进口原油论文（精选6篇）
进口原油论文 篇1
从石油的产地以及消费地区分布的差异来看, 我国石油进口主要应该选择以海上运输为主, 这就为我国大型油轮船队对石油的运输能力和承载能力提出了更高的要求。但是从近年来我国进口原油的运输现状来看, 进口原油的运输损失问题越来越突出, 并且损失量随着运输量的增加而不断增加, 这就导致石油进口的成本大大升高。在这种情况下, 有效分析造成船运原油损失的原因, 并对这些原因进行有效的解决和规避, 并采取合理的措施减少甚至避免运输过程中的损失, 对于降低原油进口企业经济损失意义重大。
1 进口原油运输损耗的原因分析
1.1 计量操作过程中的损耗
因为原油本身的特点, 再加上其在运送的过程中需要经过多个环节, 首先是岸罐或油井, 其次是管线, 再次是船舱, 然后是驳船或管线, 最后是岸罐, 在这个过程中, 任何一种环节的计量都有可能会发生一些不同程度的误差, 而这些误差累计起来就有可能会最终形成客观的量值差异[1]。
1.2 存在卸载操作不合理问题
国际原油贸易的运输往往会采用大型油轮, 这主要是因为大型油轮具有单个舱容大、船舱深以及运输时间相对较长等优势。再加上原油的品性也存在差异, 因而, 在运输过程中会发生油泥的沉降、原油析蜡等现象。另外, 舱底剩油和舱壁挂油是致使卸载存在损耗的一个重要因素。例如低硫石蜡基原油是在泰国的班曲马斯生产的, 其凝点高达30℃, 而韦杜里油是在印度尼西亚生产的, 其倾点为39℃-48℃, 这类白腊基原油在卸载过程中会受到船舱内隔舱、管网、龙骨等要素以及环境中温度变化的影响而致使石油产生更多的挂壁量, 也增加了卸载损耗[2]。
1.3 原油的蒸发损耗
在运输的过程中, 油轮的环境温度会发生变化, 货油舱的蒸气压力也会随着昼夜变化而改变, 再加上石油还具有挥发性, 一般白天气温高时舱内货油蒸发量大, 白天需要释放1-2次的货油仓压力, 在这个过程中, 石油油气释放, 轻组分挥发损失。
1.4 含水屡次超标
为了保证下属炼油化工企业原油资源供应, 一些原油被迫含水输送, 到企业后先脱水再加工。2011年中国石化部分进口西非低硫原油 (如安哥拉普鲁托尼、刚果杰诺等) 和中东伊拉克巴士拉原油等含明水、含盐、含油泥及性质变化较大的现象也经常出现, 既造成了进口原油一程损耗的增加, 又导致码头油库脱水沉降时间延长, 加剧罐容紧张矛盾。
2 进口原油运输损耗的应对措施
2.1 专人全程跟踪监督
在计量过程中, 要由专门的计量人员按照操作标准, 对运输进行监装监卸和全程跟踪, 以减少计量误差的产生。与此同时, 还要监装监卸人员还要承担起信息传递的责任, 以确保发货方与船方、装货港和目的港之间货物信息的流畅, 以便及时核对数量是否存在异常。
2.2 对运输环境的温度以及船舱阀门进行合理控制
进口原油的油轮运输需要远程航行, 难以完全避免蒸腾损失, 但是我们可以采取一定的方式来减少损失。在运输过程中, 必须要准确设定压力/真空 (P/V) 阀, 并保证货舱舱盖密封紧密。尤其是对于大型油轮来说, 要尽可能的降低昼夜温差, 这对于有效减少货舱压力释放具有积极意义[3]。
2.3 做好油轮扫舱和回收工作
在卸货的过程中要进行原油洗舱, 对沉积或者附着在油舱结构外表的残留货油进行彻底的铲除, 与此同时还要随着货油卸出洗下的油渣。在扫舱的过程中要注意把握好时机, 首先要把主动卸货体系设到主动方位, 并利用大喇叭口经过货油泵实现减速, 用主动卸货体系扫舱, 扫舱的过程中要保证足够大的吃水差, 并且要保持连续, 扫完后要尽快把货油泵切换到接下来要卸的舱, 并改用洗舱泵驱动喷射泵用小喇叭吸口最终收舱。扫舱和收舱环节一定要衔接好, 如果观察到喷射泵扫舱效果比较差, 那么就要立刻改变方式, 将货油泵连接到小喇叭口改用主动卸货体系进行扫舱[4]。
此外, 对于经常短重量和含水偏高的油种, 比如阿曼、巴士拉、乌拉尔、杰诺和普鲁托尼等进口原油, 中国石化应督促联合石化、中化石油以及珠海振戎等外贸代理公司从头到尾对这些原油的每一个环节的计量进行全过程跟踪和监督。
3 结语
原油作为重要的资源产品, 在国民经济发展和国家安全中有着举足轻重的地位。剖析进口原油运送过程中发生损耗的缘由, 不仅是国家在可持续发展时期节能降耗的发展趋势, 是企业挖潜增效的必然需要, 同时也是安全环保的迫切要求, 体现了国有企业的社会责任。
参考文献
[1]姜学道.关于船运进口原油损失的几点分析[J].中国化工贸易, 2014, 5 (24) :154-154.
[2]陈坚, 王琦.大型油库进口原油接卸损耗控制与管理[J].化工管理, 2010, 21 (9) :66-67.
