轨道交通施工图分类（精选9篇）
轨道交通施工图分类 篇1
按照济南市轨道交通R1号线整体施工部署，计划自20xx年1月5日起组织王府庄站至大杨庄站区间风井施工。为确保道路交通安全、有序、畅通，将施工期间周边交通组织方案通告如下：
1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。
3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;
4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。
5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。
6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。
特此通告。
济南市轨道交通建设指挥部办公室
20xx年12月31日
轨道交通施工图分类 篇2
深圳轨道交通4号线二期工程铺轨工程从少年宫(一期工程终点)向北延伸,线路下穿莲花山,沿中康路向北穿越大脑壳山后,在梅林检查站沿龙华二线拓展区的规划上塘路一直向北,而后右转和平路向东至清湖站,二期工程线路总长约15.939 km/双,其中地下线约5.089 km/双,高架线约10.336 km,其他是地面线及车站。本工程共设车站10座。其中莲花北、上梅林为地下站,民乐站为地面站,白石龙站、龙华火车站、红山站、龙塘站、龙胜站、龙华中心站、清湖站为高架站,平均站间距为1 771 m,最大站间距为2 907.601 m,最小站间距为1 060.124 m。在上塘路与和平路的交会处设车辆段一处。
2 铺轨工程施工范围及内容
深圳市轨道交通4号线二期工程铺轨工程包括各车站、各区间正线铺轨及车辆段铺轨,正线采用整体道床,车辆段采用碎石道床;轨枕根据周边环境的要求不同分别在环境敏感的高架线路地区采用弹性短轨枕,地下线路和部分噪声及振动要求不高的高架线路采用普通短轨枕,车辆段采用木枕及整体。
本工程施工内容包括:正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床;车辆段铺碎石道床和整体道床轨道(包括检查坑式、钢立柱式、直埋式);高架段弱电电缆槽敷设(双线桥段);车辆段内道口(铺橡胶道口、混凝土板道口);各类车挡(车辆段检修库混凝土车挡除外);正线及车辆段钢轨钻孔(配合信号及供电);全线轨道备品备件;配合有关管线过轨工程;全线限界检查(包括制作限界检查装置);线路及信号标志;运营前正线(含出入线)钢轨的全线打磨;一期既有线有关配合工程;竣工验收前的维护等。
3 控制测量
在接收现场后的14 d内,根据图纸和工程师提供的测设基准资料和测量标志,恢复定线测量,并将测量结果提交工程师核查,作为放样依据。测量前,制定总体工程测量方案并报工程师审批。施工时,利用已完成复核的平面和高程控制点,进行必要的平面及高程控制点加密布置,并定期进行复测以确保其正确性。
4 地下(地面)线整体道床轨道铺设
地下(地面)线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工:即在铺轨基地将25 m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕(或弹性短轨枕),利用特制的轨距拉杆组装成成品轨排,利用龙门吊将轨排吊装到2辆地铁专用平板车上,每个工作面用1台JY290型重型轨道车运送到施工现场,用2台DT-12型铺轨车将轨排吊运至作业面后铺设就位,然后利用钢轨支撑架架立轨排,调整轨道状态,绑扎整体道床钢筋,按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢,经隐蔽验收合格后,浇筑整体道床中部混凝土,待铺轨车走行轨拆除后,完成两侧混凝土浇筑施工。
5 高架桥段整体道床铺设
高架桥整体道床轨道采用“散铺法”施工,精调轨道后,浇筑整体道床,待道床混凝土达到强度以后,采用UN5-150Z型移动式闪光接触焊机将标准长度钢轨焊接成长轨条,然后根据设计锁定轨温及现场温度条件,分段按规定进行长轨条应力放散及锁定施工。
6 车辆段铺轨道施工
本工程碎石道床轨道包括混凝土枕、木枕碎石道床两部分。
碎石道床轨道铺设采用人工配合机械进行,碎石道碴采用汽车运输、人工撒布、机械碾压,人工配合小型液压捣固机振捣;在铺轨基地用硫磺熬浆转炉熬制硫磺水泥砂浆,采用锚固架用反锚法锚固轨枕,吊车配合汽车倒运至铺设现场;钢轨用专用拖车转运,吊车配合卸车,拖车不能到达的地方,采用小型机械转运。车辆段内试车线、轨道车线检查坑及转向架修理坑采用短枕式整体道床轨道。短枕式检查坑采用“支墩法”施工,即先用上承式支撑架将轨道架空,按设计位置安装短轨枕及钢轨扣件,经调整轨道中心线和轨顶标高后,安装并绑扎整体道床钢筋,每隔3.5 m距离在短轨枕底部安装一处宽度150 mm的支墩模板,经精调轨道后,浇筑支墩混凝土。在混凝土达到5 MPa后,拆除支墩模板及起道支撑架,重新精调轨道,安装承轨台模板,经检查无误后,正式浇筑承轨台混凝土。车辆段检修库内27,28道架修线地段、洗车库内非清洗区地段采用直埋式整体道床,直埋式整体道床为无轨枕及扣件整体道床。采用上承式支撑架架立钢轨,道床浇筑采用分两次浇筑的方式进行。
7 钢轨安装扣件、短轨枕并用支撑架架轨
按设计位置摆放短轨枕和扣件,并将扣件和轨枕用锚固螺栓连接完毕。不设置短轨枕的地段暂时将扣件铁垫板和锚固螺栓、尼龙套管组装好后摆放在桥面上。安装扣件时,在铁垫板下需加设斜坡垫板,以形成1∶40的轨底坡。
根据配轨计划布设钢轨,将钢轨拨入扣件承轨槽内。根据设计轨枕间距在钢轨上打好轨枕中心标记,逐一调整、拨正短轨枕位置,安装弹条,将扣件和短轨枕挂装在钢轨上。对于不设置短轨枕而采用直接预埋扣件的地段,直接将组装好的扣件按设计位置挂装在钢轨上。
用特别设计的钢轨支撑架进行架轨,支撑架布置根据实际情况按3.8 m～4.5 m间距进行布置,为保持轨距固定不变,在每股线路的两个支撑架之间加设一根轨距拉杆进行加固。
对于局部地段两股钢轨距离较小,无法安装长支撑架的位置,采用特殊加工的短支撑架进行架设,并在每组支撑架附近加设一组轨距拉杆进行加固,确保轨道架设后状态稳固。
8整体道床道岔施工
单开道岔施工采用“散铺支墩法”及上承式型钢支承架支撑钢轨,安装混凝土短岔枕,道岔精调达到要求后,先浇灌支墩混凝土固定道岔。待支墩混凝土达到一定强度后拆除支架,进行道岔各部几何状态复检,复检无误再灌注整体道床混凝土。
