轮胎资源

2024-10-12

轮胎资源（精选9篇）

轮胎资源篇1

我国是世界橡胶消费大国, 随着汽车工业和矿山机械的迅猛发展, 我国已成为全球第一大橡胶消费国。同时我国又是一个橡胶资源十分匮乏的国家, 国内70% 以上的天然橡胶和40% 以上的合成橡胶依赖进口, 供需矛盾十分突出。大量废旧轮胎如果得不到有效利用, 不仅造成资源浪费, 而且由于其具有的抗老化性能, 最终形成严重的“黑色污染”环境问题, 阻碍国家整体可持续性发展的要求。如何将废旧轮胎资源化、减量化、无害化, 不仅关系到环境保护这个重要的社会问题, 而且还关系到持续发展这一全球性的战略问题。

目前在我国废旧轮胎的综合利用途径有翻新、原形改制、热能利用、生产再生胶、生产胶粉等[1]。

其中的翻新是废旧轮胎再利用的主要方式和最佳选择。它是将已经磨损的、不能使用的废旧轮胎的胎面部位进行打磨除去, 粘贴覆和上新胎面, 再进行硫化, 即可得到能够重新使用的翻新胎。在使用、保养良好的条件下, 一条轮胎可以翻新多次, 具体地说尼龙帘线轮胎可翻新2-3 次, 钢线子午线轮胎可翻新3-6 次。一条轮胎经过多次翻新后其总寿命起码相当于2-3 条轮胎。极大的促进了资源的持续化利用。

原形改制是通过捆绑、裁剪、冲切等方式, 将废旧轮胎改造成有利用价值的物品。最常见的是用作码头和船舶的护舷、沉入海底充当人工鱼礁、用作航标灯的漂浮灯塔等。此种方法存在用量少, 后期资源无法利用等缺点。

废旧轮胎是一种高热值材料, 其每千克的发热量分别比木材高.69%, 比烟煤高10%, 比焦炭高4%。热能利用就是用废旧轮胎代替燃料使用。从而来回收热能, 此法虽然简单, 但会造成大气污染, 不宜提倡。

再生胶是通过化学方法, 使废旧轮胎橡胶脱硫, 得到再生橡胶。该法是综合利用废旧轮胎最古老的方法。再生胶不仅质量不佳、用途有限, 且加工过程中需脱硫, 会造成二次环境污染。

胶粉是通过机械方式将废旧轮胎粉碎后得到的粉末状物质就是胶粉, 粉碎胶粉则用量更加有限, 目前已呈现产大于销的状况;炼油效益不高, 而且污染严重, 已被国家明令禁止。

另外, 矿山产业是我国国民经济支柱产业之一, 随着我国矿山产业的快速发展, 矿山工程机械市场容量迅速扩展, 同时作为矿山工程设备的轮胎配套细分市场得到了长足的进步和发展。矿山用大型工程轮胎翻新由于受技术条件和矿山工程机械恶劣工况条件的限制, 严重制约其发展, 在矿山用大型工程轮胎翻新领域实现技术跨越迫在眉睫。同时, 山东省内具有丰富的矿产资源, 矿山工程设备的轮胎配套市场相对较大, 为该项目的实施提供了重要的市场空间[2]。

翻新轮胎发展现状国外技术水平明显高于国内水平, 目前存在最大的问题为翻新轮胎的中垫胶部位的粘合性能以及胎面部位的耐磨、耐刺扎性能。由于国家对翻新轮胎可翻新性能的要求没有纳入强制性技术标准, 可翻新的旧轮胎资源严重短缺, 废旧轮胎生成比例严重失衡, 废轮胎与旧轮胎的比例为95:5, 可翻新旧轮胎仅占废旧轮胎的5%, 与发达国家废旧轮胎的55:45 的比例及45% 的轮胎翻新率相差甚远。且国内基本没有能够引领产业化发展趋势的大型龙头企业。现有的大多数企业生产技术和管理方式相对落后, 在市场上各自为政, 没有形成产业化规模, 不仅难以参与国际市场竞争, 而且很难实现大的跨越式发展。科技人才奇缺, 全行业职工平均文化程度偏低, 技术人才和技术更新问题已成为本行业实现跨越式发展的羁绊, 急需建立轮胎翻新的“国家级技术研发中心”, 以带动行业的科技开发和人才培养[3]。

招远市鹏泰轮胎翻新有限公司自2002 年成立以来, 秉承科技带动生产的理念, 潜心研究翻新轮胎行业技术、管理和运行。形成了自己独到的一整套体系。针对翻新技术问题做了多年的研究, 实验最终形成了行之有效的翻新轮胎生产技术。主要体现在如下几方面:

1 中垫胶粘合性能

矿山企业属于特殊性企业, 作业环境为井下环境, 多为长年泥水浸泡, 尖石碎石林立, 坑洼不平的一种状态。泥水浸泡对橡胶的制品的伤害很大, 直接影响到轮胎的使用寿命, 然而井下的作业环境迫使轮胎长时间浸泡于泥水中, 对轮胎的粘合性能提出了极高的要求。尖石、碎石林立, 轮胎使用过程中承受巨大的剪切、撕裂, 如何提高粘结力达到满足使用要求, 一直是翻新行业同等问题。原因在于粘合性的好坏直接关系到轮胎的使用寿命甚至使用安全性。轮胎依靠有效的粘结力将每一层、每一部分实现一体化, 整体化。粘结力的缺失将导致轮胎层间的脱胶, 在剪切力和屈挠力的双重影响下最终造成层间的脱层, 造成不可挽回的损失。轮胎翻新是在旧轮胎的基础上进行的资源再利用。翻新工艺是在旧轮胎的胎体 (占翻新后轮胎的70%) 基础上进行贴合新胎面 (占翻新轮胎的30%) , 新、旧二者具有不同的材料属性、特性。如何将性质、属性具有很大差异的两种材料切实的粘合, 是翻新行业的行业性问题、更是最迫切解决的问题。

限阶段翻新行业中垫胶粘合情况以国家标准≥ 8Mpa为标准, 更多的情况低于该标准。基于这种较低的粘合强度, 翻新轮胎经受地面长时间的曲挠、拉伸、撕裂, 在翻新胎面与旧胎体间的中垫胶产生力的薄弱点, 通过外力的继续施加, 造成轮胎部位的崩溃, 脱胶, 严重者脱顶。矿山企业作业环境下, 脱胶现象尤为严重, 基于该背景, 我公司经过长时间的分解、剖析、研究、实验最终形成该项目。

1.1 使用“间甲白”粘合体系, 获得高粘结力

该技术中运用, 间苯二酚1-4 份, 粘合剂A (甲醛给予体, 在反应的过程中释放出甲醛) 1-4 份, 白炭黑10-14 份, 相互搭配形成间甲白粘合体系, 通过间苯二酚与甲醛的相互作用产生树脂化反应, 与橡胶体系中的碳链相互贯穿形成一种互穿网络, 白炭黑具有较高的吸附性增加整体的表面积, 在互穿网络中分散吸附性提高, 从而增加体系的粘合体系。

1.2 低促高硫的CV硫化体系, 硫化质量高

该技术中的硫化体系采用低促高硫的CV同时运用N/A促进剂并用活化方法提高硫化速度增加硫化质量。选用硫磺:1-4份, 橡胶促进剂CZ (CZ次磺酰胺类促进剂中速级别) :0.4-0.8份, 橡胶促进剂M (M噻唑类促进剂准速级别) :0.1-0.4份, 橡胶促进剂TMTD (TMTD秋兰姆类促进剂超速级别) :0.1-0.4份。硫磺作为硫化剂, 以CZ作为主促进剂M作为辅促进剂, 使用TMTD超速促进剂提高体系的硫化速度。通过低促高硫的硫化体系, 形成一种多硫键, 交联链段长, 分子链接枝位点多, 分子链间相互交联具有足够的缓冲区间, 具有很好的抗曲挠性。

1.3 活化体系, 大用量SA 1-3 份充分活化同时提高体系分散均匀程度

Zn O作为体系的活化物质, 单一使用不能发挥其活化的作用, 该技术中使用SA与Zn O反应形成一种硬脂酸皂, 通过硬脂酸皂与橡胶分子链作用实现活化的作用。配入橡胶中可增加爱促进剂的活性, 降低促进剂的用量、降低反应温度, 提高硫化反应效率。