外贸进口原油一程损耗问题探讨 篇2
一、中国石化2011年进口原油一程接卸情况
（一） 2011年进口原油一程损耗
2011年中国石化自有及合资外贸原油码头进口原油提单量为15204.6万吨，岸罐量为15185.2万吨，一程损耗量为19.4万吨，同比增加1.83万吨；一程损耗率为1.27‰，同比上升0.1‰。若按2012年5月25日国际原油市场IPE布伦特原油（期货）106.83美元/桶、吨桶比7.3（一吨布伦特原油折合约7.3桶）测算，中国石化2011年因进口原油一程接卸损耗而造成的经济损失约为1.51亿美元。2011年宁波港算山原油码头一程损耗率最低，为0.37‰，其次是茂名水东港单点系泊和惠州港马鞭洲原油码头，分别为0.47‰和0.81‰。2011年中国石化在各外贸港口原油码头进口原油一卸损耗见图1：
（二）2011年进口原油一程卸净率
进口原油一程卸净率为ROB（油轮本航次卸船后底舱油量，下同）与OBQ（油轮本航次装船前底舱油量）的差值（即ROB-OBQ），差值的负值越大，说明原油从舱底舱壁刮回的原油越多，油轮卸得越干净。2011年中国石化自有及合资外贸原油码头进口原油一程卸净率为-14292立方米，同比提高5061立方米；每艘次油轮一程卸净率为-16立方米，同比提高1立方米。若按2012年5月25日国际原油市场IPE布伦特原油（期货）106.83美元/桶、一桶布伦特原油折合约0.159立方米测算，中国石化因提高进口原油一程卸净率而挽回的经济损失约960余万美元。2011年日照港原油码头一程卸净率最高，宁波港算山原油码头一程卸净率最低。
二、中国石化进口原油一程损耗中存在的主要问题
（一）短重量现象严重
2012年5月初，茂名商检在水东港单点系泊对一艘装载中国石化进口的中东阿曼原油船舶进行查验时，发现原油短少1107.585吨，短重比例为0.8%。商检登轮后，在查阅船舶资料和计量报告时发现，这艘香港籍的原油轮来自中东阿曼费赫勒港，提单数量为139191.36吨，装货港计量实际装载重量为138743.1吨，相比提单数短少了448.26吨，短重比例0.32%。鉴于装货港短少量比较大，可能会涉及到贸易索赔，茂名商检特别谨慎，从审查船舶资料，到测量船舱空距、温度，再到查表计算等各个环节都做到了认真仔细、反复核查，确保鉴定过程万无一失。根据茂名商检检测的API和水杂数据，此船阿曼原油的净重为138083.775公吨，比提单数少1107.585吨，短重比例为0.8%，远远超出了《进出口商品重量鉴定规程》中所规定±0.5%的误差范围。历年来中国石化进口原油类似的短重量情况不胜枚举，中国石化因短重量而造成的经济损失是进口原油一程损耗中的重要因素。
（二） 含水屡次超标
2012年2月中国石化为解决原油资源短点进口的5万吨俄罗斯乌拉尔原油，在青岛港卸货后发现明水5717桶，占总量1.58%（国外装港含水量为0.95%），原油检测含水量0.08%，使总水量达到1.66%，原油短量0.69%，为了保证下属炼油化工企业原油资源供应，该原油被迫含水输送，到企业后先脱水再加工。还有，2011年中国石化部分进口西非低硫原油（如安哥拉普鲁托尼、刚果杰诺等）和中东伊拉克巴士拉原油等含明水、含盐、含油泥及性质变化较大的现象也经常出现，既造成了进口原油一程损耗的增加，又导致码头油库脱水沉降时间延长，加剧罐容紧张矛盾。
（三）装卸港、油轮采用的原油计量标准难以统一
在国际原油贸易交接上，按照合同约定，通常以“美国材料实验学会—ASTM”作为通用标准, 采用T-54A 表或T-6A 表进行计算，且计算的结果差距不是很大。但有的国家如印度尼西亚有时采用已经作废的ASTM-T6表，还有的国家如俄罗斯采用本国的原油计量标准，根据测算将会产生0.2%甚至更大的差异。而油轮的油舱计量标准表则需要通过国际认证的船级社来标定，我国一般采用GB/T1885-1998标准，根据权威部门的数据测算, 将会产生0.1%左右的差异。由于各国采用的原油计量标准具有国家主权性质，所以因装卸港、船舶油舱原油计量标准不同而产生的数量结果差异的问题还将继续存在。
（四）原油运输环节的计量误差数量不小
由于原油自身的特点加之运输环节较多，一般要经过：装油港原油岸罐或海上单点系泊（FPSO）——输油管线——油轮——卸油港原油岸罐，因此，每一种环节的计量都会产生不同的误差, 累计起来有时数量较大。我国商检机构根据国标惯例，规定流量计计量允许误差应为土2 .0‰，容器计量允许误差应为土3 .0 ‰，按此测算，以目前中国石化一艘装载27万吨进口原油的油轮运抵我国外贸港口卸油为例，流量计计量允许的误差达540吨、容器计量允许的误差达810吨。
二、进口原油一程损耗问题产生的根源
其一，装港发油量不足。由于近年来国际市场原油价格大幅上扬，受巨大经济利益驱使，许多国际原油贸易商存在不诚信行为，包括弄虚作假，短斤缺两，买通装油港检验鉴定人员采取高报密度、低报温度、伪造空距报告以及用水充油等手段，有意控制少装原油，从而达到利益最大化。2011年6月10日，青岛港商检对中国石化一艘从巴西进口的127889.52吨荣卡多原油实施检验时，发现短重率达7.9%。经过多方面核查，商检人员最后认定造成此次短重的主要原因是国际原油贸易商虚报装油港原油密度所致。
