改革开放的先行区,“十三五”时期是全面深化改革发展的重要时期,关系到广东“三个定位,两个率先”战略目标的实现。推动渔业供给侧结构性改革发展是现代渔业建设的重要内容,更是广东实现率先建成小康社会战略目标的关键环节。渔港是沿海防灾减灾体系的重要组成部分,是振兴渔区经济、发展特色渔村、提高渔民收入的重要基础。积极贯彻落实渔业供给侧结构改革,以建设现代渔港为抓手,大力发展渔港经济区,已成为当前渔业发展的重要研究课题。
一、渔港与渔港经济区概念及内涵
1、渔港
渔港主要是作为渔船渔获登陆点和渔船的防灾减灾、后勤补给基地。随着渔业经济的发展,渔港功能不断丰富和拓展,渔港的经济社会功能日益凸显。按照主体功能划分,渔港主要有其基础功能、补充功能和拓展功能等三类。
(1)渔港的基础功能。渔港是渔船停靠的重要平台,渔获物通过渔港上岸进入陆地,是连接海洋捕捞和陆地海产品消费的重要纽带。同时,渔港还是渔船躲避台风的重要场所,为渔船在台风、风暴潮等海洋自然灾害发生期间躲避台风起到很好的防灾减灾的功能。
(2)渔港的补充功能。渔港是渔民生产、生活的后方基地,提供渔船靠泊和渔获物的装卸,以及加油、加水、加冰,渔船维修等功能。
(3)渔港的拓展功能。渔港与渔港所在的城镇联动发展,推动形成以渔业捕捞、加工、流通,以及与渔业生产紧密联系的相关产业为主要产业集聚,是集渔船避风和补给、水产品集散和加工、休闲渔业和滨海旅游、集镇建设和渔民转产转业等为一体,实现渔港、城镇、产业三者联动发展。
2、渔港经济区
渔港经济区是在建设现代化渔港的基础上,密切结合集镇建设和产业集聚,使其形成以渔港为龙头,集镇为依托,渔业产业为基础,集渔船避风和补给、水产品集散和加工、休闲渔业和海洋旅游、集镇建设和渔民转产转业为一体,区域产业结构平衡,产业层次较高,龙头作用和辐射效应明显的渔业经济开发区。渔港经济区是由大量从事渔业及其相关产业和支撑性产业的中小企业与经济组织在渔港集聚而成经济区域,是沿海地区有别于临港工业区的又一经济发展集聚区。
二、建设渔港经济区是推动现代渔业发展的重要举措
1、渔港经济区是推动现代渔港建设的高级产物
渔港经济区是集渔货集散、渔业生产、服务贸易、运输补给、滨海旅游、城镇融合等于一体的多功能经济区。渔港的传统功能包括渔获装卸、交易中转、渔船补给、停靠避风等,这些功能的实现往往需要借助于周边地区多产业发展的支持。现代渔港建设要求在满足以上功能的同时,还要将渔港建设和渔区经济发展紧密联系起来,形成一个以渔业相关产业为主的经济区,为现代渔港建设“输血”和“造血”,带动渔区经济社会发展,充分与城镇建设相融合。现代渔港建设为渔港经济区发展打下基础,渔港经济区发展又反哺现代渔港建设和运营所需资金,极大解决了渔港建设资金投入和长期经营管理的困难,很好地实现了相促进相协调的发展模式。
2、渔港经济区是构建渔业产业体系的重要平台
渔港经济区具有资源、人才、市场、管理等优势,为渔业产业的指向性集聚提供了必要的基础,同时,渔港与外界的经济联系又进一步巩固和扩展了相关产业集聚的条件。渔港经济区的建设与发展,就是渔业产业体系构建的过程,在以渔业捕捞、水产品冷藏、渔船维修与补给等产业的基础上,随着现代渔港功能多元化和经济生产活动分工,将逐渐聚集了水产品精深加工和物流运输业等产业链附加值较高的产业,并在此基础上,还将进一步聚集商贸、娱乐、餐饮乃至金融等产业,并最终构建一个具有区域特色和高度融合的产业体系。
3、渔港经济区是推动渔业经济发展的核心区
