车辆通行费（共5篇）
车辆通行费 篇1
对于骗逃高速公路车辆通行费案件, 对于被告人由于偷逃高速公路车辆通行费被判处的刑罚, 大多数公众认为不公平, 没有体现罪刑相适应的刑法基本原则;与此同时, 很大一部分法律专业人士指出, 其适用法律错误, 而应当根据非法使用武装部队专用标志罪的规定处罚;另一部分学者认为, 骗逃高速公路车辆通行费的行为应该属于逃避民事债务的行为, 不能够构成犯罪, 上述这些问题都是探讨骗逃高速公路车辆通行费案件的难点。本文主要研究了超载骗逃高速公路车辆通行费行为定罪数额的认定问题、骗逃高速公路车辆通行费行为共同犯罪的认定问题, 旨在让人们能够直观的了解骗逃高速公路车辆通行费案件中的难点问题, 从而更好地为人们服务。
1 骗逃高速公路车辆通行费行为的定性问题
1.1 骗逃高速公路车辆通行费行为的表现形式
众所周知, 尽管现阶段骗逃通行费的手段多种多样, 但是通常情况下, 大多数的表现形式涉及到以下几种:制约减重逃费法;假证、假卡以及假牌逃费法;换卡、换牌逃费法;改变线路逃费法;倒货、甩挂逃费法。
1.2 骗逃高速公路车辆通行费行为的性质
现阶段, 研究与探讨骗逃通行费的行为性质是否构成犯罪。首先, 必须很好的了解收费公路车辆通行费的性质。其次, 必须明确经营者和公路使用者之间的法律关系。因此, 收费公路使用者和经营者之间形成了有偿使用公路的民事合同关系。总之, 合同诈骗行为在很大程度上引起市场经济运行无序, 严重的破坏了有序的市场流转以及交易秩序;与此同时, 也极大的破坏了常规的债权债务关系。
综上所述, 骗逃通行费的行为同时触犯了诈骗罪和合同诈骗罪, 除此之外, 依据特别法优于普通法的法条竞合原则, 也能够认定该行为构成合同诈骗罪。
2 超载骗逃高速公路车辆通行费行为定罪数额的认定问题
目前, 我国车辆超载现象出现频率逐年递增, 同时大多数经营者和公路管理部门对超载车辆运输普遍实行计重收费办法, 极大的增加了对载货汽车超载重量的收费额度。因此, 该案件中高速公路经营者给出的骗逃数额不具法律效力, 理由有几下几点:车辆超载计重收费标准不合法;车辆超载计重收费标准不合理。所以, 上述观点没有依据。
3 骗逃高速公路车辆通行费行为共同犯罪的认定问题
总之, 通常情况下, 高速公路的使用者是一般主体, 与此同时, 其与其他一般主体相勾结共同实施骗逃高速公路车辆通行费的行为, 那么对于上述这种行为的定性相对直接, 基于运用共同犯罪的原理认定就可以。与此同时, 不同种类的公路收费其财产性质也不一样, 收费公路经营者的性质影响着收费的财产性质, 而且也关系到共同犯罪性质的认定。所以, 即便高速公路经营者和高速公路使用者之间互相包庇, 进而骗逃高速公路车辆通行费的行为, 因为公路经营者不属于国家工作人员群体, 而且就算是国家工作人员的高速公路使用者借助于其职务便利实施骗逃高速公路车辆通行费的行为, 还是不可以认定其构成贪污罪的共犯;与此同时, 分析借助于其国家工作人员的职务便利, 同样不符合职务侵占罪的客观要件, 所以, 最后要认定其为合同诈骗罪的共犯。
4 骗逃高速公路车辆通行费行为罪数形态的认定问题
通常情况下, 骗逃通行费的行为涉及到以下几种:使用出租以及出借的军车号牌冒充武装部队运输车辆以及使用伪造以及盗窃的军车号牌等, 一般的, 非法使用武装部队车辆号牌的行为, 即可以构成非法使用武装部队专用标志罪。
目前, 针对非法使用武装部队车辆号牌骗逃高速公路车辆通行费的行为, 能否认定其构成诈骗罪, 在理论界和司法实务界存在着截然不同的看法。与此同时, 从刑法理论角度出发, 行为人为达到最终的犯罪目的实施了数个犯罪行为而分别触犯不同罪名, 叫做牵连犯的犯罪形态。通常情况下, 非法使用武装部队专用标志骗逃通行费的行为符合牵连犯的客观构成条件, 满足作为方法的行为完全被作为目的行为所包含的客观构成条件。所以, 非法使用武装部队专用标志的行为人骗逃通行费的行为不仅仅触犯了非法使用武装部队专用标志罪, 同时触犯了合同诈骗罪, 基于此行为可以借助于牵连犯的处罚原则当中的从一重罪处断原则进行处罚。然而, 在现实骗逃高速公路车辆通行费案件中, 不仅有非法使用武装部队的车辆号牌来骗逃高速公路车辆通行费的高速公路的使用者, 还有一部分高速公路的使用者冒充军人使用盗窃、伪造以及变造等的武装部队车辆号牌来骗逃通行费, 对此行为应以冒充军人招摇撞骗罪量刑处罚;最后, 对于高速公路的使用者的行为已经构成合同诈骗罪的, 也必须同时参考牵连犯的处罚原则进行量刑处罚。
