施工期交通环境

施工期交通环境（共6篇）

施工期交通环境 篇1

1 施工期环境影响评价与措施

1.1 施工期噪声对环境的影响分析与防护措施

1.1.1 施工期噪声源分析

工程施工过程中的噪声源主要包括车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声另外, 建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声对运输道路沿线的声环境产生不利影响。表1是部分施工机械的噪声影响。

1.1.2 施工期声环境影响防护措施

(1) 噪声较大的机械尽量布置在偏僻处或隧道内, 使其尽量远离声环境敏感点, 不能更换地点的, 应采取隔噪措施。

(2) 高噪声机械设备的使用也要限制在7:00-12:00和14:00-21:00的时间范围内, 若无特殊原因严禁连续施工。

(3) 运输车辆在路线上应该选择远离环境敏感点的一侧。

(4) 使用商品混凝土, 消除施工场地内混凝土搅拌机的噪声影响。

1.2 施工期振动对环境的影响分析与防护措施

1.2.1 施工期振动因素分析

轨道交通工程的施工含有较多的振动型作业, 其中既包括盾构机、钻孔、打桩、挖掘、夯实等施工作业以及运输车辆在作业中所产生的振动, 根据该地铁工程的施工特点, 工程施工时所采用的机械设备和振动源强如表1所示。

1.2.2 施工振动环境影响分析

该轨道交通工程的大部分路段均采用盾构法施工, 在盾构施工过程中大型机械的振动机械作业引起的振动对隧道上方的敏感建筑影响较大, 部分地点存在超标现象。此外, 挖掘机、装载机、压路机等作业时, 其产生的振动亦对近处的敏感建筑产生较大影响。

1.2.3 施工期振动污染的环境保护措施和建议

(1) 对施工现场进行科学合理的布局, 在满足施工作业要求、不降低施工质量和进度的前提下, 对施工场地布置与周边相对位置关系予以充分考虑, 以使施工振动影响降到最低限度。

(2) 科学管理和文明施工。在保证施工进度、不延误工期的前提下, 对施工方案进行优化, 将有强振动污染的施工作业尽量安排到白天进行, 并尽量做到文明施工。

1.3 施工期水环境影响分析与防护措施

1.3.1 施工期水环境影响分析

工程施工期排放的废水包括生产废水和生活污水。生产废水有机械设备清洗废水、泥浆水、场地初期雨水;生活污水有职工粪便污水及食堂产生的污水。大部分废污水最终将进入城市下水管网, 对受纳水体松花江水质产生不利影响。在施工过程中降低水位主要抽取的是潜水和上层滞水, 抽排水虽减少了部分地下水资源, 但上层滞水和潜水水质相对较差, 是承压水的主要污染源。所以抽排上层滞水和潜水为地铁沿线承压水消除了部分污染源, 有利于下层承压水水质的改善。由于本工程的建设利用原有“7381”人防工程, 所以施工中工程量相对减少, 所以在一定程度上也减少了对地下水的扰动, 也就降低了对地下水水质的影响。

1.3.2 施工期水环境影响防护措施

由于施工期废水排放量不大, 也没有什么有害物质。因此, 只要侧重于以下管理, 对环境的影响不大。

(1) 建设和施工单位应根据施工区域的特征设计废水的排放方式, 严禁污水乱排、乱流对周围环境造成影响。

(2) 含有泥沙等固体颗粒物的施工废水, 应设置沉淀池进行沉淀, 达标后排入城市排水系统。

(3) 施工人员临时驻地污水尽量排入城市下水道, 如不能排入城市下水道, 施工营地厕所应设临时化粪池。

2 运营期环境影响评价与措施

2.1 声环境影响评价

2.1.1 站台风亭噪声对环境的影响评价及措施

(1) 预测结果。工程营运噪声对地面环境的影响主要表现在站台风亭附近。地铁风亭对敏感的影响预测结果如表2所示。

单位:d B (A)

(2) 预测结果分析与措施。地铁运行后, 各敏感点的昼间环境噪声预测值部分超标, 其原因主要有以下几个方面:首先是现状环境噪声已经超标;其次是噪声敏感点距风亭较近, 加重了噪声污染。因此在设计中对敏感建筑物有影响的风亭要距敏感目标15m, 或改变靠近风亭的建筑物用途。将风亭的排风口背向居民区。城市规划部门在拟建风亭15m范围内不再新建敏感目标。

