通航及施工安全计划书

通航及施工安全计划书（精选6篇）

通航及施工安全计划书 篇1

中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定

交通部令[1994]4号 1999年10月8日

第一章 总 则

第一条 为维护水上交通秩序,保障船舶、排筏航行、停泊和作业的安全,保护水域环境,依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》及其他有关规定,制定本规定。

第二条 公民、法人或者其他组织在中华人民共和国沿海和内河水域进行下列涉及通航安全的水上水下施工作业(以下简称施工作业),适用本规定:(一)设置、拆除水上水下设施;(二)修建码头、船坞、船台、闸坝,构筑各类堤岸或人工岛;(三)架设桥梁、索道,构筑水下隧道;(四)打捞沉船、沉物;(五)铺设、撤除、检修水上水下电缆或管道;(六)设置用于捕捞、养殖的固定网具设施;(七)设置系船浮筒、浮趸、竹水排筏系缆桩以及类似的设施;(八)进行影响水上安全的海洋及气象观测、水文测量、地质调查、科学研究等活动;(九)清除水面垃圾;(十)扫海、疏浚、爆破、打桩、拔桩、填埋、挖砂、淘金、采石、抛泥砂石;(十一)救助遇难船舶,或紧急清除水面污染物、水下污染源;(十二)其他影响通航水域交通安全或对通航环境产生影响的施工作业通航安全监督管理工作。

第三条 中华人民共和国港务监督局(以下简称港监局)主管全国施工作业通航安全监督管理工作。各级港务(港航)监督机构(以下简称港监)具体负责其管辖水域内的施工作业通航安全监督管理工作。

第二章 资格和申请

第四条 建设者或施工者(以下统称施工作业者)从事本规定第二条规定的施工作业,应在规定的期限内向施工作业所在地的港监提出施工作业通航安全审核申请(以下简称申请),接受港监的审核。涉及多类型、多科目施工作业的建设工程或涉及多个施工作业者的工程,可由对工程总负责的施工作业者统一向港监提出书面申请,也可由具体从事某一类型和某一科目的施工作业者涉及本类型和本科目的施工作业分别向港监提出书面申请。

第五条 申请从事本规定第二条第(一)至(五)项施工作业的施工作业者应于拟开始次日20天前向港监提出书面申请。申请从事本规定第二条第(六)至第(十)、第(十二)项施工作业的施工作业者应于拟开始施工作业次日15天前向港监提出书面申请。除第二条第(十一)项规定外,从事涉及本规定第二条中其他各项的突击性或临时、零星施工作业,其书面申请可与发布航行警告、航行通告的申请一并提出。

第六条 从事项规则第二条第(十一)项施工作业的施工作业者,应于开始施工作业之时24小时以内向港监提出口头申请。按本条规定进行口头申请的,应在口头申请中将下列有关情况报告港监:(一)遇险船舶、设施的情况;(二)水域污染和清除的情况;(三)施工作业船舶名称和施工作业方式;(四)施工作业的地点和起止时间。第七条 施工作业者提出书面申请时,就填写《水上水下施工作业安全审核申请书》(以下简称《申请书》)(见附件一),并提供以下有关资料:(一)有关主管部门对该项目批准的文件;(二)与通航安全有关的技术资料及施工作业图纸;(三)安全及防污染措施计划书;(四)与施工作业有关的合作或协议书;(五)施工作业者的资质认证文书;(六)施工作业船舶的船舶证书和船员适任证书;(七)施工作业者是法人的,还应提供其法人资格证明文书或法人委托语文书;(八)法律、行政法规、规章规定的其他有关资料。

第八条 涉及构筑水上水下固定、永久性建筑物的施工作业项目,其工程可行性研究和初步设计阶段的评审活动应有港监部门参加。施工作业项目经港监部门审查,符合通航安全要求后,施工作业者方可按本规定第五条规定办理书面申请手续。在长江、珠江、黑龙江干线及沿海水域、进出港航道、习惯航线上进行架设、构筑桥梁、索道、隧道等大型固定性、永久性设施;在港外建立过驳、装卸站点;扩展港区范围,建立新港区、建设新锚地;设定永久性禁航区等相关施工作业,事前须报港监局参加,经审核符合通行性研究和初步设计阶段的评审活动应有港监局参加,经审核符合通航安全要求或未符合通航安全要求的情况得到改正后,方可办理施工作业书面申请手续。

第九条 施工作业水域涉及两个和两上以上港监时,施工作业者的申请应向其共同的一上级港监机关提出,或向港监局指定的港监提出。

第三章 许可证

第十条 港监自收到本规定第五条第一、二款所述的书面申请后,应自收到书面申请次日起至申请的拟开始施工作业次日7日前,作出施工作业是否符合通航安全的决定。符合的,应在上述期限内核发《水上水下施工作业许可证》(以下简称《许可证》)(见附件二);不符合的,应在上述期限内通知施工作业申请者做相应修改。港监自收到本规定第五条第三款所述的书面申请后,应审核其是否符合通航安全的要求。符合的,在核发《许可证》的同时准予办理发布航行警告、航行通告的相关手续。为符合通航安全要求的,应要求施工作业申请者做相应修改。适用本规定第六条的施工作业,可免办《许可证》。施工作业成后,施工作业者应于24小时内将施工作业完成情况报告当地港监。

第十一条 《许可证》的有效期由港监根据施工作业期限及水域环境的特点确定。《许可证》的有效期最长不得超过五年。

(一)期满不能结束施工作业时,持证人可于《许可证》有效期期满之日7日前到港监办理延期使用手续,由港监在原证上签注延期期限并加盖《施工作业审核专用章》(以下简称《专用章》(见附件三)后方能继续使用;(二)港监准于办理延期使用手续的次数和延期天数由港监根据施工作业的实际确定;(三)对于施工作业期超过两年的施工作业者,其《许可证》每满一年应接受港监审核一次,施工作业状况符合港监通航安全和防污染要求的,由港监在原证上签注审核日期加盖《专用章》后方能继续使用。

第十二条 施工作业者取得《许可证》后,如作业项目、地点、范围或实施施工作业的单位等发生变更,原申请者须重新申请,领取新的《许可证》,原《许可证》交发证机关注销。

第四章 监督管理

第十三条 施工作业水域的通航安全由受理该施工作业申请并核发《许可证》的港监实施监督管理。第十四条 未按照本规定取得有效《许可证》的,或未获得港监许可的,不得擅自施工作业。第十五条 施工作业者应按港监确定的安全要求和防污染措施进行作业,并接受港监的监督检查。