1.4 使用粘合树脂C5 3-7 份石油树脂, 提高体系的粘结力

C5 树脂和天然橡胶胶粒有很好的互溶性, 对橡胶硫化过程没有大的影响, 橡胶中加入石油树脂能起到增粘、补强、软化的作用。树脂的加入, 不但能增大胶粒间的粘合力, 而且能够提高胶粒和帘子线之间的粘合力, 适用于子午线轮胎等高要求的橡胶制品。

1.5 采用多段混炼方式, 提升体系粘合 (三段混炼)

一段加入生胶体系、补强体系、防老体系以及小料;二段不加入, 仅单纯混炼;三段加入硫化体系。

在间- 甲- 白直接粘合体系 ( 间苯二酚/ 粘合剂A/ 白炭黑) 的配合中, 对混炼工艺进行了试验研究。结果表明, 混炼胶料采用密炼机三混炼工艺, 即: 间苯二酚、粘合剂A在一段混炼中加入, 硫磺、促进剂在三段混炼中加入, 采用密炼机加压混炼。其胶料的焦烧时间长、加工安全性好, 硫化速度较慢, 树脂化反应延迟, 胶料与浸胶帘线及未浸胶棕丝网布的粘合性能好。

表1 中的各项数据显示, 该技术数值均超过国家标准值, 对于粘合力的改进有着不俗的表现。通过该技术的运用, 在翻新行业的粘合问题实现突破事项中垫胶技术性能指标的大幅度提升, 将该技术运用到实际生产中实现大型工程轮胎的优异性能。

本项目通过以具有优异物理机械性能的天然胶基础体系, 加入最佳用量的相关配合体系防老体系、补强体系、硫化体系等从而来达到期望得到的高性能胶料。之后运用多段混炼、多次塑炼的工艺创新, 来助推粘合力的提升。同时体系中加入间甲白的粘合体系, 利用粘合体系对粘合力的提升进行加强。因此, 研发此中垫胶配方及技术, 在技术上是可行的, 在经济与整个行业上也具有巨大的效益前景。

2 胎面胶耐磨、耐刺扎性能

(1) 通过使用天然胶与丁苯胶、顺丁胶并用, 利用三者的相互搭配, 天然胶是一种物理机械性能最优异的胶种, 丁苯胶最为突出的性能耐热性能好, 而顺丁胶的耐磨性较为突出。通过天然胶提供的生胶基础搭配顺丁胶的耐磨性能同时拥有丁苯胶的耐热性作为保证, 从而提供一种高强度的生胶体系。

(2) 搭配以高补强小粒径的N220 炭黑来提高体系的强度, 纳米白炭黑进一步提升了胶料的强度。同时搭配以最佳量的促进剂、硫化剂、防老剂、活化剂等一系列的橡胶助剂, 形成一种最佳的配方配比。

(3) 胶料的二段混炼, 其中第二段混炼时, “因量加量”, 避免硫化体系加入量的不足或超量。一段加入生胶体系、补强体系、防老体系以及小料;二段加入硫化体系, 一段混炼完成后称量重量, 根据一段量确定加入硫化体系量。

(4) 引进运用北京化工大学的“白炭黑/ 溶聚丁苯橡胶纳米复合材料技术”, 将难于分散的白炭黑与溶聚丁苯橡胶利用特殊的技术方法进行复合, 形成一种复合材料, 通过丁苯胶在体系中的混合分散来实现白炭黑的分散, 充分发挥白炭黑的补强性、耐磨性和触变作用。该技术得到胎面胶测试性能指标如表2:

最终获得新型的高性能胎面胶, 能够充分适应大型设备井下恶劣作业环境, 有效提高了大型工程轮胎的使用寿命和使用性能, 同时具有非常好的耐切割、耐刺扎和高耐磨性能。

通过该项目技术得到的翻新产品性能指标均优于“工程机械翻新轮胎”行业标准, 其使用寿命可达到新轮胎同等作业环境下使用寿命的95% 以上, 此项技术的推广使用, 必将带动整个翻新行业特别是大型工程轮胎翻新行业的发展。质量完全符合要求, 我公司根据多年来研发生产翻新轮胎的经验, 充分利用自主知识产权, 应对市场变化而开发的新工艺、新技术、新产品。该生产工艺、技术一方面改善了产品质量, 另一方面大幅度降低了产品成本, 为我公司占有市场竞争力、创造最大的财富提供了有力的保障。

3 产业化发展情况

针对引进专利, 公司组织技术人员进行成果消化、吸收研究, 经试验验证表明利用该技术新研制的胎面 (胎冠) 胶性能达到专利技术指标, 能够满足公司对翻新轮胎胎面 (胎冠) 胶的性能要求。下一步, 我公司将针对目前已试制样品检测情况, 进一步优化配方与生产工艺, 实现以下技术指标:拉伸强度mpa > 21.5;扯断伸长率% > 480;硬度 (绍尔A) 度> 70;磨耗量 (阿克隆) cm3 < 0.3;粘合强度KN/m:胎面胶/ 缓冲胶与缓冲布层> 10.5, 缓冲帘布层间> 9, 缓冲层与帘布层> 7.8, 帘布层间> 6, 胎侧与帘布层> 7.4。

首先完成产品定型样品的研制, 然后进行推广应用, 进而完善项目产品技术标准的编写和批量化生产线的建设, 首先实现年翻新30000 条工程轮胎的生产能力, 进一步实现年翻新40000 条各类轮胎的生产能力。未来3-5 年内, 计划将该产品推广到全国重点矿山机械产业地区。

我公司拥有各类专业技术人员12 人, 并与北京化工大学、青岛科技大学、玲珑轮胎国家技术中心、中国兵器53 所等多家高校和科研院所有长期合作, 常年特聘数名业内专家作为技术顾问指导我公司的研发、生产工作。公司建有专门的研发中心, 配备了先进的研发检验检测设备, 已具备较强的研发、试验、生产能力。

目前, 我公司是省内轮胎翻新行业家取得发明专利授权企业、省内唯一获“山东名牌”企业, 并且是省橡胶协会成员企业、中国产品质量协会成员单位, 先后荣获中国产品质量信用AAA等级企业、山东省资源综合利用企业、烟台市守合同重信用企业, 获得了质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全管理体系认证。

公司积极进行科研技术投入, 建立起企业与高校科研院所长期、稳定的合作关系, 力争建立烟台市废旧轮胎环保资源化综合利用工程技术研究中心。形成企业-高校密切结合的产学研研发体系, 开发更多适用于大型矿山用工程轮胎产品, 推动企业科技创新平台建设, 为企业的技术进步服务, 为企业的产品更新换代和生产技术水平提升提供技术支持和技术储备, 为企业可持续发展提供技术支撑。

以拟建设的工程技术研究中心和工程技术实验室为企业创新平台, 加强自主创新和产学研联合开发, 形成稳固的以企业为主体, 高校、科研院所为依托, 自主创新与引进消化相结合的企业科技创新体系。

参考文献

[1]邓海燕.废旧轮胎的几种综合利用途径[J].中国资源综合利用, 2012 (12) :1-3.

[2]江镇海.中国废旧轮胎利用现状与发展[J].现代橡胶技术, 2011 (03) .

[3]曹庆鑫.从国外对废旧轮胎回收利用带来的启示[J].中国橡胶, 2010 (24) .

