施工期通航

施工期通航（精选12篇）

施工期通航 篇1

1 工程概况

龙头山水电站位于江西省赣江下游丰城市杜家洲处, 上距樟树市28km, 下距南昌市60km, 是赣江最下游一个梯级。坝址控制流域面积72810km2, 占赣江流域面积的89.2%, 坝址处多年平均流量1890m3/s。该工程正常蓄水位24.2m, 相应库容2.44亿m3, 是一座以发电、航运为主的大 (二) 型水利枢纽工程。主要建筑物从左至右依次为鱼道、电站厂房、闸坝、船闸和土坝等, 两岸分别与赣西大堤、赣东大堤相接, 坝轴线长947m。电站厂房位于左侧, 安装8台共240MW贯流式水轮发电机组, 多年平均发电量8.85亿k W·h;闸坝位于河床中部, 共24孔, 单孔净宽17m, 堰顶高程13.2m, 最大坝高26m;1000t级船闸位于河床右侧, 上闸首底槛高程17.0m, 设计年货运量100万t。

2 施工导流及施工期通航特点

2.1 坝址处河床宽阔, 洪峰流量大, 适于分期导流方式

坝址处为基本对称的宽浅式“U”型河谷, 水位20m时, 河面宽750m, 河道较顺直, 主河道位于河道中部, 河床最低处高程6.0m。两岸均修建有堤防, 堤顶有道路。10年一遇、20年一遇的全年洪水流量分别为17600m3/s和19900m3/s, 流量大, 施工导流适宜采用分期导流方式。

2.2 河段为高等级航道, 施工期通航要求高

赣江是长江一级支流, 是江西省最大的河流, 也是江西省的黄金水道。龙头山水电站位于樟树~南昌之间, 河段现已达到Ⅲ级航道标准, 可常年通行1000t级船队。主航道在河道中部, 最小通航流量为358m3/s, 通航保证率大于95%。坝址左岸下游约2km的曲江码头是丰城市最大港口, 也是赣江主要港口之一, 设计年吞吐能力为1000万t。随着上游石虎塘航电枢纽、峡江水利枢纽1000t船闸的相继投入运行, 坝址河段通航量将逐年提高。龙头山水电站施工期间必须妥善解决坝区河段通航问题。

2.3 闸坝结构简单, 具备一个枯期内完成土建工程的条件

赣江枯水时段一般有7~8个月, 本工程闸坝最大坝高不到30m, 结构较简单, 地基处理工作量亦不大, 闸坝具备一个枯期内基本完成土建工程的条件, 闸坝施工导流时段可采用枯水期时段。

2.4 库区临时淹没问题较敏感

库区内洲、滩地带有耕地、草地和林地以及专项设施, 施工期库区临时淹没问题较敏感。

2.5 业主对电站投入运行工期要求高

龙头山水电站装机规模为240MW, 多年平均发电量8.85亿k W·h, 为民营投资项目, 业主要求尽可能提前发电。

3 施工导流及施工期通航方案比选

龙头山水电站导流建筑物级别为4级, 围堰主要采用土石类围堰, 导流标准选择10年一遇。

针对枢纽布置特点、自然条件和发电工期等, 本工程重点比选了以下三个导流方案。

3.1 方案一:一期围左岸厂房

本方案分三期导流, 导流程序见图1。

一期围左岸厂房和12.5孔闸坝, 分两个阶段, 一阶段即一枯 (第一年8月~第二年3月) , 在厂坝枯期围堰保护下完成厂房全年围堰和10m高程以下闸坝, 并进行厂房施工, 由右岸河床过流和通航;二阶段即一汛 (第二年4~7月) 在厂房全年围堰保护下继续施工厂房, 由右岸河床和一期未完建闸坝过流和通航。

二期围右岸船闸和11.5孔闸坝, 分两个阶段, 一阶段即二枯 (第二年8月~第三年3月) 在闸坝、船闸枯期围堰保护下进行闸坝和船闸施工, 厂房继续施工, 由一期未完建闸坝过流和通航;二阶段 (第三年4月~第四年1月) , 船闸、厂房继续施工, 由二期已建9孔闸坝和一期未完建闸坝过流, 一期未完建闸坝通航。

三期 (第四年2~11月) 围一期未完建闸坝, 由右侧已建11孔闸坝和过水围堰过流, 船闸通航, 电站利用围堰挡水发电。

3.2 方案二:一期围右岸船闸

本方案分三期导流, 导流程序见图2。

一期围右岸船闸和10.5孔闸坝, 分两个阶段, 一阶段即一枯 (第一年8月~第二年3月) 在船闸和闸坝枯期围堰保护下进行船闸和10.5孔闸坝施工, 由左岸河床过流和通航;二阶段即一汛 (第二年4~7月) 在船闸全年围堰保护下继续施工船闸, 由左岸河床和一期已建5孔闸坝过流, 左岸河床通航。

二期围厂房, 在全年围堰保护下施工厂房, 并继续施工船闸, 分两个阶段, 一阶段即二枯 (第二年8月~第三年3月) 由中部河床和一期已建5孔闸坝过流, 二阶段即二汛 (第三年4~7月) 由中部河床和右侧已建10孔闸坝过流;二枯、二汛均由中部河床通航。

三期 (第三年8月~第四年7月) 围左侧剩余的13.5孔闸坝, 由已建10孔闸坝和过水围堰过流, 船闸通航。电站首台机组在闸坝全部建成后发电。

3.3 方案三、一期同时围船闸和厂房

本方案分三期导流, 导流程序见图3。

一期同时围左岸厂房和右岸船闸, 在一期全年围堰保护下进行厂房和船闸施工, 由中部主河床过流和通航;汛末在一期厂房基坑中形成厂房二期全年围堰后, 拆除厂房一期土石纵向围堰。

二期围右侧10.5孔闸坝, 分两个阶段, 一阶段即二枯 (第二年8月~第三年3月) 在闸坝枯期围堰保护下进行闸坝施工, 并继续施工厂房和船闸, 由中部河床过流和通航;二阶段即二汛由主河床和右侧已建10孔闸坝过流, 由中部河床通航。

三期 (第三年8月~第四年7月) 围左侧剩余的13.5孔闸坝, 由10孔闸坝和过水围堰过流, 船闸通航, 电站利用过水围堰挡水发电。

3.4 方案分析与比较

本工程从施工期上游水位、施工条件、工期、施工期通航和导流工程投资等方面对三个导流方案进行了综合分析和比较, 主要成果见表1。

注:各方案最小通航流量均为358m3/s, 最大通航流量按2m/s流速控制。各方案三期截流期间断航时间基本相同, 约60d。

据表1可得知, 三个方案都能解决施工期通航问题, 其中方案二的二期一阶段、方案三的一期和二期一阶段通航保证率较低。方案二不存在孤岛施工问题, 施工条件最优, 施工期通航条件居中, 但首台机组发电工期及总工期劣势明显, 因此排除方案二。方案一与方案三相比, 库区影响相对较小, 施工期通航条件较好, 施工条件稍差, 首批机组发电工期要晚4个月, 发电收入比方案三要少约1000万元, 导流工程投资节约1600万元, 效益较好;另方案三在一期要同时进行船闸和厂房施工, 前期资金投入较大。经综合比较, 施工导流推荐方案一, 即一期围左岸厂房的三期导流方案。

4 施工导流与临时通航模型试验研究

为了验证龙头山水电站施工导流与临时通航条件等, 本工程进行了施工导流和施工期通航模型试验。模型采用整体正态定床水工模型, 几何比尺为1:100, 对各时段进行了多个特征流量的试验, 观测水位、水面比降、流速、流态及船模航行情况等, 主要试验结果如下:

(1) 各期各阶段试验上游水位均略低于设计水位, 导流泄水建筑物行洪能力满足设计要求。

(2) 各期导流期间, 纵向围堰堰首附近存在斜向流等不利流态, 且流速较大, 应加强防护。

(3) 各期临时通航建筑物内无回流等异常流态, 水流较平稳, 流速分布较均匀。

(4) 各期通航流量及通航保证率与设计相近, 各期通航保证率较高。

5 结语

龙头山水电站位于黄金水道赣江最末一个梯段, 针对该工程自然条件和枢纽总布置等特点, 对施工导流方案进行分析论证和水工模型试验, 推荐一期围厂房的三期导流方案, 能满足施工导流和施工期临时通航要求, 并能争取尽早发电。

在通航河道修建枢纽工程, 多次分段修建水工建筑物, 每次围建筑物少占河道, 并先期修建通航建筑物, 能有效解决施工期临时通航问题。

施工期通航 篇2

一、施工期通航安全保障措施

(1)在大桥开工以前，桥梁建设单位或业主，应将大桥施工图、施工组织设计包括施工内容、施工进度和计划安排等及时上报有关海事管理部门，申请办理施工作业许可证，拟定“大桥施工期水上交通安全管理暂行规定”，以便根据施工需要按时发布航行通告，告示船舶通过桥区航道的安全注意事项，并拟定“大桥施工期间水上运输安全管理暂行规定”，由航道、海事部门批准并颁布实施。

(2)考虑大桥主墩施工期船舶的安全通行和施工安全等因素，在施工期特设置一对黄色专用标，分别位于主墩上下游各100m，用于引导上下行船舶安全行驶于桥区，并可有效地保护大桥主墩。

(3)临时配布的助航标志和水上安全监督管理及日常维护的设备、人员经费、船只的燃油消耗以及维护保养等费用，应按有关标准由桥梁业主与航道、海事主管理部门协商议定，并纳入大桥总概算。

(4)加强施工安全管理，桥梁施工临时架设的空中缆索均应满足通航净空要求，临时施工索道如对航行安全有影响，应事先通过海事部门发布禁航通告，且设置相应标志。

(5)水下施工期间，桥梁建设单位和施工单位应主动和航道管理部门联系，根据施工需要及时调整和维护导航标志，协同建设桥区安全和航道维护的基础设施。

(6)为防止大桥施工弃土淤塞航道，所有弃土应在建设中随时搬运走，并在大桥竣工前全部清除。(7)整个桥梁施工过程中，桥梁建设单位应协同海事管理单位加强现场管理，施工作业船、工程船应按规定悬挂信号灯，并为上下水船舶留有足够的安全航道，确保施工、通航安全。

(8)在桥梁施工以前，建设单位或主管部门，应将工程施工图、施工组织设计、施工进度计划等内容提前上报航道管理部门，申请施工许可证和发布航行通告。在桥梁主梁施工期应邀请海事管理部门驻守现场，若发现通航安全存在问题，应及时向施工单位提出要求，确保船舶安全通航。