第十六条 专门从事水文测量、航道建设和沿海航道养护的施工作业者,应按季将测量、建设、养护工程以及施工船舶的安排计划,书面报送港监备案。内河航道养护的施工作业,由航道管理部门根据航道维护计划和航道变化情况组织实施,并采取相关安全措施,不适用本规定有关申请和许可证等制度。

第十七条 实施施工作业的船舶、排筏、设施须按有关规定在明显处昼夜显示规定的号灯、号型。施工作业者在施工作业期间应按港监确定的安全要求,设置必须的安全作业区或警戒区,设置有关标志或配备警戒船。在现场作业船舶或警戒船上配备有效的通信设备,施工笔业期间指派专人警戒,并在指定的频道上守听。施工作业者设置警示标志或配备警戒船进行现场巡逻的费用由施工作业者承担。

第十八条 施工作业者进行施工作业前,应按有关规定向港监发布航行警告、航行通告。第十九条 施工作业者有责任清除其遗留在施工作业水域的碍航物体。第二十条 严禁施工作业者随意倾倒废弃物。

第二十一条 划定与施工作业相关的安全作业区必须报经港监局或当地港监核准、公告;与施工作业无关的船舶、排筏、设施不得进入施工作业安全作业区。施工作业者不得擅自扩大施工作业安全作业区的范围。第二十二条 施工作业结束后,除第二条(第十一)项施工作业外,施工作业者应及时向港监理提交涉及通航安全的竣工报告。工程中有关涉及通航安全的部分经统一组织竣工验收合格后,方可投入使用。

第五章 法律责任

第二十三条 有下列行为或情况之一的,责令正在进行施工作业的船舶、排筏和施工作业设施立即停止施工作业:(一)应书面申请《许可证》而未取得,擅自进行施工作业的;(二)所持《许可证》已失效,仍然进行施工作业的;(三)未按《许可证》要求进行施工作业的;(四)未按规定采取安全和防污染措施进行施工作业的;(五)未按有关规定申请发布航行警告、航行通告即行施工作业的;(六)施工作业与航行警告、航行通告中公告的内容不符的;(七)未按本规定第十六条的规定报备季度作业计划的;(八)施工作炎水域内发生水上交通事故,危及周围人命、财产安全的;(九)施工作业水域附近发生或将发生重大事件,港监认为有必要暂停施工作业的。

第二十四条 未按本规定取得《许可证》,擅自构筑、设置水上水下建筑物或设施的,除可按《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》进行处罚外,责令构筑、设置者限期搬迁或拆除。

第二十五条 违反本规定第十九条规定,不清除遗留施工作业水域的碍航物体的,可责令其限期清除;在限定的期限内不清除的,港监可强制清除,有关费用由施工作业者承担。

第二十六条 违反本规定第二十条规定的,责令其立即改正,并处以30000元以下的罚款。

第二十七条 违反本规定第二十二条规定,未申请验收即擅自投入使用的,责令其按规定申请验收,并可对其处以1000元至30000元人民币的罚款。工程存在着危害通航安全的缺赔,限期改正而不加以纠正,擅自投入使用的,港监可按《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》的有关规定以处罚。

第六章 附 则

第二十八条 《许可证》由港监局统一制作。《申请书》、《专用章》由港监局统一制式。第二十九条 本规定由中华人民共和国交通部负责解释。第三十条 本规定自2000年1月1日起施行。

通航及施工安全计划书 篇2

1.1 上海至西安国家高速公路崇启大桥 (江苏段)

工程项目中南引河大桥跨越南引河, 河道宽30米, 为通航河道 (规划由Ⅶ级航道改为Ⅴ级航道) , 在南引河南侧和北侧分别有80片组合箱梁, 箱梁预制场位于南引河北侧, 南侧箱梁原计划待主桥悬浇结束后, 用架桥机安装。由于2009年6、7、8月份南通启东市阴雨天气较多, 导致主桥下部构造滞后, 悬浇无法按计划完成, 南侧箱梁无法按原计划安装。

1.2 由于南引河主桥悬浇为半幅施工, 箱梁吊运时从另半幅通行。

根据现场测量情况, 龙门与主桥跨中桥面间的净距为5米, 与悬浇挂篮顶的净距为0.5米, 满足跨墩龙门运输行走要求。

2 设计方案

为保证总体进度满足指挥部要求, 计划在南引河上搭设钢便桥, 用跨墩龙门经过跨越南引河的便桥直接运输箱梁进行安装。

2.1 钢便桥设计方案

考虑到通航要求, 设计跨径为32米, 采用8+16+8结构形式, 便桥两端采用4.2m (长) ×3m (宽) ×1.5m (深) 的钢筋混凝土基础, 河中间每处打下四根φ22cm的钢管, 河中钢管桩上口采用2根18型槽钢组成的横梁加以连接, 然后把贝雷梁直接放置于横梁上, 采用密贴连接, 不能固接。为保证通航净高, 便桥设计成可上下活动式, 在便桥两侧各浇筑1个1.2×0.5米的钢筋混凝土立柱, 高为4米, 上设滑轮, 通过卷扬机拉起便桥, 以满足通航要求, 具体设计见便桥情况图。

2.2 贝雷梁提升、固定方案

2.2.1 贝雷梁两侧提升支撑为浇筑的1.2×0.5米的钢筋混凝土立柱。

两立柱之间距离为3.2m, 贝雷梁宽度为2.80m, 为防止贝雷梁在提升时, 偏向一侧, 在每侧立柱旁焊了一个[10槽钢, 两侧槽钢之间距离为2.88m, 以防止贝雷倾斜。贝雷梁提升采用在两方柱上横向摆放2根25b工字钢起吊, 在工字钢下放挂钩, 通过钢丝束与贝雷梁下口的挂钩和卷扬机连接。通过卷扬机作用, 整个提升贝雷梁, 每个贝雷梁由两台卷扬机起吊, 为保证贝雷梁提升同步, 卷扬机速度控制在0.3m/s, 以防止提升速度过快, 造成贝雷梁倾斜。