渔港是渔港经济区发展的重要推动力。现代渔港的功能越综合越完善,渔港经济区必将吸引大量的相关渔业产业向渔港聚集,培育形成新的渔港经济增长点,对渔港经济区周边地区经济发展具有较强的辐射带动作用。同时,渔港经济区发展到一定规模和水平,经济社会服务功能就越完善,就能为周边地区提供更多的服务,极大地促进了与周边地区乃至与更广泛区域的经济社会交流,增加了渔港经济区成为地区经济发展核心的支撑力和凝聚力。在渔港经济区成为区域经济发展的重要增长极的同时,政策、资金、人才等资源还将不断向渔港经济区富集,进一步巩固和支撑了渔港经济区的发展。
4、渔港经济区是建设幸福渔区的重要内容
随着经济社会发展,以港兴镇、以城促港,利用渔港建设推进小城镇建设是新时期发展渔业经济和区域经济的新要求。渔港经济区建设,是以现代渔港建设和渔港产业作为区域经济增长点,丰富和优化渔区产业结构,将带动发展一批渔区小城镇和渔村,提高渔区城镇化水平。同时,渔港经济区进一步扩展了渔港在“渔文化”传承、资源养护、城镇化发展等方面的发展,促使了渔业欠发达地区的发展,是推动幸福渔区建设的重要推动力。
三、广东渔港经济区建设情况
1、广东现代渔港建设
广东全省沿海现有各类渔港136座,其中中心一级渔港15座、二级渔港2座、三级渔港9座,渔船就近进港安全避风容量达到1.3万艘。截至2015年底,全省渔港港池水域面积1810万平方米,有效掩护水域面积600万平方米。但由于历来重视不够、渔港基础薄弱、资金投入少、历史欠账太多等因素,造成广东渔港防灾减灾能力弱、基础设施条件落后、功能设施配套不完善等问题十分突出,台风期间许多沿海渔船无法进港避风,成为制约现代渔业建设和沿海渔区经济发展的主要瓶颈。广东渔港建设整体水平与国外以及浙江、山东、福建等先进水平的差距明显。
2、广东渔港经济区建设
广东一直以来比较重视渔港多功能发展,对渔港经济区建设也非常支持。但是,鉴于渔港区域内经济规模较小,企业数量不多,产业化水平不高,供油、供冰、水产品加工、修造船、网具修造,以及海洋休闲旅游等产业虽有所发展,但是不论数量还是发展规模都十分有限,甚至非常简陋低端;更没有形成海产品精深加工、海洋生物医药研制等海洋高科技产业。渔港经济区内企业布局松散,产业链条发育不足,自发集聚机制和自我发展动力远没有形成。此外,产业发展的技术水平也较落后。如果按照现代渔港经济区标准衡量,广东多数的渔港经济区还只是概念意义上的,真正有实质内容的渔港经济区还非常少,现代意义上的渔港经济区就更无从谈起。
四、广东建设现代渔港经济区的建议
1、科学规划布局
广东渔港数量多、分布广,受经济发展和市场容量等因素限制,不可能全部发展渔港经济区,特别是规模大、现代化程度高的渔港经济区。因此,需要强化规划在渔港经济区建设中的基础性作用。加强对全省渔港经济区建设的宏观指导,突出重点,统筹布局,渔港经济区应重点考虑中心渔港和一级渔港,依托相对完善的基础设施配套水平,以及一定规模的人、货、船的流通量。合理安排渔港经济区发展模式、路径、规模,保证渔港经济区建设合理布局、有序推进,提高资金利用效率。同时,积极与当地的城镇建设、土地利用和交通运输等规划相衔接。
2、加大财政支持