5 结语
总之, 骗逃高速公路车辆通行费案件已经逐渐得到了人们的广泛关注, 与此同时, 也取得了一定的研究成果。本文通过分析相关的骗逃高速公路车辆通行费案件, 旨在使人们可以直观的了解骗逃高速公路车辆通行费案件, 以至于坚决杜绝此类事件的再发生, 更好地为人们的出行安全、舒适服务。
参考文献
[1]曹晶晶、余亚莲.律师建言最高院称判案依据失效[J].羊城晚报, 2011.08
[2]魏东.合同诈骗罪的构成特征检讨[J].法律出版社, 2004.02
[3]王崇敏.我国民法中惩罚性赔偿制度新探[J].河北法学, 2004.02
车辆通行费 篇2
第60号
《揭阳市路桥车辆通行费收取管理办法》已经2015年1月13日揭阳市人民政府第五届45次常务会议修订通过，现将修订后的《揭阳市路桥车辆通行费收取管理办法》公布，自2015年2月1日起施行。
市长 陈 东
2015年1月16日
揭阳市路桥车辆通行费收取管理办法
第一章 总 则
第一条 为做好本市路桥车辆通行费的收取管理工作，规范公路收费行为，根据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》、《广东省公路条例》、《广东省公路收费站管理办法》及有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本办法所称的路桥车辆通行费（以下简称通行费），是指经省人民政府同意，用于偿还本市行政区域内修建道路、桥梁的贷款本息向机动车辆所收取的费用。
第三条 通行费分为按缴纳的通行费（以下简称年票）和按次缴纳的通行费（以下简称次票）。
通行费收费标准按省价格、交通主管部门批准的标准执行，由揭阳市公路局负责发布通告。
第四条 领有统一机动车牌证的揭阳籍或进入本市的非揭阳、汕头、潮州籍机动车辆必须按照本办法规定主动缴纳通行费，任何单位和个人不得阻挠通行费的收缴工作，不得拒绝市公路部门对通行费缴纳情况的监督检查。
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第五条 揭阳市公路局负责本市通行费的收取管理工作。
公安、交通、发改、财政、审计、监察等有关部门应当密切配合、各司其职，共同做好通行费的有关工作。
第二章 通行费的收取和管理
第六条 揭阳籍的机动车辆（二轮摩托车除外）应缴纳年票。年票由市公路局所属公路规费征稽机构代收。
已缴纳年票的，该年票缴讫凭证应随车携带，以备查验。
第七条 非揭阳、汕头、潮州籍机动车辆通过依法批准设立的收费站点应缴交次票；对经高速公路进入本市行政区域内的非揭阳、汕头、潮州籍机动车辆，由市公路局委托高速公路管理部门在高速路出口代收次票。
第八条 对已由高速公路管理部门代收次票的非揭阳、汕头、潮州籍车辆，在首次经过我市普通公路收费站时，不再重复收费，凭高速公路部门代收费票据给予放行（当天单次有效）。
代收次票票据应当妥善保存，以备查验。
第九条 市公路局负责协助高速公路公司处理在代收次票过程中出现的争议和突发性问题。
第十条 下列机动车辆免收取通行费：
（一）悬挂军队、武警专用号牌的车辆；
（二）悬挂“警”字号牌和粤“O”号牌的警备车辆；
（三）设有固定装置的消防车、救护车、殡葬车；
（四）省人民政府规定免收取通行费的其他机动车辆。
第十一条 年票的收取计量分类，以公安交通管理部门核发的《机动车行驶证》为准，即货车按核定装载质量分类计收；客车按核定载客质量分类计收；卧铺客车按第三类车辆的营运标准计收。鉴于公共汽车主要承担城市公共客运业务，其年票收取标准按同类营运车辆的30%计收。
第十二条 货车类别的年票计收费标准如下：党政机关、人民团体和事业单位定编内的单位自用货车按非营运标准计收；核定载质量为1000kg（含1000kg）以下的轻型蓝牌小货车年票计收标准按公安交通管理部门核定的《机动车行驶证》所定的使用性质进行核定；
（三）除以上
（一）（二）外其它类型货车一律按营运标准计收。