2.2.2 提升到一定位置后, 利用立柱旁边的钢管支撑。

在两侧钢管上分别放置一根25b工字钢, 把贝雷梁放置在25b工字钢上。钢管柱采用钢筋焊接与已浇筑好的钢筋混凝土立柱相连, 保证钢管柱的稳定性。在钢管上焊接一块30×30cm的钢板, 以便25b工字钢放在上面, 两根工字钢采用钢丝对拉形式固定, 防止工字钢移动, 保证工字钢稳定性。具体情况见下图。

2.3 荷载验算

主要验算荷载取值:大龙门处于最不利位置进行荷载验算。大龙门行走活载按1.4系数计算, 静载按1.2系数计算。对钢便桥贝雷梁、砼立柱、钢管桩基础等均按最不利荷载进行验算, 经计算验证, 各构件均满足规范、设计要求。

3 现场施工

3.1 施工中严格按要求施工, 保证钢便桥按方案得到落实, 确保施工质量, 保证钢便桥整体的安全性。

3.2 施工中, 将钢管桩基础分两排打入, 入土深度保证在9.2m以上且振动锤连续锤击10次稳定为止, 以增加抗扭性和承载力, 保证质量。

3.3 为保证钢便桥每个基础的受力满足要求, 项目部用100T荷载对每个基础进行预压。在钢便桥搭设好后, 测量基础顶面 (做好标志为1、2) 的高程, 然后上50T荷载进行预压, 再次测量1、2点高程, 观测变化情况, 6小时内小于1mm算稳定;然后再上50T荷载, 总计100T荷载, 再次测量1、2点高程, 观测变化情况, 连续6小时内小于1mm算稳定。然后根据每个承台基础、钢管桩基础沉降情况, 进行贝雷梁下口高程调整, 确保贝雷梁位于同一水平面上。

3.4 每运输10片梁后, 再一次对1、2点进行观测, 看是否有沉降, 并根据沉降情况, 进行加木方、钢板等措施, 调整贝雷梁下口高程, 保证运输箱梁时, 贝雷梁处于同一水平面上。

3.5 便桥采用上下可活动的钢便桥, 每天6点至18点钢便桥准确就位, 进行箱梁运输安装;18点至第二天早上6点通过两侧浇筑的立柱用卷扬机把便桥提起, 保证船只通航净空要求。

3.6 每天早上6点施工时, 首先提起贝雷梁, 拿走25b工字钢, 然后利用电动卷扬机缓慢放下贝雷梁, 放置到位后, 仔细检查贝雷梁下口的支撑是否牢固, 如不牢固及时采用垫木或钢板加固, 同时检查贝雷梁上面铺设的钢轨是否与路面上的钢轨对齐, 如没有对齐, 及时调整, 保证钢轨在一条水平线上。

4 结语

南引河大桥主桥悬浇一侧合龙比原计划推迟了两个月, 如预制箱梁安装也按原计划进行, 整体进度将推迟两个月。项目部使用可升降式贝雷梁后, 不仅保证了预制梁正常生产, 同时也保证了南引河南侧箱梁正常运输安装。经过努力, 南引河南侧80片箱梁全部按计划运输安装完成, 从而保证了后续工作全面有序开展。该方案不仅取得了良好的经济和社会效益, 而且为施工积累了宝贵的经验。

摘要：上海至西安国家高速公路崇启大桥 (江苏段) 工程项目中南引河大桥跨越南引河, 河道宽30米, 为通航河道, 在南引河南侧和北侧分别有80片组合箱梁, 箱梁预制场位于南引河北侧, 南侧箱梁原计划用架桥机安装。由于2009年6、7、8月份南通启东市阴雨天气较多, 导致主桥下部构造滞后, 悬浇无法按计划完成, 南侧箱梁无法按原计划安装。项目部采用跨墩龙门经过跨越南引河的钢便桥直接运输箱梁进行安装, 保证了工程进度, 取得了良好的经济和社会效益。

关键词：龙门,通航河道,运输箱梁,安装

参考文献

[1]JTJ041-2000, 公路桥涵施工技术规范

[2]JTG F80/1-2004, 公路工程质量检验评定标准

[3]JTJ025-86, 公路钢木设计规范

[4]GB50205-2001, 钢结构工程施工质量验收规范

[5]GB50017-2003, 钢结构设计规范

[6]JTJ024-85, 公路桥涵地基与基础设计规范

通航及施工安全计划书 篇3

【摘要】近年来，随着我国船舶业的快速发展，政府和相关部门对航道通行安全提出了越来越高的要求。在疏浚施工中确保港口和航道的通航安全，直接影响了航道疏浚施工的顺利进行。项目部要采取相应的措施，确保疏浚施工和港口航道的通航顺利进行，从而避免施工过程对航道的通行能力以及船舶通行安全造成影响。

【关键词】疏浚施工港口航道通航安全保障措施

近年来，随着国民经济的快速发展，无论是港口的吞吐量还是货运船舶都有所增加，直接推进了我国水路运输业的快速发展。传统的港口和航道建设已经不能满足水路运输的需求。政府和相关部门越来越重视对港口和航道的整改和扩建等。港口和航道的整改扩建中涉及到的施工干扰因素相对较多，对船舶的安全通行也造成了相应的影响。

1、疏浚船舶在施工过程中的安全避让的重难点分析

疏浚船舶除耙吸式挖泥船以外在施工过程中需利用定位锚固定船位，以达到定点施工的目的。鉴于此种特性，《1972年国际海上避碰规则》中，对疏浚船舶定性为操作能力受到限制的船舶。影响施工安全的因素相对较多。

首先，施工区域水域较小，施工船舶的避让能力受到限制。比如，港池内空间有限，施工过程中要主动对靠离码头的船舶进行避让，以确保疏浚施工的安全和效率。以大型集装箱船舶为例，在其经过之前要主动对其进行避让，以确保其有足够的水域空间能够通过。 在疏浚施工过程中，如果施工难度相对较大，且水域环境比较复杂，可以具体问题具体分析，针对具体的船舶情况进行安全避让。其次，市场上大部分疏浚船舶无自主航行能力，部分有自航能力的船舶受制于疏浚设备，其自航能力也受到较大限制。再次，船舶在一个水域施工时间较长，受潮汐影响次数较多；驾驶员在施工过程中要更加谨慎，航道内进出口船舶也要主动避让，以确保有充足的位置和时间进行避让船舶和浮筒。浮筒要结合本船的特性和潮汐的影响，进行掉头，以确保最大程度上提高施工安全和通航效率。最后，部分船舶施工区域多数处于航道附近，过往商船、渔船和小型船舶较多，对双方驾驶员的责任心要求较高。驾驶员在当班的过程中要保持正规的瞭望，以确保本船的施工安全。部分驾驶员由于瞭望过程中的疏忽，导致不能及时发现过往船只，并对其进行安全避让。驾驶员要通过瞭望对周围的环境有明确的了解，以确保对局面和碰撞危险做出相应的评估。同时，驾驶员也要认识到安全航速在通航中的重要性，以确保最佳的避让状态。从根本上提升疏浚施工过程中的通航效率，并保障疏浚施工过程中的安全。

