通航企业（精选12篇）
通航企业 篇1
摘要：选取国内上市的23家通航企业,结合通航企业的发展现状和经营特点,运用灰色关联度模型对不同通航企业2014年度的经营绩效评价指标进行计算分析,结合灰色关联度概念客观评价了通航企业经营绩效,提出加快推动企业技术进步、严格控制应收账款、注重优化人才结构三方面提高通航企业经营绩效等对策建议。
关键词：通航企业,经营绩效评价,灰色关联分析
一、引言
在我国,通用航空业作为一个新兴产业,发展迅速且前景广阔,但同时也存在企业生产效率较低、专业人才缺口大、管理体制不顺等问题。因此,有必要对我国通航企业经营绩效进行客观科学的评价以促进我国通航企业的健康发展。
目前,国外对通航企业经营绩效评价的研究不多,多数学者的研究仅限于通航产业链、管理模式以及政策法规; 国内多数学者也主要对通航产业发展现状以及通航业务分类等进行研究,领域对通航企业的经营绩效进行评价研究较少。笔者认为,目前我国通航产业正处于高速发展时期,因此有必要对我国通航企业的经营绩效进行评价。
邓聚龙教授( 2002) 提出了灰色关联分析理论,弥补了方差分析、回归分析、主成分分析等传统绩效评价方法的不足,传统的绩效评价方法需要使用大样本,且样本数据必须服从某种概率分布要求,且计算复杂、计算量大,计算结果可能与定性分析结果相矛盾。而灰色关联度分析对样本数量多少以及是否服从某种概率分布没有要求,而且计算相对简便,量化分析结果与定性分析结果相一致。本文通过查阅通航方面的参考文献,基于通航企业的经营特点及灰色关联分析法的优点和适用性,筛选出23 家上市通航企业确定为样本,运用灰色关联度分析方法对企业进行经营绩效评价,力图探求评价企业经营绩效的有效方法,从而提高企业经营绩效和综合竞争力。
二、样本来源及数据处理
本文选取了国内23 家上市通航企业财务数据,原始数据来源于国内上市通航企业在国泰安数据库的2014年年度报告,经过对原始数据在EXCEL处理分析得出本文所需指标值。
三、经营绩效评价指标体系的建立
根据国内通用航空企业的实际情况,参考国内外经营绩效评价的方法,综合考虑通用航空业的发展特点和数据的获取性,分别从盈利能力、营运能力、偿债能力、发展能力四个方面选取相应的指标。
( 一) 反映盈利能力的指标
1. 每股收益
该指标又称每股税后利润、每股盈余,指税后利润与股本总数的比率。它是测定股票投资价值的重要指标之一,是分析每股价值的一个基础性指标,是综合反映公司盈利能力的重要指标,是公司某一时期净收益与股份数的比率。划分为正指标。
2. 营业净利率
该指标是指企业实现净利润与营业收入的对比关系,用以衡量企业在一定时期的营业收入获取的能力。该指标反映费用能够取得多少营业利润、每一元营业收入带来净利润的多少,表示营业收入的收益水平。同时,它与净利润成正比关系,与营业收入成反比关系,企业在增加营业收入额的同时,必须相应地获得更多的净利润,才能使营业净利率保持不变或有所提高。划分为正指标。
3. 净资产收益率
该指标反映了企业利用自有资本创造利润的能力,指标值越高,表明企业创造的利润越高,自有资金的利用效率越高。划分为正指标。
( 二) 反映营运能力的指标
1. 流动资产周转率
该指标是指企业一定时期内主营业务收入净额与平均流动资产总额的比率,流动资产周转率是评价企业资产利用率的一个重要指标。该指标反映了企业流动资产的周转速度,是从企业全部资产中流动性最强的流动资产角度对企业资产的利用效率进行分析,以进一步揭示影响企业资产质量的主要因素。一般情况下,该指标越高,表明企业流动资产周转速度越快,利用越好。划分为正指标。
2. 应收账款周转率
该指标反映公司应收账款周转速度的比率,可说明一定期间内公司应收账款转为现金的平均次数。用时间表示的应收账款周转速度为应收账款周转天数,也称平均应收账款回收期或平均收现期。表示企业从获得应收账款的权利到收回款项、变成现金所需要的时间。划分为正指标。
3. 存货周转率
该指标是企业一定时期主营业务成本与平均存货余额的比率。用于反映存货的周转速度,即存货的流动性及存货资金占用量是否合理,促使企业在保证生产经营连续性的同时,提高资金的使用效率,增强企业的短期偿债能力。一般情况下,该指标越高,表明企业流动资产周转速度越快,利用越好。划分为正指标。
( 三) 反映偿债能力的指标
1. 流动比率
该指标反映了企业的短期偿债能力,指标值越高,说明企业的变现能力越强,资产的流动性越强,反之则相反。划分为正指标。
2. 速动比率
该指标又称“酸性测验比率”,是指速动资产对流动负债的比率。它是衡量企业流动资产中可以立即变现用于偿还流动负债的能力。速动资产包括货币资金、短期投资、应收票据、应收账款、其他应收款项等,可以在较短时间内变现。而流动资产中存货、一年内到期的非流动资产及其他流动资产等则不应计入。反映企业的短期偿债能力。划分为正指标。
3. 资产负债率
该指标是负债总额除以资产总额的百分比,也就是负债总额与资产总额的比例关系。资产负债率反映在总资产中有多大比例是通过借债来筹资的,也可以衡量企业在清算时保护债权人利益的程度。资产负债率反映债权人所提供的资本占全部资本的比例,也被称为举债经营比率。划分为逆指标。
( 四) 反映发展能力的指标
1. 营业收入增长率
该指标是企业本年营业收入增长额与上年营业收入总额的比率,反映企业营业收入的增减变动情况。营业收入增长率大于零,表明企业本年营业收入有所增长。该指标值越高,表明企业营业收入的增长速度越快,企业市场前景越好。划分为正指标。
2. 应收账款增长率
该指标反映主营业务和应收账款增长幅度。应收账款于会计学原理上,专指因出售商品或劳务对顾客所发生的债权,且该债权且尚未接受任何形式的书面承诺。划分为逆指标。
3. 净利润增长率
该指标代表企业当期净利润比上期净利润的增长幅度,指标值越大代表企业盈利能力越强。净利润指利润总额减所得税后的余额,是当年实现的可供出资人( 股东) 分配的净收益,也称为税后利润。它是一个企业经营的最终成果,净利润多,企业的经营效益就好; 净利润少,企业的经营效益就差,它是衡量一个企业经营效益的重要指标。净利润的多少取决于利润总额和所得税两个因素。企业所得税等于当期应纳税所得额乘以企业所得税税率。划分为正指标。
四、确定指标权重
为使评价更为客观,对各指标赋予相应的权重。第二层次指标的权重根据通航企业的发展现状和经营特点来决定,第三层次指标的权重根据公开资料自行分析和设计。确定权重后的各指标如表1。
五、经营绩效灰色关联度分析评价过程
( 一) 确定比较数列( 评价对象) 和参考数列( 评价标准)
参考数列通常取各指标最优值。对于一个包含n个通航企业,k个指标的样本,参考数列通常表示为:Xo={Xo1,Xo2,Xo3…Xok}(k=1,2,3…12),Xok为第k个指标的最佳值;比较序列Xi则表示第i个被评价通航企业,一般表示为:Xi={Xil,Xi2,Xi3…Xik}(i=1,2,3…23),Xik即第i个通航企业的第k个指标。因此,得出通航企业2014年经营绩效指标权重后的结果,如表2。
由表2 得出参考数列:
( 二) 对各指标进行无量纲化处理并进行差序列计算
原始数据的计量单位有时不一致,为保证模型的质量和系统分析的正确性,要对所选取的原始数据进行处理,把负向指标转化为正向指标,使其消除量纲,并具有可比性。一般的处理方法为功效系数变换方法、指数化变化方法、标准化变换方法、秩序变换方法、分段打分变换方法和规格化变换方法。本文选取规格化变换方法进行计算,具体计算公式为:
将23家上市通航企业指标数据运用以上公式进行无量纲化计算,结果如表3所示。
由于每一个评价单位与最优参考序列之间存在差异,表现为差序列,记为:
△ik = ∣ Xik—Xok︱( i = 1,2,3 …23; k = 1,2,3 …12)
根据以上公式,对国内23家上市通航企业指标进行差序列计算,结果如表4所示。
( 三) 求两级最大差与最小差
各个指标的两级最大差用M表示,两级最小差用m表示。
根据差序列的计算结果,可得M=l,m=0
( 四) 求关联系数
曲线之间几何形状的差异程度称为关联性,计算第i个银行第m个指标与参考序列之间的灰色关联系数,其计算公式如下:
其中ξ为分辨系数且0≤ξ≤1,通常取ξ=0.5,分辨系数越大,分辨率越大,反之则相反。运用关联系数计算公式计算国内上市通航企业各指标,结果如表5所示。
( 五) 求关联度及排序
由于关联系数数量较多,不便于从整体上进行比计较,因此,需要对关联系数进行处理,得出反映关联度的数值,并对所得出的各评价单位的关联度数值进行排序,关联度越大的经营绩效越好。关联度的求解方法通常有绝对值关联度法和速率关联度法,本文采用绝对值关联度法求关联度。
根据各评价单位关联系数计算关联度,计算公式如下:
根据公式,对样本银行各指标计算的关联度,并进行排序,如表6。
( 六) 评价分析
根据灰色关联度的大小,对各评价对象进行排序,可建立评价对象的关联序,关联度越大其评价结果越好。
六、结论
以上评价表明,2014 年我国23 家上市通航企业经营绩效差异并不很大,其中航空动力的关联度最大且经营绩效较好,其次为华力创通,博云新材关联度最小且经营绩效最差。通过灰色关联系数可以看出,航空动力之所以经营绩效最好,主要是因为航空动力的营业收入增长率表现最优,应收账款周转率虽位列第二,但表现也相对较好。企业的营业收入对企业经营有着极其重要的意义,营业收入的增长意味着企业的经营朝着好的方向发展,但是一些营业收入中可能包含大量的应收账款,而航空动力的应收账款增长率最低并且应收账款周转率表现较好,说明航空动力在2014 年对企业的应收账款进行了较好的管理。因此,对应收账款的有效控制和管理是影响企业经营绩效的因素之一,企业应该予以重视。同时,在23 家上市通航企业经营绩效前五名中,除了华力创通之外,其余均为通航制造企业,因此可以说明,在通航产业里,处在通航产业链上游的制造企业经营绩效相对较好。
七、对策建议
通过上述分析研究,笔者认为企业可通过以下三方面提高企业经营绩效: 一是加快推动技术进步,通航企业可以加快自主创新,开发新技术和新产品,也可积极引进先进的技术和设备; 二是严格控制应收账款,通航企业应在重视企业营业收入的同时对应收账款进行严格的管理和控制,优化营业收入的组成; 三是注重优化人才结构,通航作为一个新兴产业,对从业人员素质要求较高,企业应重视人才培养和招贤纳士,提高员工素质。
通航企业 篇2
邬劲丰
新中国成立以来，中国民航局的局徽几经修改，最终成为了如今我们所熟知的样子。尽管每个版本的细节各有不同，但是两扇翅膀的设计却自始至终被保留了下来，它所代表的正是民用航空不可或缺的“两翼”——运输航空与通用航空。
令人感到遗憾的是，本应成为一个国家民航业重要基础的通用航空，在中国近几十年的发展中却与运输航空走出了两条完全不同的道路。就在以大飞机为主的运输航空高速发展的同时，通用航空却一直在艰难与曲折中求生。“失衡的两翼”，一度成为了中国民航最真实的写照。
长期以来，离地三尺需审批，作为通用航空器主要的飞行区域，低空空域的限制已经成为了束缚中国通用航空发展的重要原因。近年来，随着中国经济社会的发展，通用航空市场需求急剧增加，加快发展通用航空的呼声也越来越高。
直至2010年10月，一纸文书才让中国沉寂已久的低空真正被“唤醒”。在国务院、中央军委颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，成为了迄今为止最为强劲的发展通用航空的政策信号。
犹如一剂剂强心针，在接连不断的政策红利引领下，中国通用航空产业的发展开始进入了一个全新的阶段。其市场想象空间让“通航热”迅速席卷全国——各级政府高度重视，社会资本积极进入，几年来，中国通用航空产业的规模快速扩大，服务领域不断拓展，社会关注度进一步提升，对经济社会发展的重要作用也得到更广泛的认可。通用航空和低空经济一下子成为了各路资本关注的“蓝海”。
最初的星星之火，如今已有燎原之势。然而，在繁荣的表象下，一个产业在发展初期的阵痛似乎不可避免，限制这个行业快速发展的瓶颈开始逐一显现。那个曾经常常被挂在嘴边的比喻——“像驾驶汽车一样驾驶飞机”的场景，在几年之后仍然只是一个美好的愿望。那么，中国通用航空产业的发展面貌究竟是怎样的？一艘巨轮航行在大雾弥漫的海上，该选择哪一条航向才能驶向几乎可以预见的光明未来呢？
让人们在当下纷乱的各种声音中，辩证地看待中国通用航空的热与冷，重新审视产业发展的理想与现实。
通航市场在升温
1951年5月22日，民航广州管理处派C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害任务，这历时3小时46分钟的飞行拉开了新中国通用航空的序幕。