第十三条 客货车的年票计收标准按公安交通管理部门核发的《机动
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车行驶证》所定的使用性质进行核定。
第十四条 挂车按其《机动车行驶证》核定的载重质量减半所对应的收费类别收取年票；若其《机动车行驶证》未核定载重质量，则按省价格主管部门批准的第四类车收费标准收取年票。
第十五条 新增机动车辆的年票从《机动车行驶证》核发月份的次月起收取。
第十六条 属下列情况，需改变通行费原收费标准或停止收取通行费的车辆，由车主持公安交通管理部门或交通主管部门发放有关证明，于10日内到公路规费征稽机构办理有关手续。
（一）车辆改装、变更以及过户的，应当办理变更手续。买卖、过户的，需重新更换年票缴讫凭证，新证保持其原有效期。
（二）因使用期限届满的报废车辆和因被盗及因交通事故报废的车辆，由车主凭有关证明，向车属地公路规费征稽机构提出书面申请，经车属地公路规费征稽机构审核同意并报市公路局核准后，自次月起退还当尚余的年票。
（三）缴纳年票后办理报停的车辆，其年票不予退还。
（四）被行政机关、司法机关扣押的车辆，由车主持扣押和解封证明，向公路规费征稽机构提出申请，经公路规费征稽机构查验后，办理停止收取或重新收取年票的手续。已缴纳年票的，从办理有关手续的次月起退还当尚余的年票；逾期办理手续且未缴纳年票的，按欠费处理。
（五）揭阳籍的车辆迁出揭阳市的，从迁出之日的次月计退年票。
第十七条 年票缴讫凭证损毁或遗失，车主可以持《机动车行驶证》到公路规费征稽机构办理补发手续；次票凭证遗失不补。
第三章 收费的监督和稽查
第十八条 通行费实行收支两条线，纳入政府非税收入管理；市公路局收取通行费必须使用省财政部门统一印制、核发的专用票据，任何单位和个人不得转借、冒用和伪造。
第十九条 代收年票的公路规费征稽机构、收取次票的公路收费站和代收次票的高速公路站点，应悬挂《广东省收费许可证》，并向社会公示收费单位的名称、审批机关、主管部门、收费项目、收费标准、收费期限、—3—
投诉电话，接受社会和有关部门的监督。
第二十条 市公路局应建立健全财务、审计、统计、票据管理制度和报表制度，做好通行费的收费和管理工作，并定期公布通行费的收取、管理、使用以及贷款偿还情况。
第二十一条 各职能部门应当履行以下职责，确保本办法的实施：
（一）市公路交通稽查机构依法对机动车辆缴纳通行费情况进行稽查，被稽查的机动车辆驾驶人应予以配合，接受检查。
（二）公路规费征稽机构要求核实缴费车辆的资料情况，公安交通管理部门应当予以配合。
（三）各收费站所在地派出所要切实维护辖区内收费站的治安秩序，依法处理冲卡逃费、殴打收费人员或稽查人员、使用假牌证、假票据、假凭证和扰乱收费秩序的违法行为。
第二十二条 公安交通管理部门在办理机动车辆注册、转移、变更等登记和核发机动车辆检验合格标志时，对未缴纳年票的，应当告知车主持《机动车行驶证》和机动车登记证书前往公路规费征稽机构办理缴纳年票的有关手续。
第二十三条 交通部门在办理营运车辆审验等手续时，应当告知车主持《机动车行驶证》和机动车登记证书前往公路规费征稽机构办理缴纳年票的有关手续。
第二十四条 公安交通管理行政执法人员在路面执法时，发现未缴纳年票的车辆，应当告知公路规费征稽机构前来处理。公路规费征稽机构征收稽查人员依法在公路、建筑控制区、车辆停放场所、车辆所属单位等进行年票缴纳情况的监督检查时，驾驶人应自觉接受检查。凡依照本规定应当缴纳而未缴纳年票的机动车辆，稽查人员应及时责令其缴费义务人依照本办法办理补缴年票手续。
第二十五条 对没有缴纳通行费而强行通过收费站的车辆，收费站稽查人员应当及时处理；不能及时处理或者影响交通畅通的，可将车辆拖离缴费通道并责令驾驶人到指定地点接受处理，处理完毕后方可驶离。
第二十六条 交通执法人员稽查时，应当佩带合法统一的行政执法标志，出示行政执法证件，规范执法，文明执法。
第四章 法律责任
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第二十七条 对通行费缴费义务人及相关人员违反本办法规定的行为，由有关部门给予如下处理：
（一）对逾期未缴交年票通行费的，公路规费征稽机构应及时通知车主限期补缴；对拒不缴交的，通过法律途径依法追缴。