交叉渡线铺设步骤基本同单开道岔,施工时纵向分为三段,先铺设中段的8个辙叉部分,再向其前后扩展铺设两端4组单开道岔的连接部分及转辙部分,既可边铺设边调整,对辙叉的定位比较准确,又利于对渡线关键部分作精调及检查,工程质量易于保证、施工过程便于操作。
9结语
深圳轨道交通4号线全长虽约15.9 km,但采用的铺轨方法较多,而且采用的方法均按施工场地、施工环境、施工条件、施工工艺等因素选择,在轨道扣件的选择上正线全线均采用弹性分开式无螺栓扣件,由于该工程工期较紧,施工工点移交时间均不统一,对整条线路的调线调坡存在一定难度。
摘要：介绍了深圳市轨道交通4号线二期工程轨道施工方案,分别对铺轨工程施工范围及内容、控制测量、车辆段铺轨道施工,整体道床道岔施工等进行了具体阐述,对同类工程具有一定指导作用。
关键词：轨道交通,施工范围,道床,控制测量
参考文献
[1]GB 50157-2003,深圳市地铁设计规范[S].
[2]GB 50299-1999,地下铁道工程施工及验收规范[S].
[3]铁道部.铁路铺轨施工技术规范[M].北京:人民铁道出版社,1963.
轨道交通施工图分类 篇3
关键词：城市轨道交通 CBTC 施工
0 引言
城市轨道交通信号技术的发展，历经了大致三个阶段。初创阶段、过渡阶段、发展阶段。从1994年至今，我国城市轨道交通建设进入快速发展期，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，向传统的以轨道电路作为信息传输载体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术，构成新兴列车控制系统已成必然。用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用，目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中，称为：基于通信的列车运行控制系统（Communication Based Train Control），简称CBTC。
1 概述
CBTC系统是新型的城市轨道交通ATC系统，是一个安全、可靠、先进、适应线性电机运载、基于无线通信的列车运行控制系统。它由计算机联锁系统、移动闭塞式列控系统（APT/ATO）、自动监控系统（ATS）三个子系统构成。它们分为中央层、轨旁层、通信层、车载层四个层级，分级实现ATS功能。如图一所示。
图一
中央层分为中央级和车站级。在中央级，实现集中的线路运行控制；在车站级，为车站控制和后备模式的功能提供给车站操作员工作站（LOW）和列车近路计算机（TRC）。
轨旁层沿着线路分布，它由计算机联锁、移动闭塞式列控系统、信号机、计轴器和应答器等组成。它们共同执行所有的联锁和轨旁ATP功能。
通信层在轨旁层和车载设备之间提供连续式和/或点式通讯。
车载层完成移动闭塞式列控系统的车载ATP和ATO功能。
2 CBTC系统的优点
CBTC系统是现代轨道交通列车运行控制系统的发展趋势，是近几年来国际国内推荐使用的一种闭塞制式。在国内各大城市已经广泛采用：如北京、上海、广州等。 基于通信技术的列车控制（CBTC）移动闭塞系统采用了先进的通信和计算机技术，可以连续控制、监测列车运行。它摆脱了使用轨道电路判别闭塞分区的占用，突破了固定（或准移动）闭塞需要固定的区间分区的局限性，较以往系统具有更大的技术优越性。
3 施工重点
3.1 施工调查
地铁信号工程是地铁系统工程的最后一个环节，施工条件受装饰、铺轨进度的制约，因此施工前期的调查，是我信号专业人员安排和施工部位先后顺序制定的重要依据。在本阶段中，主要对其他专业进行详细的调查，这是整个工程中比较重要的一部分，如隧道专业、轨道专业、机电装修专业及通信专业等施工进度的调查、作业区域照明、临时电、空气质量调查等。
3.2 设备安装
所有地铁信号系统的室内、室外设备必须严格按照相应的操作手册和使用说明书进行安装和调试。在设备开箱过程中，注意对设备进行保护，避免撞击，刮伤。要注意防潮防尘，以及随机附件的收集整理，因为大部分附件都是要等到安装接近完成时才用到，为防安装过程中，出现丢失，因需设置专人负责保管。开箱后要做好相应的记录，比如机柜是否为本站标识、机柜外观有无缺损及机柜内是否有缺件情况等。设备安装时，应严格按照厂家说明书，准备相应工具。严格按照验收标准进行安装。
3.3 电缆敷设：了解铺轨专业的铺轨进度，因为铺轨进度会影响弱电电缆支架的安装。了解弱电电缆支架的安装情况，要求其安装电缆支架以便信号电缆敷设。了解各区间电缆敷设所需的电缆如何到达敷设现场，通常有三种方法，一是利用铺轨专业施工单位的龙门吊将电缆盘吊至施工轨道车平板上，再由轨道车运至敷设电缆现场比较近的站台或隧道口空地上，派人看守等待敷设。二是调查各站排风口是否能直接到站台层或者合适的轨排井，利用吊车将电缆盘通过排风口或轨排井吊至空地存放电缆，派人看守等待敷设。三是人工通过地铁进出口进行电缆倒盘，同样可以将电缆运至站台层。这种方法需要大量的人力并且消耗的时间比较长，通常为了避免影响其他专业施工，选择在晚上作业。
4 施工安全
4.1 人身安全
进入地铁施工工地时，必须带安全帽，穿荧光服。进行电器操作时，必须穿绝缘鞋，戴绝缘手套或其他绝缘配件。从事高空作业时，必须使用安全带。在有粉尘的环境下施工，必须使用防尘面具。在其它有可能危及人身安全和身心健康的环境下，施工时也必需使用相应的安全防用品。高处坠落也是地铁施工的常发事故。地铁线路有各种电缆、管线的预留孔，如果未经防护便成为不折不扣的陷阱，因此在现场施工要多留心，以防高处坠落。轨行区是信号施工的主要场所，信号电缆敷设、轨旁设备安装、道岔与信号机安装等主要工序都是在轨行区。建设管理单位对此有严格的管理办法，我们在施工中，除了执行必需的登记要点制度外，采取防护措施同样必不可少。
4.2 用电安全
工地临时用电，应根据批准的施工组织计划申请供电，用电时应遵守供电部门的规定。电气设备和电动施工机具外壳必须保护接地或保护接零。室内外使用的电动机具，照明设备，开关，插座不得受潮或雨淋，电烙铁应放在支架上，用完后立即断开电源，严禁将电烙铁，电炉接通电源后离开。隧道内临时使用电源时，电源线应使用符合规定的电源线，使用前应对电缆盘，电缆进行检查，如有破损，不得使用。要认识到临时施工用电安全的重要性，地铁施工多在地下，环境潮湿，易发生触电事故。施工用电要严格执行临时用电技术规范，坚持一机、一闸、一漏、一箱制，从根本上杜绝触电的可能。另外，电缆、电源屏及机柜的装卸都是不容忽视的危险源，设备租用必须遵守租赁、检验制度、相关人员持证上岗制度。
4.3 高处作业安全
