通航风险（精选12篇）
通航风险 篇1
0 引 言
长江全长超过6 300 km,干流横贯东西,支流沟通南北,是我国第一、世界第三大河流,素有“黄金水道”之称。长江干线水路运输在服务沿江经济发展的同时,其通航风险也受到了广泛关注,特别是在其枯水季节,搁浅等事故时有发生,严重影响了长江黄金水道的可持续发展。
如何对枯水期长江水上交通风险进行有效识别,进而采取有针对性的措施降低水上交通事故发生的概率和事故可能造成的损失,对于保障枯水期长江的通航安全具有重要的现实意义。
然而,长江水上交通系统是一个复杂的大系统,涉及人、船、环境、管理等多个子系统,识别关键风险要素、选择最有效的风险控制方案具有相当的难度。
本文选择模糊层次分析法作为风险识别和方案决策的主要手段,一方面利用层次分析法(analytic hierarchy process, AHP)将整个水上交通系统分为若干子系统、子模块逐级进行研究,便于识别主要风险要素和选择最优风险控制方案;另一方面,结合模糊逻辑中的离散模糊集,运用其有效转化主观判断术语为定量模糊数的能力[1],实现在客观数据缺失的情况下进行定量分析评价的目的。
1 模糊层次分析法
模糊层次分析法(Fuzzy-AHP)是在已建AHP模型的基础上,运用离散模糊集处理专家判断的数据,通过构建判断矩阵计算各风险因素的权重,并根据效用分析的结果提出具有针对性的最优风险控制方案。相比于传统AHP方法,本研究采取直接收集定性评价结果的方式,通过建立判断术语的离散模糊集实现定性评价向定量数据的转化。
1.1 Fuzzy-AHP的步骤
模糊层次分析法具体包含以下6个步骤:
1) 定义成对比较的专家判断术语,建立各术语的离散模糊集,通过归一化处理得到各判断术语的加权值。
2) 将专家成对比较的结果通过离散模糊集转化为两两比较的数值。
3) 通过各层级的判断矩阵计算相应的权重,并进行一致性检验。
4) 计算各风险因素对于总目标的合成权重,并对其进行排序。
5) 基于风险因素的排序,对具有代表性的风险要素提出风险控制方案。
6) 建立效用判断的离散模糊集,通过判断各风险方案对于控制风险要素的综合效果得出风险方案的最优排序。
1.2 离散模糊集构建与处理
离散模糊集为模糊集合的一种,较为常用的是以7个专家判断术语的离散模糊集[2],将两两比对的结果分为同等重要(equally)、稍微重要(slightly)、一般重要(moderately)、重要(fairly)、十分重要(strongly)、非常重要(very strongly)和极端重要(extremely),见表1。
表1中:y1～y7代表该模糊集中的7个离散隶属函数,从y1(最不重要)渐进至y7(最为重要);x则为每一个判断术语在各离散隶属函数下的隶属度[3]。由此,判断术语X在该离散模糊集中的初始值kX’可以由下式得出:
式中:xi为判断术语j在离散隶属函数i下的隶属度;m为定义的离散隶属函数的个数,表1中的m为7。
为进一步得到应用于AHP中的判断术语加权值,需要对式(1)中的k′j进行归一化处理得到判断术语j的加权值kj:
在建立判断术语集的基础上,专家可以根据相应的标准给出两两比对重要性的结果,即对各判断术语的置信度β,如(0.5EQ,0.5SL)代表“同等重要”的置信度为50%,“稍微重要”的置信度为50%。各专家的综合判断结果(置信度)可以用下式求得。
式中:βi为第i个专家的判断结果;Ci为第i个专家的标准化权重,l为专家的个数。
根据式(1)、(2)得出的加权值结果和式(3)的综合专家意见的方法,可以将专家判断的结果量化为两两比对的相对重要性指标NI。
式中:βi为专家对判断术语i的综合置信度,ki为判断术语i的加权值。
1.3 Fuzzy-AHP判断矩阵
假设AHP模型中某层级具有n个因素,用aij表示第i个因素相对于第j个因素的重要性比较结果,则该层级的判断矩阵A可以表示为一个n×n的矩阵[4]:
因素k在该层级中的权重wk可以通过下式进行计算[5]:
判断矩阵A需要进行一致性检验方可保证专家判断的数据和计算得出的权重具有一定的可信度和应用价值,如果达不到一致性检验的要求,则有必要重新收集专家判断的数据或调整建立的成对比较离散模糊集。
2 枯水期长江通航风险的识别
本文以枯水季节的长江通航风险作为研究对象,通过建立长江水上交通安全系统的AHP模型(见图1),以专家座谈的方式针对模型中各因子对于枯水期长江通航风险的重要性进行对比评价,运用前述的模糊层次分析法识别枯水期长江通航风险的关键因素。
2.1 长江水上交通安全系统的AHP模型
选取3位水上交通安全领域的专家进行主观数据的收集,他们分别为某高校从事相关领域研究的资深教授、内河某船公司的指导船长以及内河某海事部门长期从事通航安全管理工作的高工。考虑到3位专家均具有相当的资历,在综合评价结果时对各专家赋予相同的权重。
参考已有研究成果[6]和专家调查的意见,本研究将长江干线水上交通安全系统分为人、船舶、环境和管理4个子系统,并对各个子系统进行了相应层级的划分,最后筛选出14个风险因素。见图1。
2.2 离散模糊集的构建
本文在两两比对中采取7个判断术语,即同等重要(equally)、稍微重要(slightly)、一般重要(moderately)、重要(fairly)、十分重要(strongly)、非常重要(very strongly)和极端重要(extremely),见表2。根据式(1)和(2),可以通过归一化处理得到各判断术语的加权值,计算结果见表3。
2.3 枯水期长江通航风险要素的识别
本研究向前述3位专家通过座谈的方式搜集到了各层级因素对于枯水期长江通航风险的重要性两两对比评价结果,通过离散模糊集的转换,运用式(6)计算出了14个风险因素的综合权重,结果如表4。
通过表4中的排序可以看出,遵守法律法规、船员适任、通航尺度以及船舶适航这4个风险因素被辨认为枯水期长江通航风险的关键要素,其总贡献率达到了55%以上。
从历史数据可知,枯水期长江的通航风险主要表现为通航尺度受限条件下的船舶搁浅等事故,然而这些事故往往又是由于船舶营运者不遵守相关法律法规、主观超吃水造成的。这一客观事实与本研究识别出的风险要素相吻合,一定程度上验证了本研究方法的科学性与合理性。
3 枯水期通航风险的控制方案
针对上述基于Fuzzy-AHP识别出的关键风险要素,本文提出了4个枯水期长江通航风险的控制方案(risk control options, RCOs)。
RCO1:加强船员的培训与管理。
RCO2:海事部门加大监督管理力度。
RCO3:加强水情信息的收集与发布。
RCO4:航道的疏浚与维护。
本研究在风险控制方案的效用评价时也利用了离散模糊集和判断术语的加权值,同时以控制遵守法律法规、船员适任、通航尺度以及船舶适航这4个风险要素的效用为标准,运用效用评判离散模糊集中的评判术语对各风险控制方案进行评价。前述3位专家的效用判断结果见表5。
以上判断结果体现了各方案对于不同因素的控制效果。例如,RCO1对遵守法律法规的影响程度为Average Effective(AE)的可能性为0.5,Effective(EF)的可能性为0.5。
将专家判断所得数据结合各风险因素的综合权重进行计算,可以得到各备选风险控制方案针对各风险要素的综合效用值,见表6。
从各风险控制方案的综合效用排序可以看出,从船员的培训和管理入手,提高船员的自身素质和业务水平被认为是最为有效的控制枯水期长江通航风险的途径,这一结论与水上交通事故主要是由人为因素造成的较为吻合。其次,海事部门通过加大监管力度和采取相关的有效措施也能到起到控制违章行为、降低枯水期通航风险的良好效果。
4 结论与展望
本文在专家调查所得到的主观数据基础上,运用模糊层次分析法对枯水期长江的通航风险进行了识别研究,并在风险因素排序的基础上结合效用分析提出了具有针对性的最优风险控制方案。相关研究结论一定程度上与客观事实相吻合,体现出本研究方法的科学性与合理性,能够应用于水上交通相关领域的安全评价与分析。
摘要：长江干线水路运输在服务沿江经济发展的同时,其通航风险也得到了越来越多的关注,特别是枯水季节带来的航道出浅、船舶搁浅等问题。文中结合离散模糊集和层次分析法,利用专家调查数据从人、船舶、环境和管理4个角度对可能影响枯水期长江干线水上交通风险的因素进行了逐层分析。研究结果表明,遵守法律法规、船员适任、通航尺度以及船舶适航这4个因素对枯水期通航风险的总贡献率达到了55%以上,是枯水期长江通航风险的关键要素。利用风险识别的结果对风险控制方案的效用进行了比选,实现了基于风险评价的决策支持。
关键词：长江,通航风险,离散模糊集,层次分析法,枯水期
参考文献
[1]陈晨,吴超仲.基于三角模糊数层次分析法的驾驶人综合素质评估研究[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程,2012,36(3):479-483.
[2]Anderson D,Sweeney D,Williams T.An introduc-tion to management science:quantitative approachesto decision making[M].Melissa Accuna 10th Edi-tion.U.S.A.:South-Western,Div of ThomsonLearning,2003.
[3]王涛,陈峻.基于模糊综合评价法的城市道路交通安全[J].交通信息与安全,2011,29(4):99-103.
[4]Wang J,Ruxtion T.Design for safety of marine en-gineering systems with multiple failure state varia-bles[J].Reliability Engineering and System Safe-ty,1995,50(3):271-284.
[5]Pillay A,Wang J.Technology and Safety of MarineSystems[M]Elsevier Ocean Engineering Book Se-ries.Holland:Elsevier Science,2003.
[6]Ung S,Williams V,Chen H,et al.Human errorassessment and management in port operations u-sing fuzzy AHP[J].Marine Technology SocietyJournal,2006,40(1):73-86.