近3年来，强烈的市场需求和政策信号的支持，让各路力量蓄势待发，中国通用航空的面貌已经发生了巨大的变化，进入了快速发展期。成立于1953年的中国民航第二飞行总队是早年国内专门从事通用航空飞行任务的专业飞行队伍，堪称一支名副其实的通用航空 “国家队”。如今总部位于天津的东方通用航空公司（下称“东方通航”）的前身。从创造了无数个业界“第一”，到规模缩水、步履维艰，再到如今摆脱深陷亏损泥沼的窘境，实现盈利。它的发展轨迹，几乎就是整个中国通用航空产业几十年来发展的缩影——光荣的历史、沉重的现实，以及可期的“逆袭”。
在汽车、房地产等产业依次领跑中国经济之后，航空业将有望成为中国下一轮经济发展的领跑者。中国的运输航空已经成为了全球第二大航空运输系统，通用航空则因此被寄予厚望。
在新政策的支持下各地方对发展通用航空的热情。截至2013年底，全国共有179家通用航空企业，比2012年底新增 33家。目前全国共有在册通用航空器1610架，通用航空专业技术人员5700余人；今年上半年通用航空企业共飞行139050小时（不含训练飞行），预计全年飞行总量逾60万小时，比去年增加9万小时。
作为各地转变发展方式、发展新型高科技产业的一个重要抓手，地方政府将在通用航空的发展中成为最主要的受益者和最重要的推动者。
几年来，各级政府纷纷出台政策措施，布局通用航空产业，鼓励通用航空企业的发展。仅北京航空航天大学通用航空产业研究中心一家学术机构就为近20个省市作了通用航空发展研究、编制产业发展规划。
其中，陕西和广东是中国通用航空产业科学规划较早、规模较大、产业链也较为完整的地区。在2007年4月，西安阎良国家航空高技术产业基地就与陕西省渭南市政府合作，建设了蒲城通用航空产业园，2009年8月被民航局确定为“民航试点园区”，成为我国首个通用航空产业试点园区。而作为新中国通用航空的发源地，广东珠海也于2008年正式成立了占地99平方公里的珠海航空产业园，以中航工业通飞为龙头的包括通用飞机制造、私人飞机运营保障、飞行培训、维修等业务在内的通用航空产业链已清晰可见。
仅北京一地就有延庆县、密云县、平谷区在力推通用航空产业，延庆县称要建成“通航旅游城”，平谷区自称是北京通航产业基地的“家”，而密云县则喊出“北京通航产业从这里出发”的口号。此外，除了省一级的通用航空产业园外，石家庄、温州、莱芜、邯郸、克拉玛依、大庆、自贡等二、三线城市都在建设或计划建设属于自己的通航产业基地。
“县县通、及时达”，更是成为了一些交通不便边远地区的通用航空发展目标。内蒙古和新疆都在大力发展和推广具有“小飞机、小航线、小机场、低费用”特点 的通用航空短途运输。2011年，内蒙古自治区政府开始推广呼伦贝尔拓展通用航空服务领域试点，他们力争“十三五”末在全区大的盟、市各建成一个及一个以上通用航空短途运输、通勤航空网络。作为干线航空和支线网络的重要补充，这种方式特别适合在地广人稀的地区运营，发挥其“毛细血管”的作用，以极大地提高边远地区的交通通达性。
“过去是有飞机没市场，现在是有市场没飞机”，整个上半年，东方通航的13架飞机一直在满负荷运转；湖北9家通用航空企业也没有一家“等米下锅”；在拥有41个专属公务机机位的首都机场里，已入驻了16家公务航空公司，还有另外9家公务航空公司准备将基地设在这里。
中国的通用航空市场正在经历着一场深刻的变革。
发展市场才有中国通航
中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》引起了业内人士的强烈反响，甚至与通用航空相关的多只股票也纷纷涨停。
事实上，通用航空是政策依赖性极强的行业，它的发展亟须政策作为“催化剂”。自2010年国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，国家持续释放政策红利，通用航空被列为国家支持发展的战略性新兴产业，同时在民航的“十二五”规划和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中被列为重点。此外，还有一些具体政策陆续出台，包括2012年4月发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》、5月颁布的《通用机场建设规范》、2013年颁布的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》等，它们为通用航空的政策法规体系得以系统地建设与完善打下了基础。
民间资本介入
巨大的原动力来自民间。
在筹建中河北翔华通用航空公司对中国通用航空的三点看法——国家有政策，民间有资本，未来有市场。这并不是个例，民间资本的通航“淘金热”早已悄然兴起。
在浙江，如果说那里的经济是“百姓经济”，那么通用航空的投资也是“百姓经济”。据了解，全省通航产业累计投资达8亿元，未来2年还将计划投资33亿元，其中99%以上都是民营资本。山东通用航空的发展也始于民间，其产业链上90%的企业都是民营企业。这一两年，一批以民营资本为主的通用航空公司也相继在四川起航。民营资本的热情为通用航空的发展注入了活力。
公务航空的发展
在整个中国通用航空产业中，由于受空域等基础条件限制较少以及巨大的市场需求，公务航空是最先发展起来的一个分支。
截至目前，以公务飞行和公务机代管为主营业务的通用航空企业有19家，公务机机队规模178架。国内公务机企业的飞行约3万个小时，在北京、上海、深圳、珠海等地已出现具备FBO特征的服务形式。我国西部第一家公务机公司纵横航空也在四川成立。
在运营模式上，托管将是未来公务航空的主要发展方向。很多公务机运营商都开始转型，逐渐由包机业务向托管业务倾斜。作为全国第一家提供托管业务的公务航空公司，金鹿公务航空的大部分托管客户来自于以前的包机客户，托管的收入已占总收入的五成。
通航之展会
确实，通用航空热催生了一批相关的展会活动。中国国际通用航空大会、安阳国际航空运动节、沈阳法库飞行大会、北京商务航空展、澳门公务机展、天津国际直升机博览会等都具备了一定的规模和影响力。美国国家公务航空协会（NBAA）与上海机场集团从2012年起连续举办的亚洲公务航空展，目前已经与美国公务航空展、欧洲公务航空展、美洲公务航空展并列为世界四大公务航空展。
这些展会不仅在推动当地通用航空投资与贸易方面取得了丰硕的成果，同时，不断增加的观展人数，也使得这些展会成为培养通航文化和群众基础的绝佳方式，自然成为民航大众化战略的重要组成部分。今年10月在西安举办的中国国际通用航空大会上，有来自18个国家和地区的508家企业、1200名专业人士参会，签约额达到了惊人的229.1亿元。此外，还有30余万名观众观看了这次展会。
瓶颈问题不容忽视
纵然发展势头迅猛，但由于“过去欠账太多”，中国通用航空眼前的路依然遍布荆棘。与实质性的投入和建设相比，所谓的“通航热”，其实更热的是话题。
随着时间的推移，进入这个领域的人们越来越多地认识到：通用航空是一个专业性、政策性极强的产业，光有热情是不够的，还需要有专业精神和耐心。“我们不怕干通航，怕的是稀里糊涂地干。”事实上，中国的通用航空才刚刚起步，还在被诸多瓶颈和问题束缚手脚，远未进入实质性发展的快车道。
主要保障条件有限
事实上国内很多通用机场一样，受空域所限，机场的利用率不算高。由于空域使用的审批程序过于复杂，涉及单位、层级过多，通用航空空域使用成本过高，“飞不出去”成为了很多运营企业所要面对的共同困境。加之没有颁布低空航图，也没有建立集空管和飞行服务为一体的综合保障体系以及面对飞行者的服务终
端，因此，很多机场进行最多的业务就是利用本场空域训练飞行起降，远未实现常态化的航线飞行。
当然，即便空域进一步开放，飞机飞出去了，落在哪里又成了新的问题。我国现有403个通用机场和临时起降点，数量不足，分布不均衡，更无法串联形成网络。某省部分农田遭受玉米大斑病，由于在当地找不到可以让作业飞机起降的机场，结果只能眼睁睁地看着农田大面积受灾。运营企业对通用机场的强烈渴望，甚至让一些废弃已久的运输机场获得“重生”。
此外，航空汽油的生产能力和储运设施滞后，地面服务保障不完善，也难以满足通用航空飞行量增长的需要。
目前，国内只有兰州炼化厂一家在生产通用飞机作业时所需的汽油。由于年产量很少且主要供给大型通航公司，大批规模小的通航公司经常“闹油荒”，只能从国外市场高价购买，从而增加了运营成本。
行业管理需完善
尽管国家已出台多项政策、措施扶持促进通用航空产业的发展，但目前行业相关法规标准体系仍不健全，在行业监管中将公共运输运行标准套用到通用航空的现象仍然存在。比如在2012年《通用机场建设规范》出台前，通用机场一直没有自己的建设标准，建设需按《民用运输机场标准》来审批，设施设备的配建要求明显过高，不符合通航机场的运营实际需求。以千岛湖机场的通信导航台NDB设备为例，自2005年启用后，有99%的时间处于闲臵状态，造成资源浪费。
事实上，关于通用航空的法规标准并非完全无章可循，我们可以从1986年国务院颁布的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》、2003年国务院和中央军委联合颁布的《通用航空飞行管制条例》和1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第10章找到对通用航空所作的规范。但是，当运用到具体事项上时，目前的法律规范并不清晰，甚至出现缺位。而现在通航急需解决的低空空域灵活管理、通用航空机场建设等“成长规则”，都需在立法上明确。
此外，市场的无序竞争和混乱的价格体系，也严重挫伤了一些传统通用航空企业的积极性。来自天津的东方通航和四川的西华通航等企业都在采访中提及了该问题。如今，随着大量民营通用航空公司的入市，随着市场竞争的加剧，不少公司为了生存不惜打起价格战，甚至出现赔本赚吆喝的情况。政府在这一问题上，应该进一步规范和指导市场价格。
专业人才严重缺乏
随着市场需求和业务规模的迅速扩大，人才匮乏是很多通用航空企业迫在眉睫的发展瓶颈。来自中国民航飞行学院的数据显示，未来5年，中国通用航空仅飞行员的缺口就高达3000人～4000人。
飞行员的培养需要很长的周期，从飞行学员转变为真正的生产力通常需要数年时间。飞行队伍亟须人才补充与储备。
从通航企业的情况来看，各类关键岗位的专业技术人才欠缺，也导致了安全基础偏弱。各类事故与事故苗头多，多与专业技术人员缺乏有着直接或间接的关系。
目前中国民航飞行学院尚未为通用航空培养固定翼飞机飞行员，培养的旋翼机（直升机）飞行员数量也较为有限。也尚无针对通用航空制定具体的招生政策。有的通航企业急于发展，入口标准较低，送到飞院学习的生源素质偏低；若标准过高，能达到条件的学生或许又会选择运输航空。因此，民航局需要制定适合通用航空的入行标准，包括招生标准、体检标准等。比如划定专门的通用航空高考分数线，以从入口关保证生源质量。
在这种背景下，如同参与通用机场建设一样，一些企业也不得不在通用航空的产业链上走得更远——参与人才培养。
未来重点把握的关系
对通用航空发展现状的深入分析，总结出影响通航健康发展的主要问题为：“空、场、人、油、配”这5个字。“空”即低空空域的改革步伐，“场”即通用航空机场的规划建设，“人”即通用航空核心人才的培养，“油”即通用航空油料保障体系，“配”即飞行服务综合保障体系以及税务、补贴、政策、标准等配套措施。
而要想真正解决这些问题，并非朝夕之事，仍有漫长的路要走。在这个过程中，我们建议把握好以下几组关系：
军与民关系
建议要在空域使用问题上转变观念，进一步协调好军民关系。通用航空的主要活动区域是低空空域，把深水交给军舰，把浅水留给民船，同时保留该禁的禁区，这应是大势所趋。
当然，在现阶段，指望低空空域全面开放并不现实。如果从本场空域开放到划设低空飞行非定期固定航路，实现点到点低空飞行常态化，再到构建区域性运营环境，这种由点到线再到面的过程，或许是中国通用航空发展的可行路径。
在国家空管委的推动和支持下，珠海、海口、宁波飞行管制区内划设了数条低空固定飞行航路，并在珠海、海口、沈阳等地进行了FSS的试点建设，这是空域开放的一个可喜进步。
市场与监管的关系
通用航空发展最终将是一种市场化行为，在产业发展初期仍需要行业管理部门的大力支持与引导。我们建议为了适应通用航空快速发展的强烈需要，民航局恢复设立通用航空司，从宏观上加强对通用航空发展的指导，更好地规划、服务、6
推动中国通用航空事业的总体发展，牵头、协调、解决影响通用航空健康发展的瓶颈问题。
此外，在安全监管方面也要在安全与发展之间寻求一种平衡，不应完全套用运输航空的安全标准，而是将其控制在一种相对可以接受的状态，以免阻碍行业的发展。
传统与新兴业务的关系