2、疏浚施工中港口和航道通航安全保障措施

2.1技术措施

2.1.1合理分区。在疏浚施工中，一般对大范围进行分区，小范围进行分条、分段或者分层施工。相关工程负责人要对施工船舶的数量和船型进行合理配置，并将施工区域进行合理划分，结合具体的工程情况，进行施工顺序的合理安排，以确保施工过程中船舶的正常通行。以某港口的某港池项目疏浚为例，进行分析。将港池划分为东西部分，并按以下步骤进行分区。施工开始后，进行第一分区、第二分区和第六分区的施工。营运船舶通过第九、五、三、四分区进入二期集装箱码头，通过第九、八、七分区进入一期码头。当施工船舶进行其他分区施工的过程中，已经完成的分区可以正常通行。

对施工区域进行合理划分，对施工顺序进行合理安排，可以避免施工区域对通航区域的影响，在施工的过程中确保船舶的正常通行。部分航道在施工过程中仍然需要通航，施工船只可以对通航船只进行避让，避免对港口和航道通航造成影响，以致在船舶通行过程中发生安全隐患[1]。

2.2各种类挖泥船的施工措施

2.2.1耙吸式挖泥船。耙吸式挖泥船在施工过程中可以保持2-3节的船速，具备较基本的航行、轉让和避碰能力，无论是所占的水域面积还是对通航船舶的影响都相对较小。但总体由于周边商船、渔船和小型船舶、灯浮灯障碍物的存在，驾驶员、也应集中注意力，加强了望，及时发现并与过往船舶加强沟通，提前协调好避让方案，从而确保安全。2.2.2绞吸式挖泥船。绞吸式挖泥船在施工过程中由于船艏抛的边锚和船尾需要连接输泥管线，占领的水域面积比较大。施工过程中的边锚会占用一定的水域面积，可以在通航过程中，提前起锚避让，船只安全通过之后，再次抛锚施工。输泥管线一般是对船尾进行连接，然后将其接到岸上。如果输泥管线对通航水域造成影响，可以将水泥管线潜藏到水里，如果输泥管线不会对船舶通行造成影响，则可以将其浮到水面上进行施工。在进行潜管的过程中要将其进行固定。避免深度不够对通航船舶造成影响，或通航船舶对管线造成破坏，同时应在相应位置设置锚漂等标识警示过往船舶，确保船舶按照正确的指示进行通行，以保障通行过程中的安全。2.2.3抓斗式挖泥船和炸礁船。抓斗式挖泥船和炸礁船在施工过程中的船艏和船尾定位锚抛出的距离相对比较远，所占水域面积也相对较大。抛锚的距离根据具体的施工情况而定。工程量较大，抛锚距离甚至会跨过整条航道。当营运船舶即将进入港口的时候，要将施工船舶靠近航道一侧的定位锚收起，用船上锚机将背向航道一侧的锚缆收紧，并将施工船舶移出航道进行避让。如果通航船舶吃水较小，可以将施工船舶移出航道，将船舶靠近航道一侧的定位锚缆进行放松，进行避让。炸礁船移出之后，需要对已完成装药的钻孔进行起爆，避免引发安全隐患。

2.3管理措施

在积极联系海事部门办理《航行警告》的基础上，相关部门也要加强对施工船舶进行管理，确保疏浚施工的顺利进行。首先，相关负责人要注意与港口管理部门的沟通和联系，制定完善的施工管理方案，并明确掌握船舶的进出口动态，提前进行避让，避免与通航船只发生冲突。其次，施工船舶在收到相关指令后，立即进行避让，并主动与营运船舶进行联系，确保施工过程中的安全。

3、结语

相关单位和部门要高度重视航道疏浚过程中的船舶通行问题，针对不同情况采取有针对性的措施，确保在港口疏浚施工过程中中，船舶的安全顺利通行。同时，施工船舶要与港口调度部门和通航船只加强沟通和联系，确保通航的合理性，以有效避免疏浚过程中港口和航道通行中的安全隐患。

参考文献

通航及施工安全计划书 篇4

使用方案及明细

文明施工措施费使用计划

为加强本工程施工安全管理，维护施工人员的人身和公司财产安全，根据《安全生产法》及相关部门文明施工相关文件规定，结合本项目的实际情况，特制订安全文明施工资金保障计划如下。

一、项目部设立文明施工资金专户，由项目部文明施工领导小组管理。文明施工措施费专用于保障工程项目文明施工，实行专款专用，不得挪作他用；

文明施工领导小组名单及联系方式：

组

长：

副 组 长：

成员：

二、*****工程。按照财政部、安全监管总局《企业安全生产费用提取和施工管理办法》（财企【2012】16号）文件精神，房屋建筑工程安全费用提取标准为不低于工程造价的2.0%，工业设备安装工程安全费用提取标准为不低于工程造价的1.5%。本工程预计投入安全经费约为2000万元。认真贯彻落实《苏州公司安全生产措施费实施细则》的文件精神，加强项目安全生产、文明施工管理，保障施工从业人员的作业条件和生活环境，防止施工安全事故发生，根据《企业会计准则》（财政部令第33号）、财政部、安全监管总局《企业安全生产费用提取和施工管理办法》（财企【2012】16号）结合本项目实际进行安全经费管理。安全生产费用是在成本费用中列支，专门用于完善和改进企业安全生产条件。安全生产费用的管理原则是：计划管理，规范使用，据实列账, 杜绝截留。安全生产投入应依法管理，安全第一责任人对安全生产投入保证和效果负第一责任。