其二，装卸港明水测量有差量。在原油的开采过程中，油藏层的底水和边水与原油被同时开采出来，虽然经过脱水过程，但由于原油和水界面难以区分，再加上一部分水是以微小水粒的状态游离存在于原油中的，导致在国外港口装油时将这些水与原油一起被装上油轮。此外，由于近年来国际原油市场需求旺盛，买家急于提油，导致部分原油未经过充分沉降脱水即被装上油轮，而在长途海上运输过程中，又由于压力的增大和温度的变化等因素影响，部分游离水就会聚集成较大水滴从原油中沉降下来，析出成为普通明水。油轮到达国内卸油港后，这些明水被商检人员在原油净重中都要予以扣除，这也就造成了部分原油严重的短重量问题。
其三，原油蒸发损耗。原油的蒸发损耗与储存温度、储存压力、密度、蒸发面积、油面与蒸汽相对流动速度有关。储存温度跟损耗之间成正比关系，储存压力跟损耗之间成反比关系，密度跟损耗之间成反比关系，蒸发面积跟损耗之间成正比关系，油面相对风速跟损耗之间成正比关系。
其四，原油含蜡多黏度大。如产自泰国的班曲玛斯原油属低硫石腊基原油，盐含量高，凝点高达30℃，这类含石蜡多、黏度大的原油凝结快，比较容易发生挂壁，在装卸过程中发生的损耗要大于低凝点原油。主要原因在于高凝点原油卸油时温度下降快导致原油挂壁量增加，油轮舱内是不规则的几何体，如龙骨、管网、盘管、隔舱等辅助设备。这些因素都会导致高凝原油的挂壁量增加，致使卸油不彻底而产生较大的损耗量。石腊基原油较中间基原油挂壁现象严重，造成的原油一程损耗更大。
其五，船方设备老化。不同船龄的油轮，其船舱变形程度不同，船龄越老，油舱变形越大，对原油的准确计量影响越大，损耗也越大。由于油轮舱底的不规则变形，舱底板如果低于检尺孔的基准0点，则会造成有较大的原油残留量测不出的情况发生。加上原油码头方及船方人员操作的技术水平、责任心问题，更会使原油无法完全卸空，造成短量损耗。
四、减少进口原油一程损耗的办法与措施
第一，加大国外监装、国内监卸力度。对于经常短重量和含水偏高的油种，比如阿曼、巴士拉、乌拉尔、杰诺和普鲁托尼等进口原油，中国石化应督促联合石化、中化石油以及珠海振戎等外贸代理公司从头到尾对这些原油的每一个环节的计量进行全过程跟踪和监督。比如在国外装油港，外贸代理公司应聘请专业的独立检验机构从原油岸罐或海上单点系泊（FPSO）开始到装进船舶油舱，全过程监督、检验，确保装油数据的准确性；油轮到达国内目的港后，外贸代理公司应在卸油前就介入，确保卸油方案的可行性和有效性。要尽最大的努力督促船方将油舱的原油卸净，无论是油舱计量、原油岸罐计量，还是海上单点系泊（FPSO）计量，外贸代理公司聘请的独立检验机构都要与法定检验机构一同检验和复验，尽全力将各种影响数量的因素降到最低，以达到最终降低原油损耗的目标。
第二，在合同中明确短重在5‰以下时的原油赔款细则。值得注意的是，目前中国石化大部分进口原油短重率基本控制在4‰左右，低于5‰的国际贸易正常损耗限值，使得中国石化无法进行有效的短缺索赔，吃了“哑巴亏”。 因为根据国际惯例，只有原油短重量超过5‰的部分，方可依据商检机构提供的鉴定结果向外商进行索赔。因此，中国石化在今后的进口原油贸易谈判、合同签订中对索赔条件、结算方式应向外商提出合理诉求，在合同中明确短重在5‰以下时的原油赔款细则；对原油提单的开具作出合理规定，避免提单量与实际装油量出现巨大的差异。
第三，积极推广应用油气回收法降低原油装卸过程中蒸发损耗。油气回收是节能环保型的高新技术，运用油气回收技术回收原油在储运、装卸过程中排放的油气，防止油气挥发造成的大气污染，消除安全隐患，通过提高对能源的利用率，减小经济损失，从而得到可观的效益回报。油气回收技术需要结合我国新的油轮建造技术规范的推广，并在今后港口原油码头工程设计中加以推广应用。
第四，提高卸油温度保证含蜡高粘原油卸净。对于少数物理特性黏稠、挂壁严重、不利于卸油作业的油种，在卸油时原油码头方应督促船方保证原油的卸油温度超过倾点10℃左右，由原油码头方和船方共同保证卸油作业的连续性，并敦促船方将原油卸空，包括油轮的卸油管线的清扫工作。
第五，加强沟通，取得船方支持。原油码头方应注重与船方的沟通，争取在卸油方面获得船方更多的支持，比如，与船方一起监控卸船过程中卸油温度、卸油速度、卸油量等数据是否正常，根据油轮装载油种情况，提前优化卸船方案。在操作中，应按先重质油、后轻质油顺序安排卸油，最后用轻质原油洗舱；同时要结合现场实际情况给予船方合适建议和指令，尤其在扫舱阶段，通过调整油轮前后吃水提高扫舱效果，严格干舱检验，对输油臂内、船上卸油管线内存油也要尽可能回收，不留死角，确保油轮空舱离港。
随着我国国民经济的稳步增长，外贸进口原油的数量也将日益攀升，中国石化应根据造成进口原油一程损耗的根源和原油码头接卸工作的实际情况，强化管理、减少损耗，尽量挽回更多的经济损失，为我国的能源安全稳定供应保驾护航。
参考文献：
[1] 李德东.进口原油短量分析及承保风险规避[J].中国保险,2009.11.
[2] 孙图南，高强，史清刚，张大谦.进口原油常见短重原因分析及规避对策[J].国际石油经济,2011.10.