目前，除了海上石油平台等一些盈利较高的传统项目以外，大多数传统作业飞行业务规模已经难以扩大，再加上参与竞争的通航企业多，企业难以从中获得持续发展的动力。而未来空中旅游、驾照培训、公务飞行、医疗救援、娱乐飞行等以“人”为中心的新业务则可能成为传统通用航空企业的增长点。我们建议，通用航空从业者关注新兴业务的开展。现在已经有很多企业开始由传统业务向新兴业务转型。
目前，新兴业务尚属培育期，很多还未形成成熟的产品。因此，如何开创好的盈利模式，提高新兴项目的持续盈利能力是企业在实践中需要不断调整和磨合的重点。
地方政府与民间资本的关系
随着通用航空管理重心的下移，我们建议地方政府要有所为，成为区域通用航空发展的主导力量。只有地方政府承担发展责任，行业政府创造良好环境，加之整合多方资源并正确引导民间资本一起形成合力，才能真正地促进整个产业的发展。因为，任何一方都无法单凭自身的力量建立完整的通航产业生态系统。
通航企业安全管理的几点思考 篇3
实践证明，安全管理体系（SMS）具有全面性、系统性、科学性、动态性的特点，是一套完善，且被实际证明是行之有效的安全管理办法。但由于在我国实施时间较短，遇到了不少问题，主要表现如下：
第一，顶层设计不清晰，系统目标的确定脱离企业实际。
已经或正在实施SMS的企业大多沉溺于纷繁的操作事务，追求庞大的体系、先进的理念、丰富的管理工具，而对于超越系统功能本身，站在企业全局高度的思考严重不足，以至陷于具体的某个功能模块，甚至某个观点的对错争论之中，无法自拔。一些企业的项目负责人处在矛盾的漩涡中无法保持清晰的思路，特别是如果负责人本身对系统缺乏理论认识的深度，以及实际操作经验，就会更使得项目雪上加霜，最后造成半吊子工程。
第二，人员经验不足、资金投入不足。
当前，我国民航安全管理体系建设专业人员匮乏，相关从业人员缺乏实战经验，使得SMS建设工作处在一边学习一边推进的状态。目前，通用航空在我国尚处于发展的初期，企业的安全管理水平普遍不高，加之企业经营效益普遍不佳，而SMS实施周期长、投入大、效果难以显现。因此，企业对安全投入动力不足，常常造成因一些低级错误而发生通航事故。
第三，安全工作被看做是“狼来了”的故事。
重视安全工作在航空企业是共识，安全工作天天讲，安全文件经常学，但即使如此，在未发生安全事故前，难免出现思想麻痹、侥幸心理，毕竟是别人家的狼，可狼如果真来自家了，后果是不可承受的。包括学校在内，我国大多通航企业对安全工作普遍存在着时间、精力分配不足的情况，集中于业务开展，使得重点人员管控、系统风险分析、隐患排查治理等工作开展不够深入、彻底。
第四，职责不明确，流程不流通。
企业一般都会制定《安全管理手册》、《应急救援手册>等安全管理文件，但往往只有手册制定部门，也就是安全监管部门清楚其中的内容。实际上，企业安全真正掌握在各运行部门，如飞行、机务、航务等，这些部门忙于各自业务，对手册内容不清楚，甚至对发生紧急事件后如何开展应急救援不清楚。另外，安全管理文件也存在照搬局方或其他企业的做法，职责表述不清楚，监管责任和安全主体责任不分，难免出现工作推诿、扯皮，相当一部分人员认为安全工作是安全管理部门的工作，导致安全管控工作出现漏洞。这是我国大部分民航企业安全管理最突出的一个问题，也是必须解决的一个问题。
第五，通航的安全管理有参照、无标准。
局方对通航企业尚未确定审核标准，只提出原则性要求，本意是好的，是出于通航的发展现状和特点考虑。但从实际来看，这并未对通航的安全管理起到积极作用。反之，因无明确的要求和标准，安全管理体系建设处于可有可无、似有似无的阶段。即使有些正在实施SMS的企业，也是有形无实。通航的运行特点和运输航空有较大差别，建立统一的安全标准，要求一致遵守，显然不利于行业发展。但也需要在相关规范中，根据运行特点，制定通航企业的安全管理标准。这需要局方牵头，企业积极参与。
第六、照搬国外的做法，未真正消化吸收。
国外民航普遍采用的SMS，在我国实施有几年了，但从效果来看，运行良好的较少。问题之一就在于没有深入理解SMS的相关知识，存在照搬现象，看重形式的完整，对实际应用不求甚解。
面对当前的安全形势，我国通航企业应以体系建设和隐患治理为重点，建立系统化的安全管理，以下做法值得借鉴。
第一，重视顶层设计，明确实施目标，强化应用。
在建设SMS的初期，可以将SMS手册和企业“航空安全管理”手册合并成册，不要刻意区分。实际上，这两个手册有很大一部分内容原本是一致的，SMS四大支柱的内容，在企业的航安手册里基本都有所涉及，但体系性、完整性，以及相互关系的交代比较模糊，手册的支持性程序、流程、程序文件、进一步的操作规则没有明确。而SMS对此有明确要求。所以，在初期不要严格区分，而是把精力投入在手册总体指导下的实际应用上。如风险源库的建立和具体实施，安全促进中的持续监控和不断修订、完善等。这些更接近应用层面的措施建立起来后，不仅安全管理部门，其他各运行部门，对安全管理的理解会更直观，各自承担的责任也更明确，也知道如何行使各自的安全职责，安全控制和业务紧密联系，这时候再将SMS手册独立出来，从而形成一个系统、更符合企业实际需要的安全管理系统。
第二，推进依法监察，提高监察效能。
安全管理体系建设和日常的安全监察有益结合，特别是安全监察，做好了可以让很多处于萌芽状态的隐患消除，好的日常监察要分步骤、有计划、有整改、有评估，形成闭环，具体来说，首先完善安全信息管理、安全运行监察等程序，把安全监察纳入企业制度化、规范化的轨道，做到日常监察不留死角，监察记录保存完整，体现强制性和可操作性；其次，日常监察既要全覆盖，又要分重点，分步骤；最后有评价，结合奖惩强化落实。
第三，安全工作采用丰富多彩的形式。
开展多样、活泼的安全活动，如安全知识竞赛、安全星际评比、贴近实际的应急演练等，以消除对安全工作的疲劳感、枯燥感。让安全理念、安全文化、安全手段更多样，有趣，以利于理解、接受。
第四，结合客户满意度，评估安全工作的效果。
客户满意度调查是一项很有价值的工作。客户满意度反映的是企业的产品质量和品牌，安全运行满意度是航空企业品牌中很重要的一方面。根据调查分析数据，对比系统实施前后、实施中客户满意度数据，从中可以发现安全工作的不足和努力方向。
第五，对一般不安全事件持容忍的态度，管理好一般不安全事件，将安全隐患消除在萌芽阶段。
目前局方的主导思想是明确的，主要管控事故征候及以上事件。对于事故症候以下的不安全事件，保持容忍和接受的态度，只要企业主动上报，采取积极措施防范再次发生，基本不采取惩罚性措施。但是，在相当一部分企业，从态度和做法上都有误解，以为不安全事件越少越好，能不上报就不上报，安全考核也是这样的导向。实际上，这既背离了局方监管的主导思想，也不符合安全管理的理念和基本规律，为躲避考核，企业发生不安全事件后能瞒则瞒，能晚报不早报，造成有些安全隐患由于没有公开化，没有引起足够重视，以至于发展到更严重的程度，产生更大的损失，这是非常有害的。
总之，我国通航企业建立安全管理体系是当务之急，在局方标准尚未发布以前，可以借鉴运输航空企业的一些有益做法，解决好常见的一些问题，不走弯路。只有建立符合企业需要，紧密结合业务运营的安全管理体系，才能促进企业的安全快速发展。
通航企业 篇4
总体来讲, 建立起适应通用航空飞行训练需求变化的、满足通用航空需求的生产运作管理模式尤为重要。“管理就是计划、组织、控制等活动的过程”。为此, 通航维修企业就需要根据通航市场的变化这一发展依据, 满足这种变化这一发展目标, 通过采取从人力资源配置改变, 生产组织模式、技术管理模式和质量控制模式, 以及工时管理等措施和效果评估来建立起适合通航发展的生产运作管理模式。
1 任务结构的人力资源配置改变
根据航空维修行业的特点, 一个成熟的技术人员要近10年的培养期, 结合人的自然身体条件规律, 由此可见, 30岁到45岁是工作的黄金年段。人力资源的配置是实现维修量的基本条件, 因此及早做好人力资源规划是实现科学发展的基础性工作。
另外, 还需要树立起以业绩为取向的人才价值观、以人力资本为核心的人才开发观、以及以市场需要为方向的社会化服务观。在人力资源开发问题上, 不能停留在传统的人事管理水平上, 要树立人力资源开发理念, 建立起较长期的人力资源开发规划。
其次, 要实现人员最佳分布, 对需要的高端技术人员进行适量的引进。立足岗位, 进行人才继续教育培养和专业复训, 通过不断的强化培训, 不断提高他们的维修业务理论和技能水平。
最后, 根据通用航空近几年的发展态势, 以及通用航空维修企业的薄弱现状, 建议实行多元化用工, 逐步建立起多元化用工机制, 以最大限度地缓解用工需求矛盾。
2 柔性组织结构建立
改变生产组织模式、技术管理模式和质量控制模式, 实现生产任务协调的柔性组织结构, 保证生产运作主线的高效运行是当务之急。生产工作中, 计划工作是一项重要的组织工作。一句话概括就是:强化生产控制, 满足两个符合性, 实现两个重心转移。
从组织结构模式我们知道, 随着生产的发展, 科技的进步, 组织规模越来越大, 管理工作随之复杂化。因此, 一个有效的管理结构会极大地减轻管理者和管理工作的难度系数。现在大多数生产管理采取的是扁平结构模式, 就是管理层次少而管理宽度大。这样的模式, 不断优化工艺流程和工作流程, 根据维修任务及时调整人力和物力等资源配置, 提高生产效率。通过这种模式, 生产管理部门能够根据生产任务和生产环境的变化, 灵活多变的形成临时性生产组织模式, 减少因为管理层次多了出现的复杂化中间环节。
维修单位要生存, 维修生产的三大要素Q品质/质量、C成本/单机消耗、D交期/维修周期是最直接体现单位存在的价值的。其中质量是必须放在最优先, 不能因为短期的利益而放弃质量标准的坚持, 因为质量是根本, 是求生存、谋发展、保安全的基础, 否则直接的、隐含的、长期的损失会更大。通用航空维修企业应从实际情况出发, 更新质量管理理念, 满足“两个符合性”和“两个重心”的质量管理理念, 即:技术立法符合法规要求和企业实情;强化工程技术管理、技术立法重心上移, 为一线开展工作提供法规和技术依据;强化质量管理, 将质量管理和监控重心下移, 具体落实到维修过程的每一个细节。按照程序去做可以保证产品的质量, 保证维修过程的合法性, 从而从根本上减少因违背程序带来的负面影响或返工造成的交期耽误和成本增加。可见遵守符合法规、企业实情的程序是提高工作效率的最佳途径。这里需要说明的一点就是, 不论坚持质量标准正确与否, 在生产现场的问题发生点上, 坚持质量标准的最佳办法是协助解决问题, 而不是对立。将质量管理的重点下移到了每个生产环节, 实现了质量控制与生产的良性互动, 不是质量管理严格“耽搁了生产”, 而是严格程序保障了生产的有效功率输出, 从本质上是提高了运行管理效率。
我们在维修生产中提到的技术, 事实上就是一个科学技术, 它有着内容丰富的科学知识。“科学技术是生产力”, 这是马克思主义一个非常重要的观点, 邓小平同志进一步做出了“科学技术是第一生产力的科学论断”。技术在生产中具有举足轻重的地位, 对生产运作管理效率的提高也产生着决定性的影响。因此, 通用航空维修企业应强化工程技术管理, 将技术立法工作的重心上提, 为一线提供良好的技术支持。采取集中技术管理模式, 实施集中技术立法、集中技术管理、统一技术标准、工艺、规范。
3 实施工时管理制度
采取工时管理手段, 使生产任务在满足适航法规要求的同时, 极大地提高工作效率。
工时管理主要是员工个人工作统计管理功能, 生产效率=实际产量/产品产量 (就是计划工时量) , 而产品产量源于工时, 工时越标准, 其效率评估才能越准确。
工时制度作为现代企业管理的重要手段之一, 在企业发展过程中发挥着巨大的作用。同样, 通用航空维修保障单位也能够使用工时进行有效管理。合理安排员工的工作时间, 不仅能有效降低人力成本、提高生产效率, 充分调动员工工作积极性, 同时也能大大减少企业和员工之间的摩擦, 有效降低人为差错的发生概率, 从而保障飞行训练安全。
在当今社会化大分工进一步细化, 各环节流转越来越快, 责任越来越明确的大社会下, 在民航适航管理部门的政策指令要求下, 在民航通航大发展下, 通航维修企业建立健全一套灵活、多层次的工时制度更是企业的立足之本。
摘要：随着国内低空开放试点的实施, 通用航空发展迅猛, 通用航空维修业也迎来了自己的春天。根据中国通用航空发展的态势, 针对目前国内通航维修领域起点低、专业人员和企业匮乏等特点, 对生产运作管理策略进行了研究, 并提出了对应的解决办法。
关键词：通用航空,维修,管理,策略
参考文献
[1]中国民航局.中国民用航空发展第十一个五年规划[Z].北京, 2006.
[2]中国民航局.中国通用航空发展概况[R].北京, 2008.