通航风险 篇2
海通航[2007]629号
各有关单位：
为进一步规范通航安全评估工作，促进水运经济科学发展，我局研究制定了《中华人民共和国海事局通航安全评估管理办法》，现印发给你们，请遵照执行。
二○○七年十一月二十一日
中华人民共和国海事局通航安全评估管理办法
第一条 为使通航安全评估工作科学化、规范化、程序化，最大限度地避免和减少水上活动对通航安全的影响，维护通航秩序，保护通航资源，保障航行安全，促进水运经济的发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》和《中华人民共和国海事行政许可条件规定》等法律法规及规章，制定本办法。
第二条 本办法适用于在中华人民共和国沿海海域、内河通航水域内，对通航安全有重大影响的水上水下施工作业而开展的通航安全技术评估工作。
第三条 下列水上水下施工作业项目对通航安全有重大影响时需要进行通航安全评估：
（一）建设桥梁、索道、架空电缆等跨越类建筑物；
（二）建设码头、船坞、船台等港口类建筑物；
（三）建设船闸、水闸、坝、浮桥等拦海（河）类水工建筑物；
（四）建设水下电缆、管道、隧道等穿越类水工建筑物；
（五）设置海上平台、系船浮简单（多）点系泊、养殖网架、人工岛、鱼礁、导管架等孤立类水工建筑物；
（六）设置、构筑水下丁坝、潜坝、护滩带、抛石护岸等航道、河道整治建筑物；
（七）建设取水口、滑道、下河坡道等设施和构筑物；
（八）航道疏浚、航标、锚地、泊区等港口类建设；
（九）沉船沉物打捞；
（十）其他影响通航水域交通安全或对通航环境产生重大影响的水上水下活动。
第四条 海事管理机构依据管理职责对通航安全评估工作实行分级管理制度。
中华人民共和国海事局负责全国通航安全评估管理工作。具体负责由交通部批准或核准以及国家发展改革委员会或国务院及以上有关部门批准的跨国、跨省以及特大型水上水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《通航安全评估报告》（以下简称《报告》）的专家评审会议。
部直属及省级地方海事管理机构负责所辖区域通航安全评估工作。具体负责由省级人民政府有关部门批准的建设项目或者中华人民共和国海事局指定管辖的建设项目以及辖区内对通航安全造成重大影响的水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《报告》的专家评审会议，并负责为本条第一款项目进行评审的前期准备工作。
其他海事管理机构按照直属及地方省级海事机构的有关规定负责所辖区域内除本条第二、三款以外的，对通航安全造成重大影响的水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《报告》的专家评审会议；负责为本条第二款项目进行评审的前期准备工作；负责所有《报告》审核申请的受理工作，及时按工作程序处理。
第五条 水上水下工程的业主或建设单位应于工可阶段或初步设计之前、举办水上大型体育赛事等活动组织单位应在活动筹划前委托有资质的单位编制《报告》。
第六条 海事管理机构组织专家对业主或建设单位委托通航安全评估单位编制的《报告》进行评估。通过评估，应得出确定性结论，对于不符合通航安全的项目，应予否决，并要求业主或施工单位采取相应措施，使之符合安全要求。
第七条 专家论证结论及根据专家意见修改后的《报告》可作为海事行政主管部门对水上水下工程涉及
岸线安全性使用、码头安全靠泊条件核准、通航水域水上水下施工作业许可、通航水域内沉船沉物打捞作业审批、通航水域禁航区、航道（路）、交通管制区、锚地和安全作业区划定审批等通航安全管理行政许可的重要依据。
第八条 通航安全评估工作程序
（一）申请；《报告》编写完成后，由业主单位或建设单位向项目所在地的海事主管部门提出审核申请。申请时，须提交申请报告、设计文件等资料和图纸（包括电子文档）。
（二）初步审查，海事管理机构按照职权，对《报告》进行初步审查，提出初步审查意见，认为明显不符合评估要求的，退回申请单位重新编写。
（三）召开评审会：海事管理机构认为申请单位递交的《报告》需组织专家进行评审的，应及时组织专家会议进行评审。专家会议至少由5名专家组成。由一名资深专家为专家审查小组组长，主持专家对《报告》进行审查，编写专家意见。
专家审查意见要明确《报告》是否符合有关法律、法规、规章、标准、规范和本办法要求，以及存在的问题和修改建议。
（四）完善补充：《报告》编制单位应根据专家审查意见对《报告》进行修改完善。
第九条 评估内容应包括以下几个方面：
（一）符合设计规范；
（二）符合通航参数和安全系数要求；
（三）符合远期船型航行要求；
（四）符合港口发展和长期规划的要求；
（五）不存在隐患性影响，或存在隐患性影响但已采取措施消除或缓解；
（六）具备安全监管设施，并处于随时可用状态；
（七）具备系统性的安全保障条件；
（八）船舶操作技术和通航环境符合安全要求；
（九）满足其它必要条件。
第十条 中华人民共和国海事局负责全国通航安全技术专家库建立和管理。专家库人员应由航海、引航、设计、港口及航道工程的技术专家，工程咨询部门人员，航海院校、科研部门、航海学会以及海事管理机构的人员构成。
第十一条 承担《报告》编制的单位应具有独立法人资格和相应的资质，具有充足的技术力量，并向海事管理机构备案。
编制单位采集的数据资料应真实有效，按照附录的要求认真编写，报告结论可信，具有追溯性。设计单位不得对自行设计的项目进行通航安全评估。
第十二条 《报告》的编制小组一般应满足以下条件：
（一）编制小组由3人以上组成；
（二）本编制单位人员不少于80％；
（三）高级职称人员不少于60％，其他人员应具备中级以上技术职称或大学文化以上学历，5年以上相关工作经历；
（四）《报告》的编制负责人应是部门负责人或十年及以上相关专业工作经历、具有高级职称人员。《报告》的扉页应列明全部编写人员的姓名、职称、职务、文化程度、工作年限和编制责任等资料。第十三条 业主或建设单位应从海事管理机构备案的通航安全评估报告编制单位库中选取评估报告编制单位。
第十四条 直属海事管理机构和省级地方海事管理机构每年年底对备案的通航安全评估报告编制单位进行综合评价、更新、确认，并报中华人民共和国海事局备案。
第十五条 各级海事管理机构及其所属单位不得以任何名义参加与通航安全评估工作有关的商业活动，不得干扰或要求业主或建设单位选择通航安全评估报告编制单位。
第十六条 对违反本办法的单位和人员，由海事管理机构依据有关法律、行政法规和规章给予行政处罚。
第十七条 海事管理机构的工作人员滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，由所在单位或者上级机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十八条 本办法未尽事宜，按照相关法律法规和国家、交通部的有关规定执行。
第十九条 本办法由中华人民共和国海事局解释。
第二十条 本办法自2007年12月1日起实行。
附录：通航安全评估报告编制格式
《通航安全评估报告》编制格式
第一条 《通航安全评估报告》（以下简称《报告》）编写的主体内容应符合通航评估大纲的要求，严格执行有关技术标准和规范，满足保障通航安全的要求，促使建设方案的优化，提出通航安全保障措施。
第二条 《报告》应按照通航安全评估大纲的要求，以章节形式论述，根据评估内容的需要，对具体章节进行编排，基本格式如下：
扉页一：通航安全评估报告编制单位资质证书；
扉页二；通航安全评估报告编制单位名称（加盖公章），项目负责人、参加编写人员名单和职称；第一部分：概述（包括前言和评估依据）；
第二部分：基础内容（按照基础大纲）；
第三部分：评估论证内容；
第四部分，存在问题内容；
第五部分：安全建议及保障措施内容；
第六部分：评估结论内容。
附页一：涉及岸线和水域的有关位置图、布置图、设计图、规划图等；
附页二：涉及拟建工程项目的各类批文等。
第三条 《报告》大纲内容
基础大纲：
（一）水域的水文气象状况；
（二）水域、航道、岸线规划、港口和海洋功能区划；
（三）通航环境现状；
（四）安全保障设施现状；
（五）相关管理规定及水上交通安全管理情况；
（六）拟建工程的设计概要；
（七）有关通航安全参数。
通航安全评估大纲：
（一）选址和平面布置、通航标准的规范性论证；
（二）拟建工程对通航环境影响分析；
（三）拟建工程本身通航安全评估；
（四）自然条件对拟建工程项目的影响评估。
施工期间通航安全评估大纲：
（一）施工方案简述（与通航安全有关部分）；
（二）施工工艺流程与通航的关系；
（三）施工对通航安全和环境的影响评估。
安全建议及保障措施大纲：
（一）影响通航秩序情况；
（二）减小碍航程度的安全保障措施；
（三）管理需求论证和安全监管设施配备方案；
（四）施工期间现场维护需求分析；
（五）施工期间的交通组织模式和策略；
（六）施工期间的安全保障措施；
（七）其他安全问题及分析；
（八）安全建议。
第四条 桥梁、索道、架空电缆等跨越类建筑物的评估，除完成第三条规定的大纲以外，还应包括：
（一）桥墩或水中支架布置评估；
（二）跨越河段的航道、港口发展规划和船型发展趋势论证；
（三）桥梁通航尺度；
（四）助航标志配置分析。
第五条 码头、船坞、船台等港口类建筑物的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：
（一）配套的航道、锚地、港池、调头区、助航标志配置论证；
（二）拟靠泊船舶的船型论证；
（三）船舶安全靠泊操作技术论证；
（四）危险性分析和风险控制策略（危险品码头）。
第六条 船闸、水闸、坝、浮桥等拦海（河）类水工建筑物的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：
（一）河道、港口发展规划和船型发展趋势论证；
（二）助航标志配置论证。
第七条 水下电缆、管道、隧道等穿越类建筑物的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：
（一）穿越水域的航道、港口发展规划；
（二）航道中及航道外埋设深度等埋深标准论证；
（三）警示标志配置论证。
第八条 海上平台、系船浮筒、单（多）点系泊等孤立类建筑物的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：
（一）拟靠泊船舶的船型论证；
（二）航线选择和助航需求论证；
（三）船舶安全靠泊操作技术论证；
（四）危险程度分析和风险控制论证（危险品作业）。
第九条 航道建设的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括；
（一）航道建设与水底管线、船闸、水闸等有关因素的关系分析；
（二）通航船型论证；
（三）港口发展规划与航道适应性论证；
（四）航道轴向、边线、底宽、转点、边坡比等航道要素与通航安全的关系论证；
（五）助航标志配置需求论证。
第十条 锚地、泊区建设的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：
（一）选址的安全性分析；
（二）锚地、泊位功能与环境适应性分析。
第十一条 对未具体列出通航安全评估大纲的体育赛事等其他水上活动的评估，应根据其对通航安全影响的性质和类型，参照本附录列出的大纲开展评估工作。
通航风险 篇3
作为中国历史文化名城和中国八大古都之一的安阳市有着十分厚重的文化积淀，安阳是甲骨文的故乡，也是《周易》的发源地，这里出土问世了中华民族最早的文字——甲骨文和世界上最大的青铜器——司母戊大方鼎，同时世界文化遗产殷墟、中国文字博物馆、曹操高陵、岳飞庙等国字号博物馆及文化遗址皆出自安阳。
除了厚重的文化积淀，安阳同样具有能被世界认可的自然景观，“中国林州太行大峡谷” 和“红旗渠”也分别被很多外国人称为“中国的科罗拉多大峡谷”和“人工天河”。“历史安阳、文化安阳、山水安阳”的“三阳开泰”之旅也越来越成为大家的首选旅行目的地。
悠远的人文历史并没有泯灭安阳前卫的运动感，与其他通航试点城市一样，安阳已经连续举办过三届以跳伞、滑翔伞、轻型飞机等航空运动项目和赛事为主的国际航空运动旅游节，但与其他城市不同的是，安阳拥有让其他试点城市羡慕的航空基础设施。安阳是新中国航空运动的摇篮。目前安阳拥有国家体育总局的安阳航空运动学校，其前身是安阳滑翔运动学校，追溯其历史，刘国辉介绍，这个学校1955年就落户安阳，为空军和陆航、海航部队培养过大批飞行员，由于之前一直是军用，所以安阳航校的基础设施条件过硬，这里有两条长1000米宽60米的跑道，拥有4420平方公里， 3000米以下低空开放空域。多年通用作业和培训飞行积累了丰富的低空飞行经验。这些资源具备了足以发展成为大规模的低空飞行基地的条件。无独有偶，安阳百里太行大峡谷不仅风光秀美，而且又给安阳增加了航空运动的元素，自然天成的陡崖和峭壁，良好的上升气流，造就了无动力滑翔伞的天堂。安阳的林滤山国际滑翔基地有着“世界一流、亚洲第一”和“滑翔圣地”之称。