高处作业人员必需进行身体检查，不能让患有高血压，心脏病等不适合高处作业者从事高空作业。凡属高处作业，必须系好安全带，安全带应扎在不会滑出的主体结构上。高处作业点下方不得有人逗留，作业人员应戴安全帽，严禁上下抛掷工具，材料，严禁将工具，材料放在机柱顶或其它不易放稳的地方。
5 结语
轨道交通施工图分类 篇4
【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。
【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the
subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple
investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量
【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion
【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15
中文摘要6-7
ABSTRACT71.2 论文框架
1.2.2 论文章节安引言
1.1 研究背景11-12
1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21
2.1 城市轨道交通的基本
2.1.2 外
经济属性15-18部性16-17
2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18
2.2 城市轨道交
通补贴机制18-2118-19
2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城
2.2.2 资产结构与补贴19-21
21-25
市轨道交通补贴政策21-22
3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道
3.2 国内轨道交通补贴现状22-25
25-33
交通补贴理论基础25-27
4.1 城市轨道交通补贴的必要性
4.1.2 缓解日
4.1.1 政府适当干预的合理性25
25-26
益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关
联性26-27公益性2728
4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28
4.2.3 经济性28-29
4.2.1
4.3 城市轨道交通补贴原则
4.3.1 区分政策
性亏损和经营性亏损29
4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2
4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29
29-31
4.4.1 资本性补贴30
轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32
4.4.3 资源性补贴3131-33
4.5 现有补贴
4.5.1 政策性亏损和经营性亏损
32-33投资多元
4.5.2 缺乏激励
化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37
5.1 委托代理理论
5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35
5.2.2
考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一
6.2 不同补贴方式下的委托代理模型
6.2.2 政
6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41
41-43
府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48
6.2.3 基于客运周转量的财政补
6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析
6.3.1
6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55
6.3.2 推论二50-54
推论一48-5054-5555-59
6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析
55-5757
7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59
8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制
8.2 适
政策建议59-62参与机制5959-60
8.1.1 引入公众
8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60
当引入市场机制60-62营权利60-6161-62
8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经
8.2.2 实现一定程度上的市场化经营
参考文献63-65
作总结与展望62-63
轨道交通类论文 篇5
摘要：根据工程特点，一般情况下，城市轨道交通土建贯通的断点多，在工期紧张的情况下，为确保铺轨关键节点完成，地下线区间采用“轨排架轨法”进行施工；对高架线区间及个别地下线区间道床采用“散铺架轨法”进行施工。
关键词：轨道交通；轨道 ；铺设
1、施工方法
在铺轨基地将25m无孔钢轨组装成轨排，在铺轨基地采用10吨龙门架将25m轨排经由轨排井吊放地下线平板车上或直接吊放至地面线平板车上，再由轨道车顶送到铺设现场，DP-10型铺轨门吊进行铺设；采用专用的钢轨支撑架进行轨排架设。
2、施工要点及工艺要求
2.1铺轨门吊走行轨的安装
铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在线路30‰大坡道和400m小曲线半径上门吊走行平衡安全。铺轨门吊一般选择可以根据施工环境的限制进行改装跨距的起吊运输设备，从而满足不同工程施工需要。
在走行轨的的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，一般选用24Kg/m钢轨，走行轨支承点间距为1.0m。
