公路通行费

公路通行费（精选10篇）

公路通行费 篇1

由于联网收费, 辽宁高速公路各级行政管理单位的实际通行费收入必须通过拆分才能得到准确收费额, 所以需要收费总中心对帐务拆分。对帐务拆分时, 按照以下思路进行拆分, 在出口获得交易信息后, 根据此次车辆通行的入口和出口站等相关信息, 确定行走路径, 并记录所经过的全部收费站。在确定行车路线后, 根据在此路线上每一个收费站的拆帐因子的不同, 计算出每一个收费站应得的通行费。拆分中的关键问题包括路径确定、拆分规则定义和通行费结算。

1 路径的确定

1.1 最短路径法

认为车辆在面对两条或两条以上的路径可以选择时, 总选择路程最短的路径。这种方法最为简便, 投资最少, 对于路网结构比较简单的联网收费系统, 有一定的可行度, 但由于它不能准确反映车辆的实际行驶路径, 使管理较长路段的管理处很难获得利益, 因此具有一定的局限性。

1.2 布瑞尔交通分配法

从起点到终点存在两条或两条以上的路径可供选择, 它们的长度之差在10%以上时应用最短路径, 长度之差在10%以内时应用布瑞尔交通分配法, 且此时车辆行走其中一条路径的概率符合布瑞尔交通分配法确定的交通分配概率。于是根据布瑞尔分配法计算的概率值, 可确定各路段管理处的清分金额。此法简便、投资少, 有一定的偏差, 具有一定的科学依据, 但不能完全反映车辆的实际行驶路径。

1.3 标识站法

对于只记录入口和出口收费站的收费系统, 如果想准确合理地按照车辆的实际行车路线收取通行费, 并将通行费拆分给所有相关的收费站, 则必须准确唯一地确定车辆的行车路线。目前高速公路的特点是只记录车辆出、入的收费站, 对于路过的站, 并不记录任何信息, 如果不通过添加记录关键点的信息, 则对于存在多条行车路线的情况无法唯一确定实际行车路线, 这是目前高速公路网自身的特点所决定的, 因此为了唯一确定行车路径, 必须记录关键点。将这种关键点称为标识站, 而将通过添加标识站来区分行车路线的方法称为标识站法。

2 拆分规则定义

2.1 拆分规则确立原则

在某一条确定的没有二义性的路径中, 根据车辆本次经过的收费站的性质 (入口、出口、经过站) , 各站的管养里程以及与其它站的相邻关系等条件来确定在路段中各站所应收取的费额。

高速公路的路网, 构成了一个复杂的网状结构, 而且甲站到乙站与乙站到甲站之间是对称的, 因此可以将高速公路网归结为无向图, 而将每一个收费站作为图上的顶点。对于图的存储可以采用带权邻接矩阵来完成, 所谓带权邻接矩阵, 即用来表示每一个顶点与其他顶点之间相邻关系, 并且记录相邻点之间权值的一个矩阵。

2.2 拆分规则确立实例

现以一个具有五个收费站的简单路网为例, 说明在高速公路上各个收费站之间的物理位置的表示和存储。

图1所示的五个收费站之间的物理位置关系可以用表1矩阵带权邻接矩阵标示。

矩阵中的值为各个站之间的权值, 可以理解为简单的距离, 此值用于计算行车路径距离。

矩阵中的值标示两点之间的权值 (可以简单理解为物理距离) , 可见矩阵只有上或下三角矩阵即可以表示出每个顶点的相邻关系。当增加或减少收费站时只需要简单地维护这个矩阵, 增加或减少一行 (或一列) 即可。

表中:xx-两站之间不相邻

在拆帐规则中, 充分考虑作为入口站、经过站、出口站时在拆帐中所占比例的不同, 同时也体现出在不同方向上入、出本站时在拆帐上的不同。

对于图1所示的各个站的物理结构, 入口站和出口站在拆帐中所占比例不同, 可分为30条路径, 共有5个站, 因此拆账规则应为一个30×5的矩阵。为了便于理解, 上述拆帐规则列成表2所示。

根据行车路径和拆帐规则, 对行车路径上每个站进行拆帐, 并分别存储拆帐的名细和汇总结果获得行车路径, 根据行车路径所经过的每一个站, 以及每一个站在这条路径上所处的地位 (入口站、出口站, 还是经过站) , 在拆帐规则表中获得相应的拆帐规则, 并依据拆帐规则中每个站的拆帐因子, 结合在此次拆帐路径中拆帐总因子, 计算出每一个站在此次车辆通行中应该得到的通行费的百分比, 从而获得各个站应得的通行费。

3 通行费的结算

3.1 通行费用的清分矩阵

考虑共有n个节点的树状结构图所描述的高速公路, 则车辆共有Cn2种可能的行驶路径, 即对于车辆来说, 可以驶入 (出) 即执行收费操作的路径共有Cn2条, 设V为收费清算矩阵, 描述了y个站在Cn2条路径下所应得到的收费数据。B为一个Cn2×1的车辆计数矩阵, 则总费用矩阵S为:

XXXX表示没有其它相邻站。

VT为V的转置矩阵, si表示在该路网内第i个站所应分得的总费用。清算中心按一定的时段从各收费站获得各路径所经过的车辆数, 构造矩阵B, 就可以根据上式计算出该路网内不同收费站所应分得的总费用。

在实际操作中, 各站所收取的费用可以用一个实收费用矩阵W来进行描述:

wi表示在该路网内第i个站实际收取的总费用, 应该将它与各站应该分得的费用矩阵S进行“扎差”处理。

多收费用 (ΔSi0) 的站将多收的费用金额划拨到银行, 再由银行划归到少收费用 (ΔSi0) 的站的帐户中, 从而完成收费数据的清分。

3.2 通行费拆分实例

以图1为例, 若行车路径为0545-0544-0532-0535, 则可得到如下信息:

0545在此次拆帐路径中处于入口站地位, 并且其入口方向为向0544方向行驶。

0544、0532在此次拆帐路径中处于经过站地位。

0535在此次拆帐路径中处于出口站地位, 且其出口方向为由0532方向驶入。

根据该站所处的地位, 以及其相邻的站 (即方向) 可以在拆帐规则表中唯一确定一条拆帐规则, 获得此站的拆帐因子。

将路径经过的每一个站的拆帐因子获得后, 将这些拆帐因子求和, 获得拆帐总因子 (100=30+20+30+20) , 并根据各个站拆帐因子与此条路径的拆帐总因子计算出各个站在此次拆帐中所占的百分比。例如0544站为30%, 0545站为20%, 0532站20%, 0535站30%。

计算出这个百分比后, 假设此次2013年5月20日, 0545入0535出为一辆小型车, 通行费总计100元, 则在明细记录中记录如表4。

在汇总记录中记录如表5。

至此, 完成了一次通行费的结算。

4 结论

为达到高速公路路网联网收费实时、快速、准确的要求, 引入基于矩阵模型的数据清分算法进行费用清分计算, 其核心是采用连接矩阵对高速公路的物理结构进行描述, 利用规则矩阵对其分帐规则进行描述, 通过遍历查找连接矩阵, 并从规则矩阵中记录相应的分帐规则, 然后将其累加, 就可能得到收费数据清分表, 再利用各路径上驶过的车辆数, 实现大量交易数据的快速清分。

参考文献

[1]宋少威.辽宁高速联网收费系统研究[D].沈阳:沈阳工业大学, 2006.

[2]徐淑雨.高速公路通行费费率的优化模型研究[D].北京:北京交通大学, 2006.

[3]杜海宁, 张毅, 宋靖雁.基于树状结构的高速公路路网扩展及收费清分实现[J].公路交通科技, 2002, (6) :102-105.

[4]杨祥妹.高速公路联网收费技术的研究[J].公路交通科技, 2000, (4) :45-48.