刘国辉自豪地告诉本刊：“我们是目前中国惟一的一块想飞就飞的地方。”拥有足以让许多城市羡慕的资源，安阳已经做好了充分的准备，恰恰也等来了国家低空开放政策的出台。
“这对我们来说是个机遇。”刘国辉说。“我们就是要利用这一机遇把原本独特的航空资源优势转换成经济效益”。
为了更好地发展通用航空，安阳市也加大了对航空专业人才的培养力度，目前教育部已经批准安阳工学院开设了飞行技术的本科专业，安阳职业技术学院的航空机务维修专业也已经招生。不仅如此，安阳市正在通过河南省人民政府和国家体育总局商议，支持安阳航校扩大规模、提升层次，打造成为中国惟一的航空运动大学。“如果审批成功，这将是世界上第一所航空运动专业大学。”
除了良好的飞行基础设施和人才基础，安阳的地理交通环境也是安阳发展通航产业的优势，安阳至北京每天有6对动车，其中一对是D137/ 138，是安阳的始发动车。未来高铁的通车，从北京到安阳只需不到两个小时，“大概吃个饭的功夫，就从北京到安阳了。”刘国辉笑着说：“私人飞机的拥有者可以把飞机托管在安阳，我们负责保养和维护，想飞行就坐高铁过来，好好过过自由飞翔的瘾，再坐着高铁回去”刘国辉甚至都为安阳想出了“双休日哪里去，想飞就飞去安阳”的广告词，而随着目前安阳新机场及FBO的建设，这个想法已不是空谈。
“安阳每年适宜飞行的时间不少于300天，在这片自由的天空里，我们的基本想法就是要把安阳做成想飞就飞不可多得的一块圣地”。目前安阳正在照着这种模式发展，不久的将来飞行爱好者随时都可以来安阳自由飞行，不仅能够体验飞翔的刺激，还能领略博大精深的殷商文明，欣赏美不胜收的太行美景，感悟雄伟的人间天河红旗渠……能够度过一个这样的周末，听着确实很有诱惑。
目前已经有若干个私人航空俱乐部和通航公司抢滩安阳，安阳也将重点支持通用航空公司扩展业务规模，例如北京贯辰直升机城市综合体项目、河南中宇通用航空公司林州运营基地建设、环宇航空商务公司直升机6S店建设和航空运动主题公园建设等。这其中，北京贯辰直升机城市综合体将建设直升机个人专属区，比如房顶停直升机，楼体是属于个人的专属区，下面是汽车库。目前这一航空地产项目已经正式启动，用不了多久，一种全新的航空生活方式将会引领潮流。
刘国辉还向本刊透露，安阳计划将位于市区的安阳航校搬迁出去，和列入国家民航十二五规划的安阳豫东北支线机场同步设计和规划，未来还将拓展出多条航线。“我们计划建设两条跑道，一条用于民航运输，一条用于通用航空和航空运动”刘国辉描述到。
“目前安阳豫东北支线机场选址已经定在了汤阴（岳飞的老家）”刘国辉透露，如果今年内把各种批文申请完，可能3年左右建成。这样安阳在未来的飞行就不仅局限在航空运动，“安阳目前正在建设的是集民用航空、通用航空、低空经济和航空运动在内的综合性飞行区域，这一内涵要比原先只发展航空运动要大得多。”
通航航空遥感项目过程管理分析 篇4
I M U/D G P S (简称为P O S) 技术辅助航空遥感技术开始于2 0世纪9 0年代, 成熟于2 0 0 0年左右。机载P O S系统是由G P S接收机和惯性测量装置组合而成的高精度定位定向系统, 它集差分G P S (D i f fer e nt i a l GP S) 技术和惯性导航 (Inertial Navig ition System, INS) 技术于一体, 可用于获取移动物体在选定坐标系中的空间位置和姿态, 广泛应用于汽车、轮船、飞机、导弹等得导航定位中。直接获取航空遥感影像的外方位元素, 无需大量的野外控制测量, 实现了航空遥感后直接进入内业成图工序, 没有或极少地面控制工作, 缩短了工期[5]。现在此项新技术已经大范围的应用于我国通航航空遥感业务领域, 促使现有测绘项目大大降低了生产成本, 缩短成图周期, 促进测绘事业的更快发展。
通航航空遥感项目的管理要从项目技术目标、实施影响因素分析到实施方案设计、过程管理、质量安全控制以及成果检查和移交等方面全流程来分析。在其执行过程前制定合理、有效、可行的实施方案是非常重要的环节, 国内很多通航航空遥感项目由于在制定实施方案时对技术方案没有考虑周全, 仅从测绘专业技术角度来考虑项目的问题, 没有考虑到实施过程中其它因素的影响, 致使航空遥感项目不能得到有效、快速的实施, 甚至使项目无法执行。实施方案的制定不仅要考虑到行业、国家的技术规范和客户的特定技术要求, 还要考虑到项目方案的可行性, 尤其在国内空域管理复杂的情况下, 需要把在执行项目的过程中可能遇到的影响因素如空域划分、空中走廊、气象条件、地理条件等都要考虑在内, 优化处理, 这样才可以制定出最优的方案[4], 这样可以尽快的完成航空遥感项目, 提高航空遥感项目客户的满意度。
以下就从通航航空遥感项目的全流程各环节采用闭合式管理系统的思维来分解项目合同谈判、项目可行性分析、项目实施和项目成果质检和移交等环节应该注意的事项。
1 项目合同谈判
通航航空遥感项目合同谈判因为涉及的技术因素较多, 所以在谈判过程中:第一, 尤其要注意客户的最终成果用途, 依据成果的用途不同采用不同的实施方案, 则后续执行过程中的各项工作就会完全不同;第二, 要明确合同中的技术要求, 对于模糊不清的条款, 尽可能的采用双方都可以理解的文字来确认, 笔者就曾遇到因合同甲方技术要求前后矛盾, 按照实施方案获取的最终项目成果不合格, 导致项目失败、补测的后果;第三, 合同谈判中尽量多考虑实施项目中可能遇到的问题, 如天气和空域的问题, 考虑好之后就可以项目的可行性有一个初步的判断。把握了以上三点后就可以初步确认合同的标的、执行期限和成果移交标准等主要合同文本事项。
2 项目可行性分析
通航航空遥感项目的实施可行性分析可以从项目执行要素人、机、料、法、环、技等几个方面来分析。“人”的因素主要考虑飞行、导航、遥感和基站人员的合理配置, 考虑各个专业人员是否能够达到项目的预定要求, 那些人员的要求可以略微放松, 那些必须严格要求;“机”即机器和设备, 在航空遥感项目中的“机”指的是飞机平台、航空遥感仪器、地面基站仪器以及其它辅助设备的选择、性能是否满足要求, 在这个方面最重要的是飞机、航摄仪及其辅助设备, 尤其是特殊技术要求的航空遥感项目, 选择好了这些硬件设备可以事半功倍, 并确保项目成果质量;“料”指的是项目中可能用到的各种原料, 传统航空遥感项目的感光材料用的是航空胶卷和相纸, 现在采用数字技术后主要的耗材是硬盘和感光相纸, 硬盘也已经由机械硬盘向固态硬盘转变, 要尽可能选择安全的材料, 在材料的使用、储存和运输中确保其安全;“法”即法律、法规和技术规程等, 在航空遥感项目实施中既要考虑到航空飞行中的航空类法规也要考虑到国家国土测绘部门颁布的各项专业技术、行政管理、成果保密等测绘类法规, 尽量规避执行过程中可能导致的严重法律后果;“环”指的是环境, 航空遥感中的环境考虑的不仅仅是航空作业机舱内环境也要考虑到空域管制和大气条件的人为或客观环境因素, 经过对历史气象数据的统计和预测分析以及空域管制环境的调查, 可以最大限度的避开不理想的作业期限和作业方式。“技”即技术, 要把项目管理、专业高新技术和质量管理的技术结合使用, 以利于提高效率, 降低成本, 缩短周期。
通过对以上要素的分析, 就可以制定合理的实施方案。
3 项目实施
通航航空遥感项目的实施可以分为方案制定及前期准备、现场实施和后期整理移交三部分, 其中方案制定分为技术方案和实施方案两个部分。
技术方案要以合同技术要求为准, 综合考虑技术方案的可行性, 在条件允许时, 准备多套技术方案, 以便在实施过程中灵活使用, 从技术上提高效率, 缩短工期。需要说明的一点是, 该技术方案必须获得甲方审核认可。实施方案项目实施的预定方案, 其中要考虑到计划制定、进度控制、质量控制与反馈、项目协调与实施以及突发情况处置等方面, 不可控因素越少越好。实施方案制定的好坏直接影响到项目执行过程是否顺利, 需要既满足专业要求, 又考虑到克服实际困难的备案措施, 即对项目实施的风险有全面的分析;这样的话, 在实施过程中遇到的问题往往是偶发的小问题, 只需要随机处置即可。
项目实际实施过程中, 按照既定方案执行时往往沟通会比较重要。因为按照技术要求, 实际可升空作业的机会非常少, 满足升空条件时, 空域限制也会很多, 这种条件下, 以备选方案与飞行管制和指挥的军民航有效沟通往往会有机会完成作业。举个例子, 如果某个项目设计飞行最高高度为4000 m, 那么我们飞行方案可以在作业量增加不大的情况下, 多增加3700 m, 3400 m飞行高度的备选方案。这样的话, 如果按照历史气象资料, 作业期间云底高平均为390 0 m时, 我们还可以有2套备选方案可供与飞行管制和指挥方协调, 便于双方制定和调整整个飞行计划。
除以上作业预案外, 还可以采用灵活申请作业区、变更作业时间段以及改变装备的方法来综合考虑并处置。总之, 在项目实施时, 是考验前期工作和实施团队是否得力的时候, 也是各种因素相互发生作用, 使困难矛盾突出的时候, 要以预案为基础, 灵活处置。
4 项目成果质检和移交
通航航空遥感项目的质量控制实际上涵盖在项目全部流程中的, 每个环节都对成果质量有很大的影响, 必须按照质量体系的要求在每个环节重视起质量控制, 把产品品质的观念灌输到具体工作中。
首先, 项目合同谈判中协商确定的技术方法、路线、精度要求, 使用的飞行平台、设备, 作业期限和时间等都是从开始时就对项目最终成果质量有了总体的框架设定;所以负责合同谈判的团队必须有对整个作业流程熟悉且对合同涉及的具体项目收集了详尽的气象、空域管制、地理和作业资源资料, 否则很容易有大的纰漏, 在项目的制定实施方案时或进场作业时凸显出来, 需要和甲方再沟通协商, 这样容易导致甲方对公司整个执行能力的质疑。
其次, 在项目实施阶段, 前期制定技术方案和实施方案过程中, 会把项目执行的技术文件和作业文件编写出来, 其中技术文件是项目执行的纲领性文件, 必须是考虑了所有影响因素后的最优方案, 是考虑了项目的效率、成本和周期的综合性方案。不同的项目有不同的特点, 制定的质量保证措施也由所不同, 在实施过程中, 项目执行人员必须严格控制又要灵活把握, 明白客户对成果的质量要求才能把项目高效的执行下来, 仅靠项目后期的成果整理是不能保证项目的质量的。项目质量控制人员自检时必须与项目实施过程中现场执行人员提交的飞行成果有效反馈和沟通, 既要反馈质量问题同时要提出对出现问题的预防措施。
最后, 在后期成果整理和移交环节可以有较多的时间对影像反复调校和处理, 达到很好的效果;其次, 对同时移交的定位定姿成果数据要采取不同的测算方案, 提交客户的结果必须是各种方案的最优成果, 且在项目技术总结中阐述清楚。最后在制作移交文件时完整、清晰、条理, 与验收代表对质量问题有良好的沟通。
5 结论
总之, 近年来国内通用航空遥感项目的执行已经呈现出来一些与以往不同的特点, 这对航空遥感项目的管理也提出一些新的要求, 需要在管理上对其特点详细研究和分析, 制定有针对性的综合解决方案。本文从通航数字航空遥感项目的特点和项目谈判、可行性分析、项目实施和成果质量控制与移交等执行环节谈起, 详细阐述了项目全流程管理的一些思路和方法, 也对以往出现的问题提出了改正措施建议, 这都在实际工作中有很好的借鉴作用, 希望对国内同行有一定的参考价值。
参考文献
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第六章 通航保障 篇5
第四十一条 内河航道发生变迁，水深、宽度发生变化，或者航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，航道、航标主管部门必须及时采取措施，使航道、航标保持正常状态。
第四十二条 内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除;没有所有人或者经营人的，由海事管理机构打捞清除或者采取其他相应措施，保障通航安全。
第四十三条 在内河通航水域中拖放竹、木等物体，应当在拖放前24小时报经海事管理机构同意，按照核定的时间、路线拖放，并采取必要的安全措施，保障拖放安全。
第四十四条 任何单位和个人发现下列情况，应当迅速向海事管理机构报告：
(一)航道变迁，航道水深、宽度发生变化;
(二)妨碍通航安全的物体;
(三)航标发生位移、损坏、灭失;
(四)妨碍通航安全的其他情况。
海事管理机构接到报告后，应当根据情况发布航行通告或者航行警告，并通知航道、航标主管部门。
通航大派对 篇6
这里是全世界最繁忙的机场，至少有一周是如此。“位于美国威斯康星州奥什科什（Oshkosh）市郊的EAA博物馆墙壁上，写着这么一句话。
EAA，全称Experimental AircraftAssociation，即美国实验类飞行器协会。这句铭言中所提到的机场，就是位于奥什科什市郊的维特曼区域机场（Wittman Regional Airport）.