在走行轨铺设方式上采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段进行布设。根据隧道断面及结构底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。在安装铺轨门吊走行轨钢支墩时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上或桥面上，再调整钢支墩的高度至确定位置；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。
2.2 钢筋网的铺设
针对地下线整体道床，钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。钢筋在轨排井或预留下料口旁捆绑成束，吊入洞内平板车；布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工绑扎固定，调整网格间距，每个钢筋网片以3-4米最佳。按照纵向每间隔两个轨枕的间距，横向在每两根架立钢筋中点按设计各钉入一个胀锚螺栓，并绑扎在底层钢筋上。胀锚螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置时避开结构筋，钉入深度110mm，露出部分与道床钢筋绑扎在一起，当胀锚螺栓无法与道床钢筋绑扎时，可以不与道床钢筋绑扎。
道床钢筋网应满足杂散电流专业的要求，每段道床块两端第一根横向箍筋为8mm×50mm镀锌扁钢，镀锌扁钢及道床块中每隔不大于5m的一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接，并保证各纵向钢筋的电气连续。
2.3埋入式长轨枕轨排的组装
轨排组装前须做好配轨计算，并充分满足焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。直线段长度根据各坡度分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。
轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段轨枕间距按设计要求布置。枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。
轨排组装在基地组装作业台完成。先将扣件与轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组装成25m轨排。
2.4轨排洞内的运输与组织
轨排在存放台位用桁架门式起重机吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70%设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。
施工注意事项：
⑴装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。
⑵运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。轨道车走行时速不大于5Km/h，且前后派专人防护。
⑶停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。
⑷两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。
2.5轨排铺设与轨道状态的调整
本标段地下线整体道床轨道主要采用“轨排架轨法”施工及整体道床一次浇筑工艺。
2.5.1轨排架设
利用DP-10铺轨门吊将轨排吊装至作业区段，铺轨门吊配合轨道支撑架进行轨道架设。采用特殊设计轨架及施工方法实现了整体道床的一次性浇注，轨架设计采用钢轨上承式支撑结构，钢轨支撑架设置间距按3m左右设置。直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟、结构沉降缝等布置冲突时，前后适当调整轨枕及支撑架，轨枕布置应满足规范要求。在安装轨架时在丝杠外套PVC管，施工完毕后予以凿除，用同标号混凝土填塞工艺孔。
2.5.2轨道状态调整
轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。允许偏差应符合《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））的规定，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土支墩浇筑作业。
2.5.3钢筋加工及绑扎
钢筋加工安排在基地完成。钢筋加工需注意：不同道床结构、不同断面尺寸，在直、曲线地段钢筋尺寸的差异及变化情况；钢筋加工时，要求对钢筋使用的规格、尺寸及使用地段进行分类、做好标识，防止现场施工钢筋拉乱、混用。整体道床使用的钢筋在基地安排装车，轨道车运输至前方，DP-10铺轨门吊吊运至施工作业面，轨道架设完毕后安排人员进行钢筋绑扎作业。钢筋网的绑扎中注意：钢筋混凝土的保护层厚度，钢筋网横平竖直，间距均匀，满足规范要求。钢筋焊接施工中需注意，除满足规范中钢筋焊接的要求外，还应满足整体道床杂散电流防护的要求。
2.5.4水沟立模及伸缩缝板安装
采用特殊设计的水沟模具，根据道床排水沟的断面及同钢轨的相对位置进行设计，同既有轨道扣件螺栓用卡槽连接，纵向连续的两块水沟模板采用“企”口形搭界。水沟位置混凝土同道床混凝土的达到了一次性浇注成型的目的。根据轨顶高程同排水沟底的相对高差来控制排水沟底高度，通过排水沟固定架的高程调整螺栓，调整排水沟的高程。确保设置的道床排水沟平直、圆顺、美观。
整体道床U型槽及洞口50m范围每6.25m、地下段一般及中等减振地段每12.5m左右设置一处伸缩缝。道床伸缩缝板采用20mm沥青木板，与道床面平齐，并以沥青麻筋封顶。
参考文献：
[1] 刘晓华.城市轨道交通整体道床垂向受力分析[J].山西建筑.2010(05)
[2] 赵红光.南京地铁车辆段轨道技术综述[J].都市快轨交通.2010(06)
[3] 冉蕾,冯健,李俊玺.城市轨道交通高架桥防脱护轨设计研究[J].铁道标准设计.2011(01)
[4] 李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J].都市快轨交通.2004(06)
[5] 周斌.城市轨道交通高架线的环境噪音探讨[J].中国科技信息.2005(10)
轨道交通施工图分类 篇6
轨道交通综合监控系统主要由ISCS主体系统 (含计算机硬件、工业级以太网络设备、自动化控制设备、软件系统、IBP盘、控制中心VCP及相关设备等) 、TISCS、ISCSCCTV、ISCSPA、ISCSPIS、MSS子系统、ACS子系统、变电所自动化子系统等部分组成。