公路通行费 篇2

第一条为调动各方面修路建桥的积极性，促进公路交通事业的发展，适应经济建设的需要，特制定本规定。

第二条凡利用贷款(包括需归还的集资，以下同)新建、改建(不包括局部改造)的高等级公路(即二级和二级以上的公路)或大型公路桥梁、隧道，需要偿还贷款并符合下列条件之一的工程项目，建成后由省级公路主管部门归口，报经省级人民政府批准，可对过往车辆收取通行费。

(一)桥梁三百米以上，隧道五百米以上。改渡为桥的，其收费条件可适当放宽到桥长的二百米。

(二)高速公路、里程在十公里以上的一级公路及里程在二十公里以上的二级公路。

第三条收费公路建设项目应按基本建设程序实施管理，并事先报经批准。工程应符合《公路工程技术标准》，并增建相应的封闭设施和站卡，通过正式竣工验收后，方准收取通行费。

第四条收费工作由省级公路管理部门统一管理，印制全省统一票证。票证上应标有“偿还贷款”字样。第五条应按桥梁、隧道、公路长度，还款额度，收费期限，交通量大小，车辆负担能力和便利通行等因素综合考虑，定出合适的收费标准。具体标准由省级公路主管部门会同省级财政部门、„物价部门，按上述原则提出方案，报省级

第五条应按桥梁、隧道、公路长度，还款额度，收费期限，交通量大小，车辆负担能力和便利通行等因素综合考虑，定出合适的收费标准。具体标准由省级公路主管部门会同省级财政部门、物价部门，按上述原则提出方案，报省级人民政府批准。

第六条中外合资建设的公路项目，其收费管理，按批准的协议或合作条款办理。

第七条除正在执行紧急任务的设有固定装置的消防车、医院救护车、公安部门的警备车外，对其它任何机动车均应一律收取通行费。

第八条凡由国家投资、养路费投资、民工建勤、民办公助、以工代赈办法及个人和社会捐资修建的公路、桥梁、隧道，一律不得征收车辆通行费。

第九条通行费由公路管理部门在银行按收费公路或公路构造物名称设立专户存储，其收支计划应报上级公路管理部门批准。

第十条收取的通行费只许用于偿还货款和收费公路、公路构造物的养护及收费机构、设施等正常开支，绝不允许挪作他用。贷款还清后即停止收费。个别项目有特殊情况须继续收费的，须报交通部、财政部核定。

第十一条收费公路或公路构造物由公路管理部门养护、管理。其经费在收费期间由收取的“通行费”列支；收费结束后，由养路费支出。

第十二条本规定自一九八八年二月一日起执行。各省、自治区、直辖市、公路主管部门可会同财政部门、物价部门根据本规定制定实施细则，报经省、自治区、直辖市人民政府批准后实施。

高速公路通行能力研究 篇3

【关键词】高速公路；交通特性；通行能力；跟驰模型

一、道路通行能力与交通量

道路通行能力是指道路能够疏导或处理交通流的能力。本质上是一个衡量道路负荷性能的尺度，体现了在规定的前提下，最终的道路可以承受车辆运行的最大值。通行能力和交通量是衡量道路交通的两个主要因素，两者都可以表示在单位时间内经过道路某断面的交通实体的多少，但是两者之间仍然有着较本质的差异。交通是指实际的道路交通值，而通行能力则是以道路的几何特征、交通状况及规定运行等所确定的最大流量。在正常情况下，通行能力大于交通量，若交通量远远小于通行能力，则该车流为自由状态，车速较高，驾驶自由度比较大；如果交通量逐渐的增加，车流的稳定运行的状态也会逐渐变差，如果交通量靠近或达到了该道路的通行能力，车流就会变为强制流的状态，就会出现车流的阻塞及拥挤的现象。通行能力反映的是道路的容量（或服务能力），交通量则反映的是道路的负荷量（或交通需求）。所以，一般用交通量与通行能力的比值来表示某段道路的负荷程度（或利用率）。

二、通行能力的影响因素

影响道路的通行能力的因素主要有道路条件，交通条件，控制条件，环境和气候条件，以及操作条件等。道路条件指车道宽度，车道数，横向净空，附加的车道，视距，坡度，线型，设计速度等其他因素；交通条件包括车辆的组成，车道的分布，方向分布等；管制条件涉及交通法规、控制方式、管理措施等；气候条件指恶劣天气对车辆通行的影响；规定运行条件主要是指计算通行能力的限制条件，包括速度和行程时间、驾驶自由度等。指定的系统条件主要指的是通行能力约束的计算，涉及旅行时间，行驶速度和自由度，交通中断，舒适性和便利性，安全性等因素。此外，道路周边的地形、地物和景观以及驾驶人的技术等也有一定的影响。

三、通行能力的分类

通常通行能力可以分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力。其中实用通行能力也被称作设计通行能力。基本通行能力指的是车辆以最小车头间距并不简单行驶的理想的交通流，在单位时间以内可以经过道路断面的最大车辆的数目，也称作理论通行能力。可能的通行能力考虑到了道路和交通条件的影响，并得到了基本能力的修正量，实际上是交通道路的最大交通量的承担。设计通行能力指的是以道路的使用要求的不同，并在不同服务水平的条件下拥有的有效的通行能力，也称作服务交通量。

四、车辆运行特征及提升通行能力分析模型

高速公路上车辆运行情况主要受交通流中车辆间的相互作用，以及高速公路几何特征的影响。具体对于某车辆在道路上的运行状态可分为以下几种情况：

1.匀速行驶即车辆处于匀速行驶状态，2.车辆的跟驰行驶，指车辆在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态。两车之间需有足够的刹车距离。3.车辆变换车道行驶。车辆是否进行变换车道依靠当时的交通条件、驾驶人目的地、驾驶人行为特征（冷静型或冲动型）。

调查发现，影响我国高速公路车流运行的主要因素是混合交通的车辆组成情况。通常有两种：一是大、重车比小客车体积大，因而比小客车占用更多的道路空间；二是这类车辆的行驶性能（如加速、减速和保持速度的能力等）要远低于小客车。高速公路作为一种提供完全“连续”交通流的专用公路交通设施它不仅对交通流没有固定间断，而且车辆驶入和驶出仅通过立交匝道实现，其交通流运行条件与普通公路有很大差别。

根据连续交通流的特性可用交通流量、速度和交通密度三个参数描述。1）速度--密度模型：该模型最初并非利用高速公路的数据来进行研究，因此要对此模型进行修正。2）速度--流量模型：该模型通过速度--密度的线性关系推导出的速度--流量关系与直接利用实际数据得出的速度--流量与密度--流量关系存在一定的偏差。这个得注意。3）流量--密度关系：公式Q=VK把流量、速度和密度联系起来，因此，速度--密度的关系确定后，密度和流量的关系也就随之确定了，流量--密度关系在交通控制中有着重要的作用，海脱（Haight）把流量--密度曲線称为“交通基本图表”。

总结

当密度很大以致车辆无法行进时，流量为零，因为没有活动，车辆不能通过道路上任一点，使所有流向都停止的密度，这时的密度称为阻塞密度。当设施流量达到最大值时就是其通行能力，这时出现的密度称为临界密度，相应的速度称为临界速度。当道路上没有车辆时，密度为零，流量也为零。从交通流参数间的关系得知，在量测中，密度与速度是单值的，而不像流量与速度那样是双值的。因此，高速公路交通运行效率量度的两个关键量测参数是密度和速度。高速公路的通行能力实际上是一个相对很复杂的问题，有待于进一步的研究。

参考文献

[1]罗霞，杜进有，霍娅敏.车头时距分布规律的研究.西南交通大学学报，2011.3.

[2]张起森，张亚平.道路通行能力分析.北京：人民交通出版社，2002.07.

[3]李曙红.高速公路路网入口流量控制的研究.长沙理工大学硕士学位论文，2005.4.

作者简介

公路通行费 篇4

近年来,陕西省交通建设集团公司一直将高速公路的级差效益作为确定建成通车的高速公路通行费标准的主要理论依据,这一做法得到了政府和相关专家的肯定。公路级差效益理论是交通行业理论工作者在20世纪90年代参照马克思政治经济学中的级差地租理论以及西方国家提出的公路使用效益的观点而确立的。

有的专家在1994年讨论公路桥隧收费标准时就涉及了级差效益的概念;有的专家在论证收费公路交通量问题时也涉及对级差效益的界定;还有专家在1995年对级差效益进行了专门论述,并认为收费公路通行费标准的确定依据应当是公路的级差效益,这一观点在1996年确定沪宁高速公路(江苏段)收费标准时发挥了重要作用。在此基础上,专家曾运用级差效益理论对公路收费的合理性问题进行了专门论述,并建议将级差效益作为确定收费标准的主要依据。

按其提出的观点,为了维护公路用户的合法权益,应以高等级公路提供的级差效益作为确定收费标准的上限;为了维护公路经营者的合法权益,应以公路经营成本作为确定收费标准的下限。如果某条拟采取车辆通行费制度建设的高等级公路不符合以上条件,则意味着该建设项目在经济上不可行。

20世纪末以来,公路级差效益理论得到了交通行业的普遍认可,并应用于各个收费公路通行费定价讨论中。2000年有些专家就认为应以公路级差效益作为建立收费公路交通需求函数的主要参数;2009年专家根据级差效益理论建立了公路收费定价模型;2010年专家在讨论收费合理性时,进行了级差效益对确定收费标准影响的讨论。