（9）施工时根据通航河道的设计尺寸要求，保证河道的通航净高、净宽，满足通航要求。

（10）施工时在围堰平台上、下游设置明显的施工导航标志，并与航道管理部门协商，发布航运通告，限制船只通航，做好防护措施。

（11）桩基围堰平台施工时，平台的范围设置警示灯，防止船只的碰撞。

（12）大桥施工时，不能随意向航道内抛泥和杂物。施工完毕后，按照通航要求清除遗留在河中的施工杂物，并委托航道局对大桥上、下各50米的范围进行清理。

二、桥区航标的配布和维护

(1)航道基础设施建设内容

根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》，桥梁建成前需针对桥孔布置及通航孔方案，进行桥区航标配布，内容包括：桥区水上航标、桥涵标(含桥柱灯)以及经论证需要增设的界限标和过河标等专用标志。

(2)配布方法 大桥建成后，为保证船舶安全通过桥区和保证桥墩安全，在两主墩上游设置两对侧面标，一对位于桥轴线以上100m处，另一对位于桥轴线以上400m处；在两主墩下游设置一对侧面标，位于桥轴线以下100m处。

(3)制作安装

配布的助航标志应在桥梁建成前完成制作安装，需要预埋部件应与桥梁建设同步进行。制作完毕经主管部门验收后应及时亮灯并投入正常使用。

(4)航标维护

根据相关管理办法，桥区水上航标应由业主委托航道部门进行日常维护；桥涵标可由业主自行维护，也可委托航道部门进行维护。

(5)航标建设及维护费用

根据国家有关规定，桥区航标的建设与维护费用均由桥梁业主或管理部门承担，其经费数量应根据配标数量及维护工作量，由业主与航道部门核算议定，记入建设预算。

三、通航安全基础设施的配布和管理维护

除施工期的安全管理和维护外，大桥建成后，为加强桥区水域的安全管理，保障大桥、大桥施工和船舶通航安全，根据交通部《内河安全管理条例》和《中华人民共和国水下水下施工作业通航安全管理规定》(4号令)，1999年要求，必须配套建设水上安全管理机构和监督设施，内容如：所需的监督站，监督艇、停靠趸船、通讯设备以及与之配套的基础设施，规范水上通航安全秩序，利于指挥上、下水船舶安全通过桥区。

桥梁管理部门应与海事部门签定水上安全监督协议，其所需费用由桥梁管理单位和海事部门协商解决。并按有关标准纳入大桥投资总概算。

四、防汛防台制度

（1）加强防抗的组织领导，认真贯彻广西海事局启动防御台风 应急响应要求，及早部署落实防抗工作；

（2）有针对性地发布预警信息，项目部将利用手机短信平台编辑气象信息通知项目部下属各施工队，提醒相关人员切实做好台风防范工作；

（3）加强排查不留死角，通过现场巡查的方式全面排查水中墩施工区域，对防台安全措施落实情况进行检查,掌握在桥址处船舶动态和水域情况；

（4）严格落实项目部防抗值班制度，密切跟踪台风动态，做好台风预警信息收集工作；

（5）做好防抗台风应急待命准备工作，加强对通讯设备和应急保障装备的调试维护工作，确保各应急设施设备处于良好备用状态；

施工期通航 篇3

摘要：本文主要闡明了跨江桥梁工程项目支架施工中通航防撞设计的目的和原则，并就设计中最为重要的考量因素进行了分析和解释，最后基于桥梁船舶撞击力的计算方法对通航防撞设计理念进行了浅析，以期为今后类似工程设计提供相关参考资料。

关键词：跨江桥梁工程；支架；通航防撞；撞击力

我国内陆江河较多，为了便于河域两边的经济交流和文化互动，在大型江河流域之间建立起一座桥梁成为了该区域经济发展的必然趋势。目前，在我国较为出名的跨江桥梁主要包含武汉长江大桥、武汉长江二桥、白沙洲大桥、南京长江大桥及万安古渡洛阳桥等。而随着桥梁建设基础工程的不断完善，船舶交通量及吨位也在不断增加，故而，大跨桥梁结构工程设计项目中船舶防撞设计也成为亟待解决的课题之一。基于此研究背景，本文主要以跨江中小桥梁为研究对象，对该项工程项目支架施工中的通航防撞设计原则、方法进行了一番分析，现试论如下。

一、通航防撞设计概述

（一）简析通航防撞设计的目的

跨江桥梁工程项目支架施工中通航防撞设计方法的运用旨在于通过避免或降低船舶同桥墩发生碰撞对桥墩带来的破坏力，来提升桥梁的使用年限，从而实现跨江桥梁的设计目的，发挥其职能。一般情况而言，诸如上文说例举的大型跨江桥梁项目其支架施工中通航防撞设计方法的运用较为复杂，且实施难度较大，本次暂时不做探讨，以中小跨江桥梁的通航防撞设计方法为研究分析对象。较之于大型跨江桥梁，中小跨江桥梁横向抗撞击力标准一般情况下会更低，因此在通航防撞设计方法的选择上，也会选择不同的防撞设施来规避和阻断船舶撞击力传导到桥梁（或桥墩），抑或借由缓冲消能防撞设施延长船舶撞击至桥梁体的时间，由此来降低或缓冲传播撞击力，避免船毁桥塌事件。

（二）简析通航防撞设计的原则

目前，我国在跨江桥梁工程项目支架施工中通航防撞设施设计方面并没有出台明确的规范和条文，因此，所有中小型跨江桥梁的防撞设施设计技均是依据其设计目的和原则开展和进行的，目的上文已经论述，此处不表。至于防撞设施的设计原则，应当是指向设计目的，以设计目的为服务对象，因此，需要考量的主要是影响桥墩抗撞能力的各项因素，诸如：桥梁桥墩在江中的位置设计、桥梁桥墩的外形设计、江水水流速度及季节水位变化情况、主要通航船舶的类型及吨位、桥梁桥墩自身的抗撞能力等。

结合桥梁项目支架施工中通航防撞目的，细化而言，防撞设计原则应当涵盖以下几点：其一，船舶同桥梁在碰撞过程中会促使两者在运动状态上发生剧烈改变，因此在设计原则上并不能以避免桥梁无损为原则，在一定条件下，允许通航防撞设计对象遭受损坏，但是需易于修复，确保桥梁桥体短期之内恢复至受保护状态；其二，跨江中小型桥梁建设中，桥墩主要的作用在于支撑桥体上部结构传来的荷载，因此一般情况下其抗撞能力较弱。由此通航防撞设施设计不宜同桥墩直接连接。其三，跨江中小型桥梁桥墩基础较弱，防撞设施设计需在尽量避免动用原桥设计基础的前提下，设计的防撞设施可以消耗全部或多数碰撞船舶的能量；若是桥墩承台具有较好的抗撞性能，可以在设计阶段将其可以承受小部分船舶撞击力作为考量因素，确保设计方案更具经济性。其四，桥梁建设的主要目的在于方便交通，因此防撞设施设计不能影响江面正常航道通航状态，如果出现必须占用航道的情况，也需最大限度地尽量减少占用面积，以防导致航道堵塞。其五，船舶碰撞桥梁桥体是船舶方过错，但是船舶因此撞击受损沉没抑或造成航道阻塞，均会造成极大的经济损失，同时船舶损坏漏油也会造成极大的水污染，故而在通航防撞设计方法的运用方面，防撞设施的构造形式和设计原则应当湿度考虑船舶保护事项，以减少碰撞船只损伤，降低经济损失。其六，防撞设施设计需要同桥墩设计风格一致，不影响其美观。

二、浅析通航防撞设计中舶撞击力计算的计算方法

目前，在通航防撞设计构思主要依据两点因素进行选择，其一为基于拟船舶撞击力的防撞方案选择，其二为于结构抗力的防撞设计构思。第二种方案主要应用于外海，因此本文主要集中探讨第一种构思方案。现阶段，我国缺失系统的桥墩防撞设计规范，但是对于船舶碰撞撞击力的计算方法却在《系统的桥墩防撞设计规范》（JTGD60—2004）及《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1—2005）中均有论述。

（一）公路规范中舶撞击力计算的计算方法

公路规范中规范了航运中漂流物横桥向撞击力标准值计算公式，为：F=Wv/gT。其中：

F——漂浮物撞击力；

W——漂浮物重力；

v——水流速度；

g——重力加速度；

T——撞击时间

其中，T若无实际资料表明撞击事件，则取值1s；g一般情况下取值为9.81m/s?。假设内河船舶的撞击作用点是跨江桥梁宽度的中线处，具体位置为通航水位线上2米处，则顺桥向撞击力标准值约为横桥向撞击力标准值的3/4倍。

（二）铁路规范中舶撞击力计算的计算方法

公路规范中同样对桥梁墩台承受船只的撞击力标准值计算公式给予了规定，为：F=rVsinα[w/（C1+C2）]0.5。式中：

F——船舶撞击力；

r——动能折减系数；

V——船只撞击墩台时的速度；

α——船只驶近方向与撞击点处墩台切线所成的夹角；

w——船只吨位；

C1——船只弹性变形系数；

C2——墩台圬工的弹性变形系数

当船只驶近方向与撞击点处墩台面处法线方向不一致，[w/（C1+C2）]0.5取值0.2，当方向一致，取值0.3；α确定困难则取值为20°；C1和C2确定困难，则设定两者之和为0.0005m/kN。

三、根据虚拟案例分析桥梁船舶撞击力计算结果

综合上文可知，跨江桥梁工程项目支架施工中通航防撞设计需要考量的因素众多，进行设计的过程中需要重点考量的便是船舶撞击力。依据上述公式和理论，参考《内河通航标准》相关规定，虚拟各项计算参数，计算出桥梁船舶撞击力。

假设船舶吨位（w）为3000t，船舶静水速度为17km/h，水流速度（v）为2.3m/s。则依据公路规范可进行桥梁船舶撞击力计算：其中，船舶横桥向撞击力为：F=Wv/gT=20000×2.3/9.81×1=4689.09kN；顺桥向撞击力为：4689.09×3/4=3516.82kN。

依据铁路规范进行计算，则船舶顺桥向撞击力为：F=rVsinα[w/（C1+C2）]0.5=0.2×2.3×sin20°×[20000/0.0005]=6293.17kN；则船舶横桥向撞击力为：6293.17×1.25=7866.46kN。

一般情况而言，基于桥梁船舶撞击力进行通航防撞设计是保证桥抗撞力的主要途径，因此可以进一步依据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》计算出一般桥梁的撞击力，從而来评判桥梁防撞设计是否合格。

四、基于桥梁船舶撞击力进行通航防撞设计的方法

已经明确，基于桥梁船舶撞击力来进行通航防撞设计是确保桥梁防撞性能优良的主要方法之一，不过正如前文所述，桥梁支架及桥墩是否可以承受船舶撞击，还在于桥梁的抗撞力。因此目前使用于防撞设计中的主要方案中便包含缓冲橡胶块、防撞顶面墩（见图1a.b.c）等设计，当然基于外部保护原则也存在设置人工防撞岛、防撞墙、缆索拦截等设计方法。