2.1.2 车辆段噪声预测和评价

(1) 预测结果。地铁车辆段位于太平桥火车站南侧, 面积25公顷, 其主要噪声源有列车进出段时的运行噪声, 车辆段内设有一些固定噪声源。此外, 车辆段内列车出入车辆段时, 最大声级估计可达75-80d B (A) 。

(2) 预测结果分析及应对措施。工程实施后, 将使厂界周围环境噪声有所增加, 根据对运行车辆的类比分析, 在出入线100m以外, 噪声影响值可以满足Ⅱ类地区标准的要求。根据地铁车辆段周围及厂内布置, 设计设备间布设远离居民区, 设备在采取隔声、消声等措施后, 各设备间室外噪声在70d B (A) 以下, 厂界外噪声小于45d B (A) , 满足Ⅱ类标准要求。但在敞开段厂界处南侧设有30m宽的绿化带的降噪的基础上, 同时配以3m高、长度540m的隔声墙可降噪10 d B (A) 左右, 使厂界处符合Ⅱ类混合区标准。

2.1.3 变电所噪声影响评价

在黑龙江大学、工程大学设有2个主变电所, 变压器噪声主要有机组的电磁噪声和冷却机组所用风扇的空气动力性噪声。当机组运行时距机组1米处变压器噪声约有70 d B (A) 。10米处噪声仍达60 d B (A) 。如果变压器离居民区较近, 必定会产生噪声污染和电磁波干扰。影响附近居民的正常生活和休息。因此为地铁配套的变电所, 应与居民区保持适当的距离, 同时应将变压器置于室内, 将噪声辐射面背向居民点, 将变电房的通风散热窗做成消声百分页窗等。

2.2 振动环境影响预测与评价

2.2.1 振动对周围环境影响

运营期振动污染源主要是列车运行时轮轨相互撞击产生的振动, 经钢轨通过扣件和道床传到隧道结构, 再由隧道传向大地, 引发隧道附近地面建筑物的振动。影响环境振动的主要因素包括车辆条件、轨道结构、隧道结构、环境地质条件、建筑物构造等, 其中地质条件和车辆特性对总的振动结果影响最大。

2.2.2 振动污染防治措施

(1) 优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。

(2) 在钢轨、扣件、道床等轨道结构等方面采取相应的减振措施。

(3) 在运营期要加强轮轨的维护、保养、定期旋轮和打磨钢轨, 对小半径曲线段涂油防护, 以保证其良好的运行状态, 减少附加振动。

(4) 对于有保护价值的建筑物在文物保护单位的周围划出一定的建设控制地带。

参考文献

[1]尹坚, 仇昕昕.城市轨道交通规划环境影响评价的回顾与探析[J].城市轨道交通研究, 2010, 04:8-12.

[2]胡自伟, 黄海平.城市轨道交通规划环境影响评价的技术要点探讨与分析[J].环境污染与防治, 2010, 06:98-100.

[3]姚丽红, 杨阳.城市轨道交通环境影响综合评价[J].黑龙江工程学院学报 (自然科学版) , 2012, 03:25-28.

[4]王玉文.城市轨道交通规划环境影响评价研究[J].资源节约与环保, 2013, 05:29-30+32.

施工期交通环境 篇2

1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。

3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;

4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。

5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。

6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。

特此通告。

济南市轨道交通建设指挥部办公室

交通规划环境影响评价研究 篇3

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002

施工期交通环境 篇4

应用虚拟现实技术, 可以对交通标志形状、标志颜色、标志的符号和文字、标志的尺寸、标志中文字的尺寸间隔及笔画的粗细, 及标线样式、标线颜色、标线宽度、标线实线与虚线间隔等进行设计前的评价, 降低设计成本, 节省设计时间。基于此目的, 可以开发出道路交通标志标线三维仿真评价和测试平台。