在这方面的研究中还存在两个主要的局限性:①各位专家主要讨论的是高速公路级差效益对其收费标准的影响,而未考虑周边非高速公路收费与否对高速公路获取效益、通行费标准的影响;②因高速公路自身的因素变动或周边环境变化,导致级差效益不同时,对实施或调整车辆通行费制度会产生影响。这就凸显了本文研究的必要性。

二、高速公路级差效益理论分析

高速公路之所以对交通量具有较大的吸引力,是因为其他公路或其他运输方式的交通量更多地转移到了高速公路上,根源在于高速公路能够提供比其他运输方式更大的使用效益。高速公路能够提供的超出其他公路或其他运输方式的使用效益,就是级差效益。

与公路建设项目国民经济评价中采取的公路建设项目经济效益的概念不同,公路级差效益只反映公路用户可直接获得的效益,包括运行成本降低的效益、运行里程缩短的效益、运行时间节约的效益等。这些效益比较容易量化,也容易为公路用户所接受,因此成为道路级差效益的主要构成内容。

在英国、法国、意大利等欧洲发达国家,运行时间节约的效益是道路使用效益的主要构成内容。但在我国,由于收费公路发展初期的20世纪80年代,国民经济发展水平还比较低下,公路用户普遍缺乏对运行时间节约效益的意识,而更关注运行成本降低的效益和运行里程缩短的效益。随着我国国民经济发展水平的不断提高,人均收入的不断增长,公路用户开始逐步加大对运行时间节约效益的关注。因此,一条高速公路能否有效节约运行时间,将成为用户是否选择该高速公路的主要影响因素。

除了运行成本降低、运行里程缩短和运行时间节约的效益,高速公路还有助于向公路用户提供交通事故减少、舒适性改善、服务质量提高等级差效益。这些效益很难量化,但只要运用得当,也可作为影响用户选择出行方式的相关因素。

虽然最初提出级差效益理论并不是针对高速公路建设的,但在研究高速公路车辆通行费制度时,这个理论非常有效,也可以说,级差效益理论促进车辆通行费政策逐步趋于科学合理,同时这个理论本身也越来越完善。

目前可将以下两点作为确定级差效益的依据:

1.公路级差效益是收费公路用户使用收费公路所能够获得的效益。

建设一条收费高速公路所能够提供的经济效益,包括公路用户和公路用户以外的其他社会公众获得的效益。其他社会公众获得的效益不是级差效益的构成内容。

2.公路级差效益是相对于其他可供选择的运行方式而言的效益。

公路使用者选择收费高速公路的主要原因,在于其能够提供的效益比其他可供选择的运行方式(例如选择铁路运输方式、水路运输方式、绕行走其他较低等级的不收费公路或收费标准相对较低的普通公路等)更多。其差量构成了级差效益。考虑到在收取车辆通行费状况下高速公路级差效益对吸引交通量的作用,可引入净效益的概念,来体现净效益对收费高速公路吸引交通量的影响。级差净效益内涵可以做如下界定:

收费高速公路提供的级差净效益=收费高速公路级差效益-(高速公路收费标准-比较公路或运输方式的收费标准)

不同收费公路收费标准之间的差异对收费高速公路级差效益的影响也引起了专家的关注。他们认为,收费不同的高速公路也存在车辆通行费的级差效益问题,原因是不同高速公路的成本、路线、新旧程度等不同,对此也应该通过级差效益理论确定不同的收费标准,以回收成本。

级差效益理论是根据科学合理确定车辆通行费标准而提出的。按照级差效益理论的解释,如果车辆通行费标准控制在级差效益范围内,或者收费公路能够向用户提供级差净效益,则可以认为,收取通行费不会增加公路用户的经济负担。现在社会上将车辆通行费视为一种经济负担,主要原因是忽视了高速公路的级差效益。若忽视了高速公路的级差效益,就无法解释虽然高速公路收取通行费,而且收取比周边普通公路更高的通行费,但是仍吸引了较大的交通量这一现象。

三、收费公路级差效益计量

收费高速公路提供的可计量级差效益包括运行成本降低的效益、运行里程缩短的效益以及运行时间节约的效益。

(一)运行成本降低的效益

某车型运行成本降低效益的计算公式如下:

式中:B1表示正常交通量运行成本降低的效益(元);AC0表示无项目时该车型单位成本(元/车公里);AC1表示使用收费高速公路时,该车型单位成本(元/车公里);L1表示新线路总长度(公里)。

原交通部于1988年印发的《公路建设项目经济评价方法》中曾主张将单位周转量成本作为计算运行成本降低、运行里程缩短等经济效益的主要依据,1993年4月7日原国家计委、建设部在《关于印发建设项目经济评价方法与参数的通知》(计投资[1993]530号)中也采用了这一表述。但笔者认为,周转量成本受公路运行和管理效率两方面因素的影响。在同样一条公路上行驶,由于管理效率不同,其周转量成本可能存在较大的差异。对此,不应当用周转量成本作为衡量公路项目经济效益的主要尺度,计量运行成本降低、运行里程缩短等效益的合理尺度应当是车公里成本,笔者的这一观点得到了政府部门的认可。

(二)运行里程缩短的效益

某车型运行里程缩短效益的计算公式如下:

式中:B2表示运行里程缩短的效益(元);AC0表示原线路的某车型单位成本(元/车公里);L0表示原线路总长度(公里);L1表示收费高速公路总长度(公里)。

运行里程缩短具有减少运行成本和节约运行时间的双重作用,我国大多数高速公路建设项目都具有明显的运行里程缩短的效益。

(三)运行时间节约的效益

某车型运行时间节约效益的计算公式如下:

式中:B3表示运行时间节约的效益(元);△T表示全程节约时间(小时);V表示平均时间价值(元/小时)。

运行时间节约效益确定的关键在于确定节约时间的价值,由于货运时间价值与客运时间价值计算的依据不同,有必要分别研究确定。

1. 货物单位时间价值的确定。

就货物而言,无论是其状态还是形态,都具有一定的资金价值,代表着一定金额的资金,货物运输中所占用的时间意味占用了资金。节约货物运输时间,就是加速了资金周转,减少了资金占用。因此,可根据资金成本的概念来计算货运时间价值。在建设项目财务评价中,资金成本表现为财务折现率,因而可以根据财务折现率和货物的平均价值计算货物的单位时间价值。

2. 司机和旅客单位时间价值的确定。

司机和旅客单位时间价值可采取“生产法”或者“费用法”确定。“生产法”的理论依据是旅客可以将运行途中节约的时间用于工作,创造新的价值,为国民经济增长做出贡献,可根据所在地区人均国民收入来估计人员的单位时间价值。“费用法”的理论依据是旅客为节约在途时间具有“支付货币的意愿”(WTP),其旅客单位时间价值可按下列公式确定:

式中:V2表示司机和旅客单位时间价值(元);F表示司机和旅客愿意支付的旅行费用(元);T表示司机和旅客在途时间(小时)。

四、实例分析

2012年9月通车的榆林至绥德公路(以下简称“榆绥高速公路”)主线全长119公里,项目初步设计概算93.71亿元。平均单公里投资额达7887.33万元,单公里利用贷款额5210.77万元。在通车前确定收费标准时,分别对该路段运行成本降低、运行里程缩短、运行时间节约这三项主要的道路级差效益进行测算。

(一)运行成本降低效益计算

据有关统计,同一车辆在高速公路的运营成本可比普通公路降低30%左右。与榆绥高速公路同向而行的国道G210线榆绥二级公路,全程113.7公里,线形指标普遍较差,桥梁大部分荷载等级低、承载能力不足,大型重载车辆通行困难,随着区域内煤炭资源的大规模开发,部分路段城镇化严重,大规模拥堵现象时有发生,车辆行驶非常困难,按平均可降低35%的运行成本来计算榆绥高速公路运行成本的效益,是较为现实和合理的。

根据有关汽车运输公司分车型成本定额,并参考有关车辆运用效率和国内油价、物价上涨的幅度调整计算得出,车辆行驶普通公路的运行成本约为1.5元/车公里,运行成本降低的效益详见表1:

以第1类车型为例,通行榆绥高速公路降低运行成本59.69元(通行高速公路降低运行成本=普通公路运行成本×35%×行驶里程)。

(二)运行里程缩短效益计算

与该项目同向的国道G210线榆林至绥德二级公路,全程113.7公里,新建的榆绥高速公路全程118.81公里,新建高速公路与旧路相比里程增加了约5.11公里,运行里程缩短的效益如表2所示:

以第1类车型为例,通行高速公路运行里程增加产生的效益为-7.67元(通行高速公路运行里程缩短产生的效益=普通公路运行成本×平均缩短里程)。

(三)运行时间节约效益计算

采用产值法评价高速公路运行时间节约的效益。按照省统计局公布的2009年陕西省人均国内生产总值26738元人民币、全年246个工作日、每天8小时工作制计算,每小时价值约为13.59元。榆绥高速公路通车后,车辆行驶全程约1.49小时,因拥堵因素影响客车行驶国道G210约需3~4小时、货车约需5~7小时。运行时间节约的效益如表3所示:

以第1类车型为例,通行高速公路运行时间节约的效益为136.58元(通行高速公路时间节约效益=单位时间价值×平均节约时间×平均载客人数)。

(四)级差效益计算汇总

表4为运行成本、运行里程、运行时间道路级差效益的汇总表。以第1类车型为例,通行榆绥高速公路与同向的国道G210相比较,获得的效益差额约为1.59元/车公里。

上述三项是公路使用者感受最明显的效益,也是公路级差效益的最主要构成部分。此外,运输者还能获得货物损失减少、安全事故降低、交通拥堵缓解等效益,其中有的效益已体现在上述三种公路差效益中,对其余难以准确量化的效益指标不再进行分析,只在确定收费费率时加以综合考虑。

(五)级差效益与通行费费率方案对比

表5为榆绥高速公路级差效益与通行费费率方案的对比。通过对比可以发现:①车型越大,通行费与所获得的级差效益比值越低,这说明通行高速公路获得的利益越多。②按照国际有关研究,成本与效益的比值在30%~50%最为合理。通行费费率/效益的加权平均值仅为22.02%,由此说明制定的费率标准与使用者节约的成本相比是较低的。

(六)车辆通行费费率标准方案

在级差效益分析的基础上,结合榆绥高速公路建设、运营成本、收费还贷能力,以及高速公路通过区域经济发展状况和使用者的承受能力等因素后,提出以下通行费费率标准方案:全程按0.60元/车公里基本费率、另加收10元/车隧道通行费收取车辆通行费(第1类客车),每5年递增10%;货运车辆计重收费标准按客车基本费率相对应的0.12元/吨公里执行;收费年限为20年。详细标准方案如表6所示:

注:车型分类标准按国家交通部统一规定标准(JT/T489-2003)执行,车型分类系数参照我省收费还贷公路标准执行。

五、结论与启示

从理论上分析,收费高速公路只有向公路用户提供级差效益,才具备收费的基本条件。只要向过往车辆提供的级差效益超过了其收费标准,或可以向运输者提供净效益,收取通行费就不会增加运输者的经济负担。

1988年1月5日原交通部、财政部、国家物价局联合印发的《贷款修建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费规定》([88]交公路字28号)曾将车辆负担能力作为确定通行费标准应当考虑的因素。但在各地区确定收费公路通行费标准时普遍考虑了级差效益因素的基础上,2004年9月13日国务院公布的《收费公路管理条例》(国务院令第417号)中取消了这一表述,只要求“根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定”。一般来说,只有技术等级在二级以上的公路才具备提供级差效益的条件。对此,[88]交公路字28号文曾将收费公路的技术等级限定在二级和二级以上,可以认为考虑了级差效益的因素。

伴随着中国公路网的发展以及党中央、国务院对农村公路建设的高度关注,三级及三级以下技术等级公路的技术状况在不断改善,二级公路所能够提供的级差效益在不断下降,这就使得取消二级公路收费特别是发达地区二级公路收费成为必要。对此,2004年国务院出台的《收费公路管理条例》中明确规定,东部地区二级公路不得收费。伴随着2009年2月17日国务院办公厅批转的《逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案》的印发与实施,这一理论得到了政策上的认可。2011年4月24日国务院办公厅转发的《关于进一步完善投融资政策促进普通公路持续健康发展若干意见的通知》,进一步将收费公路限定在高速公路范围内。

与普通公路相比,高速公路具有明显的级差效益优势。尽管社会公众对高速公路收费颇具非议,但高速公路仍对交通量具有较大的吸引力。越来越多的主干线高速公路面临着由于交通量不断增长而亟待扩建改造的压力,高速公路提供的级差净效益由此吸引了更多的交通量。

需要指出的是,依据级差效益理论,若某条高速公路改扩建或维修,在此期间会影响运输者,延误了通行的时间,就减少了这条公路提供的级差效益。虽然目前规定中没有强制要求,但经营者应该重新测算级差效益,适当降低该期间的通行费标准,以维护运输者的合法权益,这也有利于稳定交通量,维护经营者自身的利益。

随着周边普通公路的不断改善,以及逐步取消政府还贷一级、二级收费公路,高速公路提供的级差净效益也在减少。这就要求,高速公路经营企业必须进一步加强内部管理,努力降低成本,向运输者提供更好的服务,提升高速公路提供级差净效益的能力。这样才能维持继续收取车辆通行费的行为,维护运输者的合法权利,并得到社会公众的认可,才能进一步增加交通量,提高偿债能力或财务效益。如果收费高速公路周边的交通状况不断改善,经营者没有经过主观努力来保证向运输者提供与收费标准相适应的级差效益,则有必要适当下调通行费标准。如果收费高速公路提供的级差效益逐步下降,交通量不断减少,则意味着高速公路收取通行费的理论依据在逐步消失,终止收费将成为必然选择。

摘要：公路级差效益理论是影响公路车辆通行费标准最重要的经济理论之一,该理论可作为判断是否应当收取车辆通行费以及车辆通行费标准是否偏高的重要依据之一。研究表明,如果需要收取车辆通行费,并且将收费标准控制在公路级差效益范围内,则收取车辆通行费不会增加公路用户的经济负担。伴随着高标准、高质量路网的逐步形成以及级差效益的逐步减少,收取车辆通行费的依据将逐步消失,车辆通行费制度也将会被废止。

关键词：高速公路,级差效益,通行费,收费标准

参考文献

袁建波,张起森.公路收费标准制定的基本方法研究[J].中国管理科学,2001(6).

陈传德,赵文义.基于级差效益的公路收费定价模型[J].长安大学学报(自然科学版),2009(3).

刘奕,高咏玲.完善我国高速公路收费管理的对策研究--由京藏高速公路拥堵引发的思考[J].价格理论与实践,2010(10).

王剑飞.基于差异化公共性的公路收费问题剖析[J].现代经济信息,2013(1).

公路通行费 篇5

则

一、为加强公路通行费收费站社会主义物质文明和社会主义精神文明建设，规范收费站的征收管理，提高工作效率和服务质量，确保征收任务的圆满完成，树立公路部门良好的社会形象。根据《xx省公路管理条例》的有关规定，特制定本办法。

二、“xx省公路通行费收费站达标单位”、“xx省公路通行费收费站标兵单位”考核达标活动，是以通行费收费站为主体的一项综合达标工作，是对收费站两个文明建设和征收管理工作的全面考核，是加强全省公路通行费收费站建设，树立公路部门文明窗口形象的需要，是贯彻落实省政府“集资建设，收费还贷，有偿使用，滚动发展”方针的具体措施。

三、公路通行费收费站必须切实抓好文明执收、执罚工作，努力改善征缴关系，牢固树立为司乘人员服务，为运输服务的思想，严守“按章计证、不徇私情、及时准确、热情主动”的职业道德规范，积极主动地向过往车辆宣传解释通行费征收政策，使收费站工作范围化、法制化，保障通行费征缴工作的正常秩序。

四、公路通行费收费站由省人民政府实行总量控制，并由交通厅统一布局，凡在本省境内经省人民政府批准设立的公路通行费收费站，必须遵守国家有关公路通行费征收管理规定和本办法。

第二章 收费站建设

五、公路通行费收费站必须做到站容、站貌整洁，要有完善的收费设施、机动车道和人行道，要确保畅通（收费站的所有行车通道都要打开）。禁止使用临时性收费设施和设置强制性减速装置。各收费站大棚的顶端正面严禁各种广告标牌。

六、公路通行费收费站必须按规定在规定位置悬挂由省交通厅公路管理局统一制作的“收费站”标牌、收费公告牌和宣传牌。做到批准机关公开、收费人员公开（挂牌服务）、收费区间公开、举报电话公开，自觉接受社会监督。

七、收费站征收及管理人员的编制，由省交通厅公路管理局依照交通部及我省《公路养护定员标准》的规定，以及车道数量和车流量确定人员定编标准，并按分级管理原则报同级编委审批。

八、中外合作、中外合资、外商独资修建和商品路（桥）收费站，原则上应由公路部门具体组织实施和管理，或按双方正式签订的协议、合同办理，但必须遵守国家及我省有关公路通行费征收管理法规和规章。