山东口岸进口原油质量分析与评价 篇3
原油是一个多组分复杂的混合物, 不同国家不同地区乃至不同采油层都会使原油的品质产生差异[1]。对进口原油的性质进行了解, 选择合适的进口原油作为生产加工原料对每一个炼油企业都是需要面临的一个重要课题, 同时也是对从事石油检验检疫工作人员了解和掌握进口原油的有关性质与概况起到了重要的作用。随着我国经济快速发展, 对进口原油的需求量也在不断的增长。2008年我国进口原油总量达到1.7888亿吨, 进口国家达到30多个。山东口岸作为华北地区原油进口的主要口岸同时也是我国进口原油的重要集散地之一, 进口量呈现逐年增长的态势。2007年山东口岸进口的原油289批次、2253.82万吨;2008年进口原油308批次、2721.03万吨;2009年上半年进口原油159批次、1309.46万吨。涉及进口国家31个进口油种55个。为了能够代表山东口岸进口原油质量, 本文选择2007年至2009年从山东口岸进口的安哥拉、沙特阿拉伯、伊朗、刚果、委内瑞拉等8个国家的16个产地的原油品质检验结果分别进行了数据处理和分析, 并对进口原油进行了质量评价。本文分析和数据处理的进口原油检验项目包括密度 (at 15℃, kg/m3, 下同) 、硫含量 (%, m/m下同) 及水分含量 (%, V/V) 。
2 进口原油检验数据处理
2.1 连续3年对主要进口原油检验结果进行的数据处理
由于原油进口受到货源、渠道、份额的限制, 每年进口原油的产地都会有所不同。本文所选取的为2007年到2009年上半年山东口岸进口的原油数据, 其中包括安哥拉KISSANJE原油 (81批次) 、安哥拉HUNGO原油 (95批次) 、安哥拉GIRASSOL原油 (45批次) 、安哥拉CABINBA原油 (21批次) 、沙特轻质原油 (42批次) 、沙特中质原油 (47批次) 、沙特重质原油 (75批次) 、伊朗重质原油 (34批次) 、刚果DJENO原油 (48批次) 、阿曼原油 (53批次) 、科威特KEC原油 (30批次) 、赤道几内亚CEIBA原油 (48批次) 、阿联酋UPPER ZAKUM原油 (23批次) 、厄瓜多尔ORIENTE原油 (9批次) 、苏丹DAR原油 (9批次) 。我们对上述原油近三年的检验结果的累计数据进行了数据处理结果见表1。
2.2 每年对主要进口原油检验结果进行的数据处理
选取主要进口国家的主要进口品种的原油检验数据, 其中包括安哥拉GIRALLOL、KISSANJE、HUNGO原油、沙特轻质原油、重质原油、刚果DJENO原油、阿联酋UPPER ZAKUM原油、阿曼原油、刚果DJENO原油、赤道几内亚CEIBA原油。我们以年为单位就检验结果进行数据处理结果见表2。
3 结果与讨论
3.1 进口原油密度性质分析
从表1中看到, 按照进口原油平均密度的大小进行排序, 其排列顺学为:厄瓜多尔ORIENTE原油>苏丹DAR原油>沙特重质原油>安哥拉HUNGO原油>刚果 (布) DJENO原油>伊朗重质原油>赤道几内亚CEIBA原油>安哥拉GIRASSOL原油>安哥拉KISSANJE原油>科威特KEC原油>沙特中质原油>安哥拉CABINBA原油>阿曼OMAN原油>沙特轻质原油>阿联酋UPPER ZAKUM原油。按照平均密度的极差值进行排序, 其顺序为:沙特重质原油>沙特中质原油>阿曼OMAN原油>安哥拉KISSANJE原油>赤道几内亚CEIBA原油>苏丹DAR原油>刚果 (布) DJENO原油>安哥拉HUNGO原油>伊朗重质原油>科威特KEC原油>安哥拉GIRASSOL原油>安哥拉CABINBA原油>沙特轻质原油>阿联酋UPPER ZAKUM原油>厄瓜多尔ORIENTE原油, 极差值越大表明进口原油在密度上的性质变化较大, 从排列的顺序看沙特重质原油密度波动较大, 厄瓜多尔原油密度波动较小。
3.2 进口原油硫含量性质分析
从表1中看到, 按照进口原油平均硫含量的大小进行排序, 其排列顺学为:沙特重质原油>科威特KEC原油>沙特中质原油>伊朗重质原油>沙特轻质原油>阿联酋UPPER ZAKUM原油>厄瓜多尔ORIENTE原油>阿曼OMAN原油>安哥拉HUNGO原油>赤道几内亚CEIBA原油>安哥拉KISSANJE原油>安哥拉GIRASSOL原油>刚果 (布) DJENO原油>安哥拉CABINBA原油>苏丹DAR原油。按照平均硫含量的极差值进行排序, 其顺序为:沙特重质原油>沙特中质原油>阿联酋UPPER ZAKUM原油>沙特轻质原油>科威特KEC原油>厄瓜多尔ORIENTE原油>伊朗重质原油>阿曼OMAN原油>赤道几内亚CEIBA原油>安哥拉KISSANJE原油>安哥拉HUNGO原油>刚果 (布) DJENO原油>安哥拉GIRASSOL原油>安哥拉CABINBA原油>苏丹DAR原油, 极差值越大表明进口原油在硫含量上的性质变化较大, 从排列的顺序看沙特重质原油硫含量波动较大, 苏丹DAR原油硫含量波动较小。
3.3 进口原油水杂含量的分析
由于水分的存在, 不但增加了进口原油的储存、运输的负担, 还会增加加工能耗, 给炼油企业带来诸多不利影响[2]。从表1中看到, 按照进口原油平均水分含量看多数进口原油的水含量为0, 仅有苏丹DAR原油和厄瓜多尔ORIENTE原油含有少量水分, 分别为0.113和0.225 (% (V/V) ) 。
4 结论