轮胎资源篇2

千里之行，始于足下，汽车的出现加快了人类的生活节奏，同时也给人们带来了一定的危险。其实大多数交通事故都是因为胎压问题、车辆打滑引起的，之所以会发生这样的的问题，就是因为车主在选用轮胎是没有因地制宜，选用适合当地路况、天气的轮胎。本期，江西.万通汽修学校老师为大家介绍两款用途特殊的轮胎，希望网友们看过后能够选用适合当地路况、天气的轮胎。

冬季轮胎

什么是冬季轮胎？

国内大部分人的概念中认为冬季轮胎就是雪地胎，这个概念是不全面的，国际上通用的标准就是适合低于7摄氏度温度下使用的轮胎。与夏季轮胎和全天候轮胎相比，冬季轮胎选用的配方不同因而材质相对较软，胎花纹沟相对更宽更深，可以在冰雪路面能够提供更强的抓地性和防滑性，保障低温状态下汽车在路面上的附着力，使其在冬季干冷、湿滑还是积雪的路面上都能提供更好的制动和操控等性能。根据路面防滑性能冬季轮胎分为锯齿状面轮胎、雪地轮胎和防滑钉轮胎三种规格。目前在国内除防滑钉轮胎不允许使用外（此轮胎会损坏路面），其他两种冬季轮胎均可以使用

为什么要使用冬季轮胎

冬天气温低，特别是下完雪或者下完雨之后容易在地面上结冰，而车辆的轮胎在冰面上行驶的时候由于压力和轮胎温度的影响会导致冰面融化，导致车辆轮胎与地面的附着力减少，从而出现车辆打滑现象。

普通轮胎与冬季轮胎的区别

雪地轮胎相比普通轮胎在材料、轮胎花纹等方面有很大的不同。从外观来看，雪地胎具有不对称的方向性胎面花纹，雪地胎的沟槽比较多，即轮胎表面沟槽所占比例，比例越高，排水性越好。雪地胎细小沟槽较多至少在1000个以上，普通胎大约有200个。

从材料方面看，雪地胎要比普通胎的材质要软些，主要是胎面采用了一些特殊的配方，从而产生比普通全天候轮胎更大的摩擦力，使得车辆在光滑冰面上的操控性和安全性大大提高。低温条件下雪地轮胎依然会保持较软的质地，而普通胎随温度的降低会变硬。

冬季轮胎的特殊设计

冬季轮胎的花纹沟深度也要比一般全天候轮胎深，这样设计的好处就是可以增加排水量并且提高轮胎与地面的摩擦力。此外，冬季轮胎的胎肩都会设计成棱角状，这有别于一般的全天候轮胎，设计成有棱角的样子主要是加大轮胎与地面的接触，增大摩擦力，防止在冰雪路面驾驶的时候出现严重的侧滑情况。

冬季轮胎安装注意事项

防爆轮胎

什么是防爆轮胎？

对于我们经常说的这种“防爆胎”，它的官方正式名称应该叫做--缺气保用轮胎，从字面意思就能知道这种轮胎在胎压不足或者漏气的情况下帮助车辆在一段距离内和速度内能正常行驶，而“防爆胎”这个名字也是轮胎厂家和使用这种轮胎的汽车厂家对这种轮胎的夸大宣传。

防爆轮胎的特点

一般轮胎在失去轮胎压力的时候，轮胎在眨眼间就能像烂泥一样脱离轮毂，仅靠轮毂来与地面接触。而缺气保用轮胎与一般轮胎最大的不同就是在于它拥有非常有韧性和支撑性的胎壁。这样的设计可以帮助轮胎在发生爆胎或者突然泄气的情况，保证轮胎与轮毂还可以结合起来并给予车辆一定的支撑，从而保证车辆的的安全。

就像刚才说的，这种缺气保用轮胎可以在轮胎爆胎和漏气的情况帮助我们提高车辆的安全性外，最大的作用就是在轮胎出现上述问题的情况下帮助车辆能继续行驶一段距离。以固特异的缺气保用轮胎为例子，它可以在极端的零胎压的情况下以80KM／h的速度行驶250KM。相信这样的距离足以帮助你开到高速公路的维修站或者城市里面的4S店了，而其他厂家生产的缺气保用轮胎根据型号的不同也可以在极限情况行驶比较长的距离。

缺气保用轮胎还有一个好处就是增加耐用性，增强的胎壁结构，可以弥补一般轮胎结构上的不足。因为一般轮胎在设计时主要是考虑城市路面，在轮胎结构上其胎壁比较薄弱，通常是由几层帘子布组成，人行道台阶或路面石子的碰撞容易对胎壁造成损伤。据统计，有60%爆胎是因为轮胎胎璧受伤产生鼓包或者断裂造成的。如果增强胎壁结构，无疑也增强了轮胎的耐用性。

缺气保用轮胎由于在胎壁进行了加强设计，因此轮胎舒适性上一定会比一般轮胎差。缺气保用轮胎的加强胎壁，所以台币很难产生形变。当然缺气保用轮胎也不是完全硬邦邦的，他只是相比一般轮胎硬一些，在实际的舒适性上有些差异。

编辑总结：

充气轮胎填充成实心轮胎使用篇3

一、安全性

目前大型轮胎 (外胎断面宽度在10～17英寸的轮胎) 标准气压为1000kPa。有1000kPa压力的轮胎, 含有约其自身容积12倍的空气, 具有强大的爆炸能量, 可以造成附近人员严重伤害和死亡。尤其在拆卸轮胎时, 轮胎未放气经常导致轮胎或者钢圈弹出导致人员伤亡。轮胎在充气时也存在诸多隐患, 如果钢圈没有安装好, 充气达到一定气压时, 经常出现钢圈飞出伤人的事件。在高速行驶过程中, 小型轮胎 (外胎断面宽度10英寸以下) 突然爆胎, 容易使机车侧翻, 飞出的轮胎也很容易造成事故。实心轮胎不存在以上安全隐患, 实心轮胎胎体内部, 用弹性胶质完全填充, 无论怎样使用, 都无破胎、爆胎等情况发生, 拆卸、安装比较安全。

二、适用性

实心轮胎基本上可适用于各种环境。充气轮胎受气压、超载、速度、路面等因素影响较大, 比如在矿山、脏、乱、杂的路面不宜使用充气轮胎。充气轮胎在使用过程中受以下因素影响。

1. 充气压力

从图1中看出, 35%的充气不足的状况下, 轮胎的磨耗比正常多一倍。如果轮胎气压是1000kPa, 只充气650kPa, 轮胎使用寿命就会减少一半。

2. 超载

几乎所有过早失效的轮胎都是超负荷所致。从图2中可以看出超重40%, 轮胎寿命就会缩短一半。

3. 速度

从图3可知, 在时速56km/h, 轮胎则可以获得其全部寿命, 但是在时速80km/h, 该轮胎只有其全部寿命的65%。然而, 填充的实心轮胎在使用过程中不受气压影响, 受超载、速度等因素影响较小。

三、时效性

(1) 填充的实心轮胎具有较高负载性能, 能缩小轮胎和地面的接触面积, 轮胎磨耗减少并增加了车辆灵活性。

表1是填充实心轮胎作业跟踪情况表。填充的实心轮胎的作业效率=作业量/作业台时= (9700-5200) / (2686-2531) =29.03TEU/h。这里的TEU是集装箱计算单位 (Twenty-feet Equivalent Units, TEU) , 又称换算箱、标准箱, 20英尺换算单位, 是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位 (换算单位) , 也称国际标准箱单位。通常用来表示船舶装载集装箱的能力, 也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位。

表2是充气轮胎作业情况跟踪表。充气轮胎的作业效率=作业量/作业台时= (53834-48010) / (2399-2175) =26.04TEU/h。

两表数据是同一个班次、同一个司机、同一个员工测得数据, 基本上不受人为操作水平、测量人员不同等因素的影响, 具有可比性。

(2) 不会出现扎胎、爆胎等事故, 能避免因爆胎或补胎时车辆及人员所浪费的闲置时间, 增加工作量。现在很多集装箱堆场地面杂物较多, 又得不到及时清理, 扎胎、爆胎现象时有发生。例如21.00-25充气式轮胎 (目前龙门吊普遍使用) 扒卸胎至少需要3个人, 以3个人工作量计算, 扒卸、修补、充气、安装等一系列完成后, 大概需要180min。这期间不包含出现其他问题, 比如检查钢圈, 轮胎轮毂轴承问题等, 扒卸、安装轮胎是一项很麻烦的事情, 还存在诸多不安全因素。实心轮胎不存在以上诸多问题, 即使轮胎胎面或胎侧出现大面积划伤, 也不影响轮胎使用, 不存在安全隐患。使用起来可以一劳永逸, 节省大量时间和人力。

四、填充充气轮胎的要点

选择那些漏气的、状态良好的轮胎, 或者使用寿命超过4年的从动轮轮胎作为填充轮胎对象。按2010年的统计, 轮胎漏气和爆胎占总故障率的68%。根据多年的统计, 一般轮胎的使用寿命不超过6年, 通常在使用第5年时出现爆胎现象。