模拟器是由软、硬件共同组成的一种基于虚拟现实的半实物仿真系统, 由于虚拟现实的沉浸性和交互性等特点, 使用户操纵模拟器如同驾驶真车一样在公路上行驶。用于培训的驾驶训练模拟器是一种能正确模拟汽车驾驶操作, 并能在主要性能上获得与实车相同感觉的汽车驾驶训练教学设备, 可极大地提高汽车驾驶员的培训质量和效率。其视景系统是汽车驾驶模拟器的重要组成部分, 它给驾驶学员实时提供一个与地理位置相对应的连续的驾驶室外景。在整个驾驶训练过程中, 视景系统将提供道路、路旁的建筑、车辆、山川、田野等景象。还能提供白昼、夜间和雨雾、冰雷天气等工作模式, 并能体现出景物的纹理、浓淡、阴影、光照、能见度等视觉特性。

虚拟场景的建模主要有两种方法:一种是基于几何图形的建模与动态显示 (Geometry-Based Modelingand Rendering, GBMR) ;另一种是基于图像的建模和动态显示 (Image-Based Modelingand Rendering, IBMR) 。基于图形的建模 (Graphics-based Modeling) 方法主要优点是观察点和观察方向可以随意改变, 不受限制。但在场景模型比较复杂的情况下, 将会因计算量较大, 而使用户与虚拟场景无法实时交互。另外, 复杂模型的造型过程比较繁琐, 工作量大。基于图像的建模 (Image-Eased Modeling) 方法显著特点是计算量较小, 不受场景复杂度的限制, 生成的场景是这组图像所反映的客观真实场景, 且对硬件的要求也不及图形建模那样高, 因而具有快速、简单的优点。但是由于场景中的虚拟物体是图像中的二维对象, 不能方便地切换视角, 因而用户不能与这些二维对象进行交互, 难以满足实时性的要求。

将上述两种方式结合起来用于城市交通场景模型的建立:当从近处观察物体时, 采用精细模型, 当从远处观察物体时, 采用较为粗糙的模型。在行驶路线两旁, 即景深范围从0到150米内的建筑物定义为近景实体, 采用图形方式建模, 大于景深范围150的建筑物采用图像方式建模。这样在驾驶员视野里远近建筑物有明显的层次感, 在视觉上将产生不同的模糊程度, 提高逼真性, 而对计算机的运算速度影响也不大, 克服了以往虚拟交通场景全用预先设计好的简单模型代替复杂的场景对象导致整个驾驶模拟器的沉浸性和交互性降低的不足。

进行道路交通标志系统的识认性和设置有效性综合评价, 有助于解决由于标志设置不当而造成道路使用者迷失方向和影响行进信心及由此产生误驶、延误, 甚至导致交通事故等不良问题, 从而更好地发挥交通标志咨询服务的功能。系统基于TY3D三维软件平台进行应用开发, 该三维软件平台在大数据量空间信息处理、仿真效果、数据库驱动、数据共享服务、二次开发支持等方面的技术优势, 为本评价系统和交通领域应用开发提供了从底层引擎到专业应用高性能、低成本、扩展性能更好的三维地理信息和虚拟现实应用解决方案。系统主要功能包括, 道路景观构建、区域环境景观生成、交通标志动态设计、路网构建、模拟驾驶、交通标志系统评价等。

经过上述系统的评价, 可以知道某地区内的交通工程设施设置完善与否, 位置是否合理, 局部是否需要改进。

二、交通工程设施评价

(一) 视线诱导设施设计评价

行车时, 驾驶员顺着视线向汽车前方巡视, 以路旁地带、具有良好识别线的道路表面和平行于车行道的各种线条来判定道路的行进方向。特别是在夜间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时, 路面标线可能不够清楚, 驾驶员对视线诱导设施的需求就更迫切。绿岛内的视线诱导设施主要有轮廓标、线形诱导表等。运用虚拟现实技术, 可以对上述视线诱导设施进行合理评价, 为设计提供参考。在模拟过程中, 所有设施的视觉效果经过仿真可以进入驾驶员的视野, 从而达到了从驾驶员角度出发对设施进行效果检验。此外, 还可以模拟各种天气效果下的设施效果, 并对设施进行动态设计, 选出效果最好的方案进行施工。