EAA是全美最大的飞行协会之一，但真正让它声名鹊起，为世界航空爱好者所熟知的，是其一年一度的通用航空大派对——EAA飞行大会。EAA飞行大会可以追溯到上世纪五十年代，早期命名为EAAFly-In Convention，即EAA飞来者大会。第一届EAA飞来者大会也并非在奥什科什举办，而是在奥什科什与芝加哥之间，当时EAA总部所在地-Miwaukee市。几经辗转，才最后定址在温尼贝戈湖（LakeWinnebago）畔的小镇奥什科什市郊。自此，由当时提议此选址的著名飞行员兼前机场经理史蒂夫-威特曼冠名以示纪念的奥什科什机场由一个普通的郊区小机场扩建为现在约1500英亩（约9000亩），可以容纳上万架飞机起落停放的大型机场。而EAA飞来者大会也改名为现在使用的EAA飞行探险大会（EAAAir Adventure），并从最早期的二十来架飞机，百余人参与的小型聚会逐步成长为现在这场参与飞机过万架，参与者超过五十万人的全美，乃至全球最大的飞行盛会。随着会展规模的扩大与知名度的提高，自然而然地，奥什科什几乎成为飞行员，尤其是通用航空飞行员们心中的”麦加”圣地，总希望能前往朝圣一次。作为业余飞行员的我自然也不例外。
今年的飞行大会定于7月20-26日召开。往年由于各种冗务无法抽身的我，今年终于有机会休假前往，共襄盛举。尽管航展于20日才正式开展，但在1 9日，先行到达布置展台的各方企业组织就已经开始举办预热活动。业内人士与航空爱好者们更是自15、16日就陆续赶来安营扎寨，为这个居民人数不多的湖畔小镇增加了大量人流。每年到了这个时候，小镇周边平日里客人不多的宾馆房价往往会翻上几倍，却仍然一房难求，周边的餐馆商家更是宾客盈门。据统计，每年EAA飞行大会能为当地带来数以亿计美金的收入。难怪当年EAA协会与当地经济发展官员讨论选址的时候，对方毫不犹豫就答应了。
笔者这次假期时间有限，为了充分利用时间，便没有自驾小飞机前往，而是选择乘坐民航商业航班，从纽约出发，两个半小时飞抵芝加哥，继而驱车约三小时，到达奥什科什——这座甘守宁静却因着航展忽然喧哗起来的小镇。
外行看热闹，内行看门道。大型聚会活动的人流管控是重中之重，稍有不慎，轻则影响访客体验与满意度，重则导致安全事故。早在参与纽约时代广场跨年倒数的聚会上，我就见识过纽约警方利用曼哈顿街道特色，在都市中心区高效安全分散进场离场人流的专业之举。举办航展多年的奥什科什果然也不负期望，几十年来积累的大量经验保证了来访人流与交通的安全有序——当然，这与参会者良好的公共意识和守序习惯也是分不开的。每天清晨开始，就会有数万辆机动车陆续前来。大会在机场周边设置了临时性路障进行分流，每个路口与停车入口处还有清楚的标示和工作人员协助分流。往常不使用的大片荒地也被隔断开，用作几个大型停车场，离不同会场入口约5～15分钟步行距离。考虑到行动不便的访客，每个停车场与会场之间还有大巴接送服务。除了住宿在周边酒店民居以及自驾房车前来的客人，机场内部也为自驾飞机前来的飞行员们提供露营服务。会场内随处可见飞行员们在自己的飞机机翼下的阴凉处，帐篷一扎，沙滩椅一支，悠闲自得地观赏飞行表演。露营服务不仅可以让航空爱好者们近距离感受活动，还大大缓解了早晚高峰期进出场的人流量。穿行在飞机停放区，观赏着各式极具特色的或新或旧或重现经典或奇想天外的飞机设计与涂装，再与飞机旁边帐篷前喝着小酒的机主聊聊他的飞行故事，也是EAA大会上极具特色的航空文化体验。
除了过五十万的大量人流，更为严峻的安全考验则来自空中。正如题头所说，这一个星期，此处是全世界最繁忙的机场。威特曼机场在一周内要接待上万架飞机，单日最多有超过3000架飞机进近。FAA为大会制定了特殊许可规则，允许飞机的起降安全距离缩减到极近的0.5海里。往往前机轮胎刚离地，等候在跑道上对齐中线的后机就已经收到起飞许可了。远远看去，偌大一条跑道犹如巨型的自动机枪枪膛般，大量而高速地吞吐发射着小飞机形状的子弹。如此高密度高强度的交通流量，不仅是对空管的严峻挑战，也是对应急处置的严峻考验。毕竟，在如此大的交通流量之下，每年EAA大会几乎都会发生不同程度的事故。这次自然也不例外。
7月22日周三早上，一架派珀马里布飞机在降落时发生事故，机上五人不同程度受伤，所幸没有生命危险。机场的高效应急预案在此时体现得淋漓尽致。先是急救车、灭火车与拖车迅速到达，接走伤员，处置现场，拖走飞机。威特曼机场跑道临时关闭，空中所有待降交通分流到附近机场。不过两小时出头，事故现场处理完毕，机场再次开放，一切恢复正常。被临时分流到周边机场待命的飞机们又纷纷赶回来，于下午飞行表演开始（机场空域将再次关闭）之前仅余的三小时内，以令人叹服的高效率一一降落滑出，并停放妥当。
大会主要分为飞行表演区、飞机展示区（包括最新的空客350XWB、军机F/B/C系列、各式古董机、实验机、特技机）、论坛讲座区、开放式飞机组装技术研习区、商业机构展区、航空剧场区、自驾机主露营区。此外，超轻飞机与热气球有单独的一块露营与跑道区，今年大会还首次开辟了无人机区，离威特曼机场约10公里路程还有水上飞机区域。由于会场广阔，大会提供大巴与小型摆渡车方便参会者出行；对于腿脚不灵的老人和无法行动的残障人士，还可以使用单人助动车，其便利程度与人性关怀令人赞叹。
国内上市通航企业经营绩效评价 篇7
关键词：通航企业,经营绩效评价,灰色关联分析
一、引言
在我国,通用航空业作为一个新兴产业,发展迅速且前景广阔,但同时也存在企业生产效率较低、专业人才缺口大、管理体制不顺等问题。因此,有必要对我国通航企业经营绩效进行客观科学的评价以促进我国通航企业的健康发展。
目前,国外对通航企业经营绩效评价的研究不多,多数学者的研究仅限于通航产业链、管理模式以及政策法规; 国内多数学者也主要对通航产业发展现状以及通航业务分类等进行研究,领域对通航企业的经营绩效进行评价研究较少。笔者认为,目前我国通航产业正处于高速发展时期,因此有必要对我国通航企业的经营绩效进行评价。
邓聚龙教授( 2002) 提出了灰色关联分析理论,弥补了方差分析、回归分析、主成分分析等传统绩效评价方法的不足,传统的绩效评价方法需要使用大样本,且样本数据必须服从某种概率分布要求,且计算复杂、计算量大,计算结果可能与定性分析结果相矛盾。而灰色关联度分析对样本数量多少以及是否服从某种概率分布没有要求,而且计算相对简便,量化分析结果与定性分析结果相一致。本文通过查阅通航方面的参考文献,基于通航企业的经营特点及灰色关联分析法的优点和适用性,筛选出23 家上市通航企业确定为样本,运用灰色关联度分析方法对企业进行经营绩效评价,力图探求评价企业经营绩效的有效方法,从而提高企业经营绩效和综合竞争力。
二、样本来源及数据处理
本文选取了国内23 家上市通航企业财务数据,原始数据来源于国内上市通航企业在国泰安数据库的2014年年度报告,经过对原始数据在EXCEL处理分析得出本文所需指标值。
三、经营绩效评价指标体系的建立
根据国内通用航空企业的实际情况,参考国内外经营绩效评价的方法,综合考虑通用航空业的发展特点和数据的获取性,分别从盈利能力、营运能力、偿债能力、发展能力四个方面选取相应的指标。
( 一) 反映盈利能力的指标
1. 每股收益
该指标又称每股税后利润、每股盈余,指税后利润与股本总数的比率。它是测定股票投资价值的重要指标之一,是分析每股价值的一个基础性指标,是综合反映公司盈利能力的重要指标,是公司某一时期净收益与股份数的比率。划分为正指标。
2. 营业净利率
该指标是指企业实现净利润与营业收入的对比关系,用以衡量企业在一定时期的营业收入获取的能力。该指标反映费用能够取得多少营业利润、每一元营业收入带来净利润的多少,表示营业收入的收益水平。同时,它与净利润成正比关系,与营业收入成反比关系,企业在增加营业收入额的同时,必须相应地获得更多的净利润,才能使营业净利率保持不变或有所提高。划分为正指标。
3. 净资产收益率
该指标反映了企业利用自有资本创造利润的能力,指标值越高,表明企业创造的利润越高,自有资金的利用效率越高。划分为正指标。
( 二) 反映营运能力的指标
1. 流动资产周转率
该指标是指企业一定时期内主营业务收入净额与平均流动资产总额的比率,流动资产周转率是评价企业资产利用率的一个重要指标。该指标反映了企业流动资产的周转速度,是从企业全部资产中流动性最强的流动资产角度对企业资产的利用效率进行分析,以进一步揭示影响企业资产质量的主要因素。一般情况下,该指标越高,表明企业流动资产周转速度越快,利用越好。划分为正指标。
2. 应收账款周转率
该指标反映公司应收账款周转速度的比率,可说明一定期间内公司应收账款转为现金的平均次数。用时间表示的应收账款周转速度为应收账款周转天数,也称平均应收账款回收期或平均收现期。表示企业从获得应收账款的权利到收回款项、变成现金所需要的时间。划分为正指标。
3. 存货周转率
该指标是企业一定时期主营业务成本与平均存货余额的比率。用于反映存货的周转速度,即存货的流动性及存货资金占用量是否合理,促使企业在保证生产经营连续性的同时,提高资金的使用效率,增强企业的短期偿债能力。一般情况下,该指标越高,表明企业流动资产周转速度越快,利用越好。划分为正指标。
( 三) 反映偿债能力的指标
1. 流动比率
该指标反映了企业的短期偿债能力,指标值越高,说明企业的变现能力越强,资产的流动性越强,反之则相反。划分为正指标。
2. 速动比率
该指标又称“酸性测验比率”,是指速动资产对流动负债的比率。它是衡量企业流动资产中可以立即变现用于偿还流动负债的能力。速动资产包括货币资金、短期投资、应收票据、应收账款、其他应收款项等,可以在较短时间内变现。而流动资产中存货、一年内到期的非流动资产及其他流动资产等则不应计入。反映企业的短期偿债能力。划分为正指标。
3. 资产负债率
该指标是负债总额除以资产总额的百分比,也就是负债总额与资产总额的比例关系。资产负债率反映在总资产中有多大比例是通过借债来筹资的,也可以衡量企业在清算时保护债权人利益的程度。资产负债率反映债权人所提供的资本占全部资本的比例,也被称为举债经营比率。划分为逆指标。