通过以上对检验数据的处理与分析可以看出, 山东口岸进口的原油质量相对稳定。按照工业分类中以原油密度进行分类, 除了苏丹DAR原油 (903.3kg/m3) 和厄瓜多尔ORIENTE原油 (913.5kg/m3) 属于重质原油之外, 其他从山东口岸进口的原油均属于中质原油。按照硫含量进行分类, 其中属于高硫原油的有:沙特重质原油 (2.83%, m/m) 、科威特KEC原油 (2.66%, m/m) 、沙特中质原油 (2.45%, m/m) , 属于含硫原油的有:伊朗重质原油 (2.00%, m/m) 、沙特轻质原油 (1.87%, m/m) 、阿联酋UPPER ZAKUM原油 (1.81%, m/m) 、阿曼OMAN原油 (1.13%, m/m) 、安哥拉HUNGO原油 (0.588%, m/m) , 其他进口原油都属于低硫原油。总体来看进口原油主要以低硫和含硫原油为主。
4.1 在表1所示的15种进口原油中平均密度最大的是厄瓜多尔ORIENTE原油, 为913.5kg/m3, 最小的是阿联酋UPPER ZAKUM原油856.4kg/m3;最大进口原油密度值是厄瓜多尔ORIENTE原油, 为914.6 kg/m3, 最小原油密度值是阿曼OMAN原油, 为854.9 kg/m3。从最大极差值看大于10kg/m3的进口原油有沙特重质原油 (14.8kg/m3) 、沙特中质原油 (10.8kg/m3) 、阿曼OMAN原油 (10.3kg/m3) , 最大极差值小于5kg/m3的进口原油有安哥拉CABINBA原油 (4.5kg/m3) 、沙特轻质原油 (4.4kg/m3) 、阿联酋UPPER ZAKUM原油 (3.3kg/m3) 、厄瓜多尔ORIENTE原油 (2.2kg/m3) 。从表2看, 3年中进口原油平均密度呈现递减的原油有:沙特轻质原油、沙特重质原油、刚果 (布) DJENO原油、赤道几内亚CEIBA原油。其他几种进口原油的平均密度变化呈现不规律性变化。
4.2 在表1所示的15种进口原油中平均硫含量最大的是沙特重质原油, 为2.83% (m/m) , 最小的是苏丹DAR原油, 为0.108% (m/m) ;最大进口原油硫含量值是沙特重质原油, 为3.03% (m/m) , 最小硫含量值是苏丹DAR原油, 为0.098% (m/m) ;从极差值看波动较大的有沙特重质原油 (0.96%, m/m) 和沙特中质原油 (0.68%, m/m) , 波动较小的有安哥拉GIRASSOL原油 (0.064%, m/m) 、安哥拉CABINBA原油 (0.045%, m/m) 、苏丹DAR原油 (0.025%, m/m) 。从表2看, 3年中进口原油平均硫含量呈现递增的原油有:安哥拉HUNGO原油、沙特轻质原油、阿联酋UPPER ZAKUM原油、阿曼OMAN原油、刚果 (布) DJENO原油, 而仅有赤道几内亚CEIBA原油平均硫含量呈现递减。其他几种进口原油则无明显变化。
4.3 从表1中可以看出仅有苏丹DAR原油和厄瓜多尔ORIENTE原油在进口过程中检测出含有少量水分, 其他进口原油水含量均为0。
4.4 轻质、含硫量和水分含量较低的原油不但能够减少有害物质硫及其同系物对环境的污染同时还能够降低炼化设备的腐蚀, 减少因脱硫、脱水而增加的加工成本。综合极差值反映出的品质波动情况, 符合这些条件的进口原油有:安哥拉GIRASSOL原油、安哥拉CABINBA原油、安哥拉KISSANJE原油、赤道几内亚CEIBA原油。
4.5 不同油种质量评价的应用, 从表1中可以根据原油的密度和硫含量指标再生产过程中对其进行互相替代。沙特轻质原油和沙特重质原油经过比例混合可以替代沙特中质原油;安哥拉KISSANJE原油可以替代安哥拉GIRASSOL原油;阿联酋UPPER ZAKUM原油可以替代沙特轻质原油和阿曼OMAN原油;科威特KEC原油可以替代伊朗重质原油。
摘要：对近3年山东口岸进口的安哥拉、沙特阿拉伯、伊朗、刚果、厄瓜多尔等9个国家的15个产地的原油进行品质检验, 按年份和近三年累计的检验数据进行处理和分析。结果表明, 山东口岸进口原油的质量相对稳定, 多数进口原油属于低硫和含硫中质原油。其中原油密度最大的是厄瓜多尔ORIENTE原油, 为913.5kg/m3, 密度最小的是阿联酋UPPERZAKUM原油, 为856.4kg/m3;原油硫含量最高的是沙特重质原油, 为2.83% (m/m) , 原油硫含量最低的是苏丹DAR原油, 为0.108% (m/m) ;水分含量较大的是厄瓜多尔ORIENTE原油, 平均值为0.225% (V/V) 。
关键词：山东口岸,进口原油,密度,硫含量,水分含量
参考文献
[1]侯祥麟, 中国炼油技术.北京:中国石化出版社, 1991, 6
中国化工首获千万吨进口原油配额 篇4
昨日 (11月6日) , 中国化工一位副总经理在接受《每日经济新闻 (微博) 》记者采访时表示, 中国化工已经获批了1000万吨进口原油配额, 并主要用于旗下油气公司的原料供应。中国化工旗下现有9家炼油厂, 这是中国化工首次获原油进口配额。2005年, 中国化工获得了成品油进口牌照。
安迅思息旺能源的分析师认为, 中国化工获得进口原油配额, 将扩大山东地炼的上游原油供应量, 预计明年地方炼厂燃料油的使用量将会因此大幅下滑。
目前中海油是中国化工炼油原料最主要的供应商。该分析师还认为, 获得原油进口配额后, 中国化工可能会绕过中海油。