通航机场选址方法 篇5
导读：根据“十三五”规划建议，2020年全国将建成500个以上的通航机场。在此之后，各地通航机场数量迅增，这意味着将有越来越多的人参与到通用机场的建设工作中来。那么，通航机场的建立需要哪些流程？初期的统筹选址在实施上面临很多困难，又该如何解决？本文进行了较为详尽地梳理，以期为读者在机场选址带来参考！
截至2017年底，我国共有通用机场300余个。通用机场和基础设施建设是保障通航发展最重要的环节，为推进通用航空产业健康发展，国家针对通用机场的政策不断出台。政策详情见下表：
通用机场建设相关政策汇总表
基于出台的政策规定，预计到2020年机场建设的产业规模达1000亿元，增量规模超过400亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000多个，具有广阔的空间。
不止国家层面，各地政府也在加快通航机场的建设工作。自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。作为建设推进的主体，地方政府的积极态度将促进通用机场建设加速，我国2020年通用建设目标落地预期十分明朗。
更甚之，根据前瞻产业研究院发布的《2017-2022年中国通用航空机场建设行业市场需求前瞻与投资可行性分析报告》对各省市政府规划目标的统计，除去吉林、上海、西藏未公布具体数量的省市，其他省份2020年的规模目标达到850个，远远超过了“500个”，这意味着我国通用机场建设有望高于预期。
然而，通航机场的建设，除了难度高，流程复杂，更多行业工作者的体会是迷茫，不知道怎么去干。那么根据国家规定和环节需要，通航机场从规划到实施都需要哪些流程呢？下面带大家快速了解。
【定位】
首先，需要一个精准的定位，要明确所属行业。俗语说：“朝看太阳辨西东，夜望北斗知北南。”发展哪些通航业务决定了机场的选址与建设规模，明确了选址与规模才能清楚建设的程序。《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》中根据通用机场的建设规模大小，把其分为大型通用机场和小型通用机场。
大型通用机场的建设程序同运输机场，一般包括：选址、立项、可行性研究（或项目核准）、初步设计、施工图设计、建设实施、工程验收、试飞等阶段。
小型通用机场的建设程序可以适当简化。但是不同类别的小型通用机场需要提交民航行业审查的建设阶段也是有相应的硬性标准的（详见《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》条例）。
此外，提醒大家，在选择行业定位上，还应注意，切忌荒漠里起高楼，要坚持从地方经济社会发展的需求出发，确定机场的定位和产业的门类。
【选址】
明确了定位，就到了非常关键的规划选址阶段。
根据《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》第十四条规定，通用机场的场址应当符合下列基本条件：
（一）机场净空、空域、电磁环境及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻区机场无矛盾或能够协调解决；
（二）地形、外貌较简单，场地满足通用机场的建设及发展要求；
（三）具备建设通用机场导航、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施（系统）的条件；
（四）满足城市规划、土地使用、文物保护及环境保护要求。
考虑通航机场运行的客观需要，除了必需的基本管理规定，在选址时还要注意下列条件：
【报批】
通用机场建设审批涉及的法律法规如上表所示，其中国家层面的是2009年7月实施的《民用机场管理条例》，从总体上规范了民用机场的规划、建设、使用、管理及相关活动。
民航局层面主要有2005年颁布的《民用机场使用许可规定》，规定了民用机场使用许可申请程序与要求。2013年修订实施的《民用机场建设管理规定》规定了运输机场建设流程与要求。2012年发布实施的《通用机场建设规范》明确了通用机场的定义与分类，对场址、设施设备、服务等进行了规范。2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》，统一了通用机场分类标准，明确了通用机场审批工作流程。
在机场报批过程中，需要军方、民航和地方政府三方审批。
尽管通用机场立项审批权已下放地方政府，但其建设审批流程仍然繁琐，审批部门多，程序较为复杂。有些地方采取边建设、边申报的做法，甚至出现完工后再申报的行为，希望藉此缩短建设周期，但其中蕴含巨大的风险，并不值得仿效。所以申报审批还是要按部就班，严格按照规定执行。
通用机场的建设工作总体上可分为机场选址、可研立项、建设实施、验收审批等阶段。
建通航机场，除去报批阶段，最为复杂困难的便是规划选址了。上文我们说到，想要获得一个机场的最佳位置，需要下的功夫不是一星半点，要获得并统筹所有所需的区域信息，还没有一个直观的分布图，这些都为选址带来了非常大的难度。
U-Care APP的出现为通航机场初期的大范围统筹选址带来了便利。
U-Care APP有着强大的地图显示功能。地图模式分标准地图跟卫星地图两种，多图层显示。有可飞空域、临时禁飞区、航线、机场、通航机场、机场净空保护区、机场障碍物限制面、飞行限制区、禁区、危险区、附近的无人机、经纬度网格等共计14个图层。除图层外还有航班航线信息、各种民航数据及法规信息。为机场选址提供了准确的数据资料和参考依据。U-Care可提供的数据参考信息如下：
1、地形及周围环境
通航机场的位置及周边都要避开山地等障碍物，选择地势较平的区域。专业版的地图清晰显示了全国范围的地形地势、海拔高度。如果有了预期目标建场地位置，想了解周围环境，从地图中便可以宏观观察分析。
2、机场
地图精确显示全国所有的民航和通航机场的位置及相关信息。在选址过程中，周围的机场是必要的考量因素，其数量跟距离要满足相互使用限制。此外还应该考虑到与周边机场在功能等方面的相互影响及协调。
3、航路航线信息
地图的航路航线图层准确显示了全国的航路航线信息。通航机场上方的低空区不能有航线穿过，会严重影响机场的运行安全。
4、机场净空区和机场障碍物限制面
机场净空区和机场障碍物限制面也是保障通航机场运行安全必须参考的因素之一。
5、限制区、禁飞区和危险区
空管政策规定，未经批准不得在空中禁区内建设通用机场，在空中禁区邻近地区修建通用机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。通用机场的飞行活动应充分考虑飞行限制区和军航使用空域。U-Care中标记了全国所有的禁飞区和适飞空域，在图层中开启就可以查看规避了。
6、气象条件
在地图内的任意地点都有气象参考数据信息。选址要考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。
7、同管辖区域内选址
个区域的交界处，否则将为建设审批等流程带来诸多不便。比如上图的红色标示区域，位于横跨三区的交界处，是相较不佳的选址位置。
通航企业 篇6
作为中国历史文化名城和中国八大古都之一的安阳市有着十分厚重的文化积淀，安阳是甲骨文的故乡，也是《周易》的发源地，这里出土问世了中华民族最早的文字——甲骨文和世界上最大的青铜器——司母戊大方鼎，同时世界文化遗产殷墟、中国文字博物馆、曹操高陵、岳飞庙等国字号博物馆及文化遗址皆出自安阳。
除了厚重的文化积淀，安阳同样具有能被世界认可的自然景观，“中国林州太行大峡谷” 和“红旗渠”也分别被很多外国人称为“中国的科罗拉多大峡谷”和“人工天河”。“历史安阳、文化安阳、山水安阳”的“三阳开泰”之旅也越来越成为大家的首选旅行目的地。
悠远的人文历史并没有泯灭安阳前卫的运动感，与其他通航试点城市一样，安阳已经连续举办过三届以跳伞、滑翔伞、轻型飞机等航空运动项目和赛事为主的国际航空运动旅游节，但与其他城市不同的是，安阳拥有让其他试点城市羡慕的航空基础设施。安阳是新中国航空运动的摇篮。目前安阳拥有国家体育总局的安阳航空运动学校，其前身是安阳滑翔运动学校，追溯其历史，刘国辉介绍，这个学校1955年就落户安阳，为空军和陆航、海航部队培养过大批飞行员，由于之前一直是军用，所以安阳航校的基础设施条件过硬，这里有两条长1000米宽60米的跑道，拥有4420平方公里， 3000米以下低空开放空域。多年通用作业和培训飞行积累了丰富的低空飞行经验。这些资源具备了足以发展成为大规模的低空飞行基地的条件。无独有偶，安阳百里太行大峡谷不仅风光秀美，而且又给安阳增加了航空运动的元素，自然天成的陡崖和峭壁，良好的上升气流，造就了无动力滑翔伞的天堂。安阳的林滤山国际滑翔基地有着“世界一流、亚洲第一”和“滑翔圣地”之称。
刘国辉自豪地告诉本刊：“我们是目前中国惟一的一块想飞就飞的地方。”拥有足以让许多城市羡慕的资源，安阳已经做好了充分的准备，恰恰也等来了国家低空开放政策的出台。
“这对我们来说是个机遇。”刘国辉说。“我们就是要利用这一机遇把原本独特的航空资源优势转换成经济效益”。
为了更好地发展通用航空，安阳市也加大了对航空专业人才的培养力度，目前教育部已经批准安阳工学院开设了飞行技术的本科专业，安阳职业技术学院的航空机务维修专业也已经招生。不仅如此，安阳市正在通过河南省人民政府和国家体育总局商议，支持安阳航校扩大规模、提升层次，打造成为中国惟一的航空运动大学。“如果审批成功，这将是世界上第一所航空运动专业大学。”
除了良好的飞行基础设施和人才基础，安阳的地理交通环境也是安阳发展通航产业的优势，安阳至北京每天有6对动车，其中一对是D137/ 138，是安阳的始发动车。未来高铁的通车，从北京到安阳只需不到两个小时，“大概吃个饭的功夫，就从北京到安阳了。”刘国辉笑着说：“私人飞机的拥有者可以把飞机托管在安阳，我们负责保养和维护，想飞行就坐高铁过来，好好过过自由飞翔的瘾，再坐着高铁回去”刘国辉甚至都为安阳想出了“双休日哪里去，想飞就飞去安阳”的广告词，而随着目前安阳新机场及FBO的建设，这个想法已不是空谈。
“安阳每年适宜飞行的时间不少于300天，在这片自由的天空里，我们的基本想法就是要把安阳做成想飞就飞不可多得的一块圣地”。目前安阳正在照着这种模式发展，不久的将来飞行爱好者随时都可以来安阳自由飞行，不仅能够体验飞翔的刺激，还能领略博大精深的殷商文明，欣赏美不胜收的太行美景，感悟雄伟的人间天河红旗渠……能够度过一个这样的周末，听着确实很有诱惑。
目前已经有若干个私人航空俱乐部和通航公司抢滩安阳，安阳也将重点支持通用航空公司扩展业务规模，例如北京贯辰直升机城市综合体项目、河南中宇通用航空公司林州运营基地建设、环宇航空商务公司直升机6S店建设和航空运动主题公园建设等。这其中，北京贯辰直升机城市综合体将建设直升机个人专属区，比如房顶停直升机，楼体是属于个人的专属区，下面是汽车库。目前这一航空地产项目已经正式启动，用不了多久，一种全新的航空生活方式将会引领潮流。
刘国辉还向本刊透露，安阳计划将位于市区的安阳航校搬迁出去，和列入国家民航十二五规划的安阳豫东北支线机场同步设计和规划，未来还将拓展出多条航线。“我们计划建设两条跑道，一条用于民航运输，一条用于通用航空和航空运动”刘国辉描述到。
“目前安阳豫东北支线机场选址已经定在了汤阴（岳飞的老家）”刘国辉透露，如果今年内把各种批文申请完，可能3年左右建成。这样安阳在未来的飞行就不仅局限在航空运动，“安阳目前正在建设的是集民用航空、通用航空、低空经济和航空运动在内的综合性飞行区域，这一内涵要比原先只发展航空运动要大得多。”
通航航空遥感项目过程管理分析 篇7
I M U/D G P S (简称为P O S) 技术辅助航空遥感技术开始于2 0世纪9 0年代, 成熟于2 0 0 0年左右。机载P O S系统是由G P S接收机和惯性测量装置组合而成的高精度定位定向系统, 它集差分G P S (D i f fer e nt i a l GP S) 技术和惯性导航 (Inertial Navig ition System, INS) 技术于一体, 可用于获取移动物体在选定坐标系中的空间位置和姿态, 广泛应用于汽车、轮船、飞机、导弹等得导航定位中。直接获取航空遥感影像的外方位元素, 无需大量的野外控制测量, 实现了航空遥感后直接进入内业成图工序, 没有或极少地面控制工作, 缩短了工期[5]。现在此项新技术已经大范围的应用于我国通航航空遥感业务领域, 促使现有测绘项目大大降低了生产成本, 缩短成图周期, 促进测绘事业的更快发展。
通航航空遥感项目的管理要从项目技术目标、实施影响因素分析到实施方案设计、过程管理、质量安全控制以及成果检查和移交等方面全流程来分析。在其执行过程前制定合理、有效、可行的实施方案是非常重要的环节, 国内很多通航航空遥感项目由于在制定实施方案时对技术方案没有考虑周全, 仅从测绘专业技术角度来考虑项目的问题, 没有考虑到实施过程中其它因素的影响, 致使航空遥感项目不能得到有效、快速的实施, 甚至使项目无法执行。实施方案的制定不仅要考虑到行业、国家的技术规范和客户的特定技术要求, 还要考虑到项目方案的可行性, 尤其在国内空域管理复杂的情况下, 需要把在执行项目的过程中可能遇到的影响因素如空域划分、空中走廊、气象条件、地理条件等都要考虑在内, 优化处理, 这样才可以制定出最优的方案[4], 这样可以尽快的完成航空遥感项目, 提高航空遥感项目客户的满意度。