1 工法
1.1 工法的概念
工法是以工程为对象, 工艺为核心, 运用系统工程的原理, 把先进技术和科学管理结合起来, 经过工程实践形成的综合配套的施工方法。
1.2 工法的特点
工法具有很强烈的针对性和实践性, 工法是综合地反映了技术与管理, 推广与效益的结合和统一, 工法具有技术的创新性, 工法是企业的专利。
1.3 轨道交通综合监控系统设备施工工法的特点
轨道交通综合监控系统设备施工工法的特点主要是:注重施工顺序的合理化安排;注重场地的合理化分配;注重施工规范的严格执行和施工流程的控制;注重协调沟通的重要性;注重抢工的科学性。通过对施工工序的合理化安排、施工场地的规范化管理达到缩短工期, 提高施工质量的目的。解决在狭小空间、狭小场地下, 材料的运输问题和多专业、多家施工单位的施工协调配合问题。
2 轨道交通综合监控系统设备施工工艺原理
轨道交通综合监控系统设备施工工艺原理:轨道交通机电设备安装工程的材料运输一般采用龙门吊或桅杆从风亭口向站内运输材料, 大中型设备采用轨道车从轨行区向站内运输。给排水及消防管道支架均采用热镀锌处理, 配电柜、给水管道连接螺栓及区间固定支架的膨胀螺栓均采用不锈钢材质, 以增加其耐腐蚀性, 风管、管道、桥架、母线等过墙处均按要求加套管并用防火堵料封堵, 以防不同防火分区窜烟。
在轨道交通综合监控系统设备安装作业前须先制订出一套行之有效的施工方案和组织计划, 并根据实际情况适时作出修正。一方面, 及时跟踪施工现场的其他相关专业的施工进度情况, 择机进场, 穿插施工, 一旦某一点、某一段或某一站的条件成熟, 就快速立即施工, 即采取“统筹安排, 分段施工, 平行作业, 全线推进”的施工总体方案。另一方面, 制订出详尽的施工作业计划, 不打无准备和无把握之仗。
3 施工准备
1) 施工技术准备包括:技术资料准备;施工调查;设计联络;熟悉、审查设计图;复测缆线、径路;技术交底;岗前培训。
2) 施工准备包括:安排好施工程序;组建施工管理机构和相应的专业施工队伍, 并进行场前的教育;编制材料和设备供应计划, 做好设备材料准备;通信准备。
3) 现场准备包括:确定施工范围, 做好各种保护措施, 准备临时设施, 成立工程项目管理部;落实施工场地平面布置要求;施工需中断或限制路面交通时, 应在开工前会同业主方代表与交通管理部门研究并制定疏导方案, 经报批后方可实施。
4 各设备系统的主要施工方法
4.1 施工准备
熟悉施工图纸, 明确系统构成、系统功能及实现方案。
准备好安装本系统设备所需材料的种类、规格及数量 (包括各种信号线、电源线、控制线、设备固定支架等) 。做好所用缆线的开盘检验、单盘测试工作。
准备好安装本系统设备所需的施工机具和仪器仪表。
对所有设备安装位置进行调查, 包括缆线路由, 通道条件等。
对机房进行调查, 了解掌握管、槽位置, 接地装置位置, 检查室内装修、照明、电源状况是否满足施工要求, 门窗安装是否齐全、完整严密。丈量机房尺寸是否满足施工图要求。
制定行之有效的安全措施, 张贴于有关作业场所, 做到人人皆知。
4.2 设备开箱检验
设备到货后, 会同有关单位进行开箱检查, 并符合如下要求:
搬运或开箱小心操作, 不得损伤设备、备品和原部件, 也不得将包装箱倒置, 开箱后, 认真做好设备外观检查和记录。
设备程式、规格和数量符合设计要求或标书的规定, 设备所附带的产品出厂文件、图纸、产品合格证、备品等, 进行清点和集中妥善保管, 并做好清点记录, 文件图纸、合格证、备品等在完工交验时, 移交运营接收单位。
设备和附备件、机内元部件及布线等齐全完整, 测量和指示表盘等无损伤, 机件无弯曲变形, 无元部件脱落, 焊接良好, 无活动和断头现象, 机件无受潮、发霉及锈蚀变质现象, 镀层和漆饰完整, 如发现不符合上述情况时, 做好检验记录, 凡质量不合格的设备和器材, 一律不得使用。
在开箱检验中发现设备材料有缺件、损坏或不适用时, 填写"质量信息反馈卡"送交供应商并及时取得联络, 商定处理办法。
4.3 管、槽安装
根据施工图纸确定缆线防护管、槽安装位置, 并测量管、槽安装长度。确定出线盒、过线盒的数量。
在安装的部位 (吊顶、墙面或地面) 画线定位, 注意划线时有障碍物 (如暖气管路及其他专业管线) 适当避开。当无法避开时, 与设计、监理、现场工程师取得联系, 寻求解决办法。
在画好的线条上打眼, 打眼间隔按设计要求, 孔眼平直, 不得成喇叭状。用膨胀螺栓安装吊杆或托架、吊架, 做到牢固, 保证有足够的承载力。
安装防护管、槽, 做到平直、牢固, 其负荷强度满足安装要求。水平转弯或上下起伏圆滑, 管弯曲半径不得小于管子外径的6倍。电缆防护管、槽、引线盒、过线盒、出线盒保证管、盒内壁光滑无毛刺, 避免损伤电缆, 留下隐患。
防护管敷设长度超过25米时加装过线盒。牵引铁线穿放到位。防护管安装完毕, 采取封堵措施, 防止老鼠及其他异物进入。
4.4 设备固定吊架、支架安装
按设计图纸位置, 将设备支架或吊架安装于相应的建筑物上, 并注意是否有影响设备正常使用。若出现这一情况, 与设计监理业主工程师商定纠正措施。支架、吊架安装牢固, 其负荷强度满足设备安装要求。
4.5 缆线穿放
根据图纸要求, 核对各设备的通讯线、控制线及电源线的型号规格, 裁截穿放长度, 穿放时首尾及有过线盒处用人工进行牵引和输送缆线, 做到匀速拉动, 避免用力过猛。
缆线穿放时, 对防护管口有保护措施, 缆线在管内不得有接头。
缆线穿放完毕, 对所有缆线进行直流测试并做好记录, 做好缆线标识, 标明缆线规格、型号、长度, 设备起止点。
4.6 设备安装
根据施工图纸和设备安装说明书的要求, 将设备安装到位。
设备安装位置必须合理、美观、操作方便。安装完后必须做好临时性保护措施和醒目标志。
4.7 机房设备安装
机房设备包括控制中心电视监控设备、车站电视监控设备、监视器和控制键盘、录像设备等。
机架的安装必须牢固, 水平、垂直偏差度小于1‰。控制中心监控设备的安装主要为监控机架、中心调度控制台和监视器的安装, 机架安装时竖直平稳, 垂直偏差不得超过标准, 控制台安放竖直, 台面水平, 台面整洁无划痕, 监控室内的电缆敷设从机架、控制台、电视墙底部引入, 将电缆顺着所盘方向理直, 按电缆的排列次序放入槽内。
总之, 建立一套切实可行的施工工法, 才能促进项目的有效施工, 使得施工过程能够找到操作的依据。
摘要：综合监控系统是整个轨道交通系统的大脑, 而综合监控系统的施工工法决定施工效率。然而我国的轨道交通综合监控系统在地铁交通中使用时间较短, 目前还没有施工标准, 在施工过程中尚存在许多问题, 笔者结合上海地铁十号线、重庆轨道交通三号线的具体施工经验, 针对地铁综合监控系统设备安装施工的特点, 施工的工艺流程和要求, 总结施工中的经验和技术, 整理了一套切实可行的施工工法。