中化工或“摆脱”中海油
“对于获批1000万吨进口原油配额的事, 公司内部已经开会说过了。”上述中国化工副总经理称, “这些原油主要用于发展化工新材料和特种化学品的原料, 主要供应给集团下面的油气公司板块。”
中国化工现有9家炼油厂, 原油年加工能力2500万吨。此前, 中国化工在山东收购了6家地方炼厂, 其中以华星石化、昌邑石化和正和石化规模最大, 一次加工能力分别为850万吨/年、800万吨/年和650万吨/年。
此前, 中国化工并未获得原油的进口配额, 目前, 中海油是其炼油原料最主要的供应商。《每日经济新闻》记者获悉, 中国化工总部于2010年初与中海油签订海洋油供应合同, 每月有近30万吨的海洋原油供应炼厂。
“中国化工炼厂加工原油的油量占到了总计加工量的30%-40%, 原料油仍有60%的缺口, 这块‘短板’只能靠从国外进口燃料油来补充。”金银岛的分析师张静说道。
据安迅思息旺能源统计, 2012年, 华星石化、昌邑石化与正和石化3家炼厂使用海洋原油的数量预计在380万-400万吨, 进口燃料油的使用量在300万～330万吨, 两项合计为700万吨左右。
从数量上来看, 700万吨的原料加工量实际上刚刚满足上述其中一家地炼的全年加工所需。原料不足导致目前3家地炼的开工率均只能保持在30%～40%的低位。
安迅思息旺能源分析师认为, 一旦国家发改委特批1000万吨原油进口配额得以实施, 将极大地改善中国化工炼厂原料供应不足的窘境。目前, 中国化工正与拥有原油进口权的公司, 联络实施进口的可能性。
此外, 由于和中海油合作购买海洋油, 中国化工还需要按照一定比例购买进口燃料油。目前燃料油的深加工亏损严重。上述分析师认为, 获得原油进口配额后, 中国化工可能会绕过中海油, 不再需要加工燃料油。
燃料油进口或遇冷
据机构统计, 2012年以来, 中海油曾向山东提供了500万吨海洋原油, 主要供应给中国化工旗下炼厂。
上述分析师指出, 如果中国化工不再需要海洋原油, 则如此大量的海洋原油短时间内很难通过中海油自身炼厂消化掉, 中海油势必会寻找其他买家。随着渤海溢油事件影响淡去, 海洋原油产量明年有望大幅增加, 海洋原油向地炼提供的数量或将进一步增加。
“2013年, 山东地炼可以接收的原油数量最高可能达到3500万吨。”安迅思分析师说道, “地方炼厂燃料油的使用量将会因此大幅下滑。”
过去两年, 山东地方炼厂燃料油占原料的比例由42%跌至39%。近年来地方炼厂对于燃料油的热情度明显下降。因燃料油采购渠道不稳定, 加工亏损, 所以山东地炼更加青睐使用原油。
据海关数据, 今年1-8月份, 中国燃料油净进口量仅976.3万吨, 低于2011年同期的1064.4万吨。今年中国地方炼厂炼油需求减弱, 燃料油深加工亏损, 加上近来海洋原油、进口重质原油等其他炼油原料挤占市场, 使得进口燃料油的需求开始走下坡路。
商务部2013年燃料油非国营贸易进口安排情况显示, 2013年, 燃料油进口允许量维持原有基数, 为1620万吨, 这是自2012年后第二次出现类似情况。
山东一燃料油进口商也分析认为, 2012年山东地炼的原料总加工量也就2800万吨左右, 2013年即使有新建炼厂投产, 山东地炼也未必能使用掉3500万吨原油。明年燃料油的使用量必定会严重下滑, 直馏燃料油进口前景不容乐观。
进口原油论文 篇5
1 影响原油流量计动态计量准确性的因素
在对原油进行贸易交接的具体过程中, 计量采取的方式是流量计, 是动态的。流量计动态计量使用的装置大多是大口径、高精度的。为了准确计算出交接管输原油贸易当中纯油的数量, 需要考虑一些因素, 如压力、温度、含水率、现实油料密度等。在一系列使用流量计计量的环节里面, 几乎每一个环节的测量数据都有一定的误差, 这是客观存在的, 无法避免。
解决策略:测量人员要最大程度地控制流量计计量、密度测量、取样、温度测量、含水率测量等各项误差, 最终达到综合控制计量误差的目的。
2 影响进口原油岸罐接收计量准确性的因素
2.1 罐中油质不同的影响
当接收的原油是重质的而油罐中本来还装有一些轻质的原油时, 这两种油的密度就存在较大的差别, 加之承受的重力不同, 导致轻质原油浮在上层, 重质原油沉入罐底。而按照国家的标准规定, 取样时必须要在油位的1/6、1/2、5/6等三处分别抽取, 并将取样出来的原油均等混合, 然后才能对混合之后的原油进行密度测量。这样一来, 测量出来的新接收的原油的密度可能会偏小。相反地, 当接收的原油是轻质的而油罐中本来还装有一些重质的原油时, 采取同样的测量方法就会出现新接收的原油的密度可能会偏大的情况。
解决策略:应当确保即将接收新原油的油罐底在油质轻重方面跟新来的原油是一致的, 尽量避免密度测量方面产生的误差。当新旧油底的轻重类型有区别时, 应当在卸载之前就做好密度检测。
2.2 岸罐和船舱检定的影响
虽然岸罐跟船舱这两种计量器具都是属于国家三等标准的范畴, 但是它们的计量精度是有区别的。岸罐检定的综合误差不会超过0.1%, 而规则形状的船舱的相对误差在0.3%上下, 不规则形状的船舱的相对误差高达0.5%。由此我们可以发现, 船舱的计量精度要比岸罐的计量精度低。因此根据计量法的相关规定, 我们在计量进口原油时应当以岸罐作为标准, 当船舱计量的结果总是跟岸罐计量存在重大的差别时, 出证计量就不能采用船舱的结果。