以下就从通航航空遥感项目的全流程各环节采用闭合式管理系统的思维来分解项目合同谈判、项目可行性分析、项目实施和项目成果质检和移交等环节应该注意的事项。
1 项目合同谈判
通航航空遥感项目合同谈判因为涉及的技术因素较多, 所以在谈判过程中:第一, 尤其要注意客户的最终成果用途, 依据成果的用途不同采用不同的实施方案, 则后续执行过程中的各项工作就会完全不同;第二, 要明确合同中的技术要求, 对于模糊不清的条款, 尽可能的采用双方都可以理解的文字来确认, 笔者就曾遇到因合同甲方技术要求前后矛盾, 按照实施方案获取的最终项目成果不合格, 导致项目失败、补测的后果;第三, 合同谈判中尽量多考虑实施项目中可能遇到的问题, 如天气和空域的问题, 考虑好之后就可以项目的可行性有一个初步的判断。把握了以上三点后就可以初步确认合同的标的、执行期限和成果移交标准等主要合同文本事项。
2 项目可行性分析
通航航空遥感项目的实施可行性分析可以从项目执行要素人、机、料、法、环、技等几个方面来分析。“人”的因素主要考虑飞行、导航、遥感和基站人员的合理配置, 考虑各个专业人员是否能够达到项目的预定要求, 那些人员的要求可以略微放松, 那些必须严格要求;“机”即机器和设备, 在航空遥感项目中的“机”指的是飞机平台、航空遥感仪器、地面基站仪器以及其它辅助设备的选择、性能是否满足要求, 在这个方面最重要的是飞机、航摄仪及其辅助设备, 尤其是特殊技术要求的航空遥感项目, 选择好了这些硬件设备可以事半功倍, 并确保项目成果质量;“料”指的是项目中可能用到的各种原料, 传统航空遥感项目的感光材料用的是航空胶卷和相纸, 现在采用数字技术后主要的耗材是硬盘和感光相纸, 硬盘也已经由机械硬盘向固态硬盘转变, 要尽可能选择安全的材料, 在材料的使用、储存和运输中确保其安全;“法”即法律、法规和技术规程等, 在航空遥感项目实施中既要考虑到航空飞行中的航空类法规也要考虑到国家国土测绘部门颁布的各项专业技术、行政管理、成果保密等测绘类法规, 尽量规避执行过程中可能导致的严重法律后果;“环”指的是环境, 航空遥感中的环境考虑的不仅仅是航空作业机舱内环境也要考虑到空域管制和大气条件的人为或客观环境因素, 经过对历史气象数据的统计和预测分析以及空域管制环境的调查, 可以最大限度的避开不理想的作业期限和作业方式。“技”即技术, 要把项目管理、专业高新技术和质量管理的技术结合使用, 以利于提高效率, 降低成本, 缩短周期。
通过对以上要素的分析, 就可以制定合理的实施方案。
3 项目实施
通航航空遥感项目的实施可以分为方案制定及前期准备、现场实施和后期整理移交三部分, 其中方案制定分为技术方案和实施方案两个部分。
技术方案要以合同技术要求为准, 综合考虑技术方案的可行性, 在条件允许时, 准备多套技术方案, 以便在实施过程中灵活使用, 从技术上提高效率, 缩短工期。需要说明的一点是, 该技术方案必须获得甲方审核认可。实施方案项目实施的预定方案, 其中要考虑到计划制定、进度控制、质量控制与反馈、项目协调与实施以及突发情况处置等方面, 不可控因素越少越好。实施方案制定的好坏直接影响到项目执行过程是否顺利, 需要既满足专业要求, 又考虑到克服实际困难的备案措施, 即对项目实施的风险有全面的分析;这样的话, 在实施过程中遇到的问题往往是偶发的小问题, 只需要随机处置即可。
项目实际实施过程中, 按照既定方案执行时往往沟通会比较重要。因为按照技术要求, 实际可升空作业的机会非常少, 满足升空条件时, 空域限制也会很多, 这种条件下, 以备选方案与飞行管制和指挥的军民航有效沟通往往会有机会完成作业。举个例子, 如果某个项目设计飞行最高高度为4000 m, 那么我们飞行方案可以在作业量增加不大的情况下, 多增加3700 m, 3400 m飞行高度的备选方案。这样的话, 如果按照历史气象资料, 作业期间云底高平均为390 0 m时, 我们还可以有2套备选方案可供与飞行管制和指挥方协调, 便于双方制定和调整整个飞行计划。
除以上作业预案外, 还可以采用灵活申请作业区、变更作业时间段以及改变装备的方法来综合考虑并处置。总之, 在项目实施时, 是考验前期工作和实施团队是否得力的时候, 也是各种因素相互发生作用, 使困难矛盾突出的时候, 要以预案为基础, 灵活处置。
4 项目成果质检和移交
通航航空遥感项目的质量控制实际上涵盖在项目全部流程中的, 每个环节都对成果质量有很大的影响, 必须按照质量体系的要求在每个环节重视起质量控制, 把产品品质的观念灌输到具体工作中。
首先, 项目合同谈判中协商确定的技术方法、路线、精度要求, 使用的飞行平台、设备, 作业期限和时间等都是从开始时就对项目最终成果质量有了总体的框架设定;所以负责合同谈判的团队必须有对整个作业流程熟悉且对合同涉及的具体项目收集了详尽的气象、空域管制、地理和作业资源资料, 否则很容易有大的纰漏, 在项目的制定实施方案时或进场作业时凸显出来, 需要和甲方再沟通协商, 这样容易导致甲方对公司整个执行能力的质疑。
其次, 在项目实施阶段, 前期制定技术方案和实施方案过程中, 会把项目执行的技术文件和作业文件编写出来, 其中技术文件是项目执行的纲领性文件, 必须是考虑了所有影响因素后的最优方案, 是考虑了项目的效率、成本和周期的综合性方案。不同的项目有不同的特点, 制定的质量保证措施也由所不同, 在实施过程中, 项目执行人员必须严格控制又要灵活把握, 明白客户对成果的质量要求才能把项目高效的执行下来, 仅靠项目后期的成果整理是不能保证项目的质量的。项目质量控制人员自检时必须与项目实施过程中现场执行人员提交的飞行成果有效反馈和沟通, 既要反馈质量问题同时要提出对出现问题的预防措施。
最后, 在后期成果整理和移交环节可以有较多的时间对影像反复调校和处理, 达到很好的效果;其次, 对同时移交的定位定姿成果数据要采取不同的测算方案, 提交客户的结果必须是各种方案的最优成果, 且在项目技术总结中阐述清楚。最后在制作移交文件时完整、清晰、条理, 与验收代表对质量问题有良好的沟通。
5 结论
总之, 近年来国内通用航空遥感项目的执行已经呈现出来一些与以往不同的特点, 这对航空遥感项目的管理也提出一些新的要求, 需要在管理上对其特点详细研究和分析, 制定有针对性的综合解决方案。本文从通航数字航空遥感项目的特点和项目谈判、可行性分析、项目实施和成果质量控制与移交等执行环节谈起, 详细阐述了项目全流程管理的一些思路和方法, 也对以往出现的问题提出了改正措施建议, 这都在实际工作中有很好的借鉴作用, 希望对国内同行有一定的参考价值。
参考文献
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桥区水域船舶安全通航系统研究 篇8
目前我国交通运输业发展迅速, 各种类型的桥梁不断建设, 从跨越内河发展到跨越河口甚至跨越大海, 同时航运业也不断发展, 船舶的吨位、速度不断增加, 在运输繁忙的航道上, 船舶与桥梁碰撞的事故频繁发生。为有效避免和减少桥梁建设以及营运过程对于通航安全的影响, 保障船舶航行和水上、水下施工作业安全, 建立桥区水域船舶安全通航系统十分必要。
本文在桥区水域安全环境评价, 船舶安全通过桥梁影响因素分析的基础上, 对桥区水域船舶安全航行进行研究。通过采用GPS、无线网络、嵌入式、预测控制等技术, 建立通过识别船舶航行轨迹和引导船舶安全航行的船舶安全通航系统。系统可以接收GPS基准站发来的位置修正参数, 经定位处理后得到船舶准确的位置、航速、航向、轨迹等参数, 并将船舶位置、航速、航向等信息发送到岸基船舶通航管理子系统, 最终采用人工智能、模糊控制等准确判断船舶与桥梁间的距离、预测船舶航行轨迹, 根据桥梁通航能力, 引导船舶以正确的航线, 安全的航速通过桥梁, 主动避免船舶与桥梁碰撞事故发生。
1 国内外研究现状
桥梁和船舶碰撞是船体和桥墩或防撞结构在短时间内的一种复杂的非线性动态响应过程。在碰撞中, 船桥结构变形、失效和船体刚体运动同时发生。由于以上这些因素, 使得船桥碰撞问题的研究变得比较复杂。防止船舶撞击桥梁的系统研究始于1978 年, 美国发生了众多船舶撞毁桥梁的恶性事故之后, 马里兰大学率先开展了桥梁及桥墩的防撞保护系统的研究[1]。
国外桥梁大多使用浮围、缆索拦截、护桩、人工岛、桩群等防撞装置, 目的是防止桥梁因船舶撞击力超过桥墩的设计承受能力, 保护桥梁结构安全[2]。桥梁上通过采用不同形式的防撞设施, 可以阻止船舶撞击力传到桥墩, 或者通过缓冲消能防撞设施, 延长船舶的撞击时间, 减小船舶撞击力, 从而最终保护桥梁安全。防撞设施的设计需要根据桥墩的自身抗撞能力、桥墩的位置、桥墩的外形、水流的速度、水位变化情况、通航船舶的类型、碰撞速度等因素进行。但这些都是被动的防撞设施, 不是主动式防撞。
国内桥区水域的桥梁不同程度上建立了相关的防撞设施, 如对桥墩按航道部门要求做桥梁防撞设计, 安装防撞栏杆、完善桥涵标和水上助航警示标志和设施等[3]。由于多采用的是被动防撞设施, 不能提前预警和防止事故的发生, 远远不能满足航运发展建设的需求。为了确保桥区水域航运的安全及预防各种可能存在隐患, 应当采取技术更为先进和设置成本较低的主动防撞设施, 实现航运安全管理。
2 桥区水域通航影响因素分析
随着航运业的发展和运力发展的需要, 新造船舶吨位越造越大, 目前的内河桥梁净空高度已不能满足大吨位船舶的航行需求, 因此桥梁净空高度过低成为近年来船舶撞桥的一个重要原因;许多桥梁选择在弯道上或弯道附近, 使桥梁轴线的法线方向与水流主流方向夹角太大, 且没按规定加大净空宽度, 船舶航行中, 船员稍有疏忽, 就会撞上桥墩;有些桥梁无相应的助航标志, 船舶 (特别是第一次进港的船舶) 无法识别通航孔, 航行随意性大, 事故时有发生。
2.1桥区通航安全特点研究
相对于开阔通航水域, 桥区通航水域具有一定的特殊性, 进而决定了桥区水域船舶通航的特点。
1) 顺水与逆水通航风险差别。
桥区水域由于河水流动或潮流作用, 其桥下通航水域的水流具有一定流速, 船舶顺水与逆水通过桥梁, 其操纵难度差别较大。顺水航行船速较快, 舵效较差;而逆水航行则航速较慢, 航时较长。因此顺水时事故发生可能性较高。
2) 复杂的水动力影响。
对于大多数桥区水域, 船舶多属于浅水航行, 受到浅水效应影响, 船舶会出现船速下降, 下沉量增加等现象, 同时船舶通过桥梁过程, 还可能与桥墩产生“岸推”与“岸吸”等岸壁效应, 这使得船舶通过桥梁过程的水动力影响更加复杂。
3) 通航净空尺度对于船舶的双重制约。
开阔水域通航, 船舶主要受到吃水深度制约, 而桥梁通航, 船舶则受到吃水深度和水线上建筑高度的双重制约。船舶必须合理控制吃水深度, 并合理控制浮态, 以同时满足水下航道深度以及桥梁净空高度对通航安全的双重要求。
4) 对通航船舶视野的不利影响。
由于部分桥区航道的弯曲, 船舶可能受到地形或建筑遮挡而造成驾驶人员视野不够开阔, 同时桥梁本身对于船舶驾驶人员视野也具有一定的影响, 因此造成桥梁上下游水域船舶间在互见距离及时间上均受影响, 导致船舶可利用避让时间缩短, 同时造成驾驶人员心理负担加重, 增加事故风险。
2.2桥区水域通航安全影响因素
2.2.1 桥区水域通航净高
桥梁通航净空高度是指船型安全通过桥孔时所需的最小高度, 为代表船型空载水线以上至船上最高点的高度和富裕高度之和。
桥梁的净空高度的计算及评价过程应考虑设计最高、最低通航水位, 设计船型、潮汐预报值及可能误差、船舶纵摇及垂荡、咸淡水差、观测和设计吃水误差等因素。
航道水深按下式计算:
式中:D为航道设计水深, m;T为船舶吃水深度, m;Z0为船舶航行时船体下沉值, m;Z1为龙骨下最小富裕深度, m;Z2为波浪富裕深度, m;Z3为船舶装载纵倾富裕深度, m;Z4为备淤富裕水深, m。
船舶吃水同时应考虑船舶浮态 (首倾与尾倾) 、咸淡水差、水流及波浪引起的船舶纵摇和垂荡等因素, 此外船舶航行过程中, 还会产生下沉, 即船舶动吃水增量。
2.2.2 桥区水域通航净宽
船舶顺直航道通过桥梁的净宽, 可以通过分析船舶航迹带宽度和船舶与桥墩安全距离, 从而做出评价。船舶航迹带宽度A可由下式计算:
式中:A为航迹带宽度, m;n为船舶漂移倍数, m;L为船舶长度, m;B为船舶宽度, m;γ为风、流压偏角 (°) 。
弯曲航道通航净宽:
弯曲航道桥梁净宽可以按如下公式进行量化评价。
式中:b为船舶宽度, m;L为船舶长度, m;P为船舶转心至船尾的距离, m, 由转心位置确定;ρ为船舶航迹曲率半径, m;α1为船舶进入弯道时的起始航向角, (°) , 沿航道轴线方向逆时针旋转到船舶首尾线为正, 反之为负;α2为船舶驶出弯道时的航向角, (°) , 沿航道轴线方向逆时针旋转到舶首尾线为正, 反之为负。
此外, 桥梁通航的净宽度还应该考虑如下因素。
1) 风致漂移。
主要以下列公式为基础, 进行定量评价研究:
式中:K为修正系数, 一般取0.038～0.041;Ba为船体水线上侧受风面积, m2;Bw为船体水线下侧面积, m2, 取Bw=L·T;θ为流向角, rad, 即水流流向与桥轴法线的夹角;ρ为船舶航迹曲率半径, m;Vs为风中船速, km;Va为相对风速, m/s;φ为风向与桥轴法线的夹角, (°) ;V为船队静水速度, m/s。
2) 流致飘移。