图1 a 防撞墩立面布置图

图1 b 防撞墩平面布置图

图1 b 防撞墩截面布置图

以防撞顶面墩设计为例，由上图可知，防撞墩主要采用的是钢箱混凝土结构形式，其长宽和壁厚都依据其性能进行了严格限制，而为了增强其抗撞力，依据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》采用规格的钢材和混凝土也是应当遵循的原则之一。

结束语

总而言之，在进行跨江桥梁工程项目支架施工中通航防撞设计时，需要考量的重要问题便是桥梁支架（或桥墩）最大抗撞力的计算，只有基于桥梁船舶撞击力进行防撞设计，方可满足设计要求。

参考文献：

[1]秦进，魏东海.浅谈内河通航桥梁桥墩防撞设计[J].北方交通，2011（7）

[2]张志国，禚一.某桥墩抗撞、防撞措施设计及分析[J].铁道工程学报，2013（12）

[3]季本山，谷溪，方泉根等.苏通大桥主动防撞系统研究[J].中国航海，2010（4）

[4]陈明栋，向祎.非通航孔桥墩“拦-防”组合防撞方案应用研究[J].水利水运工程学报，2014（4）

施工期通航 篇4

1.1 上海至西安国家高速公路崇启大桥 (江苏段)

工程项目中南引河大桥跨越南引河, 河道宽30米, 为通航河道 (规划由Ⅶ级航道改为Ⅴ级航道) , 在南引河南侧和北侧分别有80片组合箱梁, 箱梁预制场位于南引河北侧, 南侧箱梁原计划待主桥悬浇结束后, 用架桥机安装。由于2009年6、7、8月份南通启东市阴雨天气较多, 导致主桥下部构造滞后, 悬浇无法按计划完成, 南侧箱梁无法按原计划安装。

1.2 由于南引河主桥悬浇为半幅施工, 箱梁吊运时从另半幅通行。

根据现场测量情况, 龙门与主桥跨中桥面间的净距为5米, 与悬浇挂篮顶的净距为0.5米, 满足跨墩龙门运输行走要求。

2 设计方案

为保证总体进度满足指挥部要求, 计划在南引河上搭设钢便桥, 用跨墩龙门经过跨越南引河的便桥直接运输箱梁进行安装。

2.1 钢便桥设计方案

考虑到通航要求, 设计跨径为32米, 采用8+16+8结构形式, 便桥两端采用4.2m (长) ×3m (宽) ×1.5m (深) 的钢筋混凝土基础, 河中间每处打下四根φ22cm的钢管, 河中钢管桩上口采用2根18型槽钢组成的横梁加以连接, 然后把贝雷梁直接放置于横梁上, 采用密贴连接, 不能固接。为保证通航净高, 便桥设计成可上下活动式, 在便桥两侧各浇筑1个1.2×0.5米的钢筋混凝土立柱, 高为4米, 上设滑轮, 通过卷扬机拉起便桥, 以满足通航要求, 具体设计见便桥情况图。

2.2 贝雷梁提升、固定方案

2.2.1 贝雷梁两侧提升支撑为浇筑的1.2×0.5米的钢筋混凝土立柱。

两立柱之间距离为3.2m, 贝雷梁宽度为2.80m, 为防止贝雷梁在提升时, 偏向一侧, 在每侧立柱旁焊了一个[10槽钢, 两侧槽钢之间距离为2.88m, 以防止贝雷倾斜。贝雷梁提升采用在两方柱上横向摆放2根25b工字钢起吊, 在工字钢下放挂钩, 通过钢丝束与贝雷梁下口的挂钩和卷扬机连接。通过卷扬机作用, 整个提升贝雷梁, 每个贝雷梁由两台卷扬机起吊, 为保证贝雷梁提升同步, 卷扬机速度控制在0.3m/s, 以防止提升速度过快, 造成贝雷梁倾斜。

2.2.2 提升到一定位置后, 利用立柱旁边的钢管支撑。

在两侧钢管上分别放置一根25b工字钢, 把贝雷梁放置在25b工字钢上。钢管柱采用钢筋焊接与已浇筑好的钢筋混凝土立柱相连, 保证钢管柱的稳定性。在钢管上焊接一块30×30cm的钢板, 以便25b工字钢放在上面, 两根工字钢采用钢丝对拉形式固定, 防止工字钢移动, 保证工字钢稳定性。具体情况见下图。

2.3 荷载验算

主要验算荷载取值:大龙门处于最不利位置进行荷载验算。大龙门行走活载按1.4系数计算, 静载按1.2系数计算。对钢便桥贝雷梁、砼立柱、钢管桩基础等均按最不利荷载进行验算, 经计算验证, 各构件均满足规范、设计要求。

3 现场施工

3.1 施工中严格按要求施工, 保证钢便桥按方案得到落实, 确保施工质量, 保证钢便桥整体的安全性。

3.2 施工中, 将钢管桩基础分两排打入, 入土深度保证在9.2m以上且振动锤连续锤击10次稳定为止, 以增加抗扭性和承载力, 保证质量。

3.3 为保证钢便桥每个基础的受力满足要求, 项目部用100T荷载对每个基础进行预压。在钢便桥搭设好后, 测量基础顶面 (做好标志为1、2) 的高程, 然后上50T荷载进行预压, 再次测量1、2点高程, 观测变化情况, 6小时内小于1mm算稳定;然后再上50T荷载, 总计100T荷载, 再次测量1、2点高程, 观测变化情况, 连续6小时内小于1mm算稳定。然后根据每个承台基础、钢管桩基础沉降情况, 进行贝雷梁下口高程调整, 确保贝雷梁位于同一水平面上。

3.4 每运输10片梁后, 再一次对1、2点进行观测, 看是否有沉降, 并根据沉降情况, 进行加木方、钢板等措施, 调整贝雷梁下口高程, 保证运输箱梁时, 贝雷梁处于同一水平面上。

3.5 便桥采用上下可活动的钢便桥, 每天6点至18点钢便桥准确就位, 进行箱梁运输安装;18点至第二天早上6点通过两侧浇筑的立柱用卷扬机把便桥提起, 保证船只通航净空要求。

3.6 每天早上6点施工时, 首先提起贝雷梁, 拿走25b工字钢, 然后利用电动卷扬机缓慢放下贝雷梁, 放置到位后, 仔细检查贝雷梁下口的支撑是否牢固, 如不牢固及时采用垫木或钢板加固, 同时检查贝雷梁上面铺设的钢轨是否与路面上的钢轨对齐, 如没有对齐, 及时调整, 保证钢轨在一条水平线上。

4 结语

南引河大桥主桥悬浇一侧合龙比原计划推迟了两个月, 如预制箱梁安装也按原计划进行, 整体进度将推迟两个月。项目部使用可升降式贝雷梁后, 不仅保证了预制梁正常生产, 同时也保证了南引河南侧箱梁正常运输安装。经过努力, 南引河南侧80片箱梁全部按计划运输安装完成, 从而保证了后续工作全面有序开展。该方案不仅取得了良好的经济和社会效益, 而且为施工积累了宝贵的经验。

摘要：上海至西安国家高速公路崇启大桥 (江苏段) 工程项目中南引河大桥跨越南引河, 河道宽30米, 为通航河道, 在南引河南侧和北侧分别有80片组合箱梁, 箱梁预制场位于南引河北侧, 南侧箱梁原计划用架桥机安装。由于2009年6、7、8月份南通启东市阴雨天气较多, 导致主桥下部构造滞后, 悬浇无法按计划完成, 南侧箱梁无法按原计划安装。项目部采用跨墩龙门经过跨越南引河的钢便桥直接运输箱梁进行安装, 保证了工程进度, 取得了良好的经济和社会效益。

关键词：龙门,通航河道,运输箱梁,安装

参考文献

[1]JTJ041-2000, 公路桥涵施工技术规范

[2]JTG F80/1-2004, 公路工程质量检验评定标准

[3]JTJ025-86, 公路钢木设计规范

[4]GB50205-2001, 钢结构工程施工质量验收规范

[5]GB50017-2003, 钢结构设计规范

[6]JTJ024-85, 公路桥涵地基与基础设计规范

通航机场建设 篇5

机场分为 A、B、C 三类。

A 类通用机场：是指供固定翼飞机使用的通用机场。

B 类通用机场：是指具有固定性、驻地性、供直升机或水上飞机常年进 行飞行活动的直升机场和水上机场。有跑道的直升机场属于 B 类通用机场。

C 类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞 机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运 行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于 C 类通用机场。

第二章 通用机场建设管理

第八条 通用机场的建设应当执行国家有关法律、法规及行业规章、技术标准和规范。

第九条 A 类通用机场的建设应向民航地区管理局申报选址报告 审查、项目申请报告（或预可研代可研报告，以下简称“项目申请报告”）审查。

第十条

B 类通用机场的建设应向民航华东地区管理局申报项目申请 报告审查。

第十一条C 类通用机场的建设程序不作规定，项目法人需申请机场使 用许可证的，按B类通用机场的建设程序执行。

第十二条 通用机场的选址报告、项目申请报告、航行服务研究和飞 行程序设计、民航专业工程初步设计和施工图设计应当委托具有民航资质 的单位承担。

总则

第三条 根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用

第二十三条 承担A 类通用机场民航专业工程建设的施工单位应当 具备民航施工资质。B类通用机场场道工程可由具备机场场道工程施工资质或市政公用工程施工资质（市政施工资质或公路施工资质）的施工单位承担。C 类通用机场不作规定。

玩转“通航” 篇6

政府开放低空空域、富人追逐高品质生活……中国通航产业正处于井喷式发展的前夜，一家名为“道和”的投资集团，正准备用航空、地产、金融、旅游等混搭的模式，在通航领域玩出一种新生意。

万亿级市场

道和投资产业集团是一家专注于创新的投资产业管理集团。董事长周希俭认为，道和的投资理念与李嘉诚的长江实业有着相似的逻辑，定位为一个多元化经营的平台，大健康、移动互联网、金融服务、通用航空等相关多元化的业务组合，为系统内的业务板块提供了稳定现金流，同时还能不断孵化处于起步阶段且有升值潜力的业务。

据周希俭介绍，道和集团一直在积极寻求新兴产业中的发展机遇，进行战略性布局。借势国家逐步开放低空空域的契机，素来强调“行动力、快速决策”的道和集团果断杀进通航业。

“通用航空”被认为是人类交通运输的“第四次革命”，产业链较长，涉及航空器设计、研发、制造、组装、培训、运营和基础设施建设、金融租赁等业务，与商业航空相比，通用航空具有更加广泛的市场前景。欧美国家早在一个世纪前就已嗅到这个行业的商机，以美国为例，2012年共生产1514架通用航空飞机，每年飞行时长达2600万小时，为商业飞行的两倍，并形成了生产、营运、售后等部分组成的完备体系，每年带来约410亿美元的经济产值。