关键词：工法,工程项目,项目管理
参考文献
[1]施方.试论机电安装项目管理[J].建筑建材装饰.
轨道交通 改变生活 篇7
2009年，北京市将加快推进“市内地铁+市郊铁路+城际铁路”组成的多层次快速轨道交通体系。预计全年轨道交通投资518亿元，首次超过500亿。到2015年北京市19条561公里地铁线网完成后。可将中心城1／4约880万人次的交通出行量分流到地下。并且。北京市还规划建设京津、京沪、京石，京张，京承，京秦、京哈等7条城际高速铁路客运专线。目前京津城际铁路已建成通车，京沪、京石已开工建设。其余线路正在开展前期工作。
轨道交通建设的高歌猛进。离不开科技的强大支撑。在《北京市中长期科学和技术发展规划纲要(2008—2020年)》中，“北京市域快速通勤科技专项”被列为18个重大科技专项之一。近年来，北京市科委先后支持了一系列轨道交通核心技术的研究，设计，施工新技术不断出现，并在推广应用中得到创新和发展。轨道交通建设过程中结合实际创造的“浅埋暗挖”、“平顶直墙暗挖”，“多跨暗挖”，“冻结法施工”、“盖挖施工技术”，以及“监控量测”、“防水施工”、“施工防水”等先进技术，确保了工程质量和施工进度。
轨道交通线路论文 篇8
［摘 要］《城市轨道交通线路施工与维修》课程是我院城市轨道交通工程技术专业的职业核心课程。目前，教学文件、教材、实践环节等急需建设和完善，本文以培养学生轨道交通线路施工、管理、维护等职业能力为主线，对《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式进行了初步研究。
［关键词］线路施工；教学模式；职业能力前 言
当前，高职教育教学模式的研究主要针对以职业能力的需要作为考核内容和以真实工作任务作为载体方面，即把教学模式的目标作为课程设计的标准与出发点。笔者由此为切入点，依托我院城市轨道交通工程技术专业“双元双环一体，双师双轨并行”的人才培养模式，融入“工学结合”的理念，对《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式进行初步分析，以工作任务引领，以项目驱动来进行系统化的课程内容建设，打破原有的传统学科式的教学体系，系统地研究分析城市轨道交通线路运营、施工、管理、维护的工作过程路径，科学的总结划分工作任务模块，使课程内容与工作内容直接对接，建立一种真实的学习情境。培养学生以运营、施工、管理、维护能力为主线，贯穿课程始终，依托课堂、实训基地、实训中心，采用工学交替，顶岗综合实习、实训的方式，达到能力培养目标，为企业、行业培养出一线需要的高素质、高级技能型人才。因此，本文的研究符合我院开设轨道交通工程技术专业以城市轨道交通工程项目施工与维护技术为主线的办学思想。主要研究内容
2.1 以任务为驱动的教学模式
以任务为驱动的教学模式目标在于确定学生在职业能力所掌握的程度和职业能力可持续自身塑造发展的完成，以此来设计各种真实工作任务，并使之指向既定的目标。所以，从整体上对《城市轨道交通线路施工与维修》课程教学模式的研究，其目的就是使城市轨道交通专业的学生更符合工学结合人才培养方案的岗位定位和职业能力衔接。
2.2 课程标准制定和以工作任务为驱动的教材开发
①以就业为目标，职业技能为导向作为主体结构，把工学结合的工作任务驱动的教学模式融入在《城市轨道交通线路施工与维修》课程的建设过程中，授课内容将以不同工作任务教学划分，相应支撑工作任务的知识点在每一项任务中得以渗透；
②制定以工作任务为驱动的《城市轨道交通线路施工与维修》课程的课程标准，在对职业活动内容进行分解和细化的基础上，通过课程标准的合理制定，从知识和技能两个方面对完成各项具体工作任务所需职业能力进行规定和提出要求，以此构成一个完整的通用准则；
③传统的教材设计主要是在教学逻辑规律认识的基础上，对各学科中所掌握的知识点和知识环节，以章节的方式由浅入深进行循环式编写。而作为工学结合的课程教材，其关键点是提供工作过程的任务，以工作任务作为行动导向进行知识点的渗透和穿插，因此，《城市轨道交通线路施工与维修》的教材编写将以具体的任务或案例为主，同时提供符合其职业发展特征的学习要素，并加以技能的操作练习，最终实现由学生到技能人才的转变。所以开发以工作任务为驱动的教材是实现高职教育人才培养的重要环节之一，即培养基础理论知识适度、技术应用能力强、操作能力佳的高素质、高级技能型人才。
2.3 “教―学―做”一体化的实践教学
教学实践将以培养既有理论，又重实践能力的技能人才作为改革的方向，在以工作任务为驱动课程体系改革基础上，采用“必要，够用”的原则，把工学结合理念中的“教―学―做”一体化的实践教学方式和方法，应用到《城市轨道交通线路施工与维修》课程教学活动中，加大力度提高学生的实践能力，特别是对城市轨道交通工程技术专业本身实践的理解能力和加强实践教学创新技能元素的应用能力。另外，加大实践教学的力度，改变以往授课过多，动手太少的“象牙塔”式恶性循环模式。提升实践教学反馈速度，开出适应《城市轨道交通线路施工与维修》课程实践教学的技能性创新项目，确定实践项目的层次推广与实际操作技能的有机结合。课程开发步骤
首先，由学院和长春市轨道交通有限责任公司成立专业教学指导委员会，共同探讨《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式，学院教师与长春市轨道交通有限责任公司人员一起，进行职业岗位能力分析，确定测量员、试验员、技术员、造价员等就业岗位，依据轨道交通项目施工流程，通过确定典型的工作任务，从而确定行动领域，构建工作任务与课程职业能力之间的映射关系，把真实性的工作任务转换成学习性的工作任务，即完成行动领域到学习领域的转换。其次，构建工作过程系统化的课程内容，并且把支撑工作任务的知识点在每项任务中渗透，在对职业活动内容进行分解和细化的基础上，制定课程标准等教学文件，制定的课程标准包括学习性工作任务内容的框架、教学方法与手段、任务考核方案和标准，教学文件还包括课程标准、教学过程设计、学习工作单、实训指导书等。最后，以制定的课程标准为依据，开发融入工学结合理念的《城市轨道交通线路施工与维修》的教材，针对城市轨道交通工程技术专业学生具体实施。教学方法与手段