现代渔港建设列入2016年广东民生工程,各级政府非常重视现代渔港建设。渔港经济区建设是现代渔港建设和有序发展的重要途径,各级政府应将发展渔港经济放到地区经济社会发展的大局来抓好。渔港经济区建设,除了渔港自身条件和区位条件外,关键在于对发展渔港经济的基础设施和配套服务设施的支撑保障水平,在前期建设过程中,需要政府财政资金的大力扶持,主要用于渔港基础设施建设,交通、信息、服务等相关配套服务设施建设,以及不断改善的生态环境和良好治安环境管理,这些都需要政府给予大量财政资金投入来创造经济发展的良好环境。
3、多元化投融资
完善渔港经济区建设的扶持政策,调动社会各方积极性,吸引社会资金参与渔港公益性设施建设和渔港经济投资建设,鼓励企业投资经营性设施建设,形成多元化投资机制。探索建立开发收入投入渔港经济区公共设施建设机制,尝试建设—运营—移交等市场化融资建设模式,或与产业商会合作等融资方式,鼓励、吸引社会资本进入渔港经济区开发领域,构建投资主体多元化、资金来源多渠道、组织经营多形式的投入机制,有效解决开发区基础设施建设、公共服务及其他配套设施建设资金不足的问题,实现“以港建港”、“以港养港”的良性循环。
4、创新管理机制
渔港经济区建设刚刚起步,需要管理部门出台一系列扶持力度大的政策文件,创新管理体制机制,先行先试,为渔港经济区建设提供更加有利的发展环境。充分发挥政策引导作用,在产业经济选择、用海用地审批、投融资机制、人才培育与引进等方面加快各管理机制创新,加快资源、科技、产业等要素集聚,扶持区域核心企业,支持企业技术创新和科技成果转化,形成区域经济发展的强大动力,不断提升渔港经济区对周边地区的吸引力。
摘要：“十三五”时期是全面建设小康的决胜阶段,也是推进供给侧结构改革的攻坚的关键时刻。本文通过系统分析渔港和渔港经济区的主要功能以及广东建设现状和存在问题,给出加快建设渔港经济区是推动广东渔业供给侧结构改革的重要抓手,对提升现代渔业综合发展具有精准转型和强力推动的作用的结论,并对建设渔港经济区提出若干对策建议。
关键词：渔港经济区,渔港建设,供给侧改革,广东
参考文献
[1]中共中央、国务院:关于落实发展新理念加快农业现代化实现全面建设小康目标的若干意见[Z].2015.
[2]王莎:2015年全国渔业经济统计公报[N].中国渔业报,2016-06-06.
[3]广东省海洋与渔业局:广东省现代渔港建设规划(2016—2025年)[Z].2016.
大连皮口渔港海水水质监测与分析 篇11
1 材料与方法
1.1 样品采集与分析
2008年10月海洋环境监测中心在皮口渔港海域设置了20个站位点, 对该海域的水质污染项目进行监测。调查站位如图1所示。
调查项目15项, 即pH、DO、COD、油类、PO4-P、无机氮 (NO3-N、NO2-N、NH4-N之和) 、悬浮物、汞、铜、铅、锌、镉、水温。水质中各监测项目按GB17378.4-2007规定的方法执行。各评价因子均使用《海水水质标准》中的第二类值进行评价。
1.2 数据处理方法
水质质量现状评价选择pH、COD、DO、油类、PO4-P、无机氮、铜、铅、锌、镉和汞等11种要素作为评价因子。
采用单因子污染指数, 其计算公式为
undefined
式中:Pi为i因子污染指数;Ci为i因子监测浓度, mg/L;Coi为i因子质量标准, mg/L。
对于pH值, 评价公式为
PpH= (7.0-pHi) / (7.0-pHs, min)
( pHi≤7.0)
PpH= (pHi-7.0) / (pHs, max-7.0)
(pHi>7.0)
式中:PpH为i监测点的pH评价指数;pHi为i监测点的水样pH监测值;pHs, min为评价标准值的下限值;pHs, max为评价标准值的上限值。