( 四) 反映发展能力的指标
1. 营业收入增长率
该指标是企业本年营业收入增长额与上年营业收入总额的比率,反映企业营业收入的增减变动情况。营业收入增长率大于零,表明企业本年营业收入有所增长。该指标值越高,表明企业营业收入的增长速度越快,企业市场前景越好。划分为正指标。
2. 应收账款增长率
该指标反映主营业务和应收账款增长幅度。应收账款于会计学原理上,专指因出售商品或劳务对顾客所发生的债权,且该债权且尚未接受任何形式的书面承诺。划分为逆指标。
3. 净利润增长率
该指标代表企业当期净利润比上期净利润的增长幅度,指标值越大代表企业盈利能力越强。净利润指利润总额减所得税后的余额,是当年实现的可供出资人( 股东) 分配的净收益,也称为税后利润。它是一个企业经营的最终成果,净利润多,企业的经营效益就好; 净利润少,企业的经营效益就差,它是衡量一个企业经营效益的重要指标。净利润的多少取决于利润总额和所得税两个因素。企业所得税等于当期应纳税所得额乘以企业所得税税率。划分为正指标。
四、确定指标权重
为使评价更为客观,对各指标赋予相应的权重。第二层次指标的权重根据通航企业的发展现状和经营特点来决定,第三层次指标的权重根据公开资料自行分析和设计。确定权重后的各指标如表1。
五、经营绩效灰色关联度分析评价过程
( 一) 确定比较数列( 评价对象) 和参考数列( 评价标准)
参考数列通常取各指标最优值。对于一个包含n个通航企业,k个指标的样本,参考数列通常表示为:Xo={Xo1,Xo2,Xo3…Xok}(k=1,2,3…12),Xok为第k个指标的最佳值;比较序列Xi则表示第i个被评价通航企业,一般表示为:Xi={Xil,Xi2,Xi3…Xik}(i=1,2,3…23),Xik即第i个通航企业的第k个指标。因此,得出通航企业2014年经营绩效指标权重后的结果,如表2。
由表2 得出参考数列:
( 二) 对各指标进行无量纲化处理并进行差序列计算
原始数据的计量单位有时不一致,为保证模型的质量和系统分析的正确性,要对所选取的原始数据进行处理,把负向指标转化为正向指标,使其消除量纲,并具有可比性。一般的处理方法为功效系数变换方法、指数化变化方法、标准化变换方法、秩序变换方法、分段打分变换方法和规格化变换方法。本文选取规格化变换方法进行计算,具体计算公式为:
将23家上市通航企业指标数据运用以上公式进行无量纲化计算,结果如表3所示。
由于每一个评价单位与最优参考序列之间存在差异,表现为差序列,记为:
△ik = ∣ Xik—Xok︱( i = 1,2,3 …23; k = 1,2,3 …12)
根据以上公式,对国内23家上市通航企业指标进行差序列计算,结果如表4所示。
( 三) 求两级最大差与最小差
各个指标的两级最大差用M表示,两级最小差用m表示。
根据差序列的计算结果,可得M=l,m=0
( 四) 求关联系数
曲线之间几何形状的差异程度称为关联性,计算第i个银行第m个指标与参考序列之间的灰色关联系数,其计算公式如下:
其中ξ为分辨系数且0≤ξ≤1,通常取ξ=0.5,分辨系数越大,分辨率越大,反之则相反。运用关联系数计算公式计算国内上市通航企业各指标,结果如表5所示。
( 五) 求关联度及排序
由于关联系数数量较多,不便于从整体上进行比计较,因此,需要对关联系数进行处理,得出反映关联度的数值,并对所得出的各评价单位的关联度数值进行排序,关联度越大的经营绩效越好。关联度的求解方法通常有绝对值关联度法和速率关联度法,本文采用绝对值关联度法求关联度。
根据各评价单位关联系数计算关联度,计算公式如下:
根据公式,对样本银行各指标计算的关联度,并进行排序,如表6。
( 六) 评价分析
根据灰色关联度的大小,对各评价对象进行排序,可建立评价对象的关联序,关联度越大其评价结果越好。
六、结论
以上评价表明,2014 年我国23 家上市通航企业经营绩效差异并不很大,其中航空动力的关联度最大且经营绩效较好,其次为华力创通,博云新材关联度最小且经营绩效最差。通过灰色关联系数可以看出,航空动力之所以经营绩效最好,主要是因为航空动力的营业收入增长率表现最优,应收账款周转率虽位列第二,但表现也相对较好。企业的营业收入对企业经营有着极其重要的意义,营业收入的增长意味着企业的经营朝着好的方向发展,但是一些营业收入中可能包含大量的应收账款,而航空动力的应收账款增长率最低并且应收账款周转率表现较好,说明航空动力在2014 年对企业的应收账款进行了较好的管理。因此,对应收账款的有效控制和管理是影响企业经营绩效的因素之一,企业应该予以重视。同时,在23 家上市通航企业经营绩效前五名中,除了华力创通之外,其余均为通航制造企业,因此可以说明,在通航产业里,处在通航产业链上游的制造企业经营绩效相对较好。
七、对策建议
哈尔滨市滨北桥通航宽度分析 篇8
在确定船舶在无风影响情况下, 通过弯曲河段时所需航宽 (BT) 、船舶受水流影响产生的流致漂移量 (ΔBL) 和船舶受风影响产生的风致漂移量 (ΔBF) , 根据叠加原理建立船舶上、下行通过弯曲河段时, 在有风流影响情况下船舶所需航宽数学模型。
有风、流情况下单船 (队) 通过桥区过程中所占航宽 (B) 为
B=BT+ΔBL+ΔBF. (1)
2 哈尔滨市滨北大桥通航环境
哈尔滨市滨北线 (哈尔滨—北安) 松花江大桥位于哈尔滨市东郊的松花江上。这座始建于1932年, 该大桥在黄海高程水位为128.356 m时, 最大净空高10.00 m。按单孔单向通航设计, 通航尺寸 (高×宽) 10 m×70 m。由式 (1) 可求出船舶上、下行通过桥区时在有风、流影响情况下船舶过桥区所需航宽。船舶上、下行通过桥区所需航宽加上船舶与桥墩、船舶与船舶之间的安全宽度即可得到船舶安全过桥所需的总航宽;最后, 将所需的总航宽与桥梁通航净宽相比较, 可以得知各种类型的船舶 (队) 能否安全通过大桥以及能否在桥区实行双向通航。
目前, 在该桥区航行的代表船舶及船队见表1。
3 通航行宽计算
3.1 坐标系及船舶参数
为了分析、计算航迹带和船队上、下行所需航宽的方便, 确定计算坐标如图1所示:以左岸主桥墩中心为坐标原点, 纵轴 (Y) 平行桥轴线指向右岸的主桥墩, 指向右岸的桥墩方向为正, 横轴 (X) 垂直于纵轴 (Y) 指向船舶运动方向, 即上行指向上游或下行指向下游。船舶通过时, 设流向与X轴的夹角称为流向角 (按逆时针计算) 。图1为上行坐标示意图。
为了能较全面分析在此桥区河段的船舶通航情况, 在分析计算船舶航行中所需航宽时, 重点分析目前正在运行的典型船舶和船队, 各计算船舶 (队) 相关参数见表2。
3.2 计算结果
根据船队在不利环境条件下通过此弯曲河段所需宽度的计算结果, 考虑船舶 (队) 在此弯曲河段会船时, 船舶 (队) 之间必须留有足够的宽度ΔB, 船舶 (队) 与桥墩之间也应留有足够的宽度C。为了方便, 各种船型的ΔB和C都统一取用最大船型数据计算, 即B=26 m、C=13 m, 经过计算得到各类型船舶 (队) 在不利环境条件下通过此桥区河段时所需航宽, 结果见表3。
4 分析与结论
对表3中的计算结果进行数据分析, 总结如表4所示。
通过表4的数据分析, 对船舶 (队) 上、下行通过桥区的情况可以得出以下结论:
1) 千吨一顶四驳船队在此桥区不能单向通航, 只能解队, 采取一顶二驳分次通过, 过桥后在重新编队航行。
2) 小型客轮在此桥区可以双向通航, 即彼此间能相互会船;
3) 百吨一顶二驳的船队在此桥区相互间在水流、气象条件较好地情况下, 在此桥区彼此间可以会船, 但应特别谨慎地驾驶。在风力较大 (6级左右时) 、水流条件差、通航环境不好时。在此桥区彼此间会船可能通航宽度会略显不足, 为安全起见, 建议采取单向通航。
摘要：针对弯曲河道的通航条件, 分析船舶通过桥区所需要的航道宽度, 以哈尔滨市滨北大桥为实例, 论证各种船舶安全通航所需的航宽数据, 从而科学、合理地疏导过往船舶, 提高船舶在桥下通行时的安全性。
关键词：航道宽度,通航条件,弯曲河道
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通航城市民航旅客吞吐量预测模型 篇9
随着我国社会经济的持续发展和人民生活水平的不断提高, 居民出行需求日益增长, 出行范围也不断扩大。对于长距离出行的旅客而言, 航空运输方式具有特殊的优势, 因此近年来我国民航旅客运输业得到快速发展, 并表现出强劲的发展势头。按照《全国民用机场布局规划》, 我国通航机场将由2006 年底的147 个增加到2020 年的244个。如何确定新增机场的建设规模和建设时机, 不仅与机场本身的运行效益直接相关, 还影响到我国航空运输业整体的运行效率。科学合理地预测机场 (或通航城市) 的民航旅客吞吐量是确定机场建设规模和建设时机的重要前提条件, 因此研究相应的预测模型具有重要意义。
目前, 国内外学者对民航旅客吞吐量预测模型进行了大量的研究。焦朋朋、张子栋等[1,2]采用主成分分析法研究了人口、GDP等社会经济指标对机场旅客吞吐量的影响, 并构建了多元回归预测模型。不少学者还基于时间序列数据, 采用灰色预测、马尔科夫链、判别分析、组合预测等方法展开了大量的相关研究[3,4,5,6,7,8,9]。刘晓明等[10,11]基于逆向重力模型探讨了机场旅客吞吐量与OD客流之间的关系, 并提出了相应的代数算法预测机场旅客吞吐量。除此之外, 不少学者还系统研究了各个机场之间、各条航线之间的竞争关系[12,13,14,15,16], 对于机场 (或通航城市) 的民航旅客吞吐量预测模型研究具有一定借鉴意义。随着网络技术、计算机技术的不断发展, 利用新获取信息对原有预测模型进行改进也逐渐成为一个研究方向[17]。现有的相关研究成果丰硕, 涵盖面较广, 具有较高的参考价值, 但还存在某些不足, 主要表现在:现有的预测模型多采用时间序列数据进行趋势分析, 不适用于新建机场的民航旅客吞吐量预测;虽然也有学者利用截面数据分析了民航旅客吞吐量与各个指标之间的关系, 但主要采用的是社会经济指标, 很少考虑航空网络结构的影响, 且主要针对个别机场展开研究, 研究成果的普适性存在一定问题。