九、公路通行费收费站的工作人员实行全员合同聘用制，上岗前前必须进行业务、法制、职业道德、文明服务培训，经考试合格获得止岗资格证书方准上岗。

十、公路通行费收费站应按规定到所在物价部门办理《收费许可证》。

十一、公路通行费收费站实行每日24小时工作制。

第三章通行费征收、财务管理

十二、公路通行费收费站应统一使用由省财政厅监制的通行费专用票证，并按公路管理部门领取。收费站要加强票证管理，严格票证的领发、使用、验收和审核手续。

十三、公路通行费收费站应严格按照国务院颁布的《现金管理条例》及我省预算外资金管理的有关规定，将收取的通行费及时存入在银行设立的“通行费收入专户”并按照足额上解省、市地公路管理部门专户储存，通行费收入必须按照权责发生制原则，严禁隐瞒、截留、挪用和坐支费款，违者，视情节轻重进行严肃处理。

十四、公路通行收费站必须认真执行通行费征收法规和标准，做到应征不漏。严禁卖假票、废票；严禁收钱不给票或擅自提高收费标准。凡违反上述规定者，一律清除出收费队伍，并追究有关领导的责任。

十五、公路通行费收费站实行票证管理、现金管理和征收管理三分开。通行费票证应严格实行“日班组核销制度”。即每日售验票班组应分别将当日所售票证数量、种类、金额及回收验票联数量、种类、金额等编表随同交款单交由票管员进行核销，票管员应及时与各售验票班组的票证使用情况进行核销。核对所售出票证金额、征收款额与回收验票联金额是否相同。

十六、公路通行费收费站应于每月5日、15日、25日将收取的通告费款分三次足额上解省或地市公路管理部门“通行费收入专户”，其通行费收入月报表应于次月10日内报送省或地市公路管理部门。

十七、公路通行费收费站的各项支出应严格按照国家有关财经制度及我省公路系统费用开支标准执行。收费站的人员经费要依据省、市地公路管理部门下达的计划执行。

十八、公路通行费收费站必须严格执行售验票制度。实行售票、验票业务人员两分离，一售一验，严禁售验票合二为一。各级公路管理部门应加强对收费站售、验票等征收环节的稽查工作（每月不得少于10次）并如实填写“xx省公路通行费收费站稽查情况一览表”，以备查验。

十九、通行费征稽人员滥用职权、以权谋私、营私舞弊、敲诈勒索或越权行政的，由主管机关或所在单位给予行政处分。给车主造成损失的，应依法赔偿；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四章 精神文明建设

二十、公路通行费收费站应以“济南交警”为榜样，热心为过往车辆提供服务。设置为过往车辆服务的茶水供应点和简易工具箱。

二十一、公路通行费收费站的收费人员在执行公务时，应按国家规定统一着装，为了达到全省通行费征收队伍服装整齐，规格、型号、颜色规范化、统一化，由省统一制作发放，并佩戴《中国公路征费》胸章、臂章，持《中华人民共和国征费检查证》，做到着装整齐、文明礼貌、按章计征、秉公执法。

二十二、收费人员在执行公务时，不得着装上岗；不得酒后上岗；不得在工作岗位上闲聊、吃零食；不得为其它单位或个人向过往车辆代售、代销商品；不得使用文明服务忌语；不得谩骂、殴打司乘人员；不得向过往车辆索要财、物；不得随意拦截或搭乘过往车辆；女收费员不得佩戴饰品。

第五章 达标考核组织领导

二十三、《xx省公路通行费收费站达标单位》、《xx省公路通行费收费站标兵单位》的考评、验收工作，是在省交通厅的领导下，由省交通厅公路管理局具体组织进行。对达标单位和标兵单位的评审、认定工作每年一次，标兵单位与达标单位之比1：10。

二十四、达标单位和标兵单位的考评，按收费站自荐，市地公路总段推荐，省交通厅公路管理局验收审批的程序进行。

二十五、达标单位和标兵单位的评分标准采用百分制。共三项内容：

1、收费站建设：30分，2、通行费征收、财务管理：40分；

3、精神文明建设：30分。

达标单位的标准分为85分，标兵单位的标准分为95分。

二十六、计分方法按“公路通行费收费站达标考核计分标准”所规定的加分、扣分条件，以实得分为准，每一项计分只取小数点后一位数。

第六章 奖

惩

二十七、凡取得标兵单位称号的由省交通厅公路管理局颁发《xx省公路通行费收费站标兵单位》标志牌一块；取得达标单位称号的由省交通厅公路管理局颁发《xx省公路通行费收费站达标单位》标志牌一块。《标兵单位》、《达标单位》的标志牌应悬挂于收费站指定位置，接受社会监督。

二十八、对于完成主要工作指标，但总计得分在80分以下的收费站，经省交通厅公路管理局审定，给予“黄牌”警告，并在全省公路系统内给予通报批评。对领导不力、管理不善、玩忽职守，给全省公路通行费征收工作造成极坏社会影响或造成重大经济损失的，除省交通厅公路管理局在全省通报批评外建议当地交通主管部门给予党纪、政纪处分。

公路通行费 篇6

1 计重收费系统的基本构成及功能

1.1 计重收费系统的基本构成

计重收费系统一般由感应器、传感器、称重平台、称重仪、轮轴判别识别器、车辆分离器等设备组成, 当车辆进入收费车道时, 由测量感应器传感到动态称重仪, 快速检测出车辆的轴重和总重等数据, 并将数据即时传输至车道收费系统, 收费系统根据预定的收费标准和方法, 自动显示该车辆的应收费额。

1.2 计重收费系统的基本功能

当车辆以5～20km/h车速通过秤台时, 系统通过动态称重设备能快速准确测出各轴轴重。车辆分离系统能正确区分相邻很近的前后车辆, 同时计算出车货总重, 根据轴重、车货总重, 是否超限、进出口站号等相关信息按一定的规则进行计费、收费、放行等操作。

2 逃漏通行费的相关对策

在对计重收费系统简单介绍后, 我们可以看出逃漏通行费问题主要出在两个方面, 即设备本身问题和人为因素造成。

2.1 设备自身问题造成的漏费现象的相关对策

问题:称重设备的稳定性在一定程度上受气候条件的影响, 如红外车辆分离器、传感器等设备的正常运行都与气候条件有关, 有时在极端恶劣的气候条件下, 如雨雪、大雾、阳光直射、温度异常等, 设备的稳定性将会变差, 可能会影响正常的收费工作。

对策:要求设备维护保养管理人员必须做好计重设备的日常保养工作, 经常清洁光幕, 避免泥沙等遮挡红外车辆分离器, 造成计重数据错位, 经常清理称台缝隙中的杂物, 定期对称台底部除尘、清淤等等。

2.2 人为造成逃费现象的相关对策

很多蓄意逃费的超载司机, 人为利用计重收费系统的外形及功能特点, 想出了很多逃漏通行费的方法, 下面就常见的逃漏通行费的方法以及对策介绍如下:

(1) 在车辆通过称重秤台时, 紧靠边缘通过, 使车辆轮胎只有部分在承重区域通过以减轻重量, 进而达到少交费的目的。

对策:在秤台两侧安装限位桩, 迫使车辆两轮同时全部落在秤重秤台上。

(2) 在车辆通过称重秤台时, 蛇形前进, 即沿S形路线行车, 使一个轮胎压到秤台上, 另一个落到秤台外面来减轻重量。这种方法通常在宽道上使用。

对策:宽道只允许超宽车和大件车通过, 其他一切车辆均走普通车道。使用活动式限位桩亦可。

(3) 在车辆前轮即将到达称重秤台时, 突然加速, 车辆重心后移, 车头上翘, 前轮跳过称重秤台以减轻重量。

对策:该方法技术性极强, 而且危险性极大。可在称重秤台前安装减速带, 迫使车辆匀速通过。

(4) 在车辆后轮正在通过称重秤台时, 突然刹车, 车辆重心前移, 后轴重量减少。

对策:与方法三相同。

(5) 在车辆上安装附加轴, 在车辆通过时附加轴落下, 但不落在秤台上以减轻重量, 平时附加轴收起。

对策:该方法极具隐蔽性, 很难发现, 甚至从雨棚摄像机图像也看不出异常。只能通过增加收费人员、协勤人员业务能力, 通过对车辆外观的判定, 发现收费数据的错误, 当场纠正, 当场处理。

(6) 倒卡, 倒卡车通常在一个运输公司的内部车辆, 或一个车主的几部车之间进行, 两车约好在起始站和终点站对开, 然后利用电话联系, 在中途倒换车牌和通行卡, 再使用倒换的车牌和通行卡在始站或终点站附近的收费站下道。