安全环保部负责规范安全生产费用的使用和管理，督促相关部门明确安全生产费用的使用情况。负责安全生产费用的过程监督、检查以及按计划在规定范围内使用情况的审核，并优先保证安全防护措施、安全防护设备等相关费用的投入，杜绝截留。会同财会部门汇总本项目安全投入计划，并下达。采购部负责各种安全投入相关的材料、机具及安全用具用品等的购置，并包括费用组成、实施要求，交由安全管理部门汇总。财务部负责正确核算、归集安全生产费用的投入使用情况；审核安全费用提取、安全投入计划、安全经费使用等，根据项目安全生产计划，做好资金的投入落实工作，确保安全投入迅速及时。其他各部门负责编制本

部门业务相关的安全投入计划，交本项目的合约部门计算费用。

三、安全文明施工资金根据劳动部、全国总工会发布《安全技术措施计划的项目总名称表》、《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）等文件要求制订，其包括的范围如下：

1、个人安全防护用品、用具

(1)、个人安全防护用品（安全帽、安全带、工作服、防护口罩、护目眼镜、耳塞、绝缘鞋、手套等个人防护用品）。

2、施工现场临边、洞口安全防护设施费用

(1)、临边、洞口安全防护设施（楼层临边、阳台临边、楼梯临边、卸料平台侧边、基坑周边、预留洞口、电梯井口、楼梯口、通道边）的材料、人工费；

(2)、为安全生产设置的安全通道、围栏、警示绳、警示牌等。

3、临时用电及其安全防护措施费用

(1)、临时用电安全防护设施（配电箱（柜）、配电线路、接地保护装置、漏电保护器、照明装置及保护隔离设施）的材料、人工费；

(2)、按照TN-S系统要求配备的五芯、四芯、三芯电缆费；临电设施的警示标志。

4、脚手架安全防护措施费用

(1)、作业中防止物体、人员坠落设置的安全网、棚、护栏等；(2)、脚手架租赁、购买的材料费，搭设的人工费。

5、消防设施、器材费用

(1)、消防设施（消防水管、消防箱、灭火器、消防栓、消防水带、沙池、消防铲）的购置、安装费；

(2)、消防演练材料费、人工费；(3)、高空动火的防火措施费。

6、施工现场文明施工措施费

(1)、施工场地安全围挡设施的材料费、人工费；(2)、清洁人员工资，垃圾清运费用；

(3)、环境保护、文明施工、卫生清理的工具购买费用、材料费用。

7、安全教育培训费

(1)、购置编印安全生产书籍、刊物、影像资料等；

(2)、举办安全生产展览和知识竞赛活动，设立陈列室、教育室等；(3)、召开安全生产专题会议；

(4)、专职安检人员、生产管理人员安全生产专业培训；(5)、全员安全及特种（专项）作业安全技能培训；(6)、聘请专家参与安全检查和评价费用；(7)、安全教育培训资料、差旅、培训费。

8、安全标志、标语及安全操作规程牌等购置、制作及安装费用

(1)、各种安全警示、警告标志；

(2)、与安全标语相关的制作、安装、人工费、材料费。

9、安全评优费用

(1)、省、市、区级安全评优活动等各项费用。

10、危险性较大工程安全专项方案专家论证支出

(1)、重大危险源监控费用；(2)、危险源辨识与评估:(3)、重大事故隐患评估；(4)、自然灾害预警费用；

(5)、爆炸物运输、储存、使用时安全监控、防护费用及安全检查与评估费用；

(6)、其他重大危险源、重大事故隐患的评估、整改、监控支出；(7)、绝缘检测、水质化验、环境监测设备；

(8)、防风、防腐、防火、防尘、防水、防辐射、防雷电、防危险气体等设备设施及备品；

(9)、其他重大危险源、重大事故隐患的评估、整改、监控支出；(10)、安全技能培训及进行应急救援演练支出。

11、与安全隐患整改有关的支出

(1)、起重机械、提升设备上的各种保护及保险装置；(2)、锅炉、压力器、压缩机的保险和信号装置；(3)、防治基坑坍塌，积水的人工机械材料费用；

(4)、起重、爆破作业及穿越村镇、公路、河流、地下管线进行施工、运输作业所增设的防护、隔离、栏挡等设施；

(5)、特种机械设备、压力容器、避雷设施等检查检测费。

12、季节性安全生产措施费用

(1)、防暑降温物品、饮料、茶水、防寒保暖物品的购买费用；(2)、空调购买费用。

13、施工现场急救器材及药品购置费用

(1)、应急救援安全用通讯设备；(2)、应急预案措施投入；

(3)、应急照明、通风、抽水设备及锹镐铲、千斤顶等；(4)、防洪、防坍塌、防山体落石、防自然灾害等物资设备；(5)、急救药箱及器材；

(6)、应急救援设备、器械（包括救援车等）；(7)、救生衣、圈、船等；(8)、各种消防设备和器材；

(9)、各种现场工作人员的安全防护用品支出；(10)、其他救援器材、设备。

14、机械设备安全防护设施

(1)、机械设备安全防护棚的材料费、人工费、辅材费；(2)、机械设备安全防护装置的维修费、人工费、辅材费；(3)、防雨篷布的材料费。

15、其他安全专项活动费用

(1)、安全生产从业人员工资性费用；

(2)、特种作业人员（从事高空、井下、尘毒作业的人员及炊管人员等）体检费用；

(3)、办理安全施工许可证；

(4)、办公、生活区的防腐、防毒、防四害、防触电、防煤气、防火患等支出；

(5)、与安全员有关的费用支出；(6)、其他。

通航及施工安全计划书 篇5

十年砥砺安全之剑铸就辉煌安全业绩

——某机场通航十周年安全生产工作回眸

某机场于1997年7月1日正式通航，是我国重要的干线机场和华东地区主要的货运机场，由某省、某市和民航总局联合投资、联合建设，实行属地化管理。机场占地面积10000亩，候机楼建筑面积13.2万平方米，停机坪42.7万平方米，飞机停机位35个，登机桥12座，飞行区等级4E级。通航十年来，在省、市、民航各级的领导和支持下，机场公司围绕“安全、正点、优质、高效”的总目标，遵循“安全第一、文明至上、效益为中心”的质量方针，坚持以科学发展观为指导，夯实基础，扎实工作，科学管理，创新体系，不断深化机场的建设与管理，促进经济效益和社会效益持续增长。

·安全生产健康有序。通航后连续实现了10个安全年，杜绝了航空运输事故、事故征候，杜绝了人为责任关闭机场事件，杜绝了重大设备、车辆事故和伤亡事件，确保了飞行、空防和航空器地面安全；机场公司航班放行正常率持续高于99.6。