水流与船舶航向存在夹角的情况下, 船舶会因为水流作用产生漂移, 主要以下列公式为基础, 进行定量评价研究。
式中:u为流速, m/s;θ为流向角, rad;φ为弯曲角, (°) ;ρ为船队航迹曲率半径, m;V为船队静水速度, m/s。
3) 船舶甩尾量。
船舶由弯曲航道进入桥梁通航孔, 船舶因通过过程中转向甩尾而导致航迹宽度增加, 需进行量化计算, 并在桥梁通航净宽度中考虑。
4) 通航孔与航道线布置。
航道线与潮落潮方向夹角, 与常风向方向夹角, 决定航道是否可以充分利用天然水深, 减轻航道淤积。此外, 航道线布置与通航孔轴向夹角, 对通航船舶航迹宽度也有一定影响, 进而影响船舶桥下通航安全。
岸壁效应。船舶驶过桥墩, 桥墩会对船舶产生复杂的“岸壁效应”, 导致船舶操纵能力下降, 增大事故风险。
3 船舶安全通航系统
通过以上分析可知, 船舶通过桥梁是一个非常复杂过程, 受多方面多种因素的影响, 必须有一套自动预警和避撞的系统引导船舶安全通过桥梁, 避免撞击桥梁。本文在桥区水域通航影响因素研究分析的基础上, 通过建立船舶安全通航系统, 获取桥区水域水位, 计算出桥梁的净高和净空等通过能力;同时为船舶提供GPS精确定位信息, 在已知船舶船型、载重、吃水、航速、航向、位置等信息的基础上, 预测船舶的航行轨迹, 指导船舶以安全的航速, 正确的航线通过桥梁, 防止船舶撞击桥梁。整个系统包括获取桥区水域实时水位的水位监测子系统, 引导船舶安全航行的船载导航预警子系统和船舶通航管理子系统, 系统结构图1。
3.1桥区水域水位监测子系统
由于桥区水域的水位会有所不同, 这就造成了桥梁净空、净宽和桥梁的通过能力会有所不同。水位低时能安全通过桥梁的船舶, 在高水位时有可能撞击桥梁, 这就需要对桥区水位进行实时的监测。
桥区水域水位监测子系统主要由水位RTU和监测中心组成。水位RTU, 主要完成对水面水位数据的采集和发送。水位RTU可设置为自动定时向监测中心发送信息, 也可设置为平时处于待命状态, 在收到监测中心的指令后才将信息发送给监测中心。
监测中心由船舶通航管理平台兼备、同时配有GPRS数据收发模块和监测软件, 监测中心可将巡检指令发送各水位RTU, 水位RTU收到指令后即向监测中心发送信息。同时监控软件提供接口可以将实时水位信息发送到船舶管理软件中, 以便计算桥梁的净高和净宽, 为船舶航行轨迹确定提供数据。
3.2船载导航预警子系统
桥区水域桥梁的通航能力受多种因素影响, 而船舶要安全通过, 必须考虑桥梁的净高、净宽等多种因素, 按照正确的航行轨迹。这就需要对船舶的航行轨迹进行预测, 如果偏离安全航道, 就需要及时报警, 提醒驾驶人员调整航行, 这些工作由安装在船舶上的导航预警子系统来完成。船载导航预警子系统主要由GPS定位终端、工业一体机、GPRS数据收发模块和导航预警软件组成。
船载导航预警子系统接收GPS信号和岸上的GPS基准站的校准信号, 定位船舶位置, 确定船舶的航向、航速等。同时发送船舶的名称、船型、吃水、载重、位置、航向、航速等信息到船舶通航管理平台, 接收船舶通航管理平台提供桥梁位置、桥梁通过能力、船舶安全航线, 最终采用人工智能、模糊控制等技术来预测船舶的航行轨迹是否在安全的航线上, 以电子地图方式提示船舶驾驶人员修正航向、航速, 引导船舶顺利通过桥梁。若系统处于警戒状态, 则分级报警, 提醒驾驶员采取紧急处理措施。
3.3岸基管理子系统
岸基管理子系统主要由GPS基准站、船舶通航管理平台、船舶管理客户机、GPRS数据收发模块等组成。GPS基准站通过已知精确三维坐标, 求得位置修正值, 再将这个修正值发送到船舶上的GPS定位终端, 以提高船载GPS定位终端的精度, 获得比较精确的船舶位置信息。
船舶通航管理平台能够接收船载导航预警子系统发送的船舶的名称、船型、吃水、载重、位置、航向、航速等信息, 接收水位监测子系统发送的水位信息, 根据桥梁的固有参数, 计算桥梁的净高和净宽等通过能力, 获得船舶的安全航线和航线, 发送到船载导航预警子系统, 使船舶的船载导航预警子系统计算出船舶与桥梁的距离, 并预测船舶航行安全状态, 指引驾驶人员操作, 安全通过桥梁。
岸基管理子系统采取B/S结构, 船舶通航管理平台同时作为服务器, 可以存贮船舶和桥梁的相关数据和通航数据, 便于日后查询和管理。船舶管理客户机设置在通航管理部门, 方便相关部门对于桥区水域的通航管理和船舶指挥调度。
4 结束语
桥区水域安全通航系统作为一种主动避撞的系统, 能够为船舶提供航行信息服务、对桥区水域船舶实施管理和通航引导。通过系统的研究, 能够更好地保证桥区水域桥梁和航行船舶的安全, 避免船舶通过桥梁时因疏忽或者由于季节、天气等原因而导致的船舶碰撞桥梁事故的发生。随着设备成本的降低, 系统的广泛应用能够为桥区水域航运安全和生产提供必要的帮助, 给通航船舶提供信息支持, 为桥区水域航运的科学化管理创造良好的基础, 具有较好的经济和社会效益。
参考文献
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通航企业 篇9
构皮滩水电站通航隧洞长371.7m, 断面型式为城门洞型, 采用钢筋混凝土衬砌, 衬砌后隧洞净高14.0m, 宽16.0m;隧洞底板高程633.0m, 两侧高程639.0m各设2.0m宽安全通道兼作管线通道, 安全通道水下部分采用架空结构, 隧洞航槽净宽12.0m, 水域宽16.0m, 通航水深4.0m。通航隧洞为大断面洞室开挖, 隧洞在开挖过程中需穿越大坝防渗帷幕灌浆区域, 周边建筑物的防震要求也相当严格, 开挖爆破过程中做好防震控制是本工程的重中之重。
2 研究的主要内容
本文研究的是过大坝防渗帷幕区域的大断面洞室开挖的爆破振动控制技术, 具体内容包括:
(1) 针对近防渗帷幕区域的开挖施工特点, 采取短进尺、多造孔、少装药的方式进行开挖施工, 每次爆破提前预埋监测仪器, 通过监测数据分析爆破振动对防渗帷幕及周围建筑物影响, 之后逐步调整钻爆参数, 在保证大坝防渗帷幕及周边建筑物安全的前提下, 优化爆破设计, 降低炸药单耗, 增加每炮进尺, 保证工程进度, 降低开挖成本。
(2) 对大断面洞室开挖采取分层、分块的爆破方法, 降低每炮炸药用量, 减少对防渗帷幕及周边建筑物的爆破振动影响。
(3) 处于周围主体工程已完工的环境下, 做好施工安全的控制以及现场组织与协调的管理, 控制施工对周围环境的影响。
2.1 隧洞开挖施工技术研究
2.1.1 开挖分层分区
通航隧洞起于通航建筑物X=0+239.1m桩号处, 止于通航建筑物X=0+608.8m处。隧洞总长369.7m, 设计断面为城门洞型, 设计开挖断面尺寸为18m×16m~19m×17m。隧洞大部分区域为Ⅱ、Ⅲ类围岩, 局部有Ⅳ类围岩。根据施工规划, 拟按照“分层分区开挖”程序划分为二层开挖, 其中, 隧洞上层 (第Ⅰ层) 开挖高度为6.8~8.65m;隧洞下层 (第Ⅱ层) 开挖高度为8.5m。第Ⅰ层采用“中导洞超前, 扩挖跟进”的施工程序, 中导洞断面约为7m×7m, 两侧保护层宽度为5.2~6.15m;第Ⅱ层采用“中部拉槽超前和周边保护层扩挖跟进”施工程序, 中部拉槽断面为13m×7m, 两侧保护层厚度各为2.2~3.15m。
2.1.2 开挖施工程序
(1) Ⅰ层施工程序:
以12#场内横交隧洞的交叉口为隧洞上层开挖的起始工作面, 从此处分别向上下游方向进行开挖掘进, 其中上游工作面为重点, 下游工作面辅助。中导洞开挖至X=380桩号, 然后将施工支洞至X=380桩号部分上层扩挖支护完成, 再从X=380桩号放坡至施工支洞;于是在X=380桩号处形成为两个工作面, 下游面进行上层两侧扩挖及顶拱支护完毕, 再进行下层开挖;上游面进行中导洞超前、两侧扩挖跟进, 顶拱支护完成后再进行下层开挖。上部开挖时隧洞进出口分别预流岩塞, 其中上游36m, 下游30m, 岩塞洞段必须待隧洞进出口洞脸以上边坡支护完成后, 方可进行双向开挖和贯通。
(2) 下层 (Ⅱ层) 施工程序:
隧洞下层开挖采用中部拉槽、周边保护层扩挖跟进的施工方式, 拉槽尺寸为13m×7m, 拉槽循环为7m, 周边保护层厚度为2.2~3.15m, 底板保护层厚度为1.5m。
2.1.3 开挖施工方法
Ⅰ层开挖采用人工手风钻造孔, 中导洞超前, 两侧扩挖跟进, 周边光面爆破。开挖出渣采用ZL50C (3m3) 侧卸式装载机配15/20t自卸汽车。
根据钻机性能和爆破震动要求, 安排每循环钻孔深3m, 每循环进尺约2.5~2.8m, 循环时间17h, Ⅳ、Ⅴ类围岩段每循环结束后用5h左右时间进行临时安全支护。
Ⅱ层分中部拉槽和保护层开挖, 中部拉槽宽度13m, 两侧保护层各2.5~3m。中部拉槽开挖采用ROC D7型液压钻机钻孔;保护层采用人工手风钻水平开挖。拉槽采用ZL50C (3m3) 侧卸式装载机和1.6m3反铲挖装, 15/20t自卸汽车出渣;保护层采用ZL50C (3m3) 侧卸式装载机配15/20t自卸汽车出渣。
2.2 典型断面钻爆参数设计研究
本工程周边环境复杂, 构皮滩水电站主体工程已经完工, 通航隧洞周边已建建筑物防震要求高, 特别是大坝防渗帷幕防震更加严格。因此, 隧洞开挖严格按照规范和设计要求做好爆破控制技术, 上层开挖:钻孔孔径为准48mm, 排炮循环为2.5~2.8m。下层开挖:中部拉槽钻孔孔径为准76mm, 拉槽循环为7m, 周边保护层开挖钻孔孔径为准48mm, 排炮循环为3~3.2m, 最大一次总装药量为300kg, 最大一段起爆药量为75.5kg。在实际施工时, 积极配合爆破检测人员做好爆破试验, 取得爆破检测数据。取得满足规范和设计要求的钻爆参数用以指导施工。Ⅳ、Ⅴ类围岩和地质软弱段施工遵循“短进尺、弱爆破、多循环、强支护及预支护”的原则, 本工程洞室在Ⅳ、Ⅴ类围岩和地质软弱段开挖进尺控制标准为:Ⅳ类围岩在1.5m以内;Ⅴ类围岩在1m以内。
2.2.1 Ⅰ层钻爆设计
Ⅰ1区、Ⅰ2区水平布孔, 设计轮廓光面爆破, Ⅰ1区中导洞中央设楔形掏槽孔。Ⅰ1、Ⅰ2区布置155个炮孔, 平均1.44孔/m2, 孔径准48, 孔深3.0m, 预期进尺2.5~2.8m。其中光爆孔65个, 孔距50/80cm, 光爆抵抗线60cm, 线装药密度180g/m;崩落孔52个, 孔深3.0m, 孔距100~110cm, 层间抵抗线100~120cm;底孔24个, 孔深3.2m, 孔距80cm;掏槽孔14个, 中央楔形掏槽, 孔深3.3m。3.0m3侧翻式装载机挖装, 15/20t自卸汽车出渣, 1.0m3液压反铲清面。
2.2.2 Ⅱ层钻爆设计
Ⅱ1区中部拉槽采用液压履带钻钻孔, 梯段爆破, 梯段高度7.0m, 孔深7.0m, 孔径准76cm, 孔排距为2.5m×1.6m, 药卷直径准60mm, 单孔药量15.1kg, 孔间微差;拉槽边线距最外圈主爆孔1.5m处设施工预裂孔一排, 孔距1.0m, 孔深7.0m, 孔径准76mm, 药卷直径准32mm, 间隔装药, 单孔装药量3.2kg。梯段循环7m, 共20个孔。3.0m3侧翻式装载机和1.6m3反铲挖装, 15/20t自卸汽车出渣, 1.0m3液压反铲清面。Ⅱ2区保护层采用自制平台人工水平钻孔, 设计轮廓光面爆破, 共布置100个炮孔, 平均1.55孔/m2, 孔径准48, 孔深3.5m, 预期进尺3.2m;其中光爆孔57个, 孔距60cm, 光爆抵抗线70cm, 线装药密度180g/m;崩落孔43个, 孔距110/100cm, 层间抵抗线70~80cm。3.0m3侧翻式装载机和1.6m3反铲挖装, 15/20t自卸汽车出渣, 1.0m3液压反铲清面。
帷幕区开挖采用光面爆破、预裂爆破相结合, 分层开挖及减少每次爆破的装药量, 达到控制爆破的目的。大坝帷幕线范围内开挖, 采取短进尺, 多造孔, 小装药方式进行爆破。另外将周边孔调整为预裂孔并采用双聚能槽药管进行爆破, 通过爆破前后帷幕压水试验结果及监测数据分析, 爆破方案设计合理, 开挖爆破对帷幕区影响在允许范围之内。
2.3 爆破监测数据分析研究
2.3.1 监测布置
通航隧洞帷幕区爆破监测点主要布置于左岸EL640帷幕灌浆廊道, 左岸EL570帷幕灌浆廊道, 具体监测点位置详见各次成果报告表监测布置示意图1和图2。
2.3.2 安全控制标准
根据《爆破安全规程》 (GB6722-2003) 、《水电水利工程爆破安全监测规程》 (DL/T5333-2005) 等国家相关规程, 以及构皮滩水电站工程设计方相关要求, 确立各主要监测部位 (保护对象) 爆破质点振动速度安全控制标准见表1。
2.3.3 成果数据分析
通过对通航隧洞帷幕区开挖爆破期间进行的一系列监测资料分析, 爆破质点振动速度基本在安全控制标准范围内。前期施工时个别质点振动速度达到临界值, 从质点振动波形图看, 雷管分段较少, 爆破包络不清晰, 起爆网络分段延时存在叠加, 个别单孔药量过大。后期钻爆施工过程中, 经过研究对爆破设计进行优化调整, 增加雷管分段, 优化起爆网络图, 控制单孔药量, 使爆破振动效应得到有效控制。通航隧洞帷幕区爆破质点振动速度均满足相关规范要求。
3 结束语
经过大量的爆破试验, 以及钻爆施工过程中各个临近建 (构) 筑物附近设置的监测点的质点振动速度监测数据分析比较, 不断总结调整, 取得了满足规范和设计要求的合理钻爆参数用于指导施工。在保证爆破振动对大坝防渗帷幕安全不产生威胁的前提下, 合理的调整钻爆参数, 保证了开挖进度, 加快了帷幕区爆破开挖进度, 节约了投资, 产生了巨大的经济效益。可为以后的同类工程近帷幕区域的爆破提供经验及合理的参照钻爆参数, 对今后水利水电工程中大型洞室近帷幕区域的爆破振动控制有实际的指导意义。
