单位车辆强制报废流程

2024-08-24

单位车辆强制报废流程（通用3篇）

单位车辆强制报废流程篇1

车辆强制报废制度

为了规范车辆报废管理工作，确保运输安全，消除隐患，依据《机动车强制报废标准规定》（商务部2012年12号），公司特制定《车辆强制报废规定》。

一、强制报废标准：

1、车辆使用年限：危险品运输载货汽车使用10年。

2、车辆技术状况：车辆等级评定达不到国家安全检测一级标准的；发生过重大交通事故的、车辆受损严重的；在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的。

达到以上任何一项报废标准的车辆，要严格按照国家有关强制报废的规定进行报废处理。

二、强制报废流程：

1、达到报废标准的车辆所有人及时向公司提出报废申请。

2、公司安全管理科负责将机动车交售给报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁处理，报废车辆登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销。

三、工作要求：

1、公司车辆管理科要对临近报废车辆做到勤检查、勤维护、勤保养，并认真记录做好维护管理台账，及时掌握车辆动态信息。

2、车辆报废相关材料至少保存2年

单位车辆强制报废流程篇2

1.我国汽车产销、保有及报废现状

自2001年我国加入世界贸易组织以来, 我国汽车工业发展迅猛, 汽车产量从2000年的200万辆增加至2012年的1 900万辆。我国从2009年开始连续多年超过美国, 成为全球第一大汽车产销国。根据公安部发布数据显示, 至2012年底, 全国汽车保有量1.2亿辆, 年增长1 510万辆, 增长量超过1999年底全国汽车保有量, 汽车报废量超过400万辆。据预测, 2020年, 我国汽车保有量将超过2亿辆, 报废量将超过1400万辆。

随着汽车产销量、社会保有量以及报废量的急剧增加, 如何建立科学合理的报废制度, 对于促进汽车产业的更新换代, 发展汽车循环经济, 防止废旧机动车上路造成安全和环境隐患, 同时, 不损害消费者的合法权益具有积极重要的意义。多年来, 我国对汽车的报废标准主要从年限和里程上来进行衡量, 随着我国机动车产品技术水平不断提高、道路运输环境不断改善以及车辆检测手段的提升, 我国对车辆报废标准的粗放式管理开始逐渐向合理的方向发展。

2.我国汽车报废标准发展历程

根据《道路交通安全法》的规定, 我国实行机动车强制报废制度, 根据机动车的安全技术状况和不同用途, 规定不同的报废标准。应当报废的机动车必须及时办理注销登记, 达到报废标准的机动车不得上路行驶。1997年以来, 有关汽车主管部门发布了一系列与车辆报废标准相关的规定及文件, 如表1所示。

目前, 最新的《机动车强制报废标准规定》已于2012年8月24日经商务部第68次部务会议审议通过, 并经发展改革委、公安部、环境保护部同意, 自2013年5月1日起施行。

3.新机动车强制报废标准变化点

原机动车报废标准规定的强制报废条件有:因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣, 无法修复的;车型淘汰, 已无配件来源的;汽车经长期使用, 耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的;经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求;经修理和调整或采用排气污染控制技术后, 排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。新的《机动车强制报废标准规定》将根据机动车使用和安全技术、排放检验状况, 对达到报废标准的机动车实施强制报废。强制报废的情况包括:达到规定使用年限;经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的;经修理和调整或者采用控制技术后, 向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的;在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的。

现行机动车报废标准及原机动车报废标准的车辆使用年限、累计行驶里程及年检要求相比, 发生了一些变化, 主要归纳见表2所示:

新的机动车报废标准相比之前版本, 主要变化点有以下几个方面:

(1) 原报废标准中规定达到报废的条件之一为“车型淘汰, 无配件来源”。删除该条的主要原因是没有可操作性。目前管理部门及机动车生产企业均没有关于车型淘汰的相关公示, 所以车管部门在操作上没有依据。无配件来源的判断更难落实。

(2) 在原“汽车报废标准”、“农用运输车报废标准”、“摩托车报废标准”中汽车及农用车耗油量超过国家定型车出厂标准规定值的15%的、摩托车超过20%的, 予以强制报废。据调查, 在10万千米以内时机动车的油耗指标随里程的增加缓慢上升, 且呈现离散分布情况, 与新车比较油耗值增加在50%以内, 因此原标准的指标与实际情况出入较大, 难以作为合理的评价指标, 考虑现有检测能力及实际检测的可操作性, 取消油耗项目和指标。

(3) 私家车无报废年限限制, 但60万千米须强制报废。2006年废除非营运小客车报废年限之前, 国内对于车龄超过15年且车况良好的非运营小客车实施的是在车辆年检时申请“延缓报废”的政策, 20年后实施的是超过15年每年年检2次, 超过20年每年年检4次的政策。原机动车强制报废制度, 一方面是安全性的要求, 由于磨损等方面原因, 可能会对汽车的安全造成影响。另外在汽车工业发展初期, 必要的强制更新有利于汽车产业的成长。