(二) 照明设施设计及眩光评价

驾驶员在虚拟交通环境中进行漫游时, 可以对道路两旁的照明设施设计进行富于沉浸感的评价, 这样的评价较方法更加真实连贯准确, 并为照明设施的设计提供参考。

一般来说, 道路照明设施评价指标有路面平均亮度、路面亮度均匀度和眩光限制。通过调用虚拟现实软件的光源模块并依据各备选方案进行设置, 然后启用驾驶模块进行三维驾驶, 可以对以上几个指标从驾驶员角度进行参数评判, 并量化成数据。最后, 根据结果对参选方案进行比选。

由于不同路面材料反射光线的效果不同, 可通过对路面赋予不同的材质和纹理来实现对照明设施设计的照度和亮度的评价。

道路照明产生的眩光对行车安全产生的影响不容小觑, 眩光评价对保障交通安全具有重要意义。运用虚拟现实技术, 可以对一些眩光严重的地区进行建模, 其中最重要的模块是光源模块。在进行建模时, 要赋予符合实际情况的具有所模拟路面反射率的材质及纹理。只有这样, 计算机产生的仿真效果才能与真实接近, 眩光评价也才能真实可靠。

参考文献

[1]王乘等.Vega实时三维视景仿真技术.武汉:华中科技大学出版社, 2005

[2]杨丽, 李光耀等.城市仿真应用工具.上海:同济大学出版社, 2007

交通沿线公路环境整治总结 篇5

综合整治工作情况总结

一、基本情况

331国道贯穿WER区，是西区的西大门，为提高周边环境质量，我局近两年加大综合整治力度在党、政、军、企共建活动中，对331国道沿线刘家寨村至阴山堂村道路沿线进行综合整治。主要整治内容：对道路两侧破损围墙进行了拆除及新建围墙340米。沿线所有建筑物及墙体进行了统一粉刷；对阴山堂村、张家湾村的沿线部分破损严重的路面进行了硬化，对张家湾村沿线道路两侧雨（污）水排水不畅，修建了边沟，同时，加大了331国道沿线单位门前环境的治理，清理沿线建筑生活垃圾，并安装路灯230盏；对沿线道路南侧楼体全部进行粉饰；对道路沿线两侧的户外广告、商店门头进行整治规范，并设臵交通组织设施及清理垃圾死角。同时还承担了火西村和林场路两条农村公路的修建任务，其中林场路投资金额200万元，已经竣工；火西村公路投资金额2564万元，已完成工程量80%。

二、凝聚共识，加强领导，为环境综合治理工作提供了坚强组织保障

区委、区政府高度重视国、省道沿线环境卫生综合整治工作。及时召开了全区国省道交通沿线和旅游景区及周边环境综合整治动员大会，成立了由分管副区长任组长，环保、财政、城管、农牧、建设、镇、办事处等有关部门主要负责人为成员的综合整治工作领导小组，对整治工作进行全面动员和部署，并制定下发了《WER区国省道交通沿线和旅游景区及周边环境综合整治工作方案》和《331国道环境综合整治工作分工表》，采取“政府牵头，部门参与，集中整治，全线督查”的办法，进一步明确了各相关镇（办）及单位，夯实了责任。各成员单位结合我区实际情况和各自职能，对照任务进行分工，进一步细化量化工作责任，将任务层层分解落实到具体的领导和个人，做到了责任分工、标准要求、完成时限三明确、三到位，确保领导力度横向到边、纵向到底，形成了主要领导亲自抓，主管领导靠前抓，分管领导集体抓，相关职能部门配合抓的良好格局，以实际行动推动了环境综合整治工作的有效开展.三、加强组织领导，形成工作合力

一是加强思想发动。动员干部职工树立精细化品牌意识，形成全局上下凝心聚力、鼓足干劲推进城区环境综合整治活动的浓烈氛围。二是推行目标管理。积极探求精细化工作方法，认真制定城区环境综合整治活动任务分解计划，明确重点建设项目的实施时序和职责分工，强力推进重点项目建设。三是加强质量监管。对工程建设的每一道环节实行全过程的跟踪管理与监督，切实把精细化理念贯穿项目实施的全过程，体现精细化成果。