由于空域开放、行业管理政策、行业标准以及风险控制等因素，中国通用航空产业发展长期滞后，近年来，政府开始着力扶植产业的发展，进行了相应的政策调整：2010年8月，中国低空空域管理改革的纲领性文件《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台，通用航空业被列入国家7个新兴战略性展业范畴;2015年，计划全面开放低空管制，政府已在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，基本形成全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。有报告预计，在2015至2020年间，我国低空空域的开放程度可以到世界平均水平。

在需求端，中国富人阶层的崛起，也在推动整个通航产业的井喷式发展。胡润2013年中国富豪榜单显示，中国资产超过10亿美元的亿万富豪总数已超过美国，而他们的平均年龄只有40岁，正处于追逐高品质的生活享受的人生阶段，而胡润发布的《中国高净值人群另类投资白皮书2013》显示，2013年中国约6万人有亿万资产，其中约15%的人群有购买私人公务机（小型喷气式飞机）的意向，富豪阶层有望成为通航产业的“源点”人群。

业内专家预测，中国正迎来通用航空业的起飞阶段，通航产业有望成为下一个万亿级市场，未来3-5年的时间，越来越多的资本、技术和人才会涌入这片新蓝海。正是看到了国内通航服务的强劲需求与真实供应的不足，周希俭决心果断进军通航领域。2014年7月，道和集团与宁海县政府签署战略合作协议，正式启动“梦想中国城”项目，致力打造国内首个以通航产业为核心、航空旅游为主题的航空主题产业园。

那么，作为新进入者，道和如何才能切入到通航产业，以小搏大，进行资源整合呢？利用多元化产业，进行跨界发展成为其玩转新兴产业的利器。

多业态整合

据周希俭透露，“宁海飞行主题小镇”将是“梦想中国城”第一阶段建设的核心项目。

宁海位于浙江省东部沿海，具有优越的地空条件和良好的产业基础，可用空间规划开发面积达到150平方公里，具备培育发展航空产业基地的优势条件。为了能快速打开市场，周希俭的策略是向消费者提供高效、完善的配套服务。

除飞机培训、公务包机、飞机维护保养、航空俱乐部等通航服务外，集机场、航空产业、主题乐园等于一体的宁海飞行主题小镇，还配套完善的综合服务功能，涵盖“吃、住、行、游、购、娱”等各方面。此外，结合宁海周边极具特色的文化旅游资源，道和将打造一个航空主题的旅游产业，形成主题明确、丰富多彩的旅游项目，小镇内所有的表演、活动、服饰、商品等，都会紧密围绕飞行主题。

谈到通航这块新兴领域的规划时，周希俭雄心勃勃，表示大力发展通航领域是道和集团主攻的发展方向，而共同开发“梦想中国城”项目，只是道和通航领域的模块之一，未来道和的目标是希望在整个通航领域上下游实现整合，在常规的飞机培训、保养之外，形成涵盖俱乐部、产业园、产业基金、“航空港口”等多种业态的全方位服务体系。

目前国内涉猎航空业的企业，一般模式是驾校、交易、维护等，而类似道和所主张的集休闲、娱乐、交流于一体的产业服务体系尚属少数。据悉，此次签约的宁海“梦想中国城”项目只是道和集团打造通航产业园的第一步，周希俭的目标是抢在行业尚未形成完整成熟的产业链之前，借助宁海项目抢占行业领先位置，最终实现覆盖珠三角、长三角、环渤海等经济发达地区的飞行服务网络。

这将考验道和在投资组合、产业布局以及人力、物力等方面的综合能力。周希俭表示，在考虑多元化产业布局时，道和会注重产业互补和保持稳健的财务状况，顺应当下的经济变化趋势。他认为，如何利用创新模式高效整合产业链是道和运作通航的关键，“做拓荒者易，但要玩转这个黄金产业，靠的还是创新”。

施工期通航 篇7

塔柱根部有9M高的实心段, 属大体积砼, 要求防止温度裂缝;塔柱外形为折线, 为方便施工, 下塔柱采用脚手架翻模工艺, 中、上塔柱采用爬模工艺, 下塔柱每段浇注高度为3M, 中、上塔柱每段浇注高度为4.5M;塔身砼均为50号, 需综合考虑泵送、缓凝、早强及大体积砼施工等多方面的要求, 以保证施工的质量、安全及工期;4、塔柱为变截面, 倒角多, 故模板的设计、制作、安装都较为复杂;32#主塔墩临近深水主航道, 过往船只多, 因此施工和运输均受到一定的影响和制约。

2 施工总体方案

根据塔柱的特点及以往的施工经验, 确定下塔柱分为10个节段 (1.5M+8×3M+1.57M) , 采用支架翻模施工;中塔柱分为13个节段 (12×4.5M+1.33M) , 前3个节段同下培柱采用支架翻模施工, 后10个节段采用爬架翻模施工;上塔柱分为13个节段 (0.5M+11×4.5M+4.35M) , 均采用爬架翻模施工;上、下横梁采用落地钢管支架与塔身同步现浇, 均分两次浇筑, 下横梁每次浇注高度3M, 上横梁第一次浇注高度2.75M, 第二次浇注高度为1.25M (塔柱部分为1.75M) 。

3 主要施工工序情况

3.1 劲性骨架制

因下塔柱内外立面的倾角较大, 为减小砼浇注过程的变形以及塔柱和施工荷载对其根部的影响, 并考虑方便水上施工, 对原设计的劲性骨架进行了局部修改和加强, 采用∠75×8、∠75×6、∠50×5等型钢在现场每节段分四片制作、吊装。

3.2 钢筋工程

32#主塔钢筋总重1041.286t, 其中Ⅱ级钢筋973.31t (Ф32钢筋570.286t, Фl6钢筋279.048t, Ф12钢筋80.054t, 其他43.922t) , Ⅰ级钢筋54.466t, 带肋钢筋网13400M2。竖向Ф32钢筋采用G32冷挤压套筒接长, 每次接长长度9M, 每根Ф32筋均预先在后场冷挤压好一半, 然后在塔上完成另一半, 接长Ф32主筋时, 由塔吊将每捆 (10根/捆) 钢筋竖直吊至待浇节段, 依靠劲性骨架临时固定, 然后人工逐根对接, 最后完成冷挤压作业。

3.3 模板工程

内、外模板主要由横助、竖肋、劲板和面板组成。横肋采用[6.3, 竖肋采用[14, 劲板为δ8×60扁铁, 面板为δ6钢板。内模上、下游塔柱各一套, 高度有3.4M和4.8M两种。外模上、下游塔柱各两套, 高度有1.5M、3M和4.5M等。内模顺桥向的收分由一块活动模板来实现, 外模的收分模板布置在顺桥向两侧。

3.4 爬架系统

爬架系统由附墙架、工作架、接长架、吊挂脚手架、提升导向系统等组成, 是一个集爬升架、工作平台、脚手等于一体的多层空间钢结构框架, 总高18M, 其中附墙架高4M, 工作架分5层, 接长架高4M, 附墙架下设5M高吊挂脚手架, 用∠75×8角钢制作, 其主要作为修饰塔柱、螺栓孔等的工作平台。

3.5 混凝土工程

砼配合比:

主塔及上、下横梁均为50#硷, 方量9561M3, 均为泵送砼。根据塔柱本身的结构特点及高塔施工的特殊工艺要求, 在保证主塔砼施工质量的前提下加快施工进度, 配制出低热、缓凝、早强、高稳定性和良好和易性的C50高标号泵送砼。

砼浇注工艺:

砼有水上50m3/h搅拌站供应, 通过楚天60m3/h拖泵将砼送至施工钢平台上的SCHWING拖泵, 再送至塔上待浇节段入模, 插入式振捣器振实。

3.6 斜拉索导管的施工

32#主塔上塔柱每肢共有斜拉索31对在其上锚固, 另有1对在上横梁上锚固, 即全塔共锚固63对 (128根) 斜拉索。斜拉索导管的安装定位对斜拉索施工的质量和工期有着直接影响。

3.7 预应力施工

32#主塔上塔住每塔肢在横桥向各设置了368束12Фj15.24钢绞线, 在顺桥向各设置了214束12Фj15.24钢绞线, 采用锚具YM15-12进行锚固, 总用量2328套。上、下横梁沿横桥向分别设置了32束和86束9Фj15.24钢绞线, 锚具为YM15-9。横梁及塔柱的预应力束均锚于塔外壁。

4 上、下横梁施工

上横梁净跨21.3M, 高度4M, 宽7M, 下横梁净跨21.8M, 高度6M, 宽10.65~1.05M, 两端与之相连的塔柱为实体结构。横梁为箱形截面, 腹板厚1M, 顶、底板厚0.75M。

上、下横梁均为预应力砼结构, 上横梁砼总量543M3, 下横梁砼总量1503M3, 均分两次浇注。

上、下横梁均采用钢管落地支架施工。实践证明, 横梁无裂纹产生, 外观尺寸及线形均满足要求, 取得良好效果。

5 结束语

32#主塔自1999年6月1日正式开始施工, 2001年1月8日塔柱封顶, 历时218天。塔柱的施工质量、施工进度、外观等均受到业主及专家的一致好评, 并创下了中塔柱施工中最快速度1.5米/天的纪录。

摘要：荆沙长江公路大桥工程北岸接荆州市太岳路与207国道相连, 桥梁总长4177.6M, 其主桥之一的北汉通航孔桥为200+500+200M双塔双索面、全漂浮式PC斜拉桥, 跨度居国内同类型桥梁跨度之最, 世界排名第二。

关键词：长江公路大桥,北汉通航孔桥,主塔施工

参考文献

[1]顾安邦, 张永水.桥梁施工监测与控制[M].北京:机械工业出版社, 2005.

[2]黄绳武.桥梁施工及组织管理[M]北京:人民交通出版社, 2006.