民航旅客吞吐量包括2部分:来自于机场服务范围内的民航客流需求和来自于中转客流需求。其中, 机场服务范围内的民航客流需求受当地社会经济发展水平的影响较大, 而中转客流需求大小主要取决于该机场 (或城市) 与其他机场 (或城市) 之间航空联系的紧密程度。笔者针对现有研究存在的不足, 不仅考虑社会经济发展水平对民航旅客吞吐量的影响, 还引入航空网络结构的相关指标, 构建适用于新建机场的客流预测模型。
1 数据获取与整理
以2010年中国航空网络为基础展开研究, 研究所需的基础数据包括全国航空拓扑网络、各个城市的社会经济指标 (如GDP、第三产业产值、总人口等) 和主要机场的旅客吞吐量等。
1.1 航空网络拓扑数据
航空网络以中国国内2010年夏秋季各个机场的航班时刻表为准, 研究范围不包括台湾、香港和澳门地区。对航空网络进行拓扑处理, 得到161个城市间的邻接矩阵, 共1 188条无向边。绘制2010年中国国内航空网络图, 见图1。同一城市的不同机场在研究中被合并为1个节点。
节点度为网络的一个重要指标, 节点i的度Di定义为该节点所有邻接节点的数目, 1个节点的度越大就意味着这个节点在某种意义上越“重要”。2010年中国国内航空网络的平均节点度为14.76, 节点度分布见图2。
平均路径长度是网络的另一个重要指标。网络中节点i和j之间的距离dij定义为连接这2个节点的最短路径上的边数[18], 网络的平均路径长度L定义为任意2个节点之间的距离的平均值, 即
式中:L为网络平均路径长度, 条;N为网络节点数。
2010年中国国内航空网络的平均路径长度为2.138条, 各个通航城市的平均路径长度分布情况如图3所示。
1.2 空间距离数据
获取国内各民用机场的经纬度数据, 并将其作为对应通航城市的地理位置信息。对于拥有多个机场的城市, 计算该城市行政区域范围内所有机场的几何中心点, 并计算其经纬度值, 作为对应通航城市的地理位置信息。按照如下公式计算任意2个通航城市间的空间距离
式中:Sij为节点i和节点j之间的空间距离, km;R为地球半径, 取6 370 996.81km;lngi, lati分别为节点i的经度和纬度;lngj, latj分别为节点j的经度和纬度。
1.3 旅客吞吐量及社会经济数据
由《从统计看民航》 (2011) 获得中国国内各个机场的旅客吞吐量数据[19], 将同一城市内多个机场的旅客吞吐量数据合并为1个节点数据, 整理得到各个通航城市的民航旅客吞吐量。同时, 收集2010年底各个通航城市的社会经济数据, 包括GDP、第三产业产值、总人口等, 主要从《中国经济与社会发展统计数据库》[20]上获得。
2 社会经济发展水平的影响分析
整理各个通航城市的GDP、第三产业产值、消费品零售总额、旅游人数、城镇固定资产投资额、总人口等6个社会经济指标数据, 并绘制各个指标与通航城市民航旅客吞吐量之间的散点图, 见图4。
从图4中可以看出, 各个指标与通航城市民航旅客吞吐量均存在一定的正相关关系, 且表现出一定的规模经济效益 (即民航旅客吞吐量随各指标的增加而不断增长, 且前者的增长速度越来越快) 。为了筛选出社会经济方面的关键影响因素, 首先选取所有社会经济指标, 采用多元线性回归模型对通航城市的民航旅客吞吐量进行估计, 结果见表1。
由表1可见, GDP、城镇固定资产投资额和总人口对应的系数均为负值, 这与实际情况相违背, 说明各个指标间存在多重共线性, 其他指标已包含这3个指标所携带的信息, 且对旅客吞吐量的影响更为明显。同时, 从解释变量的t检验值可以看出, 消费品零售总额、城镇固定资产投资额和总人口对民航旅客吞吐量的解释效果并不显著。笔者剔除GDP、消费品零售总额、城镇固定资产投资额和总人口这4个指标, 选取第三产业和旅游人数作为解释变量, 重新进行多元线性回归分析, 结果见表2。各个解释变量均通过显著性检验, 且模型整体的可决系数R2达到0.86, 说明模型的拟合效果较好。
综合以上分析, 在社会经济方面, 第三产业和旅游人数是通航城市民航旅客吞吐量的2个关键影响因素, 是机场服务范围内民航客流产生的内生动力。从表2 中各个指标对应的参数可以看出, 通航城市的第三产业产值每增加1亿元, 对应的民航旅客吞吐量将平均增加5 532人·次, 而旅游人数每增加1万人, 对应的民航旅客吞吐量仅增加468人·次。因此, 第三产业的发展是通航城市民航客流增长的最重要的源泉。
3 航空网络结构的影响分析
航空网络结构对民航旅客吞吐量的影响主要表现为:某城市的地理位置及所开通的航线分布情况决定了其与其他城市之间航空联系的紧密程度, 进而影响该城市中转功能的发挥。笔者采用平均空间距离和平均路径长度2个指标来表征某城市与其他城市航空联系的紧密程度, 在此基础上分析航空网络结构对通航城市民航旅客吞吐量的影响。
3.1 平均空间距离
整理航空网络拓扑数据及任意2个通航城市之间的空间距离数据, 采用Floyd算法找出任意2个通航城市之间的最短路径, 并计算得到某通航城市到其他所有通航城市的最短路径的平均长度 (即平均空间距离) 。绘制平均空间距离与民航旅客吞吐量之间的散点图 (见图5) , 并进行相关性检验, 结果显示两者之间显著负相关, 相关系数为-0.244。说明平均空间距离越大, 通航城市的民航旅客吞吐量越小。实际上, 若某通航城市的平均空间距离较大, 说明其位于中国航空网络的边缘位置, 或者对应的节点度较小, 其承担的中转功能也较小。
虽然平均空间距离与民航旅客吞吐量显著负相关, 但两者之间却没有明显的函数关系。笔者采用平均空间距离的指数函数对民航旅客吞吐量进行回归分析, 结果如式 (3) 所示。可以看出, 可决系数R2仅为0.164, 函数的拟合程度并不高, 说明自变量 (即平均空间距离) 对民航旅客吞吐量的独立解释能力较差。
式中:Pi为通航城市i对应的民航旅客吞吐量, 万人·次;Si为通航城市i对应的平均空间距离, 1 000km。
3.2 平均路径长度
节点i的平均路径长度Li为该节点与其他节点之间拓扑距离的平均值, 其间接体现了该节点在网络中的“社会地位”。绘制平均路径长度与民航旅客吞吐量之间的散点图 (见图6) , 可以看出, 平均路径长度与民航旅客吞吐量之间存在明显的负相关关系, 且函数关系较为明显, 说明位于航空网络中心位置的通航城市往往能够产生或吸引更多的民航客流。
采用平均路径长度的指数函数对民航旅客吞吐量进行回归分析, 可决系数R2达到0.913, 各个参数均通过t检验, 说明拟合效果较好。得到的回归公式如下。
式中:Li为通航城市i对应的平均路径长度, 条。
4 民航旅客吞吐量预测模型
传统预测模型往往只考虑了社会经济对民航旅客吞吐量的影响, 而忽视了航空网络结构的作用。为弥补传统预测模型的不足, 笔者在民航旅客吞吐量预测模型中同时引入社会经济指标和航空网络结构的相关指标, 从而达到改进现有预测模型的目的。由前文的分析可知, 在社会经济方面, 民航旅客吞吐量主要受通航城市对应的第三产业产值和旅游人数这2个指标影响。在航空网络结构方面, 平均空间距离和平均路径长度2个指标均与民航旅客吞吐量显著相关。因此, 选取第三产业产值、旅游人数、平均空间距离和平均路径长度这4 个指标构建民航旅客吞吐量预测模型。
在传统的预测模型中, 多采用多元线性回归分析法。虽然这种方法能够通过模型的拟合优度检验和变量的显著性检验剔除无关变量并克服自变量的多重共线性, 但却很容易导致模型设定偏误问题, 因为并不能保证各个影响因素与民航旅客吞吐量之间表现为线性关系。笔者采用以上4个指标构建不同函数形式的民航旅客吞吐量预测模型 (见表3) , 并通过各个模型检验结果的对比分析, 筛选出较优的预测模型。
注:Ii为通航城市i的第三产业产值, 亿元;Ti为通航城市i的旅游人数, 万人·次。
由表3可见, 同时采用平均空间距离和平均路径长度2个指标进行回归分析时, 前者对应的系数为正, 与3.1的分析结果并不一致, 说明这2个指标存在相关性, 两者之间并非完全独立。根据2个参数的t检验结果, 同时结合参数估计量的经济意义, 排除平均空间距离这一变量。
根据3的分析结果, 第三产业产值和旅游人数2个指标能够共同解释民航旅客吞吐量, 同时比较表3中的模型2、模型4和模型6对应的可决系数, 笔者认为民航旅客吞吐量的预测模型应同时保留第三产业产值和旅游人数这2个指标。
此外, 模型6中第三产业产值对应的参数估计量为负值, 与实际情况相违背, 似乎第三产业产值和旅游人数2个指标存在多重共线性。然而, 将模型6调整为模型12时, 所有参数均通过了t检验, 且消除了该2个指标之间的共线问题, 说明模型6 的结构形式存在设定偏误问题。与此同时, 模型12的拟合优度值明显高于模型15, 说明传统的多元线性回归预测模型的确具有相当的提升空间。
综合以上分析, 笔者初步选取表3中的模型12作为民航旅客吞吐量的预测模型。
实际上, 对于某种类型的网络而言, 节点度与平均路径长度将呈现出某种特定的函数关系。见图7, 2010年中国国内各个通航城市的节点度与平均路径长度表现出非常显著的负相关关系。
绘制通航城市的节点度与民航旅客吞吐量之间的散点图, 见图8。由图8可见, 随着节点度的不断增加, 通航城市对应的民航旅客吞吐量也持续上升, 且后者上升的速度不断加快, 这说明节点度高的通航城市产生了显著的规模经济效益。值得注意的是, 实际的航空网络结构是在市场经济作用下不断调整的结果, 不切实际地增加通航城市的节点度并不能产生规模经济效益。
采用节点度代替平均路径长度, 重新构建民航旅客吞吐量的预测模型, 见式 (5) 。模型的可决系数达到了0.974, 同时各个参数均通过了t检验, 说明3个自变量均具有较为独立的解释能力。