·服务质量日益完善。2000年荣获华东地区“文明机场”称号；2003年通过ISO9001质量管理体系审核认证；2004年作为全国用户满意企业中唯一一家民航企业，被授予中国用户满意鼎；2005年一次性通过世界卫生组织（WHO）“国际卫生机场”考核验收；2001、2005年荣获“全国旅客话民航”活动300-1000万吞吐量“用户满意机场”；2002、2006年荣获“全国用户满意企业”称号等。

·航空运输生产持续增长。1997.7-2007.6十年间机场累计飞机起降43.8万架次，客运量3642万人次，货邮量77万吨，十年平均增幅分别为10、14.3和26.3；2006年，飞机起降6.46万架次，客运量626.9万人次，货邮量15.2万吨，机场综合排名在全国147家民用机场名列第12位；2007年客运量有望达到800万人次。

·航线开辟和市场开拓成效显著。目前某机场已通航城市63个，日均航班量230班，分别比通航初期增长31.3和2.28倍；开辟国际客货运航线23条，覆盖国内、辐射亚洲、连接欧美的航线网络已初具规模。新货运中心建成投用；苏南航空中心运营；中航邮基地落户；资产重组取得突破性进展，与新加坡樟宜机场签署合资框架协议。

一、夯实安全基础，全面建设培育机场安全文化

公司牢固树立“安全第一”的思想，通航十年来一直把安全作为机场生存和发展的生命线。切实抓好安全基础工作，逐步形成贯彻安全方针的理念，不断创造和谐、良好的企业安全文化，对保障机场安全发展至关重要。

·实施安全目标管理。根据机场总体规划、指导思想和统筹安排，公司每年初制定全方位、深层次的安全目标，统一思想，明确要求，推进安全生产与文明服务、经济效益协调发展。并实行目标考核的动态管理和责任分解，公司与各部门签订安全责任书，量化考核指标，纳入季度和年度考核范围；各部门围绕安全总目标，结合自身特点，自上而下、层层细化，确保安全责任落实到基层、岗位和人员，形成安全工作齐抓共管的良好局面。

·健全组织领导机制。通航以来的实践证明，公司坚持法人代表为第一责任人，总经理主管、副总经理分管的安全工作领导格局；坚持以“三会”（月安全生产委员会会议、周安全生产例会、日保障碰头会）作为实施全面安全管理的组织机制和保障模式；坚持运营指挥中心牵头协调，安全与质量部监督检查，各保障部门各司其责、互相配合的安全运行保障机制，其做法是行之有效的。各级领导坚持经常性深入实际、深入基层，遇有重大保障任务时，亲临一线组织指挥协调，已成为公司一条重要的保障经验得以发扬。

·优化安全监督检查。公司注重在实践工作中不断改进监督检查的方式和手段，完善督察体系，实现闭环管理。一是建立和完善公司-部门-科室三级安全检查制度，做到经常化、制度化，使安全监督检查的覆盖面更广，时效性更强，各保障单位和科室自我发现、自我纠错、自我完善的能力得到了显著提高。二是加强安全监督检查的过程控制，面向基层、贴近生产，量化检查标准，提高检查质量。三是建立兼职安全监察员队伍，抓好培训与管理，形成上下一体、灵敏高效的督察网络体系，为保障公司安全运行发挥了重要的实时监控作用。

通航及施工安全计划书 篇6

一、2010年水上通航安全形势分析

2010年，日照海事局按照“抓调研、找规律，抓整治、除隐患，抓机制、促长效”的总体思路，积极以坚持源头管理与现场管理相结合，坚持专项治理与长效管理相结合，坚持事故防范与应急处置相结合的三个结合原则，深化安全管理本质，查找安全管理规律，安全管理工作实施了有效监管、科学监管，保持了辖区安全形势的持续稳定。2010年发生水上交通事故1起，事故起数减少50%，失踪死亡人数减少100%。水上危险品事故和等级以上船舶污染事故为零。2010年共组织、协调救助行动13起，分别是人员伤病、碰撞各2起，风灾走锚4起，船舶主机故障3起、船体漏水、火灾各1起。涉及遇险人员136人，成功救助遇险人员136人，船舶10艘，人命救助成功率100%。

二、安全信息发布情况

2010年，我局积极通过电视、媒体、传真、电话、网络、短信、走访等各种手段，全年共发布航行警告期63，航行通告38期，差错率为零；全年发布大风预警信息52次，大雾预警19次。安全预警信息发布工作取得明显效果，有效增强了应对海上恶劣天气的主动性，有力保障了辖区安全形势的持续稳定。

三、通航秩序管理情况

1、定线制、报告制等规定、规则遵守情况，违章情况等；无

2、巡航情况及效果评估等

2010年，我局按照山东局和我局巡航计划开展巡航工作，完成海区巡航58次，累计巡航时间484小时，累计巡航里程5253海里；港区巡航946次，累计巡航时间3844小时，累计巡航里程41279海里。全年累计巡航时间4328小时，累计巡航里程46532海里，巡航里程达到计划指标的103.4%。

（一）加强海上巡查和监管力度，对水工作业重点水域，航道、锚地、通航密集水域和抛泥区等事故易发水域以及“长期锚泊船”进行了重点监管。在确保每工作日不少于一次港区巡航的基础上适时增加巡航频次，加强周末巡航力度和辖区巡航力度，尽最大努力消除海上监管盲区。同时联合海洋渔业部门多次开展海上巡航，突出了对渔网、碍航物清理力度和“两船”整治，辖区通航环境和通航秩序进一步好转，港区水域船舶违章率进一步下降。

（二）积极开展以预防预控为重点的“四防一禁”工作：一是加强海上现场巡航巡查，积极做好热带气旋及寒潮大风的预警，及时将预警信息传递到辖区相关单位和船舶手里；二是积极开展渔业船舶安全知识宣传，组织执法人员到渔港、渔船避风水域，了解了渔民朋友在收到大风预警后的落实情况，利用各种机会向渔民宣传安全知识，向120余艘渔船近400名渔民发放了《渔船航行安全信息》4000余份，收到了较好的成效。