通航航空遥感项目过程管理分析 篇8

I M U/D G P S (简称为P O S) 技术辅助航空遥感技术开始于2 0世纪9 0年代, 成熟于2 0 0 0年左右。机载P O S系统是由G P S接收机和惯性测量装置组合而成的高精度定位定向系统, 它集差分G P S (D i f fer e nt i a l GP S) 技术和惯性导航 (Inertial Navig ition System, INS) 技术于一体, 可用于获取移动物体在选定坐标系中的空间位置和姿态, 广泛应用于汽车、轮船、飞机、导弹等得导航定位中。直接获取航空遥感影像的外方位元素, 无需大量的野外控制测量, 实现了航空遥感后直接进入内业成图工序, 没有或极少地面控制工作, 缩短了工期[5]。现在此项新技术已经大范围的应用于我国通航航空遥感业务领域, 促使现有测绘项目大大降低了生产成本, 缩短成图周期, 促进测绘事业的更快发展。

通航航空遥感项目的管理要从项目技术目标、实施影响因素分析到实施方案设计、过程管理、质量安全控制以及成果检查和移交等方面全流程来分析。在其执行过程前制定合理、有效、可行的实施方案是非常重要的环节, 国内很多通航航空遥感项目由于在制定实施方案时对技术方案没有考虑周全, 仅从测绘专业技术角度来考虑项目的问题, 没有考虑到实施过程中其它因素的影响, 致使航空遥感项目不能得到有效、快速的实施, 甚至使项目无法执行。实施方案的制定不仅要考虑到行业、国家的技术规范和客户的特定技术要求, 还要考虑到项目方案的可行性, 尤其在国内空域管理复杂的情况下, 需要把在执行项目的过程中可能遇到的影响因素如空域划分、空中走廊、气象条件、地理条件等都要考虑在内, 优化处理, 这样才可以制定出最优的方案[4], 这样可以尽快的完成航空遥感项目, 提高航空遥感项目客户的满意度。

以下就从通航航空遥感项目的全流程各环节采用闭合式管理系统的思维来分解项目合同谈判、项目可行性分析、项目实施和项目成果质检和移交等环节应该注意的事项。

1 项目合同谈判

通航航空遥感项目合同谈判因为涉及的技术因素较多, 所以在谈判过程中:第一, 尤其要注意客户的最终成果用途, 依据成果的用途不同采用不同的实施方案, 则后续执行过程中的各项工作就会完全不同;第二, 要明确合同中的技术要求, 对于模糊不清的条款, 尽可能的采用双方都可以理解的文字来确认, 笔者就曾遇到因合同甲方技术要求前后矛盾, 按照实施方案获取的最终项目成果不合格, 导致项目失败、补测的后果;第三, 合同谈判中尽量多考虑实施项目中可能遇到的问题, 如天气和空域的问题, 考虑好之后就可以项目的可行性有一个初步的判断。把握了以上三点后就可以初步确认合同的标的、执行期限和成果移交标准等主要合同文本事项。

2 项目可行性分析

通航航空遥感项目的实施可行性分析可以从项目执行要素人、机、料、法、环、技等几个方面来分析。“人”的因素主要考虑飞行、导航、遥感和基站人员的合理配置, 考虑各个专业人员是否能够达到项目的预定要求, 那些人员的要求可以略微放松, 那些必须严格要求;“机”即机器和设备, 在航空遥感项目中的“机”指的是飞机平台、航空遥感仪器、地面基站仪器以及其它辅助设备的选择、性能是否满足要求, 在这个方面最重要的是飞机、航摄仪及其辅助设备, 尤其是特殊技术要求的航空遥感项目, 选择好了这些硬件设备可以事半功倍, 并确保项目成果质量;“料”指的是项目中可能用到的各种原料, 传统航空遥感项目的感光材料用的是航空胶卷和相纸, 现在采用数字技术后主要的耗材是硬盘和感光相纸, 硬盘也已经由机械硬盘向固态硬盘转变, 要尽可能选择安全的材料, 在材料的使用、储存和运输中确保其安全;“法”即法律、法规和技术规程等, 在航空遥感项目实施中既要考虑到航空飞行中的航空类法规也要考虑到国家国土测绘部门颁布的各项专业技术、行政管理、成果保密等测绘类法规, 尽量规避执行过程中可能导致的严重法律后果;“环”指的是环境, 航空遥感中的环境考虑的不仅仅是航空作业机舱内环境也要考虑到空域管制和大气条件的人为或客观环境因素, 经过对历史气象数据的统计和预测分析以及空域管制环境的调查, 可以最大限度的避开不理想的作业期限和作业方式。“技”即技术, 要把项目管理、专业高新技术和质量管理的技术结合使用, 以利于提高效率, 降低成本, 缩短周期。

通过对以上要素的分析, 就可以制定合理的实施方案。

3 项目实施

通航航空遥感项目的实施可以分为方案制定及前期准备、现场实施和后期整理移交三部分, 其中方案制定分为技术方案和实施方案两个部分。

技术方案要以合同技术要求为准, 综合考虑技术方案的可行性, 在条件允许时, 准备多套技术方案, 以便在实施过程中灵活使用, 从技术上提高效率, 缩短工期。需要说明的一点是, 该技术方案必须获得甲方审核认可。实施方案项目实施的预定方案, 其中要考虑到计划制定、进度控制、质量控制与反馈、项目协调与实施以及突发情况处置等方面, 不可控因素越少越好。实施方案制定的好坏直接影响到项目执行过程是否顺利, 需要既满足专业要求, 又考虑到克服实际困难的备案措施, 即对项目实施的风险有全面的分析;这样的话, 在实施过程中遇到的问题往往是偶发的小问题, 只需要随机处置即可。

项目实际实施过程中, 按照既定方案执行时往往沟通会比较重要。因为按照技术要求, 实际可升空作业的机会非常少, 满足升空条件时, 空域限制也会很多, 这种条件下, 以备选方案与飞行管制和指挥的军民航有效沟通往往会有机会完成作业。举个例子, 如果某个项目设计飞行最高高度为4000 m, 那么我们飞行方案可以在作业量增加不大的情况下, 多增加3700 m, 3400 m飞行高度的备选方案。这样的话, 如果按照历史气象资料, 作业期间云底高平均为390 0 m时, 我们还可以有2套备选方案可供与飞行管制和指挥方协调, 便于双方制定和调整整个飞行计划。

除以上作业预案外, 还可以采用灵活申请作业区、变更作业时间段以及改变装备的方法来综合考虑并处置。总之, 在项目实施时, 是考验前期工作和实施团队是否得力的时候, 也是各种因素相互发生作用, 使困难矛盾突出的时候, 要以预案为基础, 灵活处置。

4 项目成果质检和移交

通航航空遥感项目的质量控制实际上涵盖在项目全部流程中的, 每个环节都对成果质量有很大的影响, 必须按照质量体系的要求在每个环节重视起质量控制, 把产品品质的观念灌输到具体工作中。

首先, 项目合同谈判中协商确定的技术方法、路线、精度要求, 使用的飞行平台、设备, 作业期限和时间等都是从开始时就对项目最终成果质量有了总体的框架设定;所以负责合同谈判的团队必须有对整个作业流程熟悉且对合同涉及的具体项目收集了详尽的气象、空域管制、地理和作业资源资料, 否则很容易有大的纰漏, 在项目的制定实施方案时或进场作业时凸显出来, 需要和甲方再沟通协商, 这样容易导致甲方对公司整个执行能力的质疑。

其次, 在项目实施阶段, 前期制定技术方案和实施方案过程中, 会把项目执行的技术文件和作业文件编写出来, 其中技术文件是项目执行的纲领性文件, 必须是考虑了所有影响因素后的最优方案, 是考虑了项目的效率、成本和周期的综合性方案。不同的项目有不同的特点, 制定的质量保证措施也由所不同, 在实施过程中, 项目执行人员必须严格控制又要灵活把握, 明白客户对成果的质量要求才能把项目高效的执行下来, 仅靠项目后期的成果整理是不能保证项目的质量的。项目质量控制人员自检时必须与项目实施过程中现场执行人员提交的飞行成果有效反馈和沟通, 既要反馈质量问题同时要提出对出现问题的预防措施。

最后, 在后期成果整理和移交环节可以有较多的时间对影像反复调校和处理, 达到很好的效果;其次, 对同时移交的定位定姿成果数据要采取不同的测算方案, 提交客户的结果必须是各种方案的最优成果, 且在项目技术总结中阐述清楚。最后在制作移交文件时完整、清晰、条理, 与验收代表对质量问题有良好的沟通。

5 结论

总之, 近年来国内通用航空遥感项目的执行已经呈现出来一些与以往不同的特点, 这对航空遥感项目的管理也提出一些新的要求, 需要在管理上对其特点详细研究和分析, 制定有针对性的综合解决方案。本文从通航数字航空遥感项目的特点和项目谈判、可行性分析、项目实施和成果质量控制与移交等执行环节谈起, 详细阐述了项目全流程管理的一些思路和方法, 也对以往出现的问题提出了改正措施建议, 这都在实际工作中有很好的借鉴作用, 希望对国内同行有一定的参考价值。

参考文献

[1]郭大海, 吴立新, 王建超, 等.机载POS系统对地定位方法初探[J].国土资源遥感, 2004, 60 (2) :26-31.

[2]李学友.IMU/DPGS辅助航空摄影测量原理、方法及实践[D].中国人民解放军信息工程大学, 2005.

[3]郭大海, 吴立新, 王建超, 等.IMU/DGPS辅助航空摄影新技术的应用[J].国土资源遥感, 2006, 3 (1) :52-54.

[4]于海斌.航空摄影技术设计优化初探[J], 飞行试验, 2006 (3) .

[5]董绪荣, 张守信, 华仲春.GPS/INS组合导航定位及其应用[M].长沙.国防科技大学出版社, 1998.