对策:这种逃漏费方法隐蔽性强。因为这些车辆型号、车牌号、外观几乎相同, 即使查看出入口的抓拍图像也难以识别。只能通过对车辆行驶时间、行驶速度的分析发现问题。

随着科技的进步, 越来越多的新技术开始使用在计重设备上。早期的一些逃漏通行费的方法比如反复倒车、遮挡光栅隔离器、电子信号干扰收费信息等手法已经被计重设备使用的新技术淘汰。而在车下垫木板、钢板, 以及撬秤台等手法, 则因为目标太大, 过于明显, 极易被发现, 现在几乎已经无人使用了。

3 结束语

由于高速公路实施联网收费, 管理里程多, 通行费基数大, 在金钱和利益的驱动下, 会有越来越多的逃漏通行费的方法出现, 这就要求广大收费人员一定要坚持以人为本, 以车为本, 以路为本的原则, 努力提高业务能力, 做好与逃漏通行费行为进行长期斗争的准备工作。

摘要：结合实际工作经验, 对高速公路计重收费中遇到的逃漏通行费的问题进行分析, 希望对从事机电系统管理和计重收费管理的有关人员有一定参考价值。

多车道公路的交通通行能力 篇7

1 标准的适用性分析

根据《道路通行能力手册》介绍, 多车道公路可设或不设中央分隔带, 对车辆进入缺少全面控制, 从典型的开发密度较小的乡村到开发密度较大的市郊地区, 为不能归属高速公路的道路;一般适用于多车道公路上信号间隔2英里 (3.2km) 或更远的情况。当信号间隔在1英里 (1.6km) 或更短, 则应该用“城市和郊区干道”的方法。

从项目位置及其运行特征来看, 道路功能主要为过境车辆及城市的两个区之间的交通服务, 更接近于公路。但项目不似一级公路, 对车辆进入不进行控制, 参照高速公路的理论分析不合适;用不控制进入的双车道二级公路标准分析也不合适。从规划标准来看, 应按城市道路进行分析, 但路线交叉口间距较大, 路线长约11km, 中间仅与一条二级公路相交。采用城市和郊区干道的通行能力控制来论述, 也不合适。综上所述, 本项目更符合多车道公路的特征。

2 路幅车道数计算

本项目采用四块板式横断面型式, 明显属城市道路, 根据《城市道路设计规范》, 本项目宜采用城市快速路标准, 设计车速采用80km/h, 设计年限20年。车行道宽度为单车道3.75m, 车行道左、右侧路缘带皆采用0.5m宽。

本项目的交通量及各种车型比例预测结果如表1和表2所示。

2.1 高峰流率计算

高峰流率采用公式 (1) 计算, 对于多车道公路, 其设计小时交通量系数K值与交通方向分布系数D值的特征介于公路及城市干道之间。

SF=DDHV/PHF= (AADT×K×D) /PHF (1)

其中:SF—高峰流率 (辆/h) ;

DDHV—单向设计小时交通量 (辆/h) ;

PHF—高峰小时系数, 取0.95。

AADT—预测处平均日交通量 (辆/d) ;

K—设计小时交通量系数, 即设计高峰小时交通量占AADT的百分比。K系数取决于环境开发的类别与程度, 本项目无当地资料可利用。根据《美国通行能力手册》, 对市区K系数在0.09～0.10, 对郊区K系数在0.10～0.15, 对乡村K系数在0.15～0.20;根据《公路工程技术标准》条文说明, K值约在0.095～0.135之间。结合本项目特点远景年建议取0.13;

D—交通方向分布系数。根据《美国通行能力手册》, 乡村D系数取0.65, 郊区D系数取0.60, 市区放射线D系数取0.55, 市区D系数取0.5;根据《公路工程技术标准》条文说明, K值一般取0.6。本项目取0.60。

根据以上系数的选取, 本项目远景年各路段的高峰流率计算结果如表3所示。

2.2 车道数计算

车道数根据公式 (2) 计算, 公式中每车道理想条件下通行能力cj与服务水平系数 (v/c) i的选取由于车速较低、不控制进入的特点较高速公路有所降低。

N=SF/[cj× (v/c) i×fw×fHV×fE×fp] (2)

其中:

N:道路的单向车道数;

cj:多车道具有设计车速j的每车道理想条件下的通行能力, 本项目设计车速为80km/h, 相当于50英里/h。因此cj取1900小客车/h/车道;

(v/c) i:保持i级服务水平的运行特性, 所容许的最大流率与通行能力的比率。根据《交通工程手册》, 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级, 相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平, 相当于美国的D级。《道路通行能力手册》中则要求乡村设计采用0.5, 郊区设计采用0.75。经查表50英里/h的设计速度, C级v/c为0.60, D级v/c为0.76。根据本工程的特点为城市快速路, 地区介于乡村与郊区之间, 因此本项目 (v/c) i值建议采用0.70。

fw:车道宽度和侧向净空修正系数, 本项目有中央分隔带, 左右路缘带宽度为0.5m, 采用障碍物在车行道一侧, 经查表得, fw取0.97;

fHV:大型车修正系数, 按下式计算:

fHV=1/[1+PHV (EHV-l) ]

PHV:大型车比例, 根据车种比例预测, 远景年为0.314;

EHV:大型车换算系数, 本项目取2.0;

计算后fHV=0.76。

fp:驾驶人员特征修正系数, 本项目按经常往返的常规使用者考虑, fp取1.0;

fE:多车道的环境和类型的修正系数, 经查表fE取0.9。

根据以上系数的选取, 本项目远景年各路段单侧所需车行道数量如表4所示。由此可见, 单侧所需车道数为2至3之间, 是采用2车道, 还是采用3车道, 需进行服务水平分析后再确定。

3 服务水平分析

3.1 通行能力计算

单向小时最大通行能力按下式计算:

C=cj×N×fw×fHV×fE×fp

其中:

C:单向小时最大通行能力 (辆/h) ;

其它各系数的含义及数值的选取同前述。

分别按单向双车道和三车道计算, 单向小时最大通行能力如表5所示。

3.2 服务水平分析

服务水平采用v/c值进行分析, v/c值的计算采用下式计算:

v/c=SF/C

其中SF与C值含义同前。

分别按单向双车道和三车道计算, v/c值如表6所示。

服务水平参照《美国通行能力手册》, 具体分级标准见表7。

对照服务水平分级表, 则各路段将来服务水平如表8所示。

4 结论

根据以上计算和分析, 按双向四车道设计, 则各段服务水平降至E级, 表示交通在达到或接近可能通行能力情况下运行, 并且十分不稳定。这对于一个城市的景观工程是不合适的。根据《交通工程手册》, 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级, 相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平, 相当于美国的D级。本项目属于近郊区城市干道, 其服务水平不宜低于D级;按双向六车道设计, 各路段服务水平皆在D级以上, 有较好的服务水平。再考虑本项目作为城市道路类型, 公共交通以及较多停靠车辆影响, 本项目推荐采用双向六车道快车道断面形式。

5 结束语

不控制进入的多车道公路作为一种公路形式在我国是普遍存在的。由于我国人口密度大, 非机动车较多, 多车道公路的断面形式包括以下几种:双向四车道一块板式无中央分隔带, 双向四、六车道三块板式, 双向四、六、八车道四块板式等。一级公路也是多车道公路的形式之一。但对于多车道公路的通行能力分析, 根据国内的情况各参数如何取用, 还没有相应的研究成果出台。本文中各参数仍以美国《道路通行能力手册》为主, 参照《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》、《交通工程手册》及《城市道路设计规范》等资料选取。

参考文献

[1]道路通行能力手册[M].中国建筑工业出版社, 1991.6.

[2]交通工程手册[M].人民交通出版社, 1998.5.

[3]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

[4]JTJ011-94, 公路路线设计规范[S].