参考文献
通航城市民航旅客吞吐量预测模型 篇10
随着我国社会经济的持续发展和人民生活水平的不断提高, 居民出行需求日益增长, 出行范围也不断扩大。对于长距离出行的旅客而言, 航空运输方式具有特殊的优势, 因此近年来我国民航旅客运输业得到快速发展, 并表现出强劲的发展势头。按照《全国民用机场布局规划》, 我国通航机场将由2006 年底的147 个增加到2020 年的244个。如何确定新增机场的建设规模和建设时机, 不仅与机场本身的运行效益直接相关, 还影响到我国航空运输业整体的运行效率。科学合理地预测机场 (或通航城市) 的民航旅客吞吐量是确定机场建设规模和建设时机的重要前提条件, 因此研究相应的预测模型具有重要意义。
目前, 国内外学者对民航旅客吞吐量预测模型进行了大量的研究。焦朋朋、张子栋等[1,2]采用主成分分析法研究了人口、GDP等社会经济指标对机场旅客吞吐量的影响, 并构建了多元回归预测模型。不少学者还基于时间序列数据, 采用灰色预测、马尔科夫链、判别分析、组合预测等方法展开了大量的相关研究[3,4,5,6,7,8,9]。刘晓明等[10,11]基于逆向重力模型探讨了机场旅客吞吐量与OD客流之间的关系, 并提出了相应的代数算法预测机场旅客吞吐量。除此之外, 不少学者还系统研究了各个机场之间、各条航线之间的竞争关系[12,13,14,15,16], 对于机场 (或通航城市) 的民航旅客吞吐量预测模型研究具有一定借鉴意义。随着网络技术、计算机技术的不断发展, 利用新获取信息对原有预测模型进行改进也逐渐成为一个研究方向[17]。现有的相关研究成果丰硕, 涵盖面较广, 具有较高的参考价值, 但还存在某些不足, 主要表现在:现有的预测模型多采用时间序列数据进行趋势分析, 不适用于新建机场的民航旅客吞吐量预测;虽然也有学者利用截面数据分析了民航旅客吞吐量与各个指标之间的关系, 但主要采用的是社会经济指标, 很少考虑航空网络结构的影响, 且主要针对个别机场展开研究, 研究成果的普适性存在一定问题。
民航旅客吞吐量包括2部分:来自于机场服务范围内的民航客流需求和来自于中转客流需求。其中, 机场服务范围内的民航客流需求受当地社会经济发展水平的影响较大, 而中转客流需求大小主要取决于该机场 (或城市) 与其他机场 (或城市) 之间航空联系的紧密程度。笔者针对现有研究存在的不足, 不仅考虑社会经济发展水平对民航旅客吞吐量的影响, 还引入航空网络结构的相关指标, 构建适用于新建机场的客流预测模型。
1 数据获取与整理
以2010年中国航空网络为基础展开研究, 研究所需的基础数据包括全国航空拓扑网络、各个城市的社会经济指标 (如GDP、第三产业产值、总人口等) 和主要机场的旅客吞吐量等。
1.1 航空网络拓扑数据
航空网络以中国国内2010年夏秋季各个机场的航班时刻表为准, 研究范围不包括台湾、香港和澳门地区。对航空网络进行拓扑处理, 得到161个城市间的邻接矩阵, 共1 188条无向边。绘制2010年中国国内航空网络图, 见图1。同一城市的不同机场在研究中被合并为1个节点。
节点度为网络的一个重要指标, 节点i的度Di定义为该节点所有邻接节点的数目, 1个节点的度越大就意味着这个节点在某种意义上越“重要”。2010年中国国内航空网络的平均节点度为14.76, 节点度分布见图2。
平均路径长度是网络的另一个重要指标。网络中节点i和j之间的距离dij定义为连接这2个节点的最短路径上的边数[18], 网络的平均路径长度L定义为任意2个节点之间的距离的平均值, 即
式中:L为网络平均路径长度, 条;N为网络节点数。
2010年中国国内航空网络的平均路径长度为2.138条, 各个通航城市的平均路径长度分布情况如图3所示。
1.2 空间距离数据
获取国内各民用机场的经纬度数据, 并将其作为对应通航城市的地理位置信息。对于拥有多个机场的城市, 计算该城市行政区域范围内所有机场的几何中心点, 并计算其经纬度值, 作为对应通航城市的地理位置信息。按照如下公式计算任意2个通航城市间的空间距离
式中:Sij为节点i和节点j之间的空间距离, km;R为地球半径, 取6 370 996.81km;lngi, lati分别为节点i的经度和纬度;lngj, latj分别为节点j的经度和纬度。
1.3 旅客吞吐量及社会经济数据
由《从统计看民航》 (2011) 获得中国国内各个机场的旅客吞吐量数据[19], 将同一城市内多个机场的旅客吞吐量数据合并为1个节点数据, 整理得到各个通航城市的民航旅客吞吐量。同时, 收集2010年底各个通航城市的社会经济数据, 包括GDP、第三产业产值、总人口等, 主要从《中国经济与社会发展统计数据库》[20]上获得。
2 社会经济发展水平的影响分析
整理各个通航城市的GDP、第三产业产值、消费品零售总额、旅游人数、城镇固定资产投资额、总人口等6个社会经济指标数据, 并绘制各个指标与通航城市民航旅客吞吐量之间的散点图, 见图4。
从图4中可以看出, 各个指标与通航城市民航旅客吞吐量均存在一定的正相关关系, 且表现出一定的规模经济效益 (即民航旅客吞吐量随各指标的增加而不断增长, 且前者的增长速度越来越快) 。为了筛选出社会经济方面的关键影响因素, 首先选取所有社会经济指标, 采用多元线性回归模型对通航城市的民航旅客吞吐量进行估计, 结果见表1。
由表1可见, GDP、城镇固定资产投资额和总人口对应的系数均为负值, 这与实际情况相违背, 说明各个指标间存在多重共线性, 其他指标已包含这3个指标所携带的信息, 且对旅客吞吐量的影响更为明显。同时, 从解释变量的t检验值可以看出, 消费品零售总额、城镇固定资产投资额和总人口对民航旅客吞吐量的解释效果并不显著。笔者剔除GDP、消费品零售总额、城镇固定资产投资额和总人口这4个指标, 选取第三产业和旅游人数作为解释变量, 重新进行多元线性回归分析, 结果见表2。各个解释变量均通过显著性检验, 且模型整体的可决系数R2达到0.86, 说明模型的拟合效果较好。
综合以上分析, 在社会经济方面, 第三产业和旅游人数是通航城市民航旅客吞吐量的2个关键影响因素, 是机场服务范围内民航客流产生的内生动力。从表2 中各个指标对应的参数可以看出, 通航城市的第三产业产值每增加1亿元, 对应的民航旅客吞吐量将平均增加5 532人·次, 而旅游人数每增加1万人, 对应的民航旅客吞吐量仅增加468人·次。因此, 第三产业的发展是通航城市民航客流增长的最重要的源泉。
3 航空网络结构的影响分析
航空网络结构对民航旅客吞吐量的影响主要表现为:某城市的地理位置及所开通的航线分布情况决定了其与其他城市之间航空联系的紧密程度, 进而影响该城市中转功能的发挥。笔者采用平均空间距离和平均路径长度2个指标来表征某城市与其他城市航空联系的紧密程度, 在此基础上分析航空网络结构对通航城市民航旅客吞吐量的影响。
3.1 平均空间距离
整理航空网络拓扑数据及任意2个通航城市之间的空间距离数据, 采用Floyd算法找出任意2个通航城市之间的最短路径, 并计算得到某通航城市到其他所有通航城市的最短路径的平均长度 (即平均空间距离) 。绘制平均空间距离与民航旅客吞吐量之间的散点图 (见图5) , 并进行相关性检验, 结果显示两者之间显著负相关, 相关系数为-0.244。说明平均空间距离越大, 通航城市的民航旅客吞吐量越小。实际上, 若某通航城市的平均空间距离较大, 说明其位于中国航空网络的边缘位置, 或者对应的节点度较小, 其承担的中转功能也较小。
虽然平均空间距离与民航旅客吞吐量显著负相关, 但两者之间却没有明显的函数关系。笔者采用平均空间距离的指数函数对民航旅客吞吐量进行回归分析, 结果如式 (3) 所示。可以看出, 可决系数R2仅为0.164, 函数的拟合程度并不高, 说明自变量 (即平均空间距离) 对民航旅客吞吐量的独立解释能力较差。
式中:Pi为通航城市i对应的民航旅客吞吐量, 万人·次;Si为通航城市i对应的平均空间距离, 1 000km。
3.2 平均路径长度
节点i的平均路径长度Li为该节点与其他节点之间拓扑距离的平均值, 其间接体现了该节点在网络中的“社会地位”。绘制平均路径长度与民航旅客吞吐量之间的散点图 (见图6) , 可以看出, 平均路径长度与民航旅客吞吐量之间存在明显的负相关关系, 且函数关系较为明显, 说明位于航空网络中心位置的通航城市往往能够产生或吸引更多的民航客流。
采用平均路径长度的指数函数对民航旅客吞吐量进行回归分析, 可决系数R2达到0.913, 各个参数均通过t检验, 说明拟合效果较好。得到的回归公式如下。
式中:Li为通航城市i对应的平均路径长度, 条。
4 民航旅客吞吐量预测模型
传统预测模型往往只考虑了社会经济对民航旅客吞吐量的影响, 而忽视了航空网络结构的作用。为弥补传统预测模型的不足, 笔者在民航旅客吞吐量预测模型中同时引入社会经济指标和航空网络结构的相关指标, 从而达到改进现有预测模型的目的。由前文的分析可知, 在社会经济方面, 民航旅客吞吐量主要受通航城市对应的第三产业产值和旅游人数这2个指标影响。在航空网络结构方面, 平均空间距离和平均路径长度2个指标均与民航旅客吞吐量显著相关。因此, 选取第三产业产值、旅游人数、平均空间距离和平均路径长度这4 个指标构建民航旅客吞吐量预测模型。
在传统的预测模型中, 多采用多元线性回归分析法。虽然这种方法能够通过模型的拟合优度检验和变量的显著性检验剔除无关变量并克服自变量的多重共线性, 但却很容易导致模型设定偏误问题, 因为并不能保证各个影响因素与民航旅客吞吐量之间表现为线性关系。笔者采用以上4个指标构建不同函数形式的民航旅客吞吐量预测模型 (见表3) , 并通过各个模型检验结果的对比分析, 筛选出较优的预测模型。
注:Ii为通航城市i的第三产业产值, 亿元;Ti为通航城市i的旅游人数, 万人·次。
由表3可见, 同时采用平均空间距离和平均路径长度2个指标进行回归分析时, 前者对应的系数为正, 与3.1的分析结果并不一致, 说明这2个指标存在相关性, 两者之间并非完全独立。根据2个参数的t检验结果, 同时结合参数估计量的经济意义, 排除平均空间距离这一变量。
根据3的分析结果, 第三产业产值和旅游人数2个指标能够共同解释民航旅客吞吐量, 同时比较表3中的模型2、模型4和模型6对应的可决系数, 笔者认为民航旅客吞吐量的预测模型应同时保留第三产业产值和旅游人数这2个指标。
此外, 模型6中第三产业产值对应的参数估计量为负值, 与实际情况相违背, 似乎第三产业产值和旅游人数2个指标存在多重共线性。然而, 将模型6调整为模型12时, 所有参数均通过了t检验, 且消除了该2个指标之间的共线问题, 说明模型6 的结构形式存在设定偏误问题。与此同时, 模型12的拟合优度值明显高于模型15, 说明传统的多元线性回归预测模型的确具有相当的提升空间。
综合以上分析, 笔者初步选取表3中的模型12作为民航旅客吞吐量的预测模型。
实际上, 对于某种类型的网络而言, 节点度与平均路径长度将呈现出某种特定的函数关系。见图7, 2010年中国国内各个通航城市的节点度与平均路径长度表现出非常显著的负相关关系。
绘制通航城市的节点度与民航旅客吞吐量之间的散点图, 见图8。由图8可见, 随着节点度的不断增加, 通航城市对应的民航旅客吞吐量也持续上升, 且后者上升的速度不断加快, 这说明节点度高的通航城市产生了显著的规模经济效益。值得注意的是, 实际的航空网络结构是在市场经济作用下不断调整的结果, 不切实际地增加通航城市的节点度并不能产生规模经济效益。
采用节点度代替平均路径长度, 重新构建民航旅客吞吐量的预测模型, 见式 (5) 。模型的可决系数达到了0.974, 同时各个参数均通过了t检验, 说明3个自变量均具有较为独立的解释能力。
通航城市的节点度比平均路径长度更容易计算, 同时通过比较表3中模型12和式 (5) 对应的可决系数R2可知, 式 (5) 的拟合优度更高, 因此采用式 (5) 作为民航旅客吞吐量的预测模型。根据表3中的式 (13) ~ (15) 可以看出, 传统的预测模型采用社会经济指标进行多元线性回归预测时, 拟合优度仅为0.86。笔者提出的民航旅客吞吐量预测模型的拟合优度达到0.97, 预测精度得到了显著提高。采用式 (5) 对2010年中国国内各个通航城市的民航旅客吞吐量进行拟合, 结果见图9。
可以看出, 大部分城市的拟合效果均较好, 误差均在10%以内, 仅个别城市的误差较大, 说明笔者所提出的通航城市民航旅客吞吐量预测模型具有较高的精度, 满足实际需要。预测误差较大的城市主要为支线机场 (城市) , 包括阿克苏、阿勒泰、安康、昌都、长治、德宏、迪庆、东营等, 尤其是某些规模较小的旅游城市, 预测值往往偏低。实际上, 我国支线机场实际运营的情况较为复杂。对于某些旅游城市, 如丽江、黄山、西双版纳等, 虽然城市对应的第三产业产值和节点度都较低, 但由于旅游人数较多, 实际的旅游航班频率也往往较高, 因此对应的民航旅客流量也较大;对于某些边缘城市, 如阿克苏、阿勒泰、安康等, 由于民航客流需求相对较少, 航空公司为节约成本往往减少航班频率, 导致旅客出行不便, 从而造成民航客流的进一步缩减。由于实际中各个通航城市的运行情况差异较大, 与传统的民航旅客吞吐量预测模型一样, 所提出的预测模型并未考虑这些因素, 因此模型的预测结果主要反映的是对应的潜在客流需求, 这也是支线机场 (城市) 民航旅客吞吐量预测精度相对较低的原因之一。在实际应用过程中, 可采用笔者提出的民航旅客吞吐量预测模型对潜在的客流需求进行估计, 然后结合实际情况对结果进行适当的调整和修正。