①在教学方法上，本课程改变满堂灌的教学形式，采用“案例教学法”、“六步教学法”等教学方式，增强学生的主观能动性，活跃课堂气氛，挖掘学生潜能，增强他们专业素养，提高教学效果。②遵循“以就业为导向，以能力为根本，以职业为载体”的高职教育理念，积极推行“双元双环一体，双师双轨并行”的人才培养模式，根据学生实际情况，分层次教学，因材施教，从体制上保证他们能成才，成好才。③在教学手段上，积极将现代教学手段融入到教学过程当中，提高教学效果。运用多媒体课件、电化教学等手段，根据授课内容，穿插图片和施工录像内容，帮助再现生产过程、展示结构、动态演示工作原理、创设企业生产情境、激发学生学习兴趣。④教学内容上，注重本课程作为职业核心课的重要性，因为高职教育的特点就是突出专业应用能力和实际动手能力的培养，毕业后很快能从事相关工作。因此，在教学过程中，按技能需要为依据，合理安排大量实训教学的时间和顺序，循序渐进，逐步增强他们的动手能力和在实际操作中解决问题的能力。课程考核
课程成绩由日常考核成绩、期末考试成绩两部分组成，分别占30％、70％。
（1）日常考核成绩。由考勤成绩、课堂纪律、学生评价、教师日常评价组成。
①考勤成绩、课堂纪律。考勤成绩和课堂纪律以上课出勤情况为依据。②学生自评、小组内互评、教师评价。学生以小组为单位按照每个学习单元的任务进行布置，并填写学生工作表，完成任务后，进行自评、互评并提交给教师。教师评价内容：课堂提问、个人提交的作业或案例、小组提交成果、自评互评表等。
（2）期末考试。主要考核城市轨道交通线路施工、维修与养护的基本知识、理论综合及分析应用能力。结 论
城市轨道交通作业答案 篇9
第一章 绪论和城市轨道交通概念与基本特征
1．轨道交通：是以轨道作为导向的公共交通系统。
2．简述现代城市轨道交通的种类。
主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路等。3．城市产生交通拥挤的原因。产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。
（2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。
（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。
（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。
4．现代化城市轨道交通种类有哪些？与城市道路交通相比，他们有何优势？
答题要点：现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。与城市道路交通相比，其优势主要有：
（1）有较大的运输能力。城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。单向高峰小时运输能力：轻轨铁路为1万到4万人，地铁为4万到6万人，市郊铁路可达6万到8万人。
（2）有较高的准时性。城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。
（3）有较高的安全性。城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。
（4）有较高的舒适性。与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。
（5）有较高的速达性。轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间短，可以较快到达目的地。
（6）能有效地节省土地。城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。（7）对环境保护作用好。城市轨道交通由于采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便于采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。（8）有较低的社会成本。与常规公共交通相比，由于采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。
5．交通拥挤有哪些不利影响？试述城市产生交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。答题要点：交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。
（2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。
（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。
（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长。（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力。（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通。（4）合理科学地对城市进行规划。（5）对城市交通进行科学管理等。
第二章 轨道交通系统的构成 1．贯通式 尽头式
2．槽型轨
双头轨
平底轨
3．集中供电方式
分散供电方式
混合供电方式
4．单轨铁路：它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工具。5．地铁：是指大部分修建在地下的铁路系统。
6．受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。7．轻轨：是一种中量快速轨道交通运输系统。
8．城市轨道交通的构成包括哪几个部分？
答题要点：轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。
9．简述列车自动操作系统的功能。
答题要点：系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。
10．单轨铁路的优点有哪些？（1）占用土地少。
（2）对复杂地形有较好的适应性。（3）拆迁量较小。
（4）工期短，投资比地铁省。
11．什么是车辆段？其设计原则是什么？
车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。其设计原则是：（1）收发车顺畅。
（2）停车检修分区合理。（3）用地布置紧凑。
第三章 城市轨道交通线网规划 1．1.2~1.4 2．2.5 3．放射式线网
设置环线的线网 棋盘式线网
4．棋盘式线网：是城市的轨道交通线路呈近似长方形布置的线网。
5．城市轨道交通运营组织方式有哪几种？