昌樟高速公路通行模型研究 篇8

关键词：高速,稳态,动态,阻抗向量

0 引言

随着时代与科技的发展,江西省高速公路发展空前,汽车拥有量也急剧增加,但随之而来的是高速公路各种因素引起的汽车拥堵。高速公路交通系统是一个复杂的包含人、车和路交互作用的系统,该系统的复杂性、非线性特征和随机行为使得获取精确的数学模型既困难又花费时间。国内外学者虽已提出了多种交通流模型,但各种模型都有其适用的范围、优越性及局限性。高速公路及其组成部分是在非间断交通流的形式下运行的,不仅对交通流没有固定间断,而且车辆进出高速公路也受匝道位置的限制与管制。对于所有的道路通行中,我们无法用统一的模型来表达,但在通用模型中,我们能够针对某条公路的特征,结合通用模型而引出定向模型。

1 高速公路通行模型

任何已知交通流的运行状态都是由速度、交通量或者流率以及密度这两种主要指标来确定的,它们之间的基本关系可以表示为:

式(1)中:ρ——交通密度(辆/km);

Q——交通量(辆/h);

v——空间平均车速(km/h)。

从式(1)中可以看出,流量为零值时会在以下两种截然不同的条件下出现:一是当道路上没有车辆时,密度为零,流量也为零。在这一条件下的速度是纯理论的,是第一个驾驶者可能选择的任何速度。一是当密度高达所有车辆停驶的程度时(速度为零),流量也是零。因为没有活动,车辆不能通过道路上任何一点。在这两个极端之间,交通流的动态特性才产生最大的影响。当密度由零增加时,因为道路上行驶的车辆增多了,所以流率也在增加。此时,由于车辆之间的干扰,速度开始下降。在低密度和低流率时,这种下降实际上可以不计。然而,当密度持续增加,达到某一值时,会使速度急剧下降。当密度增加和速度下降而引起流量减少时,流率达到最大值。

1.1 高速公路基本路段交通流运行特征

基本路段中行驶是不受匝道附加合流、分流及交织流影响的,所以基本路段上的车辆从纵向来看,主要以加速、减速或匀速行驶为特征;在横向中主要是不换车道或换车道行为特征。在车辆之间行驶关系中,车辆的运行可以分为跟驰、自由行驶、停车、换车道(超车)几种状态特征。这几种状态之间的关系如图一所示:

在车流量较小的高速公路基本路段上行驶的车辆速度主要受道路横断面、平曲线、纵断面线性的影响。由于没有匝道影响,因此基本路段中的更换车道现象主要发生在快速车辆跟随慢车行驶时,快速车辆为使自己车速不致于下降很多而采取变换车道或者超车。这种换车道行为是在当前车道行驶状态不能满足司机的要求,而且相邻车道行驶条件比当前车道优越情况下发生的,具有更换车道需求产生过程,是一种判断型换车道行为。基本路段上的车辆在几条车道上的分布也不同,这种不同体现在车型、车速、车流密度。

1.2 宏观稳态交通流模型

宏观稳态交通流是指当交通流变量流量p(x,t)、速度v(x,t)、密度ρ(x,t)与时间t无关,而仅仅与地点x有关时的交通流。用来描述宏观稳态交通流的模型称为稳态模型,也就是说宏观稳态交通流模型是描述p(x)、v(x)、ρ(x)与道路位置坐标x分布规律相关的模型。连续交通流宏观稳态模型是本文交通信息采集与处理、道路交通运行状态分析的基础。宏观方法将交通流作为由大量车辆组成的可压缩连续流体介质,研究车辆集体的综合平均行为,其中单个车辆的个体特性并不显示。

设路段j的流量为Pj,入口、出口流量分别为rj、sj,则稳态交通流量的递推模型为:

其中从主线流量及各入口、出口匝道的流量,就可依次计算各路段的流量。高速公路主干线的一段时间的总流量的计算方法即为所有进入该路段交通流量的和,包括所有入口匝道和路段的起始端主线流量:

该模型简捷易用,但对路段环境变化考虑欠缺,只能对高速路段车流进行初步分析。

1.3 高速公路宏观动态交通流模型

MACK模型的创始人是佩恩,他在上世纪60年代创建了此模型。MACK模型是一个宏观动态交通流模型,主要由动态密度模型、动态速度、动态流量组成。假设高速公路各段的长度是△i(i=1,2,L,N),动态密度方程为:

式(4)中,qi(k):i路段高速公路交通流量;

ρi(k):i路段高速公路交通密度;

ri(k):高速公路入口匝道交通流量;

si(k):高速公路出口匝道交通流量;

T:采样周期。

2 昌樟高速公路通行模型

昌樟高速公路起点在南昌市新建县省庄,止于樟树市昌傅镇,全长103公里,双线4车道。从空中鸟瞰,如缀满明珠的玉带,特别是长达9.1公里的药湖高架桥,气势雄伟,宛如一条巨龙飞跨在赣中大地上。作为联结江西南北的重要枢纽,南下车辆中,西外环高速、东外环高速、梨温高速车辆汇聚在昌樟高速;北上车辆中,昌金高速、昌泰高速车辆汇聚昌樟,由图三所示。通过两条面切线,把车流趋向分为两部分,上曲线包含的区域车流如果南下,昌樟高速成为必经之路,下曲线所包含的区域车辆如果北上,昌樟高速也成为必经之路。车流之大导致昌樟高速成为南北通道的枢纽。

通过地图区域以及江西省高速联网管理中心昌樟段收费数据可以看出,昌樟高速车辆过路车(未从昌樟高速上或下的车辆)占比非常之大。本文中,假设过路车平均密度为,那么过路车平均速度为,平均车流量为。

昌樟高速动态密度、动态速度、动态流量分别为:

药湖高架桥全长9.1公里,大桥里程偏长,受当地湿度影响,能见度稍低于正常值,桥面易结冰,温度对桥面通行影响大。

设药湖大桥阻抗向量为Ω(φ,φ,λ,Φ),向量值均为负值,通行向量为λ(ρi,vi,qi)。

φ:能见度与正常偏离值;

φ:桥面结冰系数;

λ:风力;

Φ:事故阻抗系数。

得出药湖大桥通行方程为。当阻抗向量增大,大桥通行速度减缓,从而导致密度越大,动态速度越小。

3 结束语

通过对宏观稳态交通流模型、宏观动态交通流模型的深入研究,结合高速公路具体特征,得出高速公路的交通流模型。分析江西高速公路分布图,昌樟高速处于南北衔接要道,车流量大而复杂,对车流进行剖析,在将模型应用于昌樟实体中,引入了阻抗向量,结合昌樟交通流模型,最后得出通行模型。

参考文献

[1]Sandhu R.Access control:the neglected frontier[C]//Proc First Aus-tralasian Conference on Information Security and Privacy,Wollon-gong,Australia,June23-26,1996.

[2]刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京:科学出版社,2003.

[3]宫晓燕,汤淑明,王知学.高速公路交通流建模综述[J].交通运输工程学报,2002,2(0l):74-79.

[4]王亦兵,韩曾晋,史其信.高速公路交通流建模[J].系统工程学报,1998,13(02):83-89.

公路通行费 篇9

目前,日本的公路总里程约120万公里,其中收费道路总计10279公里。日本的高速公路总里程为7641公里,其中收费道路为7605公里,达高速公路总里程的99.5%。

建设资金来源及管理

日本公路的建设资金划分为中央资金、地方资金和财投资金三部分。中央资金和地方资金基本上由特定财源和一般财源组成。其中,特定财源由公路税目中的汽油税及50%的石油气税组成;一般财源为国家的一般税收收入中用于公路建设的资金。财投资金全名为“财政投资贷款”,是有偿使用的资金,需还本付息,它是以国家信用为基础的,是日本政府创立的一种特殊投资体制。

日本的收费道路建设也主要靠国家、地方以及财投资金运作,其中财投资金是收费公路事业中的很重要的一部分财源。除此之外还有信用债及民间资金。信用债是日本道路公团组织发行的债券,原则上政府不承担承兑,承兑保证等均需要依靠各道路公团自身的信誉。从近年的趋势看,财投资金对日本道路公团的投资所占比重保持在50%;国费对日本道路公团的投入比重呈现下降趋势。在2002年日本道路公团的预算中,国费已从上年度的305亿日元减至零。

日本政府曾经表示,如果高速公路修建30年后能够收回建设资金的话,该条高速公路就可以免费通行。但由于日本经济的高速成长期已经结束,城市中心区的地价过高和山区道路及桥梁隧道的建设费用持续上升,使得高速道路的建设和运营维护难以正常持续,因此国会决议中出现了延长收费期限,以及高速道路偿还期结束后,道路运维费用可以采取继续收费政策来弥补,并抛出“受益者承担”的目前仍广受争议的原则。30多年过去之后,日本的高速公路依旧有40万亿日元的债务,几乎没有高速道路免费通行,而以高速通行费为代表的公共服务费用却在不断上涨,使得日本民众对高速公路无休止的收费多有怨言。

日本高速公路收费标准与优惠政策

日本高速公路的收费设施先进完备,早已实现全国联网收费。目前,日本高速公路按里程收费,征收标准全国统一,普通家用轿车平均费率每公里24.6日元,相当于人民币1.6元。

1997年,日本国会将高速公路收费的性质由“道路运维资金的补充”向“作为交通诱导的手段之一”进行转变;2002年,国土交通省的收费道路政策研究会提出“收费道路的费率较高,造成了既有线路的利用不足,与城市间提供运输服务的其他运输方式形成的激烈竞争中逐渐失去优势”;另外,同一时期关于环境问题及普通道路的交通拥堵问题逐渐严重,建议开展弹性多变的费率制度,吸引车辆有效利用收费高速道路的呼声日渐强烈。最终,针对在高速公路的利用时间和利用线路上,容易统计的ETC搭载车辆,成为首选的优惠费率实施对象。