(1) 清理干净轮胎内壁, 使用工业酒精作为清洁剂去清理轮胎内壁一些沙子和灰尘。

(2) 按比例填充物料, 可选择一些爆裂的轮胎, 将其粉碎成小颗粒, 变废为宝充分利用资源, 填充50%轮胎颗粒。试验证明50%颗粒是最合理的做法, 既能充分粘合, 又能有坚固性。

(3) 将填充50%轮胎颗粒的轮胎安装到带有轴承的轮毂上, 试运转轮胎30min, 使之内部的轮胎颗粒能够均匀分布到每一部位。

(4) 对填充50%轮胎颗粒的轮胎进行充气到0.5MPa。

(5) 对充好气的轮胎进行打孔放气。一是放气减压, 让AB胶能够充分注入。二是能够明确观察AB胶注入的位置到达何处。

(6) 对充气的轮胎通过充气孔进行填充AB胶。A胶和B胶是两种不同成分的化学胶体溶液, 只有当两者相溶时才能结成固体。一边进行填充AB胶时一边对轮胎打孔进行放气, 这样才能保证轮胎每一部位都有AB胶的溶液和轮胎颗粒更好地相融合。将AB胶的填充压力填充到1MPa后锁紧充气孔。

(7) 再将填充好的轮胎试运转30min。然后静置14天, 等待凝固后就可以使用。

五、经济性

把那些漏气的状态良好的轮胎或者是那些已经使用寿命超过4年的从动轮轮胎作为填充轮胎大幅度提高轮胎使用程度, 延长使用时间。以龙门吊上使用 (TIANLI 21.00-25) 轮胎为例, 废旧轮胎加工后成本约为5元/kg, AB胶价格30元/kg, 为此, 一个填充轮胎的成本价为1.08万元。填充用料情况见表3。填充轮胎只是花费充气轮胎一半的费用, 然而却可再使用4年, 而且再也不会出现漏气、爆胎和折胶现象。对比起在市场上购买的实心轮胎, 既省钱, 又能使用更长时间。使用寿命与价格见表4。

六、总结

轮胎资源篇4

根据轮胎的磨损情况-汽车轮胎多久更换

根据轮胎的磨损情况、根据轮胎的保质期：轮胎的侧壁上会有四位数字标明轮胎的制造日期，前两位代表周数，后两位代表年份。轮胎的使用一般不要超过3年，里程不超过6万公里。虽然稍稍超过年限和里程也无碍大局，但冬季的低温和夏季的雨水会使轮胎的湿地抓地力和干地操控性“捉襟见肘”。多关注侧壁：随着轮胎橡胶逐渐老化，轮胎侧壁会出现深纹。但只要轮胎侧壁未受撞击、帘线未断裂，就可继续使用。轮胎侧壁上的三角形标志可以帮助车主在胎冠的沟槽找到一个突起，可以确定轮胎的实际磨损极限，那个数值应该大于1.6毫米。

选择合理时机更换轮胎

判断一辆汽车是否需要更换轮胎，要定期查看车辆的轮胎磨损标记基线，当轮胎外面的胎花磨损程度达到该更换的基线时，说明轮胎需要更换。如果没有及时更换，在急加速时车子有点左右摇摆，行驶得不太稳定，严重时会出现抓地能力和转向能力下降，引起起步打滑和方向跑偏的现象，使汽车在高速行驶时遇到险情。

轮胎资源篇5

一、轮胎的选用

轮胎型号、规格繁多, 结构和材料也不尽相同。选择轮胎时, 最好选择和原车型号及尺寸相同的轮胎, 如采用其他型号轮胎代用时, 应考虑以下几个问题:

1.同一台车辆上, 不能混用种类不同、名称不同、胎体结构不同的轮胎, 也不能混合使用普通轮胎和防滑轮胎, 同一轴上轮胎的选择更应注意这一点, 否则车辆转向时稳定性变差。

2.根据车辆的行驶条件, 选择合适的轮胎花纹。

3.选用轮胎的外直径应和原车的相符合。若外径不符合, 会影响里程表和速度表的准确性。当选用的新轮胎的断面宽度变化时, 其扁平率 (轮胎横断面的高度和宽度比) 也应相应变化, 才能不改变原车里程表的准确度。

4.轮胎的适应速度和最高负荷压力应等于或大于原车轮胎。适应速度低的轮胎用在高速车辆上, 会使操纵性变差。负荷压力小的轮胎变形量大, 磨损加剧, 车辆的行驶阻力大。

二、轮胎气压大小的检查

1.轮胎气压的检查

轮胎气压准确的检查方法, 是用专用气压表检查轮胎气压。如果没有气压表, 可观察轮胎磨损状况, 来确定轮胎气压大小。当气压低时, 胎面两侧与地面接触压力较大, 因此胎面两侧磨损严重;当气压高时, 胎面中部与地面接触压力较大, 因此胎面中部磨损严重。

2.轮胎气压不可过高

轮胎充气压过高, 不仅破坏乘坐舒适性, 而且由于轮胎的接地印迹缩小, 单位接地面积的压力增大, 使得胎冠中部加剧磨损;胎体内的帘线受到过度应力, 当车辆驶过障碍物时, 将因不能承受负荷很易断裂。最为令人害怕的是车辆行驶稳定性下降、驾驶条件恶化, 增加驾驶员的疲劳, 造成精神紧张, 也是制动时制动力不足的一个原因。

3.轮胎气压不可过低

胎压不足凭外观检视便可一目了然, 胎压严重不足时, 外胎能在轮圈上窜动, 内胎很快损坏。经验证明, 胎压不足, 车辆行驶时, 油耗大幅度增加, 另外轮胎也很容易发热。由于胎温提高, 导致外胎脱层, 帘布层分离, 特别是重负荷, 在高速和坏路上行驶, 胎温升高更为明显, 对轮胎更不安全, 常常发生过热爆裂。当车速超过某一速度时, 滚动阻力值的增加更为显著。如果此时轮胎气压异常低, 轮胎在接地部位的变形还没有复原时, 便接着又在新的接地部位发生变形, 轮胎经常在松弛状态下运转, 以致在胎面上留下波纹。使轮胎早期损坏。

当车辆在潮湿路面上行驶时, 摩擦系数则随速度增加而急剧变小, 高速时 (70~80 km/h) , 轮胎与路面间的积水不能排尽;水的阻力会使车轮上浮, 严重时, 当车速高于80 km/h时, 会产生滑水现象, 容易导致车祸。

三、轮胎的正确使用

1.防止超载。驾驶平稳车辆超载10% (指超过轮胎的标准承载能力) , 轮胎寿命缩短15%~20%。正常情况下, 应注意车辆装载均匀, 使各轮胎承载合理, 否则将造成个别轮胎严重超载, 不仅会使轮胎早期损坏, 还会影响安全行车。

2.正确驾驶操作。起步力求平稳, 不能过猛;避免紧急制动和高速转弯;上坡不猛冲, 及时换挡, 避免中途停车起步, 防止轮胎侧滑;下坡应挂低挡缓行, 不可采用快速加制动的操作方法;中速行驶, 控制轮胎温度, 避免胎内气压过高而爆胎, 发生行车事故。

3.在行驶中如遇车辆突然乏力、操作困难、车身倾斜、波动、异响或有烧焦气味时, 应立即停车检查轮胎、轮惘等的技术状况, 发现故障应立即排除, 以免造成更大的损失或发生交通事故。

四、轮胎的维修

1.不要自行拆下、安装或维修轮圈上的轮胎。如果需要的话, 要去专业修理厂找专业人员, 使用专用工具将轮胎和轮圈从机车上拆下进行修补。在从轮圈上拆下轮胎前, 要确保已把轮胎所有气体放出。千万不要加载于完全充气或部分充气的轮胎。

2.在充气前使发动机熄火, 使用停车制动, 查明轮胎是否处于正确位置。充气时, 使用带有远程关闭阀、压力表和自锁空气夹头的通气软管, 并远离充气轮胎, 以免由于轮胎和轮圈的分离导致人身伤害。在充气期间, 轮胎可能爆炸, 导致严重的伤亡。千万不要增加充气压力超过要求值, 使轮胎沿口嵌在轮圈上, 如果轮胎有故障, 要及时更换。