国内上市通航企业经营绩效评价 篇9

关键词：通航企业,经营绩效评价,灰色关联分析

一、引言

在我国,通用航空业作为一个新兴产业,发展迅速且前景广阔,但同时也存在企业生产效率较低、专业人才缺口大、管理体制不顺等问题。因此,有必要对我国通航企业经营绩效进行客观科学的评价以促进我国通航企业的健康发展。

目前,国外对通航企业经营绩效评价的研究不多,多数学者的研究仅限于通航产业链、管理模式以及政策法规; 国内多数学者也主要对通航产业发展现状以及通航业务分类等进行研究,领域对通航企业的经营绩效进行评价研究较少。笔者认为,目前我国通航产业正处于高速发展时期,因此有必要对我国通航企业的经营绩效进行评价。

邓聚龙教授( 2002) 提出了灰色关联分析理论,弥补了方差分析、回归分析、主成分分析等传统绩效评价方法的不足,传统的绩效评价方法需要使用大样本,且样本数据必须服从某种概率分布要求,且计算复杂、计算量大,计算结果可能与定性分析结果相矛盾。而灰色关联度分析对样本数量多少以及是否服从某种概率分布没有要求,而且计算相对简便,量化分析结果与定性分析结果相一致。本文通过查阅通航方面的参考文献,基于通航企业的经营特点及灰色关联分析法的优点和适用性,筛选出23 家上市通航企业确定为样本,运用灰色关联度分析方法对企业进行经营绩效评价,力图探求评价企业经营绩效的有效方法,从而提高企业经营绩效和综合竞争力。

二、样本来源及数据处理

本文选取了国内23 家上市通航企业财务数据,原始数据来源于国内上市通航企业在国泰安数据库的2014年年度报告,经过对原始数据在EXCEL处理分析得出本文所需指标值。

三、经营绩效评价指标体系的建立

根据国内通用航空企业的实际情况,参考国内外经营绩效评价的方法,综合考虑通用航空业的发展特点和数据的获取性,分别从盈利能力、营运能力、偿债能力、发展能力四个方面选取相应的指标。

( 一) 反映盈利能力的指标

1. 每股收益

该指标又称每股税后利润、每股盈余,指税后利润与股本总数的比率。它是测定股票投资价值的重要指标之一,是分析每股价值的一个基础性指标,是综合反映公司盈利能力的重要指标,是公司某一时期净收益与股份数的比率。划分为正指标。

2. 营业净利率

该指标是指企业实现净利润与营业收入的对比关系,用以衡量企业在一定时期的营业收入获取的能力。该指标反映费用能够取得多少营业利润、每一元营业收入带来净利润的多少,表示营业收入的收益水平。同时,它与净利润成正比关系,与营业收入成反比关系,企业在增加营业收入额的同时,必须相应地获得更多的净利润,才能使营业净利率保持不变或有所提高。划分为正指标。

3. 净资产收益率

该指标反映了企业利用自有资本创造利润的能力,指标值越高,表明企业创造的利润越高,自有资金的利用效率越高。划分为正指标。

( 二) 反映营运能力的指标

1. 流动资产周转率

该指标是指企业一定时期内主营业务收入净额与平均流动资产总额的比率,流动资产周转率是评价企业资产利用率的一个重要指标。该指标反映了企业流动资产的周转速度,是从企业全部资产中流动性最强的流动资产角度对企业资产的利用效率进行分析,以进一步揭示影响企业资产质量的主要因素。一般情况下,该指标越高,表明企业流动资产周转速度越快,利用越好。划分为正指标。

2. 应收账款周转率

该指标反映公司应收账款周转速度的比率,可说明一定期间内公司应收账款转为现金的平均次数。用时间表示的应收账款周转速度为应收账款周转天数,也称平均应收账款回收期或平均收现期。表示企业从获得应收账款的权利到收回款项、变成现金所需要的时间。划分为正指标。

3. 存货周转率

该指标是企业一定时期主营业务成本与平均存货余额的比率。用于反映存货的周转速度,即存货的流动性及存货资金占用量是否合理,促使企业在保证生产经营连续性的同时,提高资金的使用效率,增强企业的短期偿债能力。一般情况下,该指标越高,表明企业流动资产周转速度越快,利用越好。划分为正指标。

( 三) 反映偿债能力的指标

1. 流动比率

该指标反映了企业的短期偿债能力,指标值越高,说明企业的变现能力越强,资产的流动性越强,反之则相反。划分为正指标。

2. 速动比率

该指标又称“酸性测验比率”,是指速动资产对流动负债的比率。它是衡量企业流动资产中可以立即变现用于偿还流动负债的能力。速动资产包括货币资金、短期投资、应收票据、应收账款、其他应收款项等,可以在较短时间内变现。而流动资产中存货、一年内到期的非流动资产及其他流动资产等则不应计入。反映企业的短期偿债能力。划分为正指标。

3. 资产负债率

该指标是负债总额除以资产总额的百分比,也就是负债总额与资产总额的比例关系。资产负债率反映在总资产中有多大比例是通过借债来筹资的,也可以衡量企业在清算时保护债权人利益的程度。资产负债率反映债权人所提供的资本占全部资本的比例,也被称为举债经营比率。划分为逆指标。

( 四) 反映发展能力的指标

1. 营业收入增长率

该指标是企业本年营业收入增长额与上年营业收入总额的比率,反映企业营业收入的增减变动情况。营业收入增长率大于零,表明企业本年营业收入有所增长。该指标值越高,表明企业营业收入的增长速度越快,企业市场前景越好。划分为正指标。

2. 应收账款增长率

该指标反映主营业务和应收账款增长幅度。应收账款于会计学原理上,专指因出售商品或劳务对顾客所发生的债权,且该债权且尚未接受任何形式的书面承诺。划分为逆指标。

3. 净利润增长率

该指标代表企业当期净利润比上期净利润的增长幅度,指标值越大代表企业盈利能力越强。净利润指利润总额减所得税后的余额,是当年实现的可供出资人( 股东) 分配的净收益,也称为税后利润。它是一个企业经营的最终成果,净利润多,企业的经营效益就好; 净利润少,企业的经营效益就差,它是衡量一个企业经营效益的重要指标。净利润的多少取决于利润总额和所得税两个因素。企业所得税等于当期应纳税所得额乘以企业所得税税率。划分为正指标。

四、确定指标权重

为使评价更为客观,对各指标赋予相应的权重。第二层次指标的权重根据通航企业的发展现状和经营特点来决定,第三层次指标的权重根据公开资料自行分析和设计。确定权重后的各指标如表1。

五、经营绩效灰色关联度分析评价过程

( 一) 确定比较数列( 评价对象) 和参考数列( 评价标准)

参考数列通常取各指标最优值。对于一个包含n个通航企业,k个指标的样本,参考数列通常表示为:Xo={Xo1,Xo2,Xo3…Xok}(k=1,2,3…12),Xok为第k个指标的最佳值;比较序列Xi则表示第i个被评价通航企业,一般表示为:Xi={Xil,Xi2,Xi3…Xik}(i=1,2,3…23),Xik即第i个通航企业的第k个指标。因此,得出通航企业2014年经营绩效指标权重后的结果,如表2。

由表2 得出参考数列:

( 二) 对各指标进行无量纲化处理并进行差序列计算

原始数据的计量单位有时不一致,为保证模型的质量和系统分析的正确性,要对所选取的原始数据进行处理,把负向指标转化为正向指标,使其消除量纲,并具有可比性。一般的处理方法为功效系数变换方法、指数化变化方法、标准化变换方法、秩序变换方法、分段打分变换方法和规格化变换方法。本文选取规格化变换方法进行计算,具体计算公式为:

将23家上市通航企业指标数据运用以上公式进行无量纲化计算,结果如表3所示。

由于每一个评价单位与最优参考序列之间存在差异,表现为差序列,记为:

△ik = ∣ Xik—Xok︱( i = 1,2,3 …23; k = 1,2,3 …12)

根据以上公式,对国内23家上市通航企业指标进行差序列计算,结果如表4所示。

( 三) 求两级最大差与最小差

各个指标的两级最大差用M表示,两级最小差用m表示。

根据差序列的计算结果,可得M=l,m=0

( 四) 求关联系数

曲线之间几何形状的差异程度称为关联性,计算第i个银行第m个指标与参考序列之间的灰色关联系数,其计算公式如下:

其中ξ为分辨系数且0≤ξ≤1,通常取ξ=0.5,分辨系数越大,分辨率越大,反之则相反。运用关联系数计算公式计算国内上市通航企业各指标,结果如表5所示。

( 五) 求关联度及排序

由于关联系数数量较多,不便于从整体上进行比计较,因此,需要对关联系数进行处理,得出反映关联度的数值,并对所得出的各评价单位的关联度数值进行排序,关联度越大的经营绩效越好。关联度的求解方法通常有绝对值关联度法和速率关联度法,本文采用绝对值关联度法求关联度。

根据各评价单位关联系数计算关联度,计算公式如下:

根据公式,对样本银行各指标计算的关联度,并进行排序,如表6。

( 六) 评价分析

根据灰色关联度的大小,对各评价对象进行排序,可建立评价对象的关联序,关联度越大其评价结果越好。

六、结论

以上评价表明,2014 年我国23 家上市通航企业经营绩效差异并不很大,其中航空动力的关联度最大且经营绩效较好,其次为华力创通,博云新材关联度最小且经营绩效最差。通过灰色关联系数可以看出,航空动力之所以经营绩效最好,主要是因为航空动力的营业收入增长率表现最优,应收账款周转率虽位列第二,但表现也相对较好。企业的营业收入对企业经营有着极其重要的意义,营业收入的增长意味着企业的经营朝着好的方向发展,但是一些营业收入中可能包含大量的应收账款,而航空动力的应收账款增长率最低并且应收账款周转率表现较好,说明航空动力在2014 年对企业的应收账款进行了较好的管理。因此,对应收账款的有效控制和管理是影响企业经营绩效的因素之一,企业应该予以重视。同时,在23 家上市通航企业经营绩效前五名中,除了华力创通之外,其余均为通航制造企业,因此可以说明,在通航产业里,处在通航产业链上游的制造企业经营绩效相对较好。

七、对策建议

哈尔滨市滨北桥通航宽度分析 篇10

在确定船舶在无风影响情况下, 通过弯曲河段时所需航宽 (BT) 、船舶受水流影响产生的流致漂移量 (ΔBL) 和船舶受风影响产生的风致漂移量 (ΔBF) , 根据叠加原理建立船舶上、下行通过弯曲河段时, 在有风流影响情况下船舶所需航宽数学模型。

有风、流情况下单船 (队) 通过桥区过程中所占航宽 (B) 为

B=BT+ΔBL+ΔBF. (1)

2 哈尔滨市滨北大桥通航环境

哈尔滨市滨北线 (哈尔滨—北安) 松花江大桥位于哈尔滨市东郊的松花江上。这座始建于1932年, 该大桥在黄海高程水位为128.356 m时, 最大净空高10.00 m。按单孔单向通航设计, 通航尺寸 (高×宽) 10 m×70 m。由式 (1) 可求出船舶上、下行通过桥区时在有风、流影响情况下船舶过桥区所需航宽。船舶上、下行通过桥区所需航宽加上船舶与桥墩、船舶与船舶之间的安全宽度即可得到船舶安全过桥所需的总航宽;最后, 将所需的总航宽与桥梁通航净宽相比较, 可以得知各种类型的船舶 (队) 能否安全通过大桥以及能否在桥区实行双向通航。

目前, 在该桥区航行的代表船舶及船队见表1。

3 通航行宽计算

3.1 坐标系及船舶参数

为了分析、计算航迹带和船队上、下行所需航宽的方便, 确定计算坐标如图1所示:以左岸主桥墩中心为坐标原点, 纵轴 (Y) 平行桥轴线指向右岸的主桥墩, 指向右岸的桥墩方向为正, 横轴 (X) 垂直于纵轴 (Y) 指向船舶运动方向, 即上行指向上游或下行指向下游。船舶通过时, 设流向与X轴的夹角称为流向角 (按逆时针计算) 。图1为上行坐标示意图。