四、强化措施，狠抓重点环节

在整治工作中，紧紧围绕环境问题比较突出、区域性污

染明显的区域，下大力气，用硬措施，采取“以点带面，全面铺开，整体推进”的方法，全力推进环境综合整治工作项纵深推进。一是加强公路沿线建筑物管控。按照“全面排查，依法整治，注重实效，严防反弹”的要求，集中开展违法建设专项整治活动，对全区公路沿线两侧所有违法建设，特别是乱搭乱建，违章建筑，依法坚决予以拆除，杜绝了新的违法建设；二是深化公路沿线环境治理。各相关镇办对各自辖区交通沿线用地范围内的堆积物、垃圾废料等进行全面排查、登记，对有主的堆积物要求限期搬离清理，对无主的堆积物和垃圾，由各镇办立即清运。同时，广泛动员群众，整修村道，清理村庄周边的水沟清理，刷树铲草、清运垃圾杂物，取缔非法建筑、拆除非公路标志牌及野广告、乱堆乱放，不断扩大整治成果，迅速提升全区城乡环境整体水平；三是在 寨村建立了农村生活垃圾“户收集、村转运、区处理”的运行模式。在实践中不断改进收集和转运方式，轻便可移动户用垃圾箱代替了固定式垃圾箱；小型三轮垃圾车代替了脚踏三轮车；村庄巷道垃圾斗代替了垃圾中转房等。农村道路整洁，垃圾收集转运有序，生态环境效益明显；四是加大对沿线建筑物立面整治力度。重点是对331国道汉庄村段的公路两侧围墙和建筑立面进行粉刷、改造，全面清理乱挂乱悬的横幅、广告、建筑物立面以及乱贴乱画的野广告和宣传标语，对破损墙体、楼体进行修补，门头进行统一改造，使公路两侧的建筑物立面更加整洁美观；五是深入开展创建国家环境保护模范城市工作。建立了由党政主要领导亲自抓、总负责的创模工作组织机构，制定了工作方案和工作计划，指派专人负责本局创模工作的开展、监督、检查以及资料收集整理工作。以控制城区现有建筑施工工地、市政施工工地、拆迁过程中扬尘污染为重点，对施工、拆迁工地一律封闭式施工，对易造成污染的建材封闭堆放和运输，净车出入，并在建筑施工工地及周边区域实行洒水除尘或简易绿化，城区环境质量得到了明显改善。

五、严格标准，强化督查考核

按照整治活动要求，我区进一步完善督查考核办法，要求区大气污染综合治理工作领导小组办公室、区监察局、区目标办进一步加大督促检查力度，采取明查暗访相结合、定期检查与随机抽查相结合的方式，深入各辖区整治现场及重点路段，对各镇办、各相关部门任务落实情况进行督促检查，对检查中发现的重大问题及时向相关责任单位下发整改意见书，严格执行整改问题销号制度，坚决做到整改不到位，问题不销号。同时，区政府把环境综合整治纳入各镇办、各部门年终考核范围，实行综合评定，并严格奖惩，对思想重视，力度大、成效显著的镇办和部门予以奖励；对工作滞后、流于形式、群众意见较大，受到市上通报批评，造成严重影响的，由区监察局按照有关纪律规定坚决追究相关责任人的责任，以强有力的考核推动整治活动再上新台阶。

五、存在的问题

虽然，我区环境整治工作虽然取得了阶段性成绩，但是离上级的要求和人民群众的期望仍有一定差距，还存在着

工作不到位、环境整治长效机制还没有全面形成等问题。一是污染源和“脏、乱、差”死角仍然存在。经过治理，城乡卫生状况比过去虽有好转，但同环境综合治理的要求比问题还较多，按文明城镇、卫生城镇、环保模范城镇；二是公共基础设施欠帐多，导致治理难度大。不论城区还是乡镇，基础设施都严重滞后，远远不能适应需要；三是环境治理资金短缺。彻底治理我区城乡环境，需要相当数量的资金投入。而我区财政普遍吃紧，资金缺口较大，希望上级能增加一些资金扶持。

交通环境监测预警体系构建 篇6

目前,交通环境监测预警存在的主要问题是交通环境监测预警体系的欠缺,这不但困扰着交通环境监测预警工作正常开展,也给交通运行、环境安全以及人民群众生命安全和带来严重的威胁。本文对交通环境监预警体系的构建进行介绍。

1 交通环境监测预警存在问题

目前,交通环境监测预警存在的主要问题有:

(1)交通环境监测预警的地位没有得到应有的重视

(1)基础支持力欠缺,交通环境监测预警法规建设滞后,机构、人员编制不够,队伍素质不高,经费难以保障。

(2)技术保障力欠缺,交通环境监测预警网不健全,技术设备和方法落后,数据的权威性不能保证,技术体系亟待完善。

(3)环境管理薄弱,交通环境监测预警环境执法乏力,环境管理职责缺位,整体运行效能不高,作用得不到有效发挥。

(4)社会参与力欠缺,交通环境监测预警的公众参与度不高,公众与交通环境监测和管理部门沟通渠道不够。

(2)交通环境监测预警的任务难以落实

由于交通环境的自身特点,环境监测预警的监测断面以及监测时间段难以持续的固定,存在较大的变动性。交通环境监测的日常监测预警与突发事件监测预警的结合以及实施需要有效的机制来保证。

(3)交通环境监测预警的发展存在巨大的挑战

随着我国公路里程的不断增加,公路所处的自然环境类型越来越多,不同环境的环境因子选择以及预警标准存在很大的差异性。交通环境监测预警的技术研发以及保障存在局限性。

2 交通环境监测预警体系

2.1 交通环境监测预警体系概述

交通环境监测预警体系是指以交通环境状况及变化过程为对象,在科学理论指导下,为完成环境质量监视性监测、污染源监督性监测、环境污染事故应急监测和重大环境问题专项调查性监测任务而建立的一套先进的、完整的环境监测的法规制度、业务管理、技术装备、技术标准和保障体系。

交通环境监测预警体系应将监测管理、监测网络、监测技术装备、监测技术标准、监测人才队伍、监测质量管理等基本要素体现在交通环境监测预警体系的4个子体系中,即基础支撑体系、技术保障体系、环境管理体系、社会参与体系。交通环境监测预警体系应体现环境监测预警系统运转高效、反应灵敏、数据可靠3个基本特征;实现及时、准确、全面、科学地监测和报告大气环境、水环境、噪声环境、生态环境等的环境质量状况及其变化趋势,及时跟踪污染源污染物排放的变化情况,尽可能地准确预警、及时响应和科学应对各类环境突发事件的3项基本功能;完成环境质量监测、污染源监测、环境突发事件预警与应急监测3项基本任务[1]。

2.2 交通环境监测预警体系组成

交通环境监测体系由4个子体系组成,即基础支撑体系、技术保障体系、环境管理体系和社会参与体系。预警体系的结构和运行图见图1。

2.2.1 基础支撑体系

(1)强化交通环境监测队伍建设

建成先进的环境监测预警体系,真正发挥环境监测预警体系的作用,环境监测人才培养与队伍建设是关键所在,建设先进的环境监测预警体系,必须加强环境监测人才培养与队伍建设。

(2)加强交通环境监测法规建设

建立和健全交通环境监测执法责任制,监测人员和分析人员要做到落实责任、恪尽职守、协调联动、联合把关;不断完善环境监测法律、法规建设,加大执法力度,对于监测数据超过安全界限和国家规定的路段,要及时上报交通主管部门和环保主管部门,采取积极的处理和防治措施,对于干扰破坏监测工作或设备的人员依法追究责任。健全环境监测行政执法监督机制,互相监督,环环相扣。

(3)加强交通环境监测投资建设

应制定有关环境经济政策,增加环保资金投入,支持监测技术的研究,加强监测系统能力建设,实现监测机构的标准化。监测部门在完成常规监测的同时,要加强现代化建设,提高监测水平,使监测系统的软件和硬件适应发展要求。优先安排资金购置专门设备,建设好应急监测队伍。

(4)加强交通环境监测机构建设

中国交通运输部实施的《交通运输行业公路水路环境监测管理办法》,要求各类公路水路交通建设项目在工程环境影响评价、施工和竣工环境保护验收以及运营过程中必须进行环境监测。监测机构分一级站、中心站和监测站或化验室,三级设置组成交通环境监测网。按照要求中国目前交通监测机构远远不足,特别是监测站,因此必须加快交通环境监测机构的建设。