答题要点：有全线独立运营方式、分段延伸运营方式和“Y”型线的运营方式。6．城市轨道交通线网规模与哪些因素有关？ 城市轨道交通线网规模与下列因素有关：（1）城市远景人口规模。（2）城市人口出行强度。（3）城市公交出行比例。
（4）轨道交通出行占公交出行的比例。（5）远景线网负荷强度。
7．解：城市出行总量Qm7202.31656（万人次）
LQ/16560.60.6/3.6165.6（千米）
答：该城市远景城市轨道交通线网规模为165.6千米。
第四章 线路与车站的规划与设计 1．站前折返
站后折返 2．免费空间
付费空间 3．市中心繁华地区
4．站厅换乘：是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。
5．大型接驳站：是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘车站。
6．简述换乘站设计的原则。
答题要点：①尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客。②尽量减少换乘高差，降低换乘难度。
③换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰。
④换乘设施的设置应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地。⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。
⑥换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道。⑦应尽可能降低造价。
7．如何协调轨道交通与地面公交的衔接？
答题要点：一般做法是：①在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通线服务半径以外的地区。
②将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，组成换乘站。
③改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。
④在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不超过4米。⑤增加与轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运轨道交通乘客。8．根据线路与城市的关系，车站位置分为哪几种？ 根据线路与城市的关系，车站位置分为：（1）跨路口站位。（2）偏路口站位。
（3）位于红线宽度以外的站位。
9．试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则。答题要点：轨道交通系统的车站直接服务于旅客。在规划与设计轨道交通车站时，要注意到其不同于城市间车站，主要体现在以下几个方面：（1）需要处理的行李很少或没有。
（2）旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有效，因此，车辆设计也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高。
（3）列车间隔较短，一般非高峰期间隔为5~10分，高峰期最小间隔可达90秒，从而不需要太多的等待候车空间和设施。（4）需要设计或预留自动检售票设施。
（5）当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好连接。（6）城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施。
（7）在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则：
（1）应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件。（2）与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创造良好的换乘条件。（3）应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合。（4）尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰。（5）兼顾各车站间距离的均匀性。
轨道交通的站间距在市区繁华区一班控制在1km左右，在市区边沿或城市组团之间，一般可到1.5~2.0km，有特殊原因时，也可增加到2km以上。
第五章 城市轨道交通运营组织 1．开放式
封闭式 2．线路能力
列车能力
3．运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必需配备的技术状态良好的可用车辆数量。4．全日行车计划：指轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。5．列车/车辆能力：是指每辆车的载客数量与每列车变成辆数的积。
6．列车周转时间包括哪几部分？ 列车周转时间包括：
（1）在区间运行的时间。（2）列车在中间站停留时间。（3）列车在折返站作业停留时间。
7．城市轨道交通设计能力与可用能力的区别。他们和哪些因素有关？应如何计算？
答题要点：设计能力是指某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。而可用能力是指在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向1h所能运载的最大旅客数量。影响设计能力的主要因素有：（1）每辆车座位数量。（2）每辆车站员数量（可站立面积×站立密度）。（3）每列车车辆数量。（4）列车间隔（综合信号系统、车站逗留时间及枢纽约束得出的最小间隔）等。除影响设计能力的以上因素外还有高峰发散系数。设计能力用公式表示为：
设计能力=[3600/（最小列车间隔+车站停留时间）]×每列车车辆数×每车辆定员数 而可用能力用公式表示为： 可用能力＝设计能力×高峰发散系数
第六章
我国城市轨道交通系统的发展和展望 1．北京
2．在我国已有的城市轨道交通方式有哪些？ 在我国已有的城市轨道交通方式有：（1）地铁。（2）轻轨。（3）有轨电车。（4）独轨。
（5）磁悬浮列车。
3．我国如何为轨道交通发展创造良好的环境？ 答题要点：（1）我国特大、大城市在制定交通政策时，要鼓励发展公共交通，特别是轨道交通，限制私人交通发展。