3.如果轮胎中气体的损失是由轮圈的裂缝导致的, 应该更换车轮。不要通过更换内胎来继续驾驶, 不要用焊接的方法来维修轮圈。继续使用通过安装内胎或焊接方法维修的轮胎, 将导致车轮的完全报废。

轮胎资源篇6

与传统轮胎不同, 绿色轮胎能够有效降低滚动阻力, 从而使得轿车的能耗下降5%～7%, 而卡车则能降低9%。因此, 从2012年11月1日起, 欧盟实施强行性轮胎标签法规, 按照该法规, 所有欧盟成员国销售的轮胎统一标签。未来在欧盟销售的轿车胎、轻卡车、卡车胎及公共汽车轮胎, 必须在标签上注明代表环保和安全性能的三项数值:滚动阻力、滚动噪音和湿抓着力的等级。其中, 轮胎滚动阻力要求分为七级;潮湿路面抓地力分为6个等级;道路噪声则分为3个等级。欧盟推出的轮胎标签法, 还制定了一套有关滚动阻力、湿路附着力和噪音的技术标准, 进而推动绿色轮胎的推广。

国内轮胎业内人士在出席于上海举行的产业发展论坛时一致认为, 作为全球汽车轮胎制造大国, 中国轮胎产业的“绿色化转向”将进一步提速。欧洲是中国轮胎的第二大海外出口市场。中国的汽车轮胎产量是全球的三分之一, 出口贸易约占50%的比重。欧盟推出的绿色轮胎“变革”, 虽然可能将全球绿色轮胎市场份额增长15%, 但极可能让中国轮胎出口增长再次变“绿”。欧盟此举, 表面上推行轮胎节能环保, 实际意在阻止海外轮胎企业出口至欧盟。业内人士指出, 尽管短期内欧盟轮胎标签法规定将影响部分中国轮胎出口, 但从长期看必须迎难而上。此外, 业内普遍预期将有越来越多国家推行轮胎标签法, 以适应节能减排需求。为此, 中国橡胶协会正在主导制定中国轮胎节能标签相关规定。一旦出台轮胎标签制度, 将促使轮胎企业更快提升相关产业技术水平, 并促进中国轮胎产业发展。随着对环境问题愈发关注, 中国政府更注重发展绿色经济。轮胎产业应尽早地建立主流的标签制度, 与国际标签法接轨。

发展绿色轮胎是必然趋势

从节能减排的角度来看, 轮胎也是一种污染源。由于滚动阻力的原因, 轮胎所造成的燃油消耗约占整个轿车燃油消耗量的20%, 在卡车中, 这一比例则提高到1/3。而根据国际能源署的数据, 目前全球汽车保有量8.3亿辆, 其所排放的二氧化碳占全球二氧化碳总排放量的18%。世界可持续发展工商理事会则预计, 到2030年, 汽车排放的二氧化碳排放量将翻一番。如此高的碳增排速度显然与国际上节能减排的趋势相悖。于是, 欧洲对汽车减排提出了新的要求。在“2007年1月关于能源和气候的方案”中, 欧洲委员会重申了其“致力于提高能源效率, 降低车辆二氧化碳排放”的决心。欧洲委员会强调“为通过采取全面、一致的措施, 实现到2012年达到每公里二氧化碳排放量为120克的目标, 并将拟定治理汽车二氧化碳排放的进一步措施”。在2008年中期, 欧洲委员会将向理事会和欧洲议会提交法律议案的框架, 以最终实现这项目标。每公里120克的碳排放量目标意味着, 在接下来的4年中, 汽车制造商们必须对其所有型号的车辆进行改进, 以达到每公里降低20克二氧化碳排放的平均水平。

发展绿色轮胎极需要一个统一的标准。近两年, 很多企业都先后宣布要进军绿色轮胎领域, 但如果没有一个量化的标准, 这个概念泛滥后, 反而不利于行业的健康发展。国外对于绿色轮胎的标准制定工作早已起步。这些法规通过给市场上销售的轮胎贴上类似冰箱能效标识的标签, 对轮胎的滚动阻力、燃油效率、湿滑路面牵引力、胎面磨耗等指标进行量化分级, 从而达到减少燃油消耗、降低温室气体排放、实现轮胎绿色化的目标。而我国在制定标准和规范方面刚刚开始, 与欧美等国家都有差距。因此, 推动绿色轮胎产业化就先要对绿色轮胎标准进行统一。这个标准应当既结合中国市场特点, 也要达到国际市场准入标准。绿色轮胎标准中包含两个概念:绿色制造和绿色轮胎。绿色制造不等于绿色轮胎。绿色轮胎的标准应当包括一些核心指标, 如滚动阻力, 湿滑性能、噪音等。只要标志了绿色轮胎的产品, 就必须在这些指标上符合统一的要求, 不能将绿色制造和绿色轮胎混为一谈。

近年来, 我国轮胎产业实现了快速发展, 轮胎企业数量、轮胎产量、出口量都居世界首位, 形成了完备的轮胎工业体系。轮胎行业整体而言属于大而不强。从2012年年初开始, 天然橡胶价格不断升温, 期货价格从年初的每吨2.35万元左右升至现在的接近3万元/吨, 现货价格也从每吨2.65万元逼近3万元/吨。在原料价格、人工成本上涨等因素的影响下, 国内企业价格优势逐渐弱化。与此同时, 在国际上, 我国轮胎出口正受到各国贸易壁垒的阻击, 低成本道路已经走到了尽头, 产业升级势在必行。尤其值得注意的是, 近期我国轮胎出口面临的轮胎标签法等技术壁垒日益增多。很多国家对轮胎性能提出了更高的要求, 越来越多的国家正在酝酿或已经实施轮胎标签法规。相比之下, 国内绿色轮胎的定义模糊、标准缺失、检测手段不足, 制约了我国轮胎产业升级和产品结构调整。

随着多国先后推行轮胎标签法, 以及中国节能减排要求提高, 轮胎的高性能化已经成为必然趋势。按照“十二五”行业发展规划, 目前轮胎行业正在研究制定自身的技术标准, 以促进轮胎业逐渐向着高端转变。与此同时, 国内轮胎业界正在抓紧建设绿色轮胎产业园区, 培植轮胎绿色品牌。据了解, 目前我国轮胎的年产量约占世界轮胎总产量的1/4, 我国已经发展成为全球最大的轮胎制造国、出口国和消费国。但同时, 轮胎产业的同质化现象较为严重, 产品技术含量和附加值较低, 中低端产能扩充过快, 市场无序竞争加剧, 产业步入恶性循环。欧盟REACH及轮胎标签法规将倒逼我国尽快调整轮胎行业的产业结构, 实施低碳经济战略, 推动绿色轮胎产业化发展。“十二五”期间, 轮胎行业将以“低能耗、高环保、超安全”等为发展主线。绿色环保成为焦点, 不少企业争相发布新技术和新产品, 希望在轮胎绿色化产业大潮中占得先机。受国内汽车产销下滑等因素的影响, 国内轮胎企业将面临较大的销售压力, 在这种情况下, 只有产业升级才能推动国内轮胎产业持续发展。

实现绿色化发展, 轮胎企业必须在原材料等相关环节提高标准, 通过对原材料的严格把关, 生产出来的轮胎产品才可能具有低能耗、低噪音、高速、省油、环保等特点。另一方面要坚持走产品差异化的路子, 以技术创新为支撑点, 特别注重产品的技术升级, 以高科技为引领, 实现轮胎产品高、精、尖发展目标。目前, 全国轮胎行业已经到了兼并重组成企业整合的关键转型期, 绿色化已经成为企业核心竞争力的重要组成部分。从世界范围看, 轮胎产业向新兴经济体市场加速转移, 引发了全球轮胎产业的重组, 这不可避免影响国内轮胎产业的发展。轮胎企业之间虽然有竞争, 但应该依托政府和行业协会, 以绿色化发展理念为指导, 实现共赢。