2.2.2 技术保障体系

(1)加强交通环境监测网建设

建设先进的环境监测预警体系环境监测网的重点建设任务应是:在国家环境监测网中优化调整交通环境监测网,实现环境监测资源和各类环境监测信息共享。开展优化确定各环境要素的监测点位及断面、污染源和预警应急监测等任务。同时根据国家环境监测网优化调整的原则和监测技术规范的要求,不断完善交通环境监测网,使交通环境监测网的监测任务和目标与国家环境监测网相互衔接、互为补充[2]。

(2)加强环境监测设备能力建设

交通环境监测预警技术装备能力需要重点形成与体系建设目标相适应的技术装备能力:一是加强环境质量监测技术装备能力建设,提升监测环境质量状况的能力;二是加强污染源监测技术装备能力建设,提升掌握污染源污染物排污情况和“三同时”验收监测能力;三是加强环境预警和环境突发事故应急监测技术装备能力,提升环境预警和应急监测响应能力;四是加强遥测技术装备能力建设,提升遥测在环境监测中的应用研究能力;五是加强环境监测与统计信息技术装备能力建设,提升环境监测信息化能力水平等。

(3)健全交通环境监测技术体系

交通环境监测预警技术需要重点形成与完善适合与交通环境监测预警的基础理论体系、技术路线体系、技术规范体系、方法标准体系等。通过交通环境监测技术体系的建设,不断提升常规监测能力、自动监测能力、预警应急监测能力、环境监测信息能力,加强新技术的应用,推进交通环境监测科技进步。

(4)完善交通环境监测数据库系统建设

加强交通环境监测信息网络系统和数据库系统建设,全面提升监测信息传输、数据管理和应用共享能力,以适应综合交通环境监测系统信息的快速传输、收集、集中处理要求,以及及时准确的交通环境预报制作与交通环境服务要求。利用先进传输手段,提高探测信息传输能力,提高监测信息传输的时效性和稳定性。利用先进的存储设备和数据库技术,建立信息海量存储系统,完善实时资料数据库、历史资料数据库,实现对各种资料集中统一存储、管理和共享,并方便异地实时使用。特别是广泛调研、搜集整理交通环境灾情资料,建立交通环境灾害数据库,并实现数据共享。

2.2.3 环境管理体系

(1)创新环境监测管理体制

交通环境监测预警体系应符合中国环境监测的统一监督管理要求,同时要结合交通环境保护的特点,研究制定交通环境监测事业发展规划,制定环境监测管理法律法规、方针政策,理顺环保部门与其他部门之间的关系,研究解决环境监测事业发展人、财、物保障问题等。交通环境监测部门需要认真履行环境监测职能,加强环境监测系统内部的管理,加强交通环境监测预警和应急监测能力,科学评价交通的环境质量状况。

理顺环境监测预警运行机制,按照事权划分原则,建立国家环境监测网运行机制,合理界定国家环境监测网中国家承担、国家和地方共同承担、地方承担的环境监测任务,明确国家与地方在国家环境监测网能力建设、运行管理、质量管理和信息管理等方面的权责关系。对于交通环境监测预警,需要国家和地方共同开展环境监测任务,共同负责。

(2)加强环境监测质量监督与管理

(1)建立完善的环境监测质量体系。确立环境监测质量体系基本要素构建质量体系框架,形成完整的质量管理基本要求。

(2)建立质量管理评价体系。以质量管理的基本要求为评价基础,确定评价指标、评价手段与方法、评价工作的实施方式、评价结果的判定方法。

(3)完善质量管理制度和监督机制。制订完善环境监测质量管理规定、环境监测技术人员持证上岗考核制度、环境监测网质量管理办法。研究建立新的监督管理模式、制定各类环境监测活动的质量监督方法和制度等。

(4)完善环境监测质量管理技术体系。建立和完善环境监测技术规范和标准;研制先进标准的环境监测设备设施;研究快速监测、污染源在线监测、排污总量监测、环境突发事件应急监测、生态监测、固体废物及土壤监测等技术与方法;建立水、气、声、土壤自动监测质量保证体系[3]。

(3)加强技术执法和技术监督

技术执法能提高执法效率,减少矛盾,减少对交通环境的不良影响,技术监督是对监测人员规范工作的指导和教育,对交通环境监测设备运行状况的反映。加强交通环境监测预警的技术执法和技术监督,对于交通环境安全有着重要的意义。