（三）查找监管规律，把握监管重点。加强对辖区安全规律的总结分析，加深对“四重一关键”了的认识与把握，多次组织人员总结分析辖区规律性，总结出渔船与渔网多、大型船监护多、海上旅游船多，通航环境差的三多一差特点，确定了重点监管对象、重点时段、重点气象海况、重点区域和关键环节的具体措施。同时，加大对旅游区域的巡查力度，全力做好清明、端午、五一、十一等重点时段的海上巡查工作，并坚持实行“逢7不开，大雾不开”的要求，发现违章船舶及时控制、及时通报，从而消除安全航行隐患。四是周密排查水上交通风险源，强化管控措施，确保水上安全生产。为摸清当前辖区水上交通安全工作中存在的主要风险源并采取针对性的监管控制措施，强化风险源头管理，治理和消除事故隐患，严防重特大水上交通事故的发生，结合辖区特点，总结分析辖区风险源，按照“人、船、环境、管理”等水上交通安全管理要素，有针对性的具体制定了,管控措施。措施的制定将对辖区通航环境、通航秩序的监管治理提供了有力支撑，强化了辖区“四重一关键”监管规律的把握，辖区隐患排查的针对性和风险治理工作得到进一步加强，对海上安全形势稳定起到积极的推动作用。

3、VTS覆盖水域服务、监管情况及效果评估；2010年7月至12月VTS试运行期间，共接受船舶报告34896艘次，为船舶提供航行安全信息服务10148艘次，重点船监控868艘次，纠正船舶违章行为86艘次，辖区水上交通秩序明显好转。通过密切监控，值班人员避免了13起碰撞、搁浅、误入养殖区等险情，VTS水域未发生海上交通事故。

四、通航环境管理情况

1、沉船管理情况；无。

2、碍航养殖等清理情况

2010年我局加强了对锚地、航道渔网的动态监测、加大两港渔网和定制网具的清除力度。今年4月份和10月份左右，在石臼港区3号、4号、熏蒸洗舱锚地出现大量定置鱼网，严重影响了船舶进出港航行，给船舶的安全航行、锚泊带来较大威胁。我局先后7次组织执法人员对港区定置渔网分布情况进行了全面的摸底，尤其对港区新锚地征用水域渔民所布设的定置渔网进行了海图经纬度标识，制作了定置渔网分布图，多次组织局属船舶参与了对锚地的定置网具强制清除活动，加大现场渔船的现场排查及清理等工作，及时将摸排情况上报有关领导和职能部门，提供监管治理的第一手资料，维护了辖区良好的通航环境。四季度，我局针对两港区征用海域内的定置网具出现季节性反弹现象，在通过积极的宣传和教育基础上，部分网具由渔民自行拆除，对拒不自行搬迁的非法捕捞网具进行了强制清理。按计划岚山港区30万吨原油码头将于12月投产，停靠第一艘原油巨轮，根据组织巡航时发现有少量海水养殖占用已被征用的深水航道的情况，12月7日，我局组织了日照市海洋渔业局、日照市港航局、日照港集团有限公司、岚山区渔业局、岚山头街道、官草汪居委及渔民代表对深水航道和应急锚地再次进行仔细巡视，并对占用已征用航道海水养殖进行了一次彻底清理。此次对新启用深水航道海水养殖的清理，为原油巨轮安全进出港口扫清了通航障碍，起到了积极的作用。

3、通航环境变化情况

2010年石臼港区通航环境无明显变化。岚山港区通航环境变化较大，四季度，岚山港30万吨级原油码头应急锚地启用。在导助航设施方面，岚山港30万吨级原油码头航道及应急锚地新设灯浮标45座，雷达应答器3座，详见鲁航警10334、鲁航警10336、鲁航警10338、鲁航警10343、鲁航警10344以及鲁航警10346等。另有灯浮标位置有调整，详见鲁航警10349、鲁航警10354。

五、辖区通航安全存在问题分析

2010年，辖区险情数量、遇险人员、遇险船舶较去年相比均大幅度上升，尽管重特大险情期数下降，但辖区海上搜救工作任重道远。2010年，辖区海上安全形势仍然十分严峻，主要表现在：

（一）随着港口经济的快速发展，进出港船舶数量不断增加，辖区通航水域船舶密度加大，发生险情、事故的几率也随之加大。近年来，日照辖区船舶流量逐年增大，且船舶种类繁多。如图

1、图2所示，2004年以来港口进出港商船艘次和港口吞吐量呈现逐年增长态势。2010年（截至12月15日）进出日照辖区进出港商船共计19210艘次，比2009年全年增长1%；港口吞吐量1.8 8亿吨，比2009年全年增长11.6%。此外，我市沿海有4000多条渔业船舶从事海上作业。船舶通航密度的增大，使得辖区发生险情的概率增大，搜救工作压力加大。

2011年搜救应急工作面临的形势主要有：  辖区缺乏海上专业救助力量



辖区化学品及溢油应急保障资源和能力不足  搜救基础工作需要加强和深化 

缺乏必要的搜救奖励机制

（二）通航环境状况依然严峻,辖区涉及渔船险情事故数量居高不下。日照市为传统渔业大市，日照港附近水域为渔船传统作业区域，渔商航路交叉，会遇频繁，船舶碰撞风险较大。目前，全市有渔港20处，登记渔船4000余艘，规划建设人工鱼礁7处，海上风电场处，港区水域内碍航养殖问题突出，用海矛盾日益显现。2010年共发生涉及渔船险情6起，约占险情总数的50%，涉险人员30人。

一是部分渔民的技术素质较低，安全意识较淡薄，大风天气冒险出航、海上作业无值班了望人员的情况比较多；二是部分渔船船况较差、装备落后，缺乏维护保养，未配备符合规定的救生、消防及通讯设备，一旦发生险情，他们很难发出求救遇险信号；三是部分渔民存在侥幸心理，经常在商船航道、锚地水域附近作业，很容易发生与商船发生碰撞。尽管2010年未发生渔船与商船碰撞险情，但渔船监管仍面临很大压力。2003年至2009年渔船与商船碰撞事故统计显示，9月至11月是渔船与商船碰撞事故多发的时间段,共发生6起碰撞事故，占最近7年渔船与商船碰撞事故总数的85.7%。可见，休渔期结束后的前三个月内是辖区渔船与商船碰撞事故多发时段。从与渔船发生碰撞的商船国籍来看，外国籍船舶尤其是初次来日照港的外国籍船舶，因不熟悉日照港附近水域渔船作业规律，与渔船发生碰撞的概率比中国籍船舶要高。2008年、2009年的发生的1起重大和1起较大碰撞事故均发生于外国籍商船与渔船之间，遇险人数17人，死亡失踪8人，分别占最近7年中商船渔船碰撞事故遇险人数、死亡失踪人数的50%和53.3%。