发展绿色轮胎挑战与机遇并存

“绿色轮胎”产业化是行业目前和今后最重要的工作之一, 也是中国橡胶工业强国战略的重要内容。轮胎企业、协会和政府都已将“绿色轮胎”产业化工作提到重要地位。中国轮胎工业协会牵头组织了绿色轮胎产品自律标准制定的工作, 该标准将参与欧盟的轮胎标签法和其他一系列法规对轮胎的性能指标进行标定, 相关的检测方法、设备和设施目前在积极完善和推进当中。中国轮胎行业从产品、原材料、工艺、技术、标准制定等方面, 在全方位地推动绿色轮胎的产业化进程, 争取“十二五”末实现有50%企业可以生产绿色轮胎, 其中又有50%的企业绿色轮胎产量超过普通子午轮胎产量的目标, 这是行业未来的发展方向。国家关于“绿色轮胎”产业化的工作方案参考欧盟轮胎标签法和REACH法规, 结合国家节能降耗要求、力求制定出一部与国际接轨、符合国情的绿色轮胎产业化发展的轮胎法案。“绿色轮胎”法案的提出不仅对我国轮胎产业未来如何发展提供了新的思路, 同时也是我国对企业发展“绿色轮胎”的政策支持。

标签法的实施对于轮胎行业既是挑战也是机遇。挑战提高了产品的技术门槛, 增加了生产成本;机遇是有助于轮胎生产企业积极进行技术创新, 加快企业转变发展模式。国内轮胎企业在长期的生产过程中的重心主要放在了扩大产能、提高产量上, 并没有在技术层面上下功夫, 导致很多轮胎的配方数十年都没有改进, 这也直接导致了国内轮胎产业的整体滞后。按照国际标准, 目前国内生产的80%的轮胎都属于低档轮胎, 尽管价格很低, 但无论是从环保节能还是使用寿命看, 都难以满足需求。考虑到欧盟是我国轮胎的最大出口市场, 如果不按照“标签法”的规定进行升级, 轮胎企业或难以走出国门。标签法的推行将促使轮胎企业转变生产观念, 大力投入新技术、新配方的研发, 生产出高品质、高附加值的产品。目前来看, 标签法已经在产业升级方面起到了一定成效, 最新的数据显示, 已经有80%的轮胎生产企业能够达到标签法第一阶段的标准, 部分大型企业生产的产品甚至可以达到第二阶段的要求。据介绍, 欧盟轮胎“标签法”共分3个阶段施行, 环保要求逐级趋严。考虑到轮胎的高能耗, 不仅是欧盟, 很多国家和地区都已经或者将要出台类似的法规, 以提升整个产业的发展水平。对于轮胎企业, 如何完成第二阶段将是未来几年中需要解决的重要问题。这需要轮胎产业及其上下游同心协力, 克服难关。据了解, 作为轮胎上游的橡胶产业也在积极谋划革新。

绿色轮胎产业化是行业目前和今后最重要的工作之一, 也是中国橡胶工业强国战略的重要内容。推进“绿色轮胎”产业化需多手抓:一是行业协会和企业要加快导入发达国家的技术标准、环境标准和安全标准, 中国橡胶工业协会要积极参与、了解国际标准的制定和修改情况, 例如联合国世界车辆法规、欧盟轮胎标签法等;协会和企业要加快速度, 制定与国际接轨、符合国情的“绿色轮胎”自律标准和实施措施。通过树立先进的技术门槛和准入门槛, 促进产品发展水平和环境保护水平的不断提升。二是要推动“绿色轮胎”产业化, 需要橡胶原材料和橡胶装备产业做出有力的支持。例如需要高品质的天然橡胶、合成胶, 高强度、超过强度的钢帘线, “绿色”环保助剂、炭黑和高分散炭黑, 以及检测设备等。三是要抓紧建设轮胎试验场。这是提升国内轮胎品牌形象、国际竞争力、实现由大变强的重要手段。中橡协和企业要抓紧研究确定轮胎试验场的经营模式, 争取国家有关部门在政策等方面给予支持。同时, 通过相关部门认证, 符合轮胎检测的基本要求。

近年来, 国内外市场需求特点明显, 一面是走弱, 一面是刚性需求稳健, 贸易保护主义抬头。产品“绿色保证”和技术门槛的提升, 对中国橡胶轮胎行业和企业的应变能力提出了更高的要求。因此, 国内相关方面应该有应对措施;一是要以应对欧盟“标签法”为契机, 建立中国轮胎的高端产品形象。以创新求发展已基本上成为行业共识, 这就要进一步加大企业的技术创新投入, 用于培育人才, 建设创新基础设施, 强化信息技术在工艺管理、市场管理等方面的应用, 全面提升产品质量, 完成安全、节能产品的“绿色转身”, 取信于用户, 取信于市场, 赢得新的市场竞争力。二是要转变发展方式, 生产高附加值产品。要做大做强企业, 必须转变发展方式, 调整产品结构, 优化存量, 提高质量。三是要高度关注橡胶等主要原材料市场的变化情况。目前中国国产天然橡胶的年产量只有70万吨左右, 75%依赖进口, 而进口关税率高达20%, 成为制约橡胶轮胎产业发展的最大瓶颈。近几年, 天然橡胶价格波动很大, 对用胶企业生产成本的影响也很大。近年来, 国际贸易保护主义抬头, 打压中国产品, 产业安全预警和贸易摩擦必须引起全行业和企业的高度重视。

轮胎资源篇7

汽车在相对干燥平稳的路面上行驶, 汽车轮胎与地面之间会形成一种吸附作用, 通过这种吸附作用可以有效的提高汽车的抓地力, 保障汽车行驶的平稳性。在对于汽车抓地力的分析中, 我们发现, 轮胎橡胶的可塑性对于汽车抓地力的大小起到了决定性的作用, 在实际的行驶过程中, 汽车轮胎通过与路面的接触会使得轮胎橡胶变形, 通过这种变形产生反作用力, 这种反作用力是构成汽车轮胎抓地力的主要因素, 因而, 汽车轮胎的可塑性对于提升汽车轮胎抓地力具有重要作用。所以当前的汽车轮胎一般采用橡胶材质, 雪地轮胎与四季轮胎都是如此。当然, 除此之外, 汽车底盘结构以及汽车动力也会影响到汽车的抓地力。

2 雪地轮胎与四季轮胎性能差异之对比测试

2.1 测试对象

要想对于雪地轮胎与四季轮胎性能差异进行测试, 得出科学合理的测试结果, 就必须选择较有代表性的测试对象。因而我们选择了使用较为广泛的两种轮胎测试, 分别是横滨雪地轮胎以及固特异, 横滨雪地胎是A级车常用的汽车轮胎, 广泛适用于家用车。作为世界轮胎三大巨头之一, 固特异轮胎作为原装品被汽车生产厂家提供给消费者。这只两种具有代表性的雪地轮胎与四季轮胎, 通过测试对比, 可以了解到两种轮胎之间的性能差异。

2.2 分项测试

2.2.1 定距起步加速

选择三种测试路面: (1) 积雪路面:路面积雪覆盖至10-15cm, 且无碾压痕迹。 (2) 压实路面:有积雪覆盖, 但是已经被车碾压过呈压实状态, 有车辙痕迹。 (3) 干燥路面:无积雪覆盖, 路面以柏油铺装, 与前两种道路材质相同。

在积雪路面、压实路面上分别利用1档2当起步, 干燥路面利用1挡起步, 当发动机转速达到1000rmp时, 加油之最大限度, 尽量保持车轮平稳性, 在经过多次试验以后, 选取四次最好成绩, 以其平均值作为最终测试成绩。

在实际的测试过程中, 我们发现固特异轮胎在压实的路面上, 利用1档起步车轮打滑现象是一定会出现的, 需要漫长的时间才可以使得车速达到40km/h, 利用2档起步, 汽车输出扭矩减小, 但是车轮的附着力却并没有得到多大的提升, 这是由于车轮转速随着扭矩的减小逐步增大, 从而使得车轮刮地频率增高而产生的, 2档起步依旧需要15s才能够达到40km/h。

相比于固特异轮胎, 横滨雪地轮胎的表现却也好很多, 当发动机转速达到1000rmp时, 利用1档起步, 汽车就会迅速前进, 在加油的过程中, 车轮并没有明显的打滑现象。在干燥路面上进行测试时, 雪地胎在抓地力方面依然比四季轮胎具有优势, 虽然这是微小的差距, 但是优势依然存在。