日本从2001年开始普及ETC设施在高速道路的技术应用,它既能减少停车缴费造成收费站的拥堵,从而减少C02等污染物的排放,另外它还能够及时掌握车辆的运行时间和线路,便于实施针对搭载ETC车辆的费率优惠活动。截至2009年,日本已经安装车载ETC装置3324万台,据统计目前每周高速道路通行车辆中,有82.1%为ETC搭载车辆。

从2009年开始,日本以“生活对策”为主题,以提高物流效率、振兴地方观光旅游事业为重点,在原有的折扣率基础上,对搭载ETC装置的,实行普通乘用车以下的车辆,全天享受50%的折扣率,而且最高通行费用封顶为1000日元(本次活动2010年已经结束)。同一时期,为鼓励和普及ETC装置的应用,国家针对ETC车载装置的购置补贴政策也相继出台:对在规定时限内购买ETC车载装置的前115万台四轮乘用车,每台ETC装置给予购置补助金5250日元,极大地刺激了市场对ETC车载机的需求。

2010年6月28日,日本新一届政府开始对高速公路进行免费化实验,选定了37条路线的50个路段,共占全国高速公路网总长度的20%作为试点,最终却因2011年3月的日本地震而暂时终结。

优惠政策的实施效果及遗留问题

根据2009年日本国土交通省的测算,为落实“生活对策”顺利实施而采取的高速公路通行费用优惠政策,2年间可以带来7300亿日元的旅游消费额的增加,约节省2000亿日元的物流费用,约带来1.7兆日元的经济伴生效果。

采取高速公路通行费用优惠政策后,对高速道路周边的观光地和自驾游的确带来了明显的游客集聚作用。例如,统计2009年4月25至5月6日的连休期间高速公路的交通量,与08年同期相比,该数值增加了1.8倍;但是与此同时,形成30公里以上的车辆拥堵次数也由08年的28次上升为58次,拥堵现象十分严重。

日本交通学者和社会学者纷纷建言,提出政府需要重新考虑和斟酌高速公路收费的优惠政策制定:第一,目前的六大高速公路会社是民营化的特殊法人单位,而政府决定收费公路的减免政策,是在国家财政日益困难的当下,利用国家财政经费补贴六大高速公路会社的收费损失,是否合理合法,应该重新考虑;第二,车辆通行费的优惠政策,会吸引大量车辆聚集,可能造成的车辆拥堵、噪音和大气污染等问题,都会对环境造成负面影响。而针对地球变暖,政府考虑的作为道路建设的财源之一,针对挥发性燃料油的暂行税收政策,是否与通行费优惠政策形成此消彼涨的状况,值得重新考量;第三,关于通行费的优惠政策带来的经济效果还有待进一步证明;第四,通行优惠政策的对象、费率及对象车种复杂,规则不易理解;第五,优惠政策仅针对ETC搭载车辆,对其他车辆有欠公平。

启示

比照日本的相关政策,对我国公路建设资金的筹措、投融资方式以及道路收费手段等方面具有一定的借鉴意义:

一是改变高速公路收费按线路或区域收费制度,转变为全国统一收费制度。这样既能够平衡不发达地区的道路建设资金投入,又可以减少各地高速公路收费环节,并减少车辆通行的地方保护主义思想滋生;

二是要理顺与公共财政关系。明确政府在公路投入方面的细化指标,即政府在何种财力状况下,必须完全由政府投入公路或是减少收费公路规模,改变公共财政投入过少的现状。

三是要强化收费公路行业管理。建立收费公路投入、运营、还贷等方面指标统计制度,并作为向社会公众、地方人大报告的常规内容。

四是建立收费公路重要事项公示制度,在收费价格等方面规定听证程序,而诸如收费公路的立项、转让等重要事项也要采取如此方法向社会公示,接受社会监督。

公路通行费 篇10

一、高速公路大中修的相关问题分析

1.高速公路大中修的重要性

高速公路在使用过程中通常会出现诸多的问题, 例如路面出现水损害、车辙、路面坑槽、纵横向裂缝、唧浆、松散、沉陷以及路面拥包等病害, 这些问题严重影响了高速公路的营运安全。在我国, 高速公路一般通车五年后便频繁地开展路面大中修专项工程, 养护工程的典型特点是边通车、边施工, 封闭一个或数个车道, 必然影响到高速公路的车辆通行能力。

在施工组织过程中, 高速公路大中修专项项目部要根据本工程具体维修施工方案制定切实可行的道路交通管制方案, 对大中修施工区的车流量进行合理管控, 一方面保证正常的交通运输, 另一方面确保施工的合理进行。本文以G25长深高速公路粤赣段为例, 通过对大中修施工区域的通行能力以及服务水平进行了量化分析, 从而通过数据收集整理为理论研究提供一定的理论依据, 仅供参考和借鉴。

2.高速公路大中修的案例概况

广东省粤赣高速是国家公路龙河高速 (G4511) 、长深高速 (G25) 公路广东境内的重要组成部分, 起点位于粤赣交界的和平县上陵镇, 与江西省的赣粤高速公路连接, 终点止于河源源城区埔前镇, 它是连接江西与广东经济的主要通道之一。项目按双向四车道高速公路标准设计, 全封闭、全立交, 设计行车速度100km/h, 主线长136.103km, 主线路基宽度26m。

在粤赣高速公路热水-埔前段开展沥青路面罩面加铺专项工程, 施工区域实行封闭管制, 封闭主要形式为短时封道以及封闭一车道、封闭路肩、封闭半幅, 交通管制主要是针对部分车型的车辆。

二、高速公路大中修施工区的通行能力分析

1.对施工的材料、人员、机械设备方面的监管保证通行

由于该条高速公路是重要的交通枢纽, 所以一旦对公路的路面进行大中修就会对交通造成很大影响, 出于交通安全与施工的正常进行考虑, 施工单位一定要在施工之前对施工可能给交通造成的问题进行综合评估与分析, 通过及时的信息公布, 把大中修的相关信息及时传递, 例如车辆限行以及交通管制的具体方案等信息向社会发布, 以免大中修时的施工区通行能力受到严重影响。

2.对施工全程进行有效管理确保通行

施工材料的堆放以及选用都要符合相关的工程施工条例, 以免给交通带来影响, 相关的设备在投入施工前要经过相关部门的检测, 每种施工材料都要符合设计标准, 在施工全过程要严格监控车流量以及通行能力, 通过检测数据指标对高速公路大中修施工区的通行能力进行分析, 从而不断调整施工方案, 以免施工为交通运输造成巨大的堵塞, 从而使高速公路的实际通行能力要与设计的通行能力相符。

3.高速公路大中修施工区的通行能力计算流程分析

从上述分析中可以发现, 高速公路的基本通行能力与设计通行能力之间是存在一定的联系, 因此, 在分析高速公路大中修施工区的通行能力时要经过对多种影响因素的分析计算, 从而计算得出相应的交通通行管制方案, 例如设计速度、行车道宽度、交通组成、路肩宽度、左侧路缘带宽度、施工区段车道宽度等因素都会对施工方案造成影响, 下表1是根据以上这些影响因素经过量化分析从而得到的相关数据, 根据双向四车道高速公路扩建作业区交通仿真道路、交通条件参数来计算得到长深高速公路粤赣段大中修施工区基本路段通行能力, 具体流程如下表所示:

首先根据上述数据输入几何线形数据、实测自由流速度或基本的自由流速度、流量, 如果进一步输入基本自由流速度, 此时就会得到基本自由流速度修正情况, 分别为车道宽度、车道数、立交密度、侧向净空;如果输入的是实测自由流速度, 此时得到的又是流量修正情况, 分别为高峰小时系数、车道数、驾驶员总体特征与重型车四种不同的情况, 然后针对上述不同结果对自由流速度以及实际流率进行计算, 此时就可以确定速度-流量曲线, 从而用速度-流量曲线确定速度, 最后确定服务水平与高速公路大中修施工区的通行能力。

4.加强对施工进度的要求, 减小对社会的影响

为了确保施工的顺利进行, 在不影响交通的前提下, 要根据实际的情况对大中修高速公路施工区的通行进行交通管制, 通过与交通管理部门的积极协调与配合, 大力宣传施工区附近的实时路况, 严格按照《公路养护安全作业规程》设置道路施工标志与设施来维护高速公路大中修施工区的顺利通行, 制定好科学的道路封闭以及道路拥堵时的车辆分流应急预案, 从而保证高速公路大中修施工区的通行正常运转。

三、结语