根据3个参数的估计值可知, 节点度对民航旅客吞吐量的影响最大, 说明目前我国各个通航城市的民航旅客吞吐量还在很大程度上依靠航线的新增来拉动, 客观地反映出我国航线数量总体上的不足。
所提出的预测模型综合考虑了社会经济发展水平和航空网络结构的影响, 相较于传统的模型更为全面, 十分适用于新建机场的旅客吞吐量预测。除此之外, 根据模型变量的预测值, 该模型还能够对已有机场的旅客吞吐量进行趋势分析。值得说明的是, 所提出的预测模型以2010年数据为基础, 运用时需要根据实际情况对模型参数进行调整, 但模型的结构形式具有普遍性。
5 结束语
1) 在社会经济方面, 通航城市的第三产业产值和旅游人数是民航旅客吞吐量的2个关键影响因素。
2) 通航城市的平均空间距离、平均路径长度与民航旅客吞吐量均存在显著的负相关关系, 但平均空间距离与民航旅客吞吐量之间的函数关系并不明显。
3) 平均路径长度和节点度均体现了通航城市的中转功能大小, 且节点度高的通航城市产生了明显的规模经济效益。
4) 采用通航城市的第三产业产值、旅游人数和节点度3个指标所构建的民航旅客吞吐量预测模型的可决系数达到了0.974, 具有较高的预测精度。
值得指出的是, 笔者以通航城市为研究对象, 若同一城市内包含多个机场, 可根据所提出的预测模型进行总量预测, 在此基础上进一步探讨各个机场的民航旅客吞吐量。随着社会经济的持续发展和航空网络的不断演变, 所构建的预测模型中的各个参数将产生变化, 进而影响模型的预测精度。笔者未根据历史数据对各个参数进行趋势分析, 并在预测模型中予以考虑, 下一步还需在这方面进行改进。
摘要：民航旅客吞吐量的科学预测是确定机场建设规模和建设时机的重要前提条件。为构建适用于新建机场的客流预测模型, 提高模型的预测精度, 在考虑社会经济发展水平对通航城市民航旅客吞吐量影响的同时, 引入航空网络结构的相关指标, 比传统预测模型更为全面。对预测模型的不同构造形式进行了系统的比较分析, 避免模型参数的多重共线性, 保证模型设定无偏误。研究表明, 通航城市的第三产业产值、旅游人数、平均路径长度和节点度均显著影响民航旅客吞吐量。所构建的预测模型对民航旅客吞吐量的解释能力达到了97.4%, 对大部分城市的预测误差均在10%以内, 具有较高的预测精度, 但对某些旅游城市或边缘城市的预测精度较差。
我的通航生涯 篇11
国内第一家综合性通用航空服务公司亚飞太平洋有限公司创始人，进入通用航空产业30年，创下多个国内通航业务之最。
除夕的夜晚，在祈盼蛇年到来的同时，心底却也隐隐地惋惜光阴的流失。在时光面前，我们竟是那般无可奈何。我们的一生都是由那些个一段段美丽或悲哀的难忘时光编织而成的。我这半生除了上学，余下的全部与航空事业紧紧地连在一起了。回想起来涉入通用航空竟然正好是整整三十载。虽然不能自责“皇皇三十载，书剑两无成”，却也遗憾不能为这个我喜爱的事业奉献更多。在时间的长河里，这短短几十年，该是一刹那，可是在有限的生命里，毕竟是我们最灿烂辉煌的过去。
那是1983年的秋季，刚刚跨出学校的我踌躇满志。那个时候的大学毕业生比起现在可是要幸福得多。我们六十年代的人，幸运地赶上了改革开放的春天。 天下百废待兴，处处需要人才。在众多的单位或公司中，我毫不犹豫地选择了通用航空，这个以后注定要让我终生执着迷恋的事业。
到中国民航广州管理局直升机公司报道的第一天我就“稀里糊涂”地马上被安排投入了紧张的工作。那时的广州民航直升机公司总共才十几个人。今天说起来，他们都是通用航空的老辈。那个年代从事航空的专业人才，除了从人民解放军空军调来的，有不少是从旧时代两航（中国航空公司和中央航空公司）起义的前辈。我真庆幸能够在事业的早期就遇上这样一些新旧两个时代的前辈。回想这些旧日的领导和同事，真是星光灿烂，人才济济。公司的总经理陈云生，民航十五大队队长，早年参加过抗美援朝，与美国人在空中激战过；公司党委书记书记邓海城，曾任中国民航驻东南亚几国民航代表；朱德慈——南航第一位财务总监；林秉成、沈世杰（两航起义合同和财务人员，已经年过六旬）；新中国成立后第一代直升机飞行员吴顺生（后来被调到民航总局当专业司司长）；叶观维（南航副总飞行师兼直升机公司总经理）；杜春才（前虹桥机场董事长）等，都是我们广州直升机公司的前辈和领导。由于那个年代刚刚开放，我们公司涉足国际石油公司海上直升机和固定翼通航服务，影响大，业绩斐然，甚至总局和管理局的领导，如郭浩（总局副局长）、徐柏林（中国第一代飞行员、国家领导人专机飞行员、副局长）、崔双纪、于延恩（广州管理局局长）、李仲明（广州管理局副局长，前东方通航董事长）都是我们公司的分管领导。他们常常到我们单位来看望和指导工作。
我上面提到的人，都是在民航界赫赫有名的人物。他们中有些已经离开我们这个世界，有些退休，有些还在领导岗位。
由于公司的业务性质，我常常与世界巨型石油公司如埃索、BP石油、美孚石油、阿科石油、阿莫科等公司打交道， 接触到不少国际上最有名的一些航空专家。埃索公司的航空顾问JOHN ROSS先生，美孚航空部总经理DAVID SHEEHAN，BIH（英航直升机公司）、CHC（加拿大直升机公司）、PHI（石油直升机公司）、ERA 直升机公司等世界上最大的直升机公司CEO和高层有许多成为我的朋友。
上世纪八十年代中期是广州直升机公司最辉煌的年代。我们自己没有飞机，可是我们却从国外租用了20架当时最先进的直升机为世界各大石油公司提供海上直升机石油平台运输飞行服务。20架飞机就是当年国内民用直升机总数的一半。八十年代，我们公司的利润竟然是每年1000万美元！我记得当时广州民航管理局购买的第一批波音737首笔款还是从我们公司调用的。
在接触当时国际上最先进的通航管理理念的同时，我深深感觉到我们国家在通用航空领域里与国际水平相差太远。1988年我毅然决定放弃稳定的工作暂时离开中国到国外去求学，心中下决心有朝一日可以学成归来更好地投入到这个行业，为社会服务。
在美国求学和短暂工作的四年多时间里，实际上我从未中断过与我们民航界和老公司同事领导的联系。1992年我回到中国。1993年7月18日创立了亚飞太平洋有限公司。
1995年，我们与南航合作为美孚石油公司引进了第一架赛斯纳公务机在中国运行。一九九七年，我们与法国达索公务机公司和中国新华航空公司合作拟成立中国首家公务机服务公司（种种原因没有继续下去）。同年我们开始代理美国西科斯基直升机和麦道直升机在中国的业务。1999年我们担任巴菲特旗下的NETJETS公司（全球最大的公务机管理公司）在中国的航空项目顾问。2000年，在我的建议下，由NETJETS资助，公司与中国民航总局9人小组撰写中国通用航空CCAR91部规章制度。2006年开始代理美国豪客比奇飞机公司产品。 到如今，公司的服务内容已经从产品代理发展到拥有自己的通用航空公司，从安全检查，航空项目顾问服务，二手机交易到飞行员的培训，业务覆盖通用航空大部分内容。
上苍的眷顾，让我在过去的三十年里邂逅了许多当代航空业的巨子或他们的后代。他们中包括达索先生的儿子塞日尔·达索Serge Dassult（他的父亲马塞尔·达索Marcel Dassult 是达索航空集团的创始人，法国飞机设计师和企业家，也是与查尔斯林伯、怀特兄弟同时代的挚友）；谢尔盖·西科斯基（他的父亲伊戈尔？西科斯基是直升机发明人）。从他们身上我似乎看到上个世纪航空先驱的影子，在与他们的多次接触中感悟着前辈事业的伟大和艰辛。上个月在佛罗里达州我又见到谢尔盖·西科斯基先生并荣幸地与他一起共进晚餐。他已是87岁高龄，依然精神抖擞。他讲起儿时父亲带着他与安东诺夫到斯大林在莫斯科郊外的别墅，听大人们谈起苏联如何要有强大的航空事业，如何航空救国。
跨通航河道可提升式便桥施工技术 篇12
新建合福铁路(安徽段)HFZQ-2标段铜陵长江大桥北引桥位于安徽省无为县境内,大桥起讫里程为DK087+644.72~DK122+089.769,桥梁长度为34.445km,设计速度:350km/h,其中有一联连续梁(60m+100m+60m)跨越西河,连续梁的主墩387#、388#桥墩位于西河的河道内,需通过搭建临时便桥来完成连续梁主墩的施工以及保证全线便道的贯通。
西河是长江流域的支流,属V级航道,日常通航的大型船只很多,搭建的临时便桥既要保证通航河道的畅通,又要满足跨河便道的贯通,因此,便桥在通航孔设计了可提升式的吊桥。
2 便桥设计
便桥设计最大荷载60t,桥面宽度6m,标准跨径每跨9m,通航孔跨径18m,其余不足9m的跨径按实际情况布置。采用钢管桩基础,工字钢作为便桥下横梁,其上布置“321”贝雷梁,贝雷梁上布置横、纵向分配梁,然后铺设桥面板。
2.1 结构形式(见图1)
1)δ8桥面钢板;
2)I12.6纵向分配梁;
3)I25a横向分配梁;
4)“321”军用贝雷梁;
5)2×I36下横梁;
(6)Φ630×8mm钢管桩;
(7)Φ820×10mm钢管桩(提升通航孔)。
2.2 提升通航孔工作原理
可提升式通航孔以吊桥的形式实现,提升系统由四组3t卷扬机和滑轮组吊钩组成,每个吊塔由4根φ820×10mm钢管桩通过横纵连接组成,需要提升时,四组提升系统同步启动,根据当日的水位标高提升到满足通航净空的高度。
固定桥面高程11.472m,通航孔提升后桥底标高16.5m,无为县海事及水务相关部门提供的水文资料显示,西河年平均水位7.047m,这样通航孔净空为9.453m,满足铜陵长江大桥北引桥图纸设计跨西河通航净空8m的要求。而西河近十年丰水期最高水位9.21m,通航净空7.29m,亦能满足通航要求(见图2)。
3 便桥提升结构验算
应用“MIDAS2010”软件进行计算,依据:《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ025—86),贝雷梁材料:16Mn钢,采用允许应力法计算,允许应力[σ0]=200 MPa。
3.1 主跨计算
取一组贝雷梁进行计算:因为桥面比较窄,荷载按平均分配。分配到每片贝雷梁上的荷载为:分配梁、钢板及护栏重:1.451k N/m;下横梁每个节点:0.264k N。
计算简图如图3。
计算模型如图4。
3.1.1 变形验算(见图5)
跨中最大挠度:0.00926m<L/800=19.6/800=0.0245,满足规范对挠度的要求。
3.1.2 承载力验算
最大组合弯矩图(见图6)。
最大组合轴力图(见图7)。
最大组合应力图(见图8)。
3.1.3 验算结果
下纵梁:
跨中下纵梁极限应力:152.506MPa<[σ0]=200 MPa,满足规范要求。
支点下纵梁极限应力:140.742MPa<[σ0]=200 MPa,满足规范要求。
上纵梁:
跨中上纵梁极限应力:-31.575MPa<[σ0]=200 MPa,满足规范要求。
支点上纵梁极限应力:118.855MPa<[σ0]=200 MPa,满足规范要求。
竖杆及斜杆:
最大极限应力:112.711MPa<[σ0]=200 MPa,满足规范要求。
最小极限应力:-20.158MPa<[σ0]=200 MPa,满足规范要求。
整体稳定,通过横向联系,满足规范要求的稳定性要求。
3.2 双拼I 36工字钢横梁验算
取单根工字梁计算,吊桥作用给一片工字钢的集中力为30.9k N,假设作用在跨中,计算简图如图9。
3.2.1 变形验算(见图10)
跨中最大挠度:0.001m<L/600=3.45/600=0.00575,满足规范要求。
3.2.2 承载力验算
最大组合弯矩图(见图11)。
最大组合剪力图(见图12)。
最大组合应力图(见图13)。
I36工字钢横梁极限应力:31.280MPa<[σ0]=210 MPa,满足规范要求。
3.3 立柱验算
4根Φ820×10mm构成格构式构件如图14。
因绕X轴方向惯性矩小,所以只需验算x轴方向即可,钢管强度按A3钢计算,允许应力[σ0]=140 MPa,单根管面积0.0254m2,根据结构特点此格构式构件计算长度取;
计算得回转半径;长细比λx==19.64;换算长细比λ0x=30.77;长细比约等于30,查规范表得到稳定系数为0.900;提升时取整体竖向力为30.9×4=123.6k N;钢管格构面积和为0.0254×4=0.1016。
验算N/A=123.6/0.1016/1000=1.2165MPa<0.900×[σ0]=0.900×140=126 MPa,立柱整体验算稳定性满足规范要求。
4 结语
可提升式便桥在合福高铁(安徽段)铜陵长江大桥北引桥跨西河连续梁施工中的应用,有效地解决了航道通航净空和便桥需要贯通的矛盾,设计合理,简便易行,安全可靠,有较强的实用性,多次受到业主及监理的好评,收到了很好的社会效益和经济效益。
参考文献
[1]JTJ025—86公路桥涵钢结构及木结构设计规范[S].
[2]顾清,石绍甫.公路桥涵设计手册[K].北京:人民交通出版社,1994.
[3]JTGD63—2007公路桥涵地基与基础设计规范[S].
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