通航城市的节点度比平均路径长度更容易计算, 同时通过比较表3中模型12和式 (5) 对应的可决系数R2可知, 式 (5) 的拟合优度更高, 因此采用式 (5) 作为民航旅客吞吐量的预测模型。根据表3中的式 (13) ~ (15) 可以看出, 传统的预测模型采用社会经济指标进行多元线性回归预测时, 拟合优度仅为0.86。笔者提出的民航旅客吞吐量预测模型的拟合优度达到0.97, 预测精度得到了显著提高。采用式 (5) 对2010年中国国内各个通航城市的民航旅客吞吐量进行拟合, 结果见图9。
可以看出, 大部分城市的拟合效果均较好, 误差均在10%以内, 仅个别城市的误差较大, 说明笔者所提出的通航城市民航旅客吞吐量预测模型具有较高的精度, 满足实际需要。预测误差较大的城市主要为支线机场 (城市) , 包括阿克苏、阿勒泰、安康、昌都、长治、德宏、迪庆、东营等, 尤其是某些规模较小的旅游城市, 预测值往往偏低。实际上, 我国支线机场实际运营的情况较为复杂。对于某些旅游城市, 如丽江、黄山、西双版纳等, 虽然城市对应的第三产业产值和节点度都较低, 但由于旅游人数较多, 实际的旅游航班频率也往往较高, 因此对应的民航旅客流量也较大;对于某些边缘城市, 如阿克苏、阿勒泰、安康等, 由于民航客流需求相对较少, 航空公司为节约成本往往减少航班频率, 导致旅客出行不便, 从而造成民航客流的进一步缩减。由于实际中各个通航城市的运行情况差异较大, 与传统的民航旅客吞吐量预测模型一样, 所提出的预测模型并未考虑这些因素, 因此模型的预测结果主要反映的是对应的潜在客流需求, 这也是支线机场 (城市) 民航旅客吞吐量预测精度相对较低的原因之一。在实际应用过程中, 可采用笔者提出的民航旅客吞吐量预测模型对潜在的客流需求进行估计, 然后结合实际情况对结果进行适当的调整和修正。
根据3个参数的估计值可知, 节点度对民航旅客吞吐量的影响最大, 说明目前我国各个通航城市的民航旅客吞吐量还在很大程度上依靠航线的新增来拉动, 客观地反映出我国航线数量总体上的不足。
所提出的预测模型综合考虑了社会经济发展水平和航空网络结构的影响, 相较于传统的模型更为全面, 十分适用于新建机场的旅客吞吐量预测。除此之外, 根据模型变量的预测值, 该模型还能够对已有机场的旅客吞吐量进行趋势分析。值得说明的是, 所提出的预测模型以2010年数据为基础, 运用时需要根据实际情况对模型参数进行调整, 但模型的结构形式具有普遍性。
5 结束语
1) 在社会经济方面, 通航城市的第三产业产值和旅游人数是民航旅客吞吐量的2个关键影响因素。
2) 通航城市的平均空间距离、平均路径长度与民航旅客吞吐量均存在显著的负相关关系, 但平均空间距离与民航旅客吞吐量之间的函数关系并不明显。
3) 平均路径长度和节点度均体现了通航城市的中转功能大小, 且节点度高的通航城市产生了明显的规模经济效益。
4) 采用通航城市的第三产业产值、旅游人数和节点度3个指标所构建的民航旅客吞吐量预测模型的可决系数达到了0.974, 具有较高的预测精度。
值得指出的是, 笔者以通航城市为研究对象, 若同一城市内包含多个机场, 可根据所提出的预测模型进行总量预测, 在此基础上进一步探讨各个机场的民航旅客吞吐量。随着社会经济的持续发展和航空网络的不断演变, 所构建的预测模型中的各个参数将产生变化, 进而影响模型的预测精度。笔者未根据历史数据对各个参数进行趋势分析, 并在预测模型中予以考虑, 下一步还需在这方面进行改进。
摘要：民航旅客吞吐量的科学预测是确定机场建设规模和建设时机的重要前提条件。为构建适用于新建机场的客流预测模型, 提高模型的预测精度, 在考虑社会经济发展水平对通航城市民航旅客吞吐量影响的同时, 引入航空网络结构的相关指标, 比传统预测模型更为全面。对预测模型的不同构造形式进行了系统的比较分析, 避免模型参数的多重共线性, 保证模型设定无偏误。研究表明, 通航城市的第三产业产值、旅游人数、平均路径长度和节点度均显著影响民航旅客吞吐量。所构建的预测模型对民航旅客吞吐量的解释能力达到了97.4%, 对大部分城市的预测误差均在10%以内, 具有较高的预测精度, 但对某些旅游城市或边缘城市的预测精度较差。
通航风险 篇10
1.1 上海至西安国家高速公路崇启大桥 (江苏段)
工程项目中南引河大桥跨越南引河, 河道宽30米, 为通航河道 (规划由Ⅶ级航道改为Ⅴ级航道) , 在南引河南侧和北侧分别有80片组合箱梁, 箱梁预制场位于南引河北侧, 南侧箱梁原计划待主桥悬浇结束后, 用架桥机安装。由于2009年6、7、8月份南通启东市阴雨天气较多, 导致主桥下部构造滞后, 悬浇无法按计划完成, 南侧箱梁无法按原计划安装。
1.2 由于南引河主桥悬浇为半幅施工, 箱梁吊运时从另半幅通行。
根据现场测量情况, 龙门与主桥跨中桥面间的净距为5米, 与悬浇挂篮顶的净距为0.5米, 满足跨墩龙门运输行走要求。
2 设计方案
为保证总体进度满足指挥部要求, 计划在南引河上搭设钢便桥, 用跨墩龙门经过跨越南引河的便桥直接运输箱梁进行安装。
2.1 钢便桥设计方案
考虑到通航要求, 设计跨径为32米, 采用8+16+8结构形式, 便桥两端采用4.2m (长) ×3m (宽) ×1.5m (深) 的钢筋混凝土基础, 河中间每处打下四根φ22cm的钢管, 河中钢管桩上口采用2根18型槽钢组成的横梁加以连接, 然后把贝雷梁直接放置于横梁上, 采用密贴连接, 不能固接。为保证通航净高, 便桥设计成可上下活动式, 在便桥两侧各浇筑1个1.2×0.5米的钢筋混凝土立柱, 高为4米, 上设滑轮, 通过卷扬机拉起便桥, 以满足通航要求, 具体设计见便桥情况图。
2.2 贝雷梁提升、固定方案
2.2.1 贝雷梁两侧提升支撑为浇筑的1.2×0.5米的钢筋混凝土立柱。
两立柱之间距离为3.2m, 贝雷梁宽度为2.80m, 为防止贝雷梁在提升时, 偏向一侧, 在每侧立柱旁焊了一个[10槽钢, 两侧槽钢之间距离为2.88m, 以防止贝雷倾斜。贝雷梁提升采用在两方柱上横向摆放2根25b工字钢起吊, 在工字钢下放挂钩, 通过钢丝束与贝雷梁下口的挂钩和卷扬机连接。通过卷扬机作用, 整个提升贝雷梁, 每个贝雷梁由两台卷扬机起吊, 为保证贝雷梁提升同步, 卷扬机速度控制在0.3m/s, 以防止提升速度过快, 造成贝雷梁倾斜。
2.2.2 提升到一定位置后, 利用立柱旁边的钢管支撑。
在两侧钢管上分别放置一根25b工字钢, 把贝雷梁放置在25b工字钢上。钢管柱采用钢筋焊接与已浇筑好的钢筋混凝土立柱相连, 保证钢管柱的稳定性。在钢管上焊接一块30×30cm的钢板, 以便25b工字钢放在上面, 两根工字钢采用钢丝对拉形式固定, 防止工字钢移动, 保证工字钢稳定性。具体情况见下图。
2.3 荷载验算
主要验算荷载取值:大龙门处于最不利位置进行荷载验算。大龙门行走活载按1.4系数计算, 静载按1.2系数计算。对钢便桥贝雷梁、砼立柱、钢管桩基础等均按最不利荷载进行验算, 经计算验证, 各构件均满足规范、设计要求。
3 现场施工
3.1 施工中严格按要求施工, 保证钢便桥按方案得到落实, 确保施工质量, 保证钢便桥整体的安全性。
3.2 施工中, 将钢管桩基础分两排打入, 入土深度保证在9.2m以上且振动锤连续锤击10次稳定为止, 以增加抗扭性和承载力, 保证质量。
3.3 为保证钢便桥每个基础的受力满足要求, 项目部用100T荷载对每个基础进行预压。在钢便桥搭设好后, 测量基础顶面 (做好标志为1、2) 的高程, 然后上50T荷载进行预压, 再次测量1、2点高程, 观测变化情况, 6小时内小于1mm算稳定;然后再上50T荷载, 总计100T荷载, 再次测量1、2点高程, 观测变化情况, 连续6小时内小于1mm算稳定。然后根据每个承台基础、钢管桩基础沉降情况, 进行贝雷梁下口高程调整, 确保贝雷梁位于同一水平面上。
3.4 每运输10片梁后, 再一次对1、2点进行观测, 看是否有沉降, 并根据沉降情况, 进行加木方、钢板等措施, 调整贝雷梁下口高程, 保证运输箱梁时, 贝雷梁处于同一水平面上。
3.5 便桥采用上下可活动的钢便桥, 每天6点至18点钢便桥准确就位, 进行箱梁运输安装;18点至第二天早上6点通过两侧浇筑的立柱用卷扬机把便桥提起, 保证船只通航净空要求。
3.6 每天早上6点施工时, 首先提起贝雷梁, 拿走25b工字钢, 然后利用电动卷扬机缓慢放下贝雷梁, 放置到位后, 仔细检查贝雷梁下口的支撑是否牢固, 如不牢固及时采用垫木或钢板加固, 同时检查贝雷梁上面铺设的钢轨是否与路面上的钢轨对齐, 如没有对齐, 及时调整, 保证钢轨在一条水平线上。
4 结语
南引河大桥主桥悬浇一侧合龙比原计划推迟了两个月, 如预制箱梁安装也按原计划进行, 整体进度将推迟两个月。项目部使用可升降式贝雷梁后, 不仅保证了预制梁正常生产, 同时也保证了南引河南侧箱梁正常运输安装。经过努力, 南引河南侧80片箱梁全部按计划运输安装完成, 从而保证了后续工作全面有序开展。该方案不仅取得了良好的经济和社会效益, 而且为施工积累了宝贵的经验。
摘要：上海至西安国家高速公路崇启大桥 (江苏段) 工程项目中南引河大桥跨越南引河, 河道宽30米, 为通航河道, 在南引河南侧和北侧分别有80片组合箱梁, 箱梁预制场位于南引河北侧, 南侧箱梁原计划用架桥机安装。由于2009年6、7、8月份南通启东市阴雨天气较多, 导致主桥下部构造滞后, 悬浇无法按计划完成, 南侧箱梁无法按原计划安装。项目部采用跨墩龙门经过跨越南引河的钢便桥直接运输箱梁进行安装, 保证了工程进度, 取得了良好的经济和社会效益。
关键词：龙门,通航河道,运输箱梁,安装
参考文献
[1]JTJ041-2000, 公路桥涵施工技术规范
[2]JTG F80/1-2004, 公路工程质量检验评定标准
[3]JTJ025-86, 公路钢木设计规范
[4]GB50205-2001, 钢结构工程施工质量验收规范
[5]GB50017-2003, 钢结构设计规范
[6]JTJ024-85, 公路桥涵地基与基础设计规范