解决策略:对于计量进口原油的方法应当在定货的合同当中明确列示, 并标注当出现供货方采取船舱计量所得的结果跟收货方采取岸罐计量所得的结果有差异且误差超过0.5%的情况时, 必须要以岸罐计量的结果为准, 因为它的计量精度更高。
2.3 测量工具的影响
进口原油的贸易双方在计量过程中要使用量油尺测定液体的高度, 使用温度计测定液体的温度, 这个过程本身就会产生误差, 抑或是计量器具不同造成测定结果有差异。如船舱计量在对液体的高度进行测量时所采用的工具是MMC油水界面测定仪, 而岸罐计量所采用的却是钢卷尺;船舱计量在对液体的温度进行测量时所采用的工具是MMC油水界面测定仪, 而岸罐计量所采用的却是电子温度计。
解决策略:对于计量进口原油的一系列器具应当在定货的合同当中明确列示要保持一致, 即便使用的器具不同, 也需要保证测量的结果实现相互印证的目的。
2.4 测量密度的影响
在对原油的密度进行测量的过程中, 如果规定的原油温度低于原油的实际温度, 就会导致原油产生一定程度的挥发、损失, 这样一来, 较原油的实际密度而言, 测出的密度结果就会偏高。相反地, 如果规定的原油温度高于原油的实际温度, 就会导致原油的流动性降低, 造成密度的测定结果高于实际, 进而出现测量密度的误差。
解决策略:为了最大程度地精确原油的测量密度, 测量应当严格按照《原油和液体石油产品密度实验室测定法 (密度计法) 》 (GB/T1884—2000国家标准) 当中的规定进行, 在测量的实际过程中, 测量的温度应为浊点高于3℃抑或是倾点高于9℃, 并取其较高的温度, 尽量接近20℃。
2.5 测量方法的影响
静态计量容所依据的基本原理是相同的, 计重的方法也差不多, 唯一的差别就是使用的计量容器不同。如果开战测量工作时采取的方法不正确, 那么就会造成较大误差的出现。如因温度偏低, 罐底的油液几乎处于凝结的状态, 如果测量之前没有实施加温工序, 就无法得出准确的温度测量结果。
解决策略:不管测量的方法是间接的还是直接的, 都应当确保测量过程的科学性、合理性, 尽量避免因为工作人员测量的随机性而出现误差。同时要严格贯彻测量的相关规程, 做到正确测算, 最大程度降低计量原油的误差。
2.6 卸货过程损失的影响
在将进口的原油从船舶上卸货到岸罐的实际过程中, 油料要流经一些管道、阀门等, 如果船舱跟岸罐之间的管道过长, 极易发生滴、漏、跑、冒、流这一系列的事故;如果船舶老化严重, 就会造成卸货不彻底、吹扫效果差。
解决策略:在买卖抑或是运输进口原油的合同里面, 应当对原油的多出率及损耗率等作出明确的规定, 并实时监控原油的卸货过程。如果实际收到的原油量明显不足, 就需要责令交接对方签单确认, 为扣除损耗量做好准备。
3 结论
笔者在文中针对进口原油接受计算的准确性的影响因素进行了一定程度的阐述, 而笔者认为无论是使用的岸罐的人工计量方式还是对于管道流量计的动态计量方式, 都会让实际值与测量值之间存在一定的差异性, 只不过两者比较起来, 所存在的误差大小不同而已。而对于影响因素来说, 我们需要考虑到测试的方法、环境、装置、人为等各个方面的因素才能够将准确性提到最高。笔者相信, 只有通过良好的合作, 达到彼此信任的程度, 才能够将利益的顺势与纠纷的减少做到最好。原有计量的准确性影响不容忽视, 我们应当从心底重视计量工作, 才能够确保经济能够正常的发展下去。
摘要：站在贸易双方的角度, 他们企业的形象、经济利益等跟进口原油的计量是否准确有着直接的关系, 也很容易因为不准确的计量而产生经济纠纷。为了减少纠纷, 为了尽量避免由于不准确的计量遭受经济损失, 我们应当认真研究影响进口原油接收计量准确性的因素。本文主要是进行影响进口原油计量准确性的原因分析, 并提出相应的解决策略。
关键词：进口原油计量,影响因素,关键问题,解决策略
参考文献
[1]王军.原油交接计量准确性探析[J].中国石油和化工标准与质量, 2011, (05) [1]王军.原油交接计量准确性探析[J].中国石油和化工标准与质量, 2011, (05)
[2]康静, 苏鑫.浅谈原油大罐交接计量中的误差分析及控制[J].中国石油和化工标准与质量, 2011, (11) [2]康静, 苏鑫.浅谈原油大罐交接计量中的误差分析及控制[J].中国石油和化工标准与质量, 2011, (11)
进口原油论文 篇6
随着原油的不断开采和利用, 常规能源日益枯竭。国际原油价格持续波动, 国内一些炼油企业出于经济效益考虑, 购买价格较低的高硫含量、高硫化氢或高酸值原油, 而忽视其带来的环保及安全问题[1]。
目前我国检验检疫部门对海运进口原油的常规检测有三项指标, 即水分、密度和硫含量三项, 而对于硫化氢的检测较少[2]。往往企业申报的进口原油指标也一般只含有这三个项目, 很少申报原油中硫化氢的含量, 这对原油接卸过程中工作人员的安全带来了很多不确定因素。相对于上述三项指标的测定, 硫化氢的检测目前还没有全面地开展。本文分析了广东省茂名口岸和湛江口岸近三年来进口原油中硫化氢含量检测数据, 梳理出了硫化氢在常见原油中的分布, 为全国各个口岸的检验监管提供参考。
1 硫化氢的危害
硫化氢极毒, 为无色气体, 在空气中的含量较低时, 我们常常可以闻到臭鸡蛋的味道, 但在含量较高时, 我们反而闻不到臭鸡蛋的味道, 这是由于高浓度的硫化氢损伤我们的呼吸系统所造成的, 其毒性作用主要是伤害人体的中枢神经和呼吸系统, 对我们的眼睛和心脏也有很大的伤害[3]。不同浓度硫化氢对人体的危害见表1。