2.2.2 定距制动

定距制动模拟雪天突发状况下的紧急制动, 测试车安装了防抱死制动系统, 因而在整个测试过程中, 车轮都是处于滚动、滑动交替进行的状态下, 轮胎与地面产生的滚动以及滑动阻力系数直接决定着最终的制动距离。

实验过程中, 装有固特异轮胎的汽车制动平稳, 同时还具有一定转向能力, 制动效果明显, 但装有四季轮胎的汽车在测试时, 显得不是特别平稳, 有一种摇摆不定的感觉, 即使在防抱死制动系统奋力工作的情况下, 汽车依旧不断向前滑动。

通过对于实验结果的分析, 我们发现, 固特异轮胎在压实路面的制动效果要优于积雪路面, 这是由于在车轮抱死的过程中, 车轮会将压实的积雪挫起, 增强与地面的摩擦力, 同时挫起的积雪会在车轮前方对于汽车滑动造成阻碍, 在不断的滑动、抱死的过程中制动距离不断缩短。而在积雪路面上, 车轮在滑动、抱死的过程中只是起到了一个将积雪压实的作用, 由于抱死时间有限, 无法进行挫雪工作。

2.2.3 固定路线行驶

选取一段宽敞的道路作为测试车道, 其中500米作为测试距离, 在保障安全的情况下, 测试分为加速、匀速两个阶段, 利用2档起步, 在保障车轮平稳的基础上, 在80米以内加速, 当发动机转速达到2000rmp时, 加档加速, 保持80km/h的速度, 匀速行驶直至500米处。

通过测试发现, 在慢加速的过程中, 四季轮胎的对于地面的附着力要低于横滨雪地轮胎, 随着档位的升高差距逐渐减小。在保持匀速行驶的过程中, 除了方向较轻之外, 其他方面没有什么明显差异。

3 测试结论

通过以上几项测试发现, 虽然雪地轮胎与四季轮胎性能具有差异, 各有优势不足, 但是他们却是不用可替代的关系, 可以进行优势互补。雪地轮胎在适雪性方面具有较高的优势, 适用于长期冰雪覆盖的东北地区, 从而增加汽车出行的安全性。而在四季分明, 偶有雪天的地区, 只要合理控制车速, 四季轮胎也是可以保障出行安全的, 但是如果能够购买一套雪地轮胎作为备用也是再好不过的了, 这样安全系数会大大提升。

4 结语

雪地轮胎与四季轮胎是不可替代的, 不同的地区适用于不同类型的轮胎, 所以在购买轮胎时要学会因地制宜, 选择适合本地实际情况的汽车轮胎, 保障出行安全。

参考文献

轮胎资源篇8

国际上对翻新胎的运用已经非常普及而且成熟了, 有关数据表明, 国外的新胎与翻新胎产量比约为10:1, 工业化先进国可达5:1以上。而在我国, 翻新胎仍处于新兴阶段。近年来, 随着燃油及人力成本的日益攀升, 各大客运企业纷纷寻求降低运营成本的有效途径。加之, 包括佳通轮胎在内的专业轮胎制造企业, 生产出了完全不同于“家庭作坊”的高品质翻新胎, 让翻新胎的安全性、耐磨性有了全面提升及保障。因此, 越来越多的公交公司, 已经开始大范围使用翻新轮胎, 以降低运营成本。

马鞍山中北巴士公司10路公交车的始发站与终点站均为火车站, 人流量密集, 行驶车次及停靠站频次较其他路线更高, 单次行驶里程近15公里, 日行驶里程超过200公里, 这对轮胎的安全性、耐磨性提出了更高要求。自2011年11月起, 陈师傅驾驶的10路公交车在驱动轮位全部更换了佳通翻新胎, 使用至今没有发生过损坏故障, 也无偏磨等异常磨损的现象。目前, 该公交车已累积安全行驶超过4万公里, 按照目前的轮胎使用状况估算, 预计行驶里程将近10万公里。10路公交车司机陈师傅, 对佳通翻新胎的操控性能及行驶里程非常满意, 还能帮助车队有效降低运营成本!

王女士是马鞍山市6路公交车的驾驶员, 她每天频繁往返于火车站与旅游汽车站。公交车是市民及游客的主要交通工具, 确保行驶安全无疑是最重要的考量标准。作为一名女司机, 王女士会定期细心查看轮胎的磨耗状况, 深入了解轮胎的使用情况, 进一步保障行驶安全。自2011年10月起, 6路公交车开始试用佳通翻新胎。经过8个月的使用, 王女士发现佳通翻新胎操控性好, 完全满足自己的实际操作需求。同时, 它的耐磨性能也很优异, 按目前的轮胎使用状况估算, 预计行驶里程将达8.5万公里。

轮胎资源篇9

轮胎的磨损是一个极其复杂的问题, 国内外关于轮胎磨损已经进行了大量的研究, 但是对于轮胎的磨损机理至今尚未完全探明, 磨损预测难以实现［2］。目前针对不同运动状态下轮胎的磨损程度也没有明确的评价指标和方法。为了评价车辆运动状态对轮胎磨损的影响, 通过引入纵向磨损主因子和侧向磨损主因子, 建立滑移率与纵向磨损主因子和侧偏角与侧向磨损主因子关系曲线, 通过对关系曲线进行分析, 评价车辆运动状态对轮胎磨损的影响。

1轮胎磨损主因子模型建立

轮胎磨损是指轮胎与路面相接触并发生相互作用力, 造成轮胎胎面橡胶颗粒的转移。

轮胎与道路接触的主要部位为轮胎胎面, 在车辆行驶与制动过程中, 轮胎与路面之间存在摩擦力, 产生摩擦功。由于胎面橡胶混合物的熔化温度与沥青路面的熔化温度都相对较低, 当摩擦功产生的摩擦热量未达到橡胶混合物的熔融温度时, 只会造成轮胎表面材料剥落; 若胎面与路面的摩擦生热较大, 则会使得胎面橡胶高温熔化、变黑而剥落［3］。

1. 1轮胎磨损主因子的提出

对于轮胎磨损, 东北林业大学的周子俊和刘旭升提出了汽车轮胎磨损数学模型, 该模型可定量的分析不同型号的轮胎在不同路面及不同载荷下的磨损。为了计算不同型号轮胎在不同路面及不同载荷下的磨损, 周子俊等提出了轮胎磨损模型的修正公式, 具体如下［4］:

式中, C0为疲劳磨损; G为垂直载荷; G0为额定载荷; n为垂直载荷指数; bx为纵向力相对磨损系数; by为侧向力相对磨损系数; l0为标准距离; l为实际距离; s为滑移率; Fx为纵向力; Fy为侧向力; α 为侧偏角。

其中, C0、n 、bx、by反映了轮胎的结构、材料、充气压力以及胎面花纹、轮胎刚度等因素的影响, 及与轮胎本身有关的系数; A反映了道路的影响。上述模型建立了轮胎胎面磨损与各因素之间的数学关系, 可定量的分析轮胎磨损。

由上式可知, 轮胎磨损量除了与轮胎本身和道路有关的系数外, 其余的都与轮胎的力学参数有关, 及车辆运动过程中轮胎所受的纵向力、侧向力、滑移率和侧偏角。为了体现轮胎运动状态与轮胎磨损之间的关系, 特引入中间变量纵向磨损主因子Mx、侧向磨损主因子My。

令:

1. 2轮胎磨损主因子建模

“魔术公式” ( Pacejka模型) 轮胎模型是由荷兰代尔夫特理工大学的Pacejka教授于1987年提出, 它是通过专用的试验台架, 模拟待定的轮胎行驶条件, 对试验数据进行拟合得到。“Magic Formula”模型在全局上与试验曲线符合较好, 故采用改进后的魔术公式模型建立轮胎磨损主因子模型［5］。

“魔术公式”可完整的表达轮胎的运动状态, 根据“魔术公式”轮胎模型, 可以容易的得出轮胎纵向滑移率、轮胎侧偏角与轮胎所受力的关系, 从而有效分析轮胎运动状态与轮胎磨损的关系［6］。

1. 1. 1纵向磨损主因子模型

当车辆在纯制动或驱动单一工况下, 车辆一般不发生侧偏和侧滑状态, 故在该运动状态下, 轮胎的磨损由轮胎纵向磨损主因子来表征。基于“魔术公式”轮胎模型, 建立轮胎纵向磨损主因子模型, 模型如下式所示［7］:

式中, s为纵向滑移率; 曲线形状因子为Cx= a0; 峰值因子为Dx= a1F2z+ a2Fz; BxCxDx= ( a3F2z+ a4Fz) × e－a5Fz; 刚度因子为Bx= BxCxDx/ ( Cx× Dx) ; 曲线曲率因子Ex= a6F2z+ a7Fz+ a8; ai为拟合系数。

轮胎各纵向力拟合系数如表1所示。

表1的轮胎纵向力拟合系数是由大量的实车试验数据拟合而来［8］。

1. 1. 2侧向磨损主因子模型

在车辆纯转弯工况下, 轮胎的磨损由轮胎侧向磨损主因子来表征。基于“魔术公式”轮胎模型, 建立轮胎侧向磨损主因子模型［7］, 模型结构如下:

式中, α 为轮胎侧偏角;曲线形状因子为Cy= a0;峰值因子为Dy= a1F2z+ a2Fz; ByCyDy= a3sin[2arctan ( Fz/ a4) ]× ( 1 - a5| γ | ) ; 刚度因子为By= ByCyDy/ ( Cy× Dy) ; 曲线水平方向切换因子为Sh= a9Fz+ a10+ a8γ ; 曲线曲率因子为Ey= a6Fz+ a7; 曲线垂直方向切换因子为Sv= a11Fzγ + a12Fz+ a13; ai为拟合系数。

轮胎各侧向力拟合系数如表2所示［8］。

2仿真结果分析

2. 1纵向磨损主因子

结合轮胎纵向磨损主因子模型和轮胎拟合参数, 设置轮胎侧偏角为1°, 输入不同轮胎垂直载荷, 纵向力和纵向磨损主因子随纵向滑移率变化曲线如图3和图4所示。

根据纵向滑移率的变化范围, 将车辆的纵向运动状态分为滚动、减速制动、ABS紧急制动、紧急抱死制动四大类型进行分析。

2. 1. 1滚动 ( s < 5% )

车辆在匀速行驶或缓慢加减速过程中, 轮胎一般为纯滚动状态, 该运动状态下, 轮胎的滑移率一般不超过5% 。由图3可知轮胎所受的纵向切向力与滑移率成正比的增大, 增长速率较高。

根据滚动运动状态下轮胎磨损主因子与滑移率的关系曲线 ( 图4) 可以得出, 在车辆轮胎滚动状态下, 轮胎的纵向磨损主因子几乎为0, 轮胎承受载荷对纵向磨损主因子影响较小。

2. 1. 2减速制动 ( 5% < s < 15% )

车辆在减速制动过程中, 驾驶人考虑到货物的安全、乘坐舒适性或车辆行驶安全性, 一般将车辆的制动减速度控制在0. 25 g以下, 普通制动时, 汽车的平均减速度一般为0. 4 g, 该类制动下, 轮胎与地面的滑移率都保持在15% 以下。车辆在减速制动过程中, 车轮在滚动的同时与路面发生一定程度地相对滑动, 车轮处于边滚边滑状态, 但不会发生抱死。

由于车辆在普通制动状态下, 轮胎与地面的滑移率一般保持在15% 以下, 由图4可知, 在该状态下, 车辆的纵向磨损主因子接近于0。随着制动强度的变化, 车辆的滑移率变化范围较大, 当车轮滑移率为30% , 轮胎载荷为8 k N时, 轮胎的纵向磨损主因子为2, 当车轮滑移率达到90% 时, 轮胎的纵向主因子高达16。因此, 车辆在制动过程中, 随着车辆制动力的不断增大, 路面轮胎痕迹的颜色深度也逐渐加深。

2. 1. 3 ABS紧急制动 ( 15% < s < 20%)

为了有效防止车辆抱死, 目前越来越多的车辆上安装有ABS防抱死装置［9］。ABS制动防抱死系统始终使车轮滑移率处于15% ~ 20% 之间, 轮胎一直处于边滚边滑状态［10］。有图3可知, ABS制动状态下, 轮胎所受的制动力一直处于较高值。

尽管车辆在ABS紧急制动状态时, 车辆的纵向力一直处于较高值, 但轮胎的磨损主因子一直处于一个较小稳定值, 且随着滑移率的增大, 轮胎的磨损主因子变化较小。

2. 1. 4紧急抱死制动 ( s = 100% )

车辆在行驶过程中遇到紧急情况时, 驾驶员迅速将制动踏板踩到底, 产生较大的制动踏板力, 使得地面制动力达到附着极限, 车轮被制动器完全抱死不转而车辆由于惯性等作用仍继续运动, 车轮处于拖滑状态。该运动状态下, 车轮与地面的滑移率为100% , 车辆制动力则为纯粹滑动摩擦力。

紧急抱死制动状态一般只有在十分紧急的状况下才会发生, 根据图4可以看出, 在轮胎载荷较小状态下, 轮胎的纵向磨损主因子较小, 在载荷较大时, 轮胎的纵向磨损主因子值可达到ABS制动状态下轮胎磨损主因子值的20倍, 车辆轮胎的磨损量呈级数增加。

2. 2侧向磨损主因子

车轮外倾角为1°, 车轮纵向滑移率为8% 时, 输入不同垂直载荷, 轮胎侧向力和侧向磨损主因子随侧偏角变化曲线如图5和图6所示。

根据侧偏角的变化, 将车辆的侧行运动状态分为侧偏和侧滑两大类型。

2. 2. 1侧偏 ( α < 5°)

车辆的侧偏运动只是车辆的行驶方向由于车辆轮胎的弹性作用偏离车轮平面, 轮胎与地面并未发生滑移运动。汽车正常行驶时, 侧向加速度不超过0. 4g, 侧偏角不超过4° ~ 5°, 车轮所受的侧向力随侧偏角的增大呈线性增大, 且不会超过路面附着极限, 车轮与路面不会发生相对滑移［11］。

该运动状态下, 车辆的侧向加速度不超过0. 4g, 侧偏角不超过4° ~ 5° ( 或- 5° ~ - 4°) , 由上图5及图6可以看出, 当侧偏角为4° ~ 5°时, 轮胎的侧向磨损主因子几乎为零, 只有当侧偏角大于5°时, 轮胎的侧向磨损主因子急剧增大, 当轮胎载荷为8 k N, 侧偏角为15°时, 轮胎的侧向磨损主因子可高达9。在车轮侧偏角大于5°时, 轮胎已经发生部分侧滑, 导致轮胎的磨损主因子急剧增大。

2. 2. 2侧滑 ( α > 5°)

车辆正常行驶时, 由图5可以看出, 侧偏力与侧偏角呈线性关系。在较大侧偏力时, 侧偏角以较大速率增长, 轮胎在接地面处已经发生部分侧滑, 最后侧偏力达到附着极限时, 整个轮胎发生侧滑现象。由图5可以看出车辆侧偏角为10°时, 轮胎的侧偏力几乎达到路面的附着极限, 整个轮胎就会发生侧滑。

对于车辆侧滑现象, 本文对轮胎的侧向磨损主因子My= ( Fy× α) 2进行修正。修正后My= ( Fymax× αlim) 2。其中, Fymax指轮胎侧偏力达到路面附着极限所对应的值; αlim指的是接近最大侧偏力所对应的侧偏角的值。因此, 当轮胎发生侧滑时, 轮胎的侧向磨损主因子一直处于较大值, 轮胎磨损严重。

3结语

( 1) 本研究对原有轮胎磨损量模型进行分析, 简化和建立了基于轮胎力学特征的轮胎磨损主因子模型, 分析量化了车辆在不同运动状态下轮胎的磨损程度。

( 2) 轮胎磨损主因子模型只需以轮胎所受垂直载荷、纵向滑移率、侧偏角为输入, 便可有效获取轮胎磨损主因子随滑移率和侧偏角的关系曲线。

( 3) 车辆在极限行驶状态下 ( 抱死和侧滑状态下) 轮胎的磨损严重; 装配ABS防抱死系统的车辆不仅能够获得较大的制动力和驱动力, 并且使轮胎的磨损量处于一较小的稳定值。

参考文献

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