为了能较全面分析在此桥区河段的船舶通航情况, 在分析计算船舶航行中所需航宽时, 重点分析目前正在运行的典型船舶和船队, 各计算船舶 (队) 相关参数见表2。

3.2 计算结果

根据船队在不利环境条件下通过此弯曲河段所需宽度的计算结果, 考虑船舶 (队) 在此弯曲河段会船时, 船舶 (队) 之间必须留有足够的宽度ΔB, 船舶 (队) 与桥墩之间也应留有足够的宽度C。为了方便, 各种船型的ΔB和C都统一取用最大船型数据计算, 即B=26 m、C=13 m, 经过计算得到各类型船舶 (队) 在不利环境条件下通过此桥区河段时所需航宽, 结果见表3。

4 分析与结论

对表3中的计算结果进行数据分析, 总结如表4所示。

通过表4的数据分析, 对船舶 (队) 上、下行通过桥区的情况可以得出以下结论:

1) 千吨一顶四驳船队在此桥区不能单向通航, 只能解队, 采取一顶二驳分次通过, 过桥后在重新编队航行。

2) 小型客轮在此桥区可以双向通航, 即彼此间能相互会船;

3) 百吨一顶二驳的船队在此桥区相互间在水流、气象条件较好地情况下, 在此桥区彼此间可以会船, 但应特别谨慎地驾驶。在风力较大 (6级左右时) 、水流条件差、通航环境不好时。在此桥区彼此间会船可能通航宽度会略显不足, 为安全起见, 建议采取单向通航。

摘要：针对弯曲河道的通航条件, 分析船舶通过桥区所需要的航道宽度, 以哈尔滨市滨北大桥为实例, 论证各种船舶安全通航所需的航宽数据, 从而科学、合理地疏导过往船舶, 提高船舶在桥下通行时的安全性。

关键词：航道宽度,通航条件,弯曲河道

参考文献

[1]贾欣乐, 杨盐生.船舶运动数学模型[M].大连:大连海事大学出版社, 1999.

[2]中华人民共和国交通部.GB50139—2004内河通航标准[S].北京:中国计划出版社, 2004.

[3]戴彤宇.桥梁船撞力实用计算方法[J].黑龙江交通科技, 2003 (1) :1-3.

[4]耿波, 王君杰, 张谢东.桥梁技术状况预测的灰色马尔可夫链模型研究[J].武汉理工大学学报, 2007, 31 (1) :107-110.

通航的围城 篇11

这是一个围城，也是中国通航产业最让人读不懂的地方。在过去的2013年，或许只有身处通航第一线的人才能体会到其中的五味杂陈。去年，我国的通航飞机数量增加超过300架，同比增幅超过100%，而通航总飞行时间增长还不足10%。这是人民群众日益增长的飞行需求，与飞不起来的空域和落不下来的机场之间的矛盾。

空域、机场、人才这三个制约我国通航发展的主要因素，没有一个可以在一夜间消失，也没有一个可以通过一个政策来解决，这需要政府监管部门的顶层设计，更需要基层通航企业的扎实努力。

发展通航人才先行，飞行员的培养对一个国家的航空事业发展和安全运营都至关重要，而我国航校的现状某种程度上也是我国通航产业的一个缩影。本期本刊编辑部策划推出了国内航校普查专题，力图通过飞机数量、飞行小时等基础性数据展现我国航校的势力分布，供业内人士交流，也给有志于飞行事业的准学员们参考。当然，这个专题只是一个开始，未来我们还将继续深入挖掘行业信息，推出更多有价值的行业报告。

今年，《环球飞行》杂志将进行全面改版，我们将打造更多以飞行为中心的专题报道，并通过大量实地采访、飞行体验和线下活动传播最前沿的飞行文化，给飞行学员、飞行员和飞行行业从业者传递最新资讯。

未来“环球飞行”将不仅仅是一本杂志，它将成长为一个全媒体平台，希望读者们关注我们的微信、微博，以及即将推出的视频节目和网站平台。在新的一年，我们要死磕自己，才能愉悦大家，环球飞行不仅要接地气，更要“飞”起来。因为我们相信突破了围城的雾霾之后，迎接通航的必将是湛蓝的天空。

出版人：肖治垣

2014年1月

通航城市民航旅客吞吐量预测模型 篇12

随着我国社会经济的持续发展和人民生活水平的不断提高, 居民出行需求日益增长, 出行范围也不断扩大。对于长距离出行的旅客而言, 航空运输方式具有特殊的优势, 因此近年来我国民航旅客运输业得到快速发展, 并表现出强劲的发展势头。按照《全国民用机场布局规划》, 我国通航机场将由2006 年底的147 个增加到2020 年的244个。如何确定新增机场的建设规模和建设时机, 不仅与机场本身的运行效益直接相关, 还影响到我国航空运输业整体的运行效率。科学合理地预测机场 (或通航城市) 的民航旅客吞吐量是确定机场建设规模和建设时机的重要前提条件, 因此研究相应的预测模型具有重要意义。

目前, 国内外学者对民航旅客吞吐量预测模型进行了大量的研究。焦朋朋、张子栋等[1,2]采用主成分分析法研究了人口、GDP等社会经济指标对机场旅客吞吐量的影响, 并构建了多元回归预测模型。不少学者还基于时间序列数据, 采用灰色预测、马尔科夫链、判别分析、组合预测等方法展开了大量的相关研究[3,4,5,6,7,8,9]。刘晓明等[10,11]基于逆向重力模型探讨了机场旅客吞吐量与OD客流之间的关系, 并提出了相应的代数算法预测机场旅客吞吐量。除此之外, 不少学者还系统研究了各个机场之间、各条航线之间的竞争关系[12,13,14,15,16], 对于机场 (或通航城市) 的民航旅客吞吐量预测模型研究具有一定借鉴意义。随着网络技术、计算机技术的不断发展, 利用新获取信息对原有预测模型进行改进也逐渐成为一个研究方向[17]。现有的相关研究成果丰硕, 涵盖面较广, 具有较高的参考价值, 但还存在某些不足, 主要表现在:现有的预测模型多采用时间序列数据进行趋势分析, 不适用于新建机场的民航旅客吞吐量预测;虽然也有学者利用截面数据分析了民航旅客吞吐量与各个指标之间的关系, 但主要采用的是社会经济指标, 很少考虑航空网络结构的影响, 且主要针对个别机场展开研究, 研究成果的普适性存在一定问题。

民航旅客吞吐量包括2部分:来自于机场服务范围内的民航客流需求和来自于中转客流需求。其中, 机场服务范围内的民航客流需求受当地社会经济发展水平的影响较大, 而中转客流需求大小主要取决于该机场 (或城市) 与其他机场 (或城市) 之间航空联系的紧密程度。笔者针对现有研究存在的不足, 不仅考虑社会经济发展水平对民航旅客吞吐量的影响, 还引入航空网络结构的相关指标, 构建适用于新建机场的客流预测模型。

1 数据获取与整理

以2010年中国航空网络为基础展开研究, 研究所需的基础数据包括全国航空拓扑网络、各个城市的社会经济指标 (如GDP、第三产业产值、总人口等) 和主要机场的旅客吞吐量等。

1.1 航空网络拓扑数据

航空网络以中国国内2010年夏秋季各个机场的航班时刻表为准, 研究范围不包括台湾、香港和澳门地区。对航空网络进行拓扑处理, 得到161个城市间的邻接矩阵, 共1 188条无向边。绘制2010年中国国内航空网络图, 见图1。同一城市的不同机场在研究中被合并为1个节点。

节点度为网络的一个重要指标, 节点i的度Di定义为该节点所有邻接节点的数目, 1个节点的度越大就意味着这个节点在某种意义上越“重要”。2010年中国国内航空网络的平均节点度为14.76, 节点度分布见图2。

平均路径长度是网络的另一个重要指标。网络中节点i和j之间的距离dij定义为连接这2个节点的最短路径上的边数[18], 网络的平均路径长度L定义为任意2个节点之间的距离的平均值, 即

式中:L为网络平均路径长度, 条;N为网络节点数。

2010年中国国内航空网络的平均路径长度为2.138条, 各个通航城市的平均路径长度分布情况如图3所示。

1.2 空间距离数据

获取国内各民用机场的经纬度数据, 并将其作为对应通航城市的地理位置信息。对于拥有多个机场的城市, 计算该城市行政区域范围内所有机场的几何中心点, 并计算其经纬度值, 作为对应通航城市的地理位置信息。按照如下公式计算任意2个通航城市间的空间距离

式中:Sij为节点i和节点j之间的空间距离, km;R为地球半径, 取6 370 996.81km;lngi, lati分别为节点i的经度和纬度;lngj, latj分别为节点j的经度和纬度。

1.3 旅客吞吐量及社会经济数据

由《从统计看民航》 (2011) 获得中国国内各个机场的旅客吞吐量数据[19], 将同一城市内多个机场的旅客吞吐量数据合并为1个节点数据, 整理得到各个通航城市的民航旅客吞吐量。同时, 收集2010年底各个通航城市的社会经济数据, 包括GDP、第三产业产值、总人口等, 主要从《中国经济与社会发展统计数据库》[20]上获得。

2 社会经济发展水平的影响分析

整理各个通航城市的GDP、第三产业产值、消费品零售总额、旅游人数、城镇固定资产投资额、总人口等6个社会经济指标数据, 并绘制各个指标与通航城市民航旅客吞吐量之间的散点图, 见图4。

从图4中可以看出, 各个指标与通航城市民航旅客吞吐量均存在一定的正相关关系, 且表现出一定的规模经济效益 (即民航旅客吞吐量随各指标的增加而不断增长, 且前者的增长速度越来越快) 。为了筛选出社会经济方面的关键影响因素, 首先选取所有社会经济指标, 采用多元线性回归模型对通航城市的民航旅客吞吐量进行估计, 结果见表1。

由表1可见, GDP、城镇固定资产投资额和总人口对应的系数均为负值, 这与实际情况相违背, 说明各个指标间存在多重共线性, 其他指标已包含这3个指标所携带的信息, 且对旅客吞吐量的影响更为明显。同时, 从解释变量的t检验值可以看出, 消费品零售总额、城镇固定资产投资额和总人口对民航旅客吞吐量的解释效果并不显著。笔者剔除GDP、消费品零售总额、城镇固定资产投资额和总人口这4个指标, 选取第三产业和旅游人数作为解释变量, 重新进行多元线性回归分析, 结果见表2。各个解释变量均通过显著性检验, 且模型整体的可决系数R2达到0.86, 说明模型的拟合效果较好。