（三）辖区部分船舶技术状况差，存在较大险情事故隐患。一是部分小型船舶船龄较高，船况较差，该类船舶一旦遇到大风浪天气很容易发生主机故障、船舶倾斜、进水等险情；二是随着港口建设规模的扩大，港内施工作业船舶越来越多，另外还有污油水回收船，这些小型船舶在救生、消防设备配备及抗风能力等方面存在较大安全隐患；三是渔业船舶安全投入不足，渔民安全意识较差。另外，部分渔民存在侥幸心理，经常在商船航道、锚地水域附近作业，渔船与商船发生碰撞风险增大。

（四）辖区散装化学品船舶等危险品船增长较快，溢油应急保障资源不足。主要表现为：应急设备功能不全、质量不高、数量不足，企业投资欠缺，政府投入不足，溢油应急能力建设责任落实不到位，应急资源整合不够。没有形成国家、地方政府和企业共同应对的溢油应急能力建设机制。一旦发生大规模泄露污染事故，依靠目前已有的应急物资很难实施有效处置。

（五）“两船”安全隐患问题比较突出。一是砂石船船况较差，普遍存在船舶证书不齐、伪造证书、配员不足、超载运输等问题，而且停泊作业时间和地点不定，船员素质普遍不高，应对恶劣天气海况的能力较差，给通航安全带来较大隐患。二是辖区水工建设项目多，参与施工船舶多（目前岚山港区在港施工船达50艘），占用部分港池、航道，船舶通航密度大，避让回旋余地小，避风条件差，外加施工船标准低，违法施工现象时有发生，安全隐患较为突出。

六、解决问题的措施和建议

针对我局2010年全年面临的安全形势和问题，我局已对安全形势进行了全面梳理和统计，2011年将结合辖区安全规律和形势，重点做好如下工作。

（一）进一步完善搜救工作机制和制度建设。一是充分发挥政府在搜救工作中的组织协调作用，完善搜救成员单位联络员会议制度，加强各成员单位之间的协调、沟通与配合，整合目前已有的搜救资源；二是及时修订和完善搜救预案和相关程序，密切关注《山东省海上搜寻救助条例》立法进展；三是争取地方政府建立搜救奖励机制，提高社会力量参与海上救助行动的积极性。四是积极开展散化品应急演练，提升应急队伍能力。五是进一步发挥社会力量在搜救行动中的作用，不断提高辖区海上搜救效率和质量。

（二）突出重点，主动作为，进一步强化渔船安全基础工作。在前期广泛开展调研工作的基础上，主动作为，抓住渔船安全的薄弱环节和突出问题，积极协调渔业主管部门，结合海上监管工作实际，进一步细化渔船安全基础工作，主要开展了如下工作：

一要认真分析商船与渔船碰撞特点，结合辖区实际制定《我局防范商船渔船碰撞事故工作方案》，切实履行水上交通安全管理职责，充分防范或减少辖区渔商碰撞风险。

二要结合辖区海域环境特点，分析渔船海上活动规律，联合院校研究并推进船舶定线制工作，实现对日照港及附近海域更科学高效的船舶交通组织。

三要配合政府，积极开展社会力量搜救站点布局、调研和设置等工作。根据我局应急管理工作的初步打算，计划争取在距岸30海里的前三岛设立以渔业船舶为主的一个海上渔船救助站点。

（三）继续做好灾害性天气的预警预防工作。按照“密切关注，全程跟踪；提前布置，联防联控；关口前移，靠前指挥”的事故预防机制，逐步建立灾害性天气长效管理机制，继续做好台风、寒潮大风、浓雾等恶劣天气的预防预控，进一步落实搜救中心与移动、联通、电信等通讯运营商签署的预警信息发布协议，拓宽预警信息发布渠道，提高我市应对灾害性天气的预警能力。

（四）充分发挥VTS等先进科技装备的作用。通过先进的VTS、AIS、CCTV等技术手段对辖区船舶进行有效监控，从硬件上做到安全管理更快、更全面、更直观、更有效，充分发挥先进科技装备的作用，遏制海上险情事故数量增长的势头，进一步提高险情处置成功率。日常监管工作中，充分发挥VTS、AIS的监管作用，进一步加强对商船的安全监管和信息提醒，积极宣传商船在同渔船避让中的主导作用，主动避让渔船。船舶进出航道、抛起锚时，提醒其安排专人全程了望，克服助航仪器的局限性（例如雷达的盲区，回波等），发现渔船及早避让，避免紧迫局面的发生。

（五）进一步深化做好滚动式安全隐患排查工作。针对近几年我局运行隐患排查机制，能有效治理安全管理工作中存在的突出问题特点，2011年，我局将继续以滚动式安全隐患排查为手段，依托各专项整治活动，有效整合执法资源，加大排查治理水上交通安全隐患力度，突出重点开展船舶监督检查，使专项活动取得更加突出的成效，确保辖区水上安全形势的持续稳定。

(六)扎实做好辖区危险化学品安全监管工作。在危险品安全管理工作中，我局将进一步加强对危险货物运输船舶的监督，在航行、停泊、作业三个环节上加大监管力度，同时积极抓好货物适运、船舶适航，及时发现和消除危及化学品运输的安全隐患；另外，我局将积极整合现有的溢油应急资源和在建危险品作业泊位的拟投资资源，提高应对危险品事故的处置能力。

（七）针对辖区水工建设项目多，“两船”安全隐患问题突出，对船舶进出港口航行安全带来较大影响的现状，主要采取如下措施保障通航安全形势稳定。一是加强对在港施工船舶现场监督检查，及时整改缺陷，保持船舶良好的技术状况。二是加强对施工船舶的管理，确保其按照航行通告的要求施工。三是加强施工船动态现场巡查，维护施工作业秩序，及时制止和处理违章作业行为。四是紧紧依靠地方政府，加强对砂石运输船的现场监管，杜绝船舶证书不齐、缺少配员的船舶从事砂石运输。五是提前对航经施工水域的进出港船舶发出安全警示，提醒其加强联系，采取避让措施。六是责成施工单位及时向海事部门、引航部门通报施工动态重大变化情况。七是要求各施工单位加强对施工船的现场管理和船员安全教育，遵守航行规则和船员值班规则，保持通信畅通；八是继续开展“互动式”安全管理，提升安全管理质量。