走过通航“短板期” 篇11
建民航机场不如建通航机场
本次论坛上，北航通航产业研究中心主任高远洋，用一句“建民航机场不如建通航机场”，再次开启了关于通航基础设施建设的讨论。“国内很多地方都在建机场，但是据我所知，绝大部分都是民航机场。民航机场犹如公共交通的站点，而通航机场更像城市内、高速路上的加油服务站，如果一个国家只有公交站点，它的交通产业是无法全面发展的。”
高远洋认为：“《通用机场建设规范》已经出台，但对于通航机场的建设标准上，几乎和小型民用机场没有区别。事实上，对于大多数通航机场来说，这个标准太高，所以它一定程度上限制了通航机场的发展。我认为通航机场的建设标准应该再放宽。”
对于高远洋教授的观点，大多数与会者表示了赞同。
通航产业，向左还是向右？
在此次论坛上，对于通航产业短期发展的重点，与会者也提出了两种不同的看法。
如首航直升机公司副总裁何弛认为，通航产业短期内依旧将以传统航空作业，如电力巡线、石油钻井平台通勤、农业喷洒等为核心发展方向。“目前，新兴的通航如包机出行、直升机旅游等高端业务虽然在媒体曝光度、造势上显得很红火，事实上它们大多都未形成成熟的产品。短时间内，依然会是雷声大雨点小的情形，而传统的工、农业通航业务仍会是整个产业主要盈利方向。”
而湖北蔚蓝航校董事长宋谨则提出了不同的看法：“传统的海上石油平台等业务虽然盈利较高，但随着通航企业增加，这些业务也会逐渐饱和，而医疗救护、公务飞行、空中旅游、驾照培训等以‘人’为核心的新业务，将会是通航产业未来的新增长点。”宋谨认为，这些产业虽然在培育期，但未来的发展速度一定会非常迅速。
论坛上，与会者就中国通航短期发展动力问题进行了深入讨论，认为通航业务将在几年内形成各自完善的产品，而传统作业则会进一步得到深入拓展。
投资通航不是“投机通航”
2013年12月5日，民航局决定对79家通航企业补贴2.1亿元。随着机场建设审批下放，更多的民营资本欲进入通航市场。在此背景下，民航局委任代表柯玉宝对许多盲目投资通航产业的现象表示了担忧：“通航投资具有高投入、高科技、高风险且回报周期长的特点。民营资本在进入这个市场前一定要做好充分准备，应该多一份理性、少一点盲目，切忌保有投机心理。”
柯玉宝认为，投资通航产业是投资未来、投资社会，除了有充分的计划性，还要有耐心和社会责任感。
通航风险 篇12
同江港主要有两大港区, 一是位于同江市市区的横江口港区, 杂货为主;二是位于同江市东北38公里的哈鱼岛港区, 以客运为主。本工程拟对同江港横江口港区进行改扩建。同江港横江口港区位于同江市松花江的右岸, 属三江平原腹地。该港区现有泊位4个, 占用岸线长度294米, 从下游向上游依次为件杂泊位3个, 其中两个直立式梁板结构, 长度为122米, 一个钢板桩结构长度110米。滚装泊位1个, 码头长度62米, 4个泊位设计通货能力40万吨。拟新建3000吨级木材泊位2个, 新建1000吨级泊位1个, 同时调整现有泊位功能。改扩建工程方案:码头1-4#泊位为原有泊位, 4#泊位为滚装泊位, 5-7#泊位为新建两个3000吨和一个1000吨级泊位。
2 港区自然条件
2.1 气象
同江市地处中高纬度, 属寒温带大陆性气候, 冬长夏短, 温湿多雨。多年平均降水量501.9毫米, 年最大降水量759.3毫米, 年最小降水量323.7毫米, 降水多集中在6-9月份。按因雾的影响而使能见度小于等于1000米统计, 同江站多年平均雾日为12.7天, 多发生在早4:00-9:00, 对通航及港口作业影响不大。
2.2 水文
同江港属松花江沿江港口, 松花江属于季节性封冻河流, 水文要素随季节变化显著, 每年4月下旬开始流冰, 开江后有10-15天春汛期, 5-6月为枯水期, 7-8月为夏汛期, 9月初到10月为枯水期, 之后进入封冻期。年通航期180-190天左右。该河段具有河道分汊, 浅滩发育, 滩槽高差小特征, 河槽没有大冲大淤现象, 主深弘线相对稳定。对港区码头影响较大的是松花江干流上游的来水来沙和黑龙江汛期的壅水作用。同江港横江口港区的地势较高, 河床底质大多为粗沙、卵石组成, 抗冲性能较强, 河道相对较稳定, 河势发展对港区有利。设计低水位48.27米 (通航保证率为95%) , 设计高水位55.11米 (20年一遇洪水位) 。
3 港口水域设施技术要求
3.1 码头前沿水域
3.1.1 码头前沿水深
根据拟改扩建工程标准, 按规范1000吨级码头前沿设计水深为2.0米, 3000吨级木材专用码头前沿设计水深为3.2米。同江港横江口港区位于松花江下游河口段, 其上游约6公里处是女儿姑通汊道段, 松花江主流走女儿姑通右汊, 水流自女儿姑通岛尾汇合后, 主流沿江心进入横江口港区前汊道, 至港区附近主流渐渐偏离右岸而向左岸过度, 在三江口江流分三汊注入黑龙江。对比1959年、1971年和1991年河道测图及近年发展情况, 同江港河段河床演变主要表现为:港区上游女儿姑通右汊航道水深一般在4.0米左右, 航道最小水深为2.7米, 与过去相比, 该汊道水深明显增加, 枯水河道明显加宽, 表明右汊处于发展状态。女儿姑通左汊因来水量减少, 中上段泥沙淤积, 河床明显抬高, 下段女儿姑通一侧岛屿边缘泥沙进一步落淤, 形成大边滩, 表明左汊属于衰退状态。女儿姑通至同江港之间航道虽然产生较大幅度的平面摆动, 但航道最小水深始终在2.6米以上, 平均水深3.5米左右, 航道中心线两侧2米等深线间最小宽度为200米, 适当调整标志。3米等深线最小宽度可以达到130米。在自然状态下, 枯水期可满足1000吨和2000吨驳船队双线通航及3000吨单线通航的需要。港区水域河床底质大多为粗砂、卵砾石组成, 抗冲性较强, 河道相对较稳定。同江港占用岸线778米, 现码头前沿距航道100米, 航道平均水深4米左右, 最小水深3.5米, 港池水域较为宽阔, 水流形态较好。因此, 码头前沿水深能够满足船舶所需水深, 保证船舶安全。
3.1.2 码头前沿水域宽度
同江港横江口港区码头前沿水域宽度根据设计船型即1000吨分节驳型宽13米、3000T分节驳型宽17.5米。按照规范要求, 计算码头前沿水域宽度为:
3000吨泊位码头前沿水域宽度为:B+1.5B=17.5+1.5×17.5=43.5米1000吨泊位组合设置码头前沿水域宽度为:B+1.0B+B1=13+13×1.0+18=44米
根据同江港横江口港区码头前沿距航道边缘100米, 码头前沿水域计算宽度为44米, 距航道边缘富裕宽度为56米, 码头前停泊水域没有占用航道, 还有一定的富裕宽度。
3.1.3 码头前沿水域长度
第一方案码头占用岸线长度为558米, 码头前水域长度588米;第二方案码头占用岸线长度为566米, 码头前水域长度为596米。
根据同江港横江口港区现有水域情况, 无论采用哪种方案, 水域条件都能够满足要求。
3.2 回旋水域
同江港横江口港区码头组合设置回旋水域, 回旋水域可以占用主航道。根据规范回旋水域沿垂直水流方向的宽度可取1.5-2.0倍设计船队长, 沿水流方向的长度取2.5-3.0倍设计船长。
3000吨泊位设计船队 (588KW推轮+3000吨驳船) 总长度为126.2米, 回旋水域宽度为:
1.5L=1.5×126.2=189.3 米
回旋水域长度为:
2.5L=2.5×126.2=315米
1000吨泊位设计船队 (485KW推轮+1000T驳船) 总长度为100.74米, 回旋水域宽度为:
1.5L=1.5×100.74=151.11 米
回旋水域长度:
2.5L=2.5×100.74=251.85米
根据计算得知所需回旋水域范围, 同江港横江口港区现
水域宽阔, 码头前沿水域可满足船舶调头需要, 不必单独设置回旋水域。
3.3 进港航道
同江港横江口港区前沿距现航道较近, 进港航道可借用现航道。进港航道有效宽度主要考虑3000吨泊位设计船所需宽度。规范规定航迹带宽度按下式计算确定:
n 船舶漂移倍数 取值为 1.69;γ 风流压偏角取值 7;
L船长(米)126.20;B船宽(米)17.5;A=29.78 米
船舶与航道底边间的富裕间距 (C) , 考虑港区应减速航行, 按规范C=0.50B即9米。
综上所述，航道宽度 W的取值：
同江港横江口港区码头前沿现航道宽度在120米左右, 完全满足进港航道宽度要求。
该处航道水深通过近年观测统计分析, 水深良好, 航槽逐年向好发育, 水深达到相应标准。
3.4 锚地
同江港进出船舶其锚泊方式采用抛锚停泊方式。主要有两种设计船型即1000吨分节驳和3000吨槽驳。满足船舶候泊、编解队、水上过驳等需要, 要有宽阔的水域。同江港横江口港区临近下 (下转128页) (上接55页) 游主航边缘200米外, 有宽阔的水域和良好的水深, 最小水深在3.5米以上, 底质以粗砂为主, 河床较为稳定, 水流平缓, 可以满足船舶锚泊需求。
4 船舶泊稳条件
船舶停靠码头进行进行作业, 要求船舶平稳和颠簸小, 保证装卸作业安全进行。根据统计同江市常年风向为W, 风频率为13%, 最大风速22米/秒, 多年平均出现六级风以上为34.5天。该河段的风、浪、水流等自然条件特征及码头的结构形式, 考虑码头前沿水域邻现航道等因素的影响, 船舶在码头装卸作业时不会超过码头前允许波高为0.6米, 港内的泊稳条件较好稳定。根据同江港横江口码头泊位布置方案, 从港口水域设施, 通航安全的角度考虑, 施工作业对码头前水域不会造成不利影响, 不会对船舶安全构成威胁, 能够满足安全技术要求。
结束语
通过实践证明, 同江港改扩建工程的总体平面布置, 码头的建设结构, 设计船型, 泊位情况以及与现航道关系等情况, 能够保障船舶在港区航行、作业安全。
参考文献
[1]中华人民共和国内河交通安全管理条例, 2002, 6, 28.
[2]中华人民共和国航道管理条例, 1987, 8, 22.
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