当人体吸入的硫化氢含量>1000ppm时, 数秒之内即可致死, 浓度越高, 危害性越大。同时, 硫化氢具有较强的腐蚀作用, 对输油管道、油罐输油设施具有一定的腐蚀性。由于目前国家对原油中硫化氢限量要求缺乏强制性标准, 给高硫化氢原油的接卸带来了安全隐患, 稍有不慎, 在接卸和生产时就容易引发事故。
2 茂名口岸进口原油硫含量及硫化氢情况的分布
2013年至2015年6月茂名口岸进口原油接近240批次, 其中中东地区占197批次。茂名口岸进口的原油以中东原油为主占总批次82%, 从美洲进口原油占10%。随着中东原油开采逐渐接近后期, 原油劣质化越来越严重。今后南美可能会取代中东成为新的全球原油开采中心, 而原油也是我国在美洲的一颗重要的战略棋子。近三年茂名口岸进口原油分布图见图1。
世界原油硫含量变化范围一般在0.05%~14%, 但总的来说大部分的原油硫含量一般都低于4%。按照国际惯例对原油进行划分, 高含硫原油指的是原油中的硫元素含量高于2.0%, 低硫原油的硫元素含量不高于0.5%, 而含硫原油中硫元素含量则介于0.5%~2.0%之间[4]。茂名口岸进口高硫原油共68批次占总批次的34%, 其中包括阿拉伯轻质、中质和重质原油, 巴士拉轻质原油、贝拉伊姆原油、贝拉伊娜原油、科威特原油、玛雅原油、冷湖原油、伊朗重质原油和索鲁士原油。见图2。
近三年来茂名口岸进口原油高硫化氢含量越来越多, 硫化氢含量超过20ppm占进口总批次的95%, 其中硫化氢含量超过100ppm的占进口总批次的77%。硫化氢含量超过1000ppm的批次为21批次, 其中有4批次甚至超过了4000ppm。其比例图见图3。
高H2S含量原油特点为硫含量比较高, 尤其是轻质高硫原油。在茂名口岸硫化氢含量超过1000ppm的批原油种类见表2。典型油种主要有沙特阿拉伯轻质原油、科威特原油、伊朗重质原油和索鲁士原油等。
茂名口岸从2013年~2015年 (至4月) 统计发现硫化氢含量有超过1000ppm的共有8种原油, 其中有7种原油硫含量超过2.0%。高硫含量的原油, 硫化氢含量也是惊人地高。索鲁士原油平均硫含量超过3.6%, 装载伊朗重质原油和索鲁士原油的船舱甚至发现硫化氢超过4000ppm。
3 湛江口岸进口原油硫含量及硫化氢硫化氢情况的分布
广东湛江口岸是全省乃至全国原油进口的主要口岸之一, 2014年, 湛江口岸全年共进口原油1625.731万吨, 占全省的38.0%, 湛江口岸进口的原油以中东原油、非洲原油和东南亚原油为主多地区进口的格局, 三者占总进口量90%, 从美洲进口原油占6%。见图4。
2013年7月至2015年4月期间湛江口岸接卸低硫原油共68批次, 占总批次的46%;高硫原油共42批次, 占总批次的34%;中硫原油共39批次, 占总批次的28%。期间湛江口岸进口原油硫含量超过4%, 有15批次, 占总批次的11%。其中包括奥森原油、阿拉伯重质原油、波斯坎原油、玛雅原油、AWB原油和索鲁士原油, 其中索鲁士原油平均硫含量超过4.2%。
2013年至2015年3月湛江口岸共进口原油150批次, 其中硫化氢含量低于20ppm的5批次, 占总批次4%;硫化氢含量介于20ppm~100ppm的35批次, 占总批次31%;硫化氢含量大于100ppm的64批次, 占总批次56%;硫化氢含量大于1000ppm的10批次, 占总批次9%。
湛江口岸检测硫化氢 (船舱含量超过1000ppm) 原油种类, 共10批次, 主要有6种原油, 与茂名口岸相似见表3。其中索鲁士原油, 又是检测出船舱硫化氢超过1000ppm最多的油种。
4 结语
通过对茂名和湛江两个口岸的进口原油硫含量和到货船舱硫化氢含量检测结果来看, 高硫原油中硫化氢含量是最有可能出现超过1000ppm的油种, 针对代理申报的进口原油指标没有申报原油中硫化氢的含量的情况, 检验监管部门人员应该对装卸原油的品种有初步认识, 特别是进口高硫原油时接卸原油的工作人员一定要做好安全防范措施。
检验监管部门应当根据《国家发展改革委关于进口原油使用管理有关问题的通知》文件精神, 加大对进口原油企业和港口作业区的监管[6], 如企业处理高硫原油达不到环保和安全要求的减少甚至禁止其进口高硫原油和高硫化氢原油。通过政府职能转变, 将更大的精力放在维护市场的公平有效, 保护公共安全、卫生、健康及口岸环境的工作上。制定相应限制进口的准入制度储备, 促进石化企业加快炼油设备和生产工艺的改造和升级, 减少环境污染。
摘要：随着国际原油价格持续波动, 国内一些炼油企业出于经济效益考虑, 购买价格较低的高硫含量、高硫化氢或高酸值原油, 而忽视其带来的环保及安全问题。本文根据广东省茂名口岸和湛江口岸近三年来进口原油的硫含量及硫化氢含量检测数据, 分析了硫化氢在各种原油中的分布, 为全国各个口岸的检验监管提供预警参考
关键词：原油,硫含量,硫化氢
参考文献
[1]张承琛, 吴序锋, 舒保.进口原油检验监管模式探析[J].化工管理, 2014, 12:23-27.
[2]陈文谋, 陈启昕.进口原油检验鉴定需要关注的若干问题[J].中国检验检疫, 2013, (3) :29-30.
[3]朱燕群, 刘克俭.石油加工行业中硫化氢的危害性及安全对策分析[J].职业与健康, 2006 (22) , 16:1248-1250.