对于DO, 评价公式为
undefined
式中:SDO, j为DO的评价指数;DOf为某水温、气压条件下的饱和溶解氧浓度 (mg/L) , 计算公式采用DOf=468/ (31.6+T) , T为水温 (℃) ;DOj为j监测点的溶解氧实测值, mg/L;DOs为溶解氧的评价标准限值, mg/L。
2 结果与分析
2.1 评价结果
如表1所示, 根据参评要素的实测值对水质进行评价分类, 优于或等于二类水质标准为未超标, 劣于二类水质标准为超标。磷酸盐有1个站位 (1号) 超标, 无机氮有12个站位 (1、2、4、5、7、8、9、10、12、13、17、18号) 超标, 铜有5个站位 (1、2、4、5、11) 超标, 其余均满足二类海水水质标准的要求。因此, 本调查海区的主要污染因子为磷酸盐, 无机氮和铜。
2.2 污染源解析
1) 从表1可以看出, 磷酸盐只有1号站位超标, 污染指数为1.24, 其余均达到二类海水水质标准。无机氮含量在20个站位中有60%未达到二类海水水质评价标准, 最高污染指数达2.65, 属于污染严重。氮、磷营养元素在海水中来源, 一是生活污水、工业废水的排放[1];二是养殖过程中饵料的投放[2];三是动植物体内的蛋白质经过化学及细菌的作用分解而成。一般春、秋2季海水中的无机氮含量较高, 夏季相对较低。温度在一定程度上影响海水的自身净化。采样时间为10月, 有机物分解速率降低, 浮游生物繁殖缓慢, 吸收营养盐较弱[3], 因此, 无机氮含量较高。
2) 监测海区主要的重金属污染物为铜, 评价结果的分布范围为0.13～1.17, 有5个站位超标, 铜的含量受排污和径流的影响。海水中溶解和颗粒重金属主要来源于陆源的输入[4]。同时, 重金属的地球化学行为受局部海区的盐度、温度、pH值等共同叠加的综合作用[5]。
3 结论与建议
调查海区除磷酸盐、无机氮和铜之外, 其他调查项目因子均达到二类海水水质标准, 氮、磷营养元素含量超标会成为各种细菌和病毒的良好养料, 它的大量繁殖将毒害海洋生物, 对港口内的养殖业产生危害。因此, 控制陆源污染物的排放和净化海水自身产生的污染对皮口渔港的养殖和捕捞业的发展十分重要。
养殖密度过大, 饵料投放不合理, 药物过量使用都会造成对海水水质的污染, 所以控制养殖的密度, 调整养殖布局、结构和品种, 在保护生态环境的同时增加养殖容量, 促进该海域水产养殖业健康持续发展。
重金属进入水体之后沉积于水体底质, 海洋生物终生生活在水中, 在呼吸过程中吸入的水含部分重金属经口腔进入体循环, 富集在生物体内, 通过食物链作用于人体, 对人类的身体健康产生一定的影响。因此, 对排放的工业废水和生活污水中重金属含量的控制, 不仅是对海水环境的保护更是对人类身体健康的保证。
参考文献
[1]袁宇, 朱京海, 侯永顺.辽东湾入海污染物调查及海域水质安全分析[J].中国安全科学学报, 2008, 18 (2) :12-16.
[2]姚炜民, 陈雷, 韩莉锋.浙江三盘港海水养殖区水质监测及分析[J].海洋环境科学, 2008, 27 (1) :9-11.
[3]单红云, 莫纯波, 王一平.营口海滨旅游度假区海水环境现状及评价[J].水产科学, 2009, 28 (3) :164-166.
[4]阮金山, 钟硕良, 杨妙峰.厦门贝类养殖区重金属的含量分布特征与潜在生态危害评价[J].海洋环境科学, 2009, 28 (1) :57-61.