但随着社会经济发展的不断进步, 车辆制造水平有较大幅度提高, 道路状况有所提高, 非营运私家车运行强度较小, 保养维护较好。另外, 有些名贵的车种新车时售价数百万甚至上千万, 20年后依然具备相当高的收藏价值, 将其强制报废是不人性化的。以前的强制报废制度明显不符合保护车主, 尤其是私人汽车消费者利益的精神。新的报废制度已不设置报废年限的限制, 政策的制定逐步完善并更加人性化, 公平化。但同时考虑到旧车辆对安全、环保等因素的影响, 仍然设置60万千米的报废里程限制。

(4) 增加对挂车强制报废的规定。挂车就其设计和技术特性需由汽车牵引, 才能正常使用的一种无动力的道路车辆 (包括牵引杆挂车、半挂车、中置轴挂车) 。我国公路运输中重型车辆运营环境复杂, 超载改装现象普遍, 拖拉机挂车超载率超过500%, 半挂油罐车在使用中也普遍存在着严重超载现象, 严重超载达50%～60%。同时还有很多从事半挂车生产的无资质改装企业, 在生产、售后服务环节都不是很正规, 挂车的使用频率较高、负荷较大, 因此许多挂车的技术状况较差, 车主出于对经济和运营等因素的考虑, 通常不会主动进行报废。存在不同程度的安全隐患, 因此新的机动车报废标准规定了挂车强制报废要求。

(5) 增加了专用校车的报废规定。2007年至今, 我国校车正在步入专业化、规范化发展的轨道, 2007年6月22日, 公安部、交通部和全国汽车标准化技术委员会共同修改的《机动车运行安全技术条件》 (GB7258—2004) 第2号修改只涉及我国首个有关校车的国家标准。《专用小学生校车安全技术条件》和《专用小学生校车小学生座椅及固定件的技术要求》等标准的制定启动了我国统一规范校车安全的步伐。同时, 《校车安全管理条例》已经于2012年3月28日经国务院第197次常务会议通过, 并于2012年5月4日实施, 这些举措对提高专用校车的技术水平, 加强校车管理, 确保校车运行安全, 确保广大中小学生的交通安全具有重要作用。

专用校车具有比普通客车更加严格的技术要求和管理措施, 同时, 校车的运行路线较为固定, 运行强度不大, 因此年运行里程不多, 规定15年、40万千米报废的年限和里程限制, 综合了校车对于保护学生安全性的较高要求和校车运行成本等各方面因素。

4.国外车辆报废制度

国外大部分汽车工业发达国家都没有用来判定车辆报废的技术标准。车辆所有者要定期到技术服务机构对车辆进行检查, 只要能满足规定的最低要求, 即可继续使用, 否则车主就必须对车辆进行修理后再次检查。一般来讲, 车辆行驶一定年限后, 要顺利通过年检, 其保养费、维修费均会逐年增加, 用户通过经济比较, 认为继续使用不合算时, 便会选择报废。

以英国的车辆报废制度为例, 英国报废车辆主要分两大类:事故中报废的相对较新的车辆, 被称为提前报废车辆。当车辆出现事故后, 由保险公司根据损伤情况进行评价, 评价结果分为有四级:A级-全车报废;B级-整车报废, 但有些部件可用;C级-整车可用, 但要进行修理;D-整车可用, 仅进行局部修理。对于A级和B级评价结果, 车辆不能再使用。报废车辆由回收机构免费回收。

正常达到使用年限的车辆或自然报废车辆。自然报废的车辆通常都是未通过MOT (现在称为VOSA) 检测的车辆。当车辆不符合VOSA检测的标准时, 该车辆不允许上路行驶。英国没有车辆报废的强制性标准, 由车主自行决定是否将车辆报废。英国机动车的主要检测项目如表3所示。

日本、美国等国家的车辆报废制度与英国类似, 基本上都是车辆所有者要定期到技术服务机构对车辆进行检查, 只要能满足规定的最低要求, 即可继续使用, 如果经济上认为继续使用不合算时, 便会选择主动报废。而韩国则是对营运车实行规定报废年限的强制报废制度,

对私车则无报废年限规定。对行驶里程没有限制, 主要通过年检来对汽车的安全及技术状况进行监督和管理。

随着我国汽车工业的快速发展, 人均汽车保有量越来越多, 汽车与人们的生活关系也越来越密切, 汽车工业的报废制度必将涉及到更多人的利益。如果报废标准完全以使用年限和行驶里程为判定依据, 缺少明确的技术判定标准和试验方法, 不考虑不同车辆的品质和性能, 不分使用情况、一视同仁规定报废年限的做法不利于生产厂家更主动地去引进或自主开发更加安全、环保、节能并且可靠性和舒适性更高的产品, 也不利于推动消费者购买这些先进产品。