综合以上分析, 在社会经济方面, 第三产业和旅游人数是通航城市民航旅客吞吐量的2个关键影响因素, 是机场服务范围内民航客流产生的内生动力。从表2 中各个指标对应的参数可以看出, 通航城市的第三产业产值每增加1亿元, 对应的民航旅客吞吐量将平均增加5 532人·次, 而旅游人数每增加1万人, 对应的民航旅客吞吐量仅增加468人·次。因此, 第三产业的发展是通航城市民航客流增长的最重要的源泉。

3 航空网络结构的影响分析

航空网络结构对民航旅客吞吐量的影响主要表现为:某城市的地理位置及所开通的航线分布情况决定了其与其他城市之间航空联系的紧密程度, 进而影响该城市中转功能的发挥。笔者采用平均空间距离和平均路径长度2个指标来表征某城市与其他城市航空联系的紧密程度, 在此基础上分析航空网络结构对通航城市民航旅客吞吐量的影响。

3.1 平均空间距离

整理航空网络拓扑数据及任意2个通航城市之间的空间距离数据, 采用Floyd算法找出任意2个通航城市之间的最短路径, 并计算得到某通航城市到其他所有通航城市的最短路径的平均长度 (即平均空间距离) 。绘制平均空间距离与民航旅客吞吐量之间的散点图 (见图5) , 并进行相关性检验, 结果显示两者之间显著负相关, 相关系数为-0.244。说明平均空间距离越大, 通航城市的民航旅客吞吐量越小。实际上, 若某通航城市的平均空间距离较大, 说明其位于中国航空网络的边缘位置, 或者对应的节点度较小, 其承担的中转功能也较小。

虽然平均空间距离与民航旅客吞吐量显著负相关, 但两者之间却没有明显的函数关系。笔者采用平均空间距离的指数函数对民航旅客吞吐量进行回归分析, 结果如式 (3) 所示。可以看出, 可决系数R2仅为0.164, 函数的拟合程度并不高, 说明自变量 (即平均空间距离) 对民航旅客吞吐量的独立解释能力较差。

式中:Pi为通航城市i对应的民航旅客吞吐量, 万人·次;Si为通航城市i对应的平均空间距离, 1 000km。

3.2 平均路径长度

节点i的平均路径长度Li为该节点与其他节点之间拓扑距离的平均值, 其间接体现了该节点在网络中的“社会地位”。绘制平均路径长度与民航旅客吞吐量之间的散点图 (见图6) , 可以看出, 平均路径长度与民航旅客吞吐量之间存在明显的负相关关系, 且函数关系较为明显, 说明位于航空网络中心位置的通航城市往往能够产生或吸引更多的民航客流。

采用平均路径长度的指数函数对民航旅客吞吐量进行回归分析, 可决系数R2达到0.913, 各个参数均通过t检验, 说明拟合效果较好。得到的回归公式如下。

式中:Li为通航城市i对应的平均路径长度, 条。

4 民航旅客吞吐量预测模型

传统预测模型往往只考虑了社会经济对民航旅客吞吐量的影响, 而忽视了航空网络结构的作用。为弥补传统预测模型的不足, 笔者在民航旅客吞吐量预测模型中同时引入社会经济指标和航空网络结构的相关指标, 从而达到改进现有预测模型的目的。由前文的分析可知, 在社会经济方面, 民航旅客吞吐量主要受通航城市对应的第三产业产值和旅游人数这2个指标影响。在航空网络结构方面, 平均空间距离和平均路径长度2个指标均与民航旅客吞吐量显著相关。因此, 选取第三产业产值、旅游人数、平均空间距离和平均路径长度这4 个指标构建民航旅客吞吐量预测模型。

在传统的预测模型中, 多采用多元线性回归分析法。虽然这种方法能够通过模型的拟合优度检验和变量的显著性检验剔除无关变量并克服自变量的多重共线性, 但却很容易导致模型设定偏误问题, 因为并不能保证各个影响因素与民航旅客吞吐量之间表现为线性关系。笔者采用以上4个指标构建不同函数形式的民航旅客吞吐量预测模型 (见表3) , 并通过各个模型检验结果的对比分析, 筛选出较优的预测模型。

注:Ii为通航城市i的第三产业产值, 亿元;Ti为通航城市i的旅游人数, 万人·次。

由表3可见, 同时采用平均空间距离和平均路径长度2个指标进行回归分析时, 前者对应的系数为正, 与3.1的分析结果并不一致, 说明这2个指标存在相关性, 两者之间并非完全独立。根据2个参数的t检验结果, 同时结合参数估计量的经济意义, 排除平均空间距离这一变量。

根据3的分析结果, 第三产业产值和旅游人数2个指标能够共同解释民航旅客吞吐量, 同时比较表3中的模型2、模型4和模型6对应的可决系数, 笔者认为民航旅客吞吐量的预测模型应同时保留第三产业产值和旅游人数这2个指标。

此外, 模型6中第三产业产值对应的参数估计量为负值, 与实际情况相违背, 似乎第三产业产值和旅游人数2个指标存在多重共线性。然而, 将模型6调整为模型12时, 所有参数均通过了t检验, 且消除了该2个指标之间的共线问题, 说明模型6 的结构形式存在设定偏误问题。与此同时, 模型12的拟合优度值明显高于模型15, 说明传统的多元线性回归预测模型的确具有相当的提升空间。

综合以上分析, 笔者初步选取表3中的模型12作为民航旅客吞吐量的预测模型。

实际上, 对于某种类型的网络而言, 节点度与平均路径长度将呈现出某种特定的函数关系。见图7, 2010年中国国内各个通航城市的节点度与平均路径长度表现出非常显著的负相关关系。

绘制通航城市的节点度与民航旅客吞吐量之间的散点图, 见图8。由图8可见, 随着节点度的不断增加, 通航城市对应的民航旅客吞吐量也持续上升, 且后者上升的速度不断加快, 这说明节点度高的通航城市产生了显著的规模经济效益。值得注意的是, 实际的航空网络结构是在市场经济作用下不断调整的结果, 不切实际地增加通航城市的节点度并不能产生规模经济效益。

采用节点度代替平均路径长度, 重新构建民航旅客吞吐量的预测模型, 见式 (5) 。模型的可决系数达到了0.974, 同时各个参数均通过了t检验, 说明3个自变量均具有较为独立的解释能力。

通航城市的节点度比平均路径长度更容易计算, 同时通过比较表3中模型12和式 (5) 对应的可决系数R2可知, 式 (5) 的拟合优度更高, 因此采用式 (5) 作为民航旅客吞吐量的预测模型。根据表3中的式 (13) ~ (15) 可以看出, 传统的预测模型采用社会经济指标进行多元线性回归预测时, 拟合优度仅为0.86。笔者提出的民航旅客吞吐量预测模型的拟合优度达到0.97, 预测精度得到了显著提高。采用式 (5) 对2010年中国国内各个通航城市的民航旅客吞吐量进行拟合, 结果见图9。

可以看出, 大部分城市的拟合效果均较好, 误差均在10%以内, 仅个别城市的误差较大, 说明笔者所提出的通航城市民航旅客吞吐量预测模型具有较高的精度, 满足实际需要。预测误差较大的城市主要为支线机场 (城市) , 包括阿克苏、阿勒泰、安康、昌都、长治、德宏、迪庆、东营等, 尤其是某些规模较小的旅游城市, 预测值往往偏低。实际上, 我国支线机场实际运营的情况较为复杂。对于某些旅游城市, 如丽江、黄山、西双版纳等, 虽然城市对应的第三产业产值和节点度都较低, 但由于旅游人数较多, 实际的旅游航班频率也往往较高, 因此对应的民航旅客流量也较大;对于某些边缘城市, 如阿克苏、阿勒泰、安康等, 由于民航客流需求相对较少, 航空公司为节约成本往往减少航班频率, 导致旅客出行不便, 从而造成民航客流的进一步缩减。由于实际中各个通航城市的运行情况差异较大, 与传统的民航旅客吞吐量预测模型一样, 所提出的预测模型并未考虑这些因素, 因此模型的预测结果主要反映的是对应的潜在客流需求, 这也是支线机场 (城市) 民航旅客吞吐量预测精度相对较低的原因之一。在实际应用过程中, 可采用笔者提出的民航旅客吞吐量预测模型对潜在的客流需求进行估计, 然后结合实际情况对结果进行适当的调整和修正。

根据3个参数的估计值可知, 节点度对民航旅客吞吐量的影响最大, 说明目前我国各个通航城市的民航旅客吞吐量还在很大程度上依靠航线的新增来拉动, 客观地反映出我国航线数量总体上的不足。

所提出的预测模型综合考虑了社会经济发展水平和航空网络结构的影响, 相较于传统的模型更为全面, 十分适用于新建机场的旅客吞吐量预测。除此之外, 根据模型变量的预测值, 该模型还能够对已有机场的旅客吞吐量进行趋势分析。值得说明的是, 所提出的预测模型以2010年数据为基础, 运用时需要根据实际情况对模型参数进行调整, 但模型的结构形式具有普遍性。

5 结束语

1) 在社会经济方面, 通航城市的第三产业产值和旅游人数是民航旅客吞吐量的2个关键影响因素。

2) 通航城市的平均空间距离、平均路径长度与民航旅客吞吐量均存在显著的负相关关系, 但平均空间距离与民航旅客吞吐量之间的函数关系并不明显。

3) 平均路径长度和节点度均体现了通航城市的中转功能大小, 且节点度高的通航城市产生了明显的规模经济效益。

4) 采用通航城市的第三产业产值、旅游人数和节点度3个指标所构建的民航旅客吞吐量预测模型的可决系数达到了0.974, 具有较高的预测精度。

值得指出的是, 笔者以通航城市为研究对象, 若同一城市内包含多个机场, 可根据所提出的预测模型进行总量预测, 在此基础上进一步探讨各个机场的民航旅客吞吐量。随着社会经济的持续发展和航空网络的不断演变, 所构建的预测模型中的各个参数将产生变化, 进而影响模型的预测精度。笔者未根据历史数据对各个参数进行趋势分析, 并在预测模型中予以考虑, 下一步还需在这方面进行改进。

摘要：民航旅客吞吐量的科学预测是确定机场建设规模和建设时机的重要前提条件。为构建适用于新建机场的客流预测模型, 提高模型的预测精度, 在考虑社会经济发展水平对通航城市民航旅客吞吐量影响的同时, 引入航空网络结构的相关指标, 比传统预测模型更为全面。对预测模型的不同构造形式进行了系统的比较分析, 避免模型参数的多重共线性, 保证模型设定无偏误。研究表明, 通航城市的第三产业产值、旅游人数、平均路径长度和节点度均显著影响民航旅客吞吐量。所构建的预测模型对民航旅客吞吐量的解释能力达到了97.4%, 对大部分城市的预测误差均在10%以内, 具有较高的预测精度, 但对某些旅游城市或边缘城市的预测精度较差。