2.2.4 社会参与体系

交通环境范围广,环境因素复杂,单靠专业部门的监测与管理,难以保证交通环境安全,还需要公众的参与。公众参与从大的方面可以分为社会参与属性和社会服务属性。社会参与属性,可表示为公众监督、公众投诉、公众论证等,社会服务属性则表明公众投身监测、治理等,主管部门也可以根据公众的要求为公众提供监测方面的服务。可以说社会参与属性的主体是公众,对象是监测预警体系,而社会服务属性的主体是监测预警体系,对象是公众,两者之间是互相依赖,相互服务的。

3 交通环境监测预警体系的运行

交通环境监测预警体系的结构决定了体系的运行方式和运行能力。基础支撑体系为体系的运行奠定了基础,技术保障体系为体系的运行提供了保障,环境管理体系为体系的运行提供了科学管理的方法,社会参与体系则是体系良好运行的补充。四个子体系缺一不可,只有4个体系共同协调运作,才能实现交通环境监测预警体系的正常运行[4]。

交通环境监测预警体系的正常运行是保障交通环境安全的关键,也是交通环境监测预警体系构建的目的。要实现体系的成功运行,必须确保体系中每一环节工作的到位,从监测到数据分析,从警源确定到方案制定,从政府指导管理到公众监督投诉,从现场应急处理到补救措施等等。具体运行见图2。

交通环境监测预警体系运行主要步骤为:监测—识别—诊断—方案制定—处理—结果。

(1)监测

交通环境监测有人工监测和自动监测2种形式,人工监测最为常见,通过仪器对筛选的交通环境因子进行监测,而自动监测可以在交通主要路段设立自动监测预警装置,实现全机器的运作模式进行监测。

(2)识别

通过对监测信息的分析,识别交通活动中可能发生的环境污染事故与污染灾害的诱因或导致因素。识别也就是预警分析,通过对监测数据的处理分析,寻找交通环境污染的原因,尽可能全面地识别到主要影响因素和次主要影响因素。

(3)诊断

对已被识别的现实诱因,进行综合分析,以明确因素(现象)中主要的危险源,通过诊断给后面工作的开展提供根据和保障。

(4)方案制定

警源确定后,需要提出预控方案,并通过专家学者对方案进行决策分析,确定最优方案,并附以相关备选方案。

(5)处理

实施最优方案,按照方案进行实地交通环境污染治理,当出现处理失效时,应采取必要的补救措施。

4 结论

建设先进的交通环境监测预警体系是加强交通环境安全管理的一项具有战略性、基础性的重要任务,有着重要意义。本文在分析交通环境监测预警工作方面存在问题的基础上,构建了交通环境监测预警体系,给出了体系运行的方式。交通环境监测预警体系由基础支撑体系、技术保障体系、环境管理体系和社会参与体系4个子体系组成。交通环境监测预警体系建设是提高交通环境保护和交通安全管理水平的有效方式,相关部门可以通过该体系的建设,有步骤地落实各项工作任务,从而提高环境监测能力、增强环境预警功能、强化环境安全管理,达到交通与环境的和谐统一。

摘要：文章分析了交通环境监测预警存在问题,指出目前交通环境监测预警存在的主要问题是交通环境监测预警体系的欠缺;构建了交通环境监测预警体系,即基础支撑体系、技术保障体系、环境管理体系和社会参与体系。建立交通环境监测预警体系能够做到全面反映环境质量状况和变化趋势,及时跟踪污染源污染物排放的变化情况,尽可能地准确预警和及时响应各类环境突发事件,满足交通环境管理和安全管理的需要,将交通环境安全系统保持在可持续发展的结构状态。

关键词：交通安全,交通环境安全,环境监测,预警体系

参考文献

[1]万本山.突发性环境污染事故应急监测与处理处置技术[M].北京:中国环境科学出版社,1996.

[2]United Nations.Global Survey of Early Warning Systems[R].New York:2006.

[3]Bildstein O,Vancon J P.Development of a Propagation Model to Determine the Speed of Accidental Pollution in the Rivers[J].Wst.sci.tech,1994,29(3):181-188.