（二）应当缴纳而未缴纳次票的，由公路部门责令其补缴。
（三）对车辆所有人或使用人在规定期限内仍未补缴所欠通行费的，公路部门可依法申请人民法院强制执行。
（四）对转借、冒用、涂改以及使用伪造次票、高速公路代收费次票或年票缴讫凭证的，除由公路部门予以没收、责令补缴规定费额，并由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定给予处罚；情节严重，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
（五）伪造通行费收费票据和年票缴讫凭证的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定给予处罚；情节严重，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
（六）阻碍、围攻、谩骂、殴打依法执行公务的交通稽查执法人员的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定给予处罚；情节严重，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
（七）对强行通过收费站的车辆，造成收费设施损坏的，按有关法律、法规的规定处理。
第二十八条 公路规费征稽机构应严格按照规定收取通行费。发改、财政、审计、监察部门应加强对通行费收取行为的监督检查，对违反规定收费的行为，按照有关法律、法规的规定进行查处。
第二十九条 通行费收费工作人员有玩忽职守、徇私舞弊等行为的，依法给予处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第五章 附 则
第三十条 本办法自2015年2月1日起施行，有效期至2020年1月31日止。
半圆石拱桥重载车辆通行安全评估 篇3
半圆拱跨度一般在5～15m间, 因其造型优美, 在我国应用较多 , 北渡桥位于重庆市綦江县綦四公路上, 该桥为一跨净跨径12.0m实腹式半圆石拱桥, 矢跨比1/2, 桥面全宽9.3m, 横向布置为1.25m (人行道) +6.8m (行车道) +1.25m (人行道) , 原设计荷载等级不详。
由于重庆旗能电铝有限公司建设需要, 该桥需要通行四种特种车辆, 分别为:
(1) 车货总重约3040kN的大件运输车 (临时通行) ;
(2) 车货总重670kN的红岩三轴载货车;
(3) 车货总重500kN的东风三轴载货车;
(4) 车货总重350kN的东风二轴载货车。
其轴重参数图示如图1～图4 (图中长度单位为m, 轴重单位为kN) :
为鉴定北渡桥能否通行这四种车辆, 需要对北渡桥进行通行特种车辆的安全评估。本文采用考虑护拱围压作用的有限元数值模拟分析方法, 并结合现场静载试验, 对该桥进行了多种工况的计算与试验分析, 为该桥通过特种车辆的安全性进行了准确评估, 并为该桥的进一步的加固处治指明了方向。
2 有限元分析
2.1 有限元模型建立
主拱圈采用梁单元模拟, 为了合理考虑拱桥桥面自重和汽车荷载的正确传递, 将主拱上的桥面结构采用虚拟梁单元进行模拟。
为了模拟护拱的围压作用, 本文采用1/3矢跨比进行建模, 有限元模型见图5。
2.2 特种车辆作用下全桥承载力分析
2.2.1 车辆荷载及荷载组合
根据桥跨结构特点, 对1/3矢跨比对应的拱圈拱顶截面、3/8截面、1/4截面、1/8截面和拱脚截面的正截面强度进行承载力分析。
计算车辆荷载效应时, 假定特种车辆沿桥梁的中心线以很低的速度单车匀速行驶, 并且在特种车辆过桥时, 没有其它车辆和行人与特种车辆同时位于桥梁之上, 因此计算时未考虑车辆冲击系数。
计算拱圈温度作用效应时, 根据当地气温变化情况, 温度变化范围取为-15～20℃, 按文献[4]第5.1.8条, 温度作用效应乘以折减系数取为0.7。
荷载组合采用文献[5]第4.1.6条规定的基本组合:
式中各符号含义及取值见文献[5]第4.1.6条。
对于车货总重350kN东风二轴载货车、车货总重500kN东风三轴载货车、车货总重670kN红岩三轴载货车, 分别按可变作用和偶然作用处理, 采用以下几种基本组合情况进行验算:
S1=γ0Sud=1.0× (1.2×S恒+1.4×S汽+0.8×1.4×S温)
S2=γ0Sud=1.0× (1.0×S恒+1.4×S汽+0.8×1.4×S温)
S3=γ0Sud=1.0× (1.2×S恒+1.1×S汽+0.8×1.4×S温)
S4=γ0Sud=1.0× (1.0×S恒+1.1×S汽+0.8×1.4×S温)
对于车货总重3040kN大件运输车, 按偶然作用处理, 采用上面的组合3和组合4进行验算。
2.2.2 全桥承载力分析
根据文献[6], 对文献[4]第4.0.4条公式做如下修正:γ0S≤R (fd, ad) Z1, 其中:γ0为结构重要性系数;S为荷载效应的组合设计值;R为构件承载能力设计值;Z1为旧桥检算系数, 也可称为抗力折减系数。依据文献[6]表2.1“拱桥Z1值表”, 外观检查显示桥梁技术状况良好, 因此主拱圈的折减系数Z1取1.0。
拱圈各控制截面的验算, 按照文献[4]第4.0.1～4.0.14条中的规定进行。对于车货总重350kN东风二轴载货车、车货总重500kN东风三轴载货车、车货总重670kN红岩三轴载货车, 按照文献[4]第4.0.9条规定, 对组合1和组合2容许偏心距取0.6s, 对组合3和组合4容许偏心距取0.7s;对于车货总重3040kN大件运输车, 容许偏心距取0.7s;其中, s值为截面重心轴至偏心方向截面边缘的距离。
2.2.3 有限元分析结论
按上述参数取值及组合方法, 对北渡桥进行四种特种车辆在不同组合工况下的极限承载力分析。
分析结果表明:
(1) 对车货总重350kN东风二轴载货车、车货总重670kN红岩三轴载货车, 北渡桥不能满足其单车常态通行要求, 但可以满足其单车临时通行要求;
(2) 对车货总重500kN东风三轴载货车, 北渡桥能够满足其单车常态通行要求;
(3) 对于车货总重3040kN大件运输车, 北渡桥能够满足其单车临时通行要求。
2.3 荷载试验
2.3.1 试验内容
据据桥梁的结构特点和四种特种车辆荷载作用下拱圈正负弯矩的分布情况, 取1/3矢跨比对应的拱脚截面、1/4截面及拱顶截面作为控制截面, 观测其在试验荷载作用下的应力、挠度以及砌体裂缝情况。
2.3.2 加载方案及加载方式选择
根据各控制截面结构验算弯矩值和文献[7]的相关规定, 确定本次试验加载车辆选用2辆320kN (±10kN) 的双轴重车, 试验荷载效率满足:0.80<η≤1.05的要求, 以此确定最大用车数和车辆加载的纵向位置。
式中:η—静载试验效率;
Sstate—静载试验荷载作用下, 控制截面内力计算值;
S—控制荷载作用下控制截面最不利内力计算值 (不计冲击作用) ;
μ—按规范采用的冲击系数。
2辆加载车辆的实际轴重和总重明细见表1。
3 拱圈应变与挠度试验结果分析
3.1 应变测试结果
各测试截面在试验荷载作用下实测应变见表2, 表中列出各测试截面在最不利试验荷载作用下的应变实测平均值结果。
实测应变的校验系数均满足有关规范要求, 且试验时结构状态稳定。
实测应变值较理论计算值偏小的原因: 一方面是实腹式拱上建筑和桥面系共同参与了受力;另一方面是目前尚无半圆实腹式石拱桥计算理论及公式, 本文所选计算参数与方法与实际情况有所差别所致。
从各测试截面实测应变分布情况看:实测应变在截面上的分布规律与理论计算基本一致, 呈线性变化关系, 说明主拱圈结构在弹性范围内工作, 受力性能较好, 结构有足够大的抗弯强度并有一定的安全储备。
3.2 挠度测试结果
各测试截面在试验荷载作用下实测挠度结果见表3, 表中仅列出各截面上下游测点实测挠度的平均值。
从实测挠度结果看:实测挠度值的校验系数在0.13～0.40范围内, 实测挠度均小于理论计算值。
实测纵向挠曲线基本与理论计算挠曲线相吻合, 曲线光滑、顺畅, 说明主拱圈结构的实际抗弯刚度满足设计要求, 结构有足够大的竖向抗弯刚度并有一定的安全储备。
从结构在横向偏载作用下, 实测的主拱圈同一截面上、下游两侧的竖向挠度值相差不大的情况分析, 说明该结构有较好的横向分布荷载的性能, 结构的整体工作性能及受力性能较好, 并具有良好的抗扭性能。
3.3 荷载试验结论
在试验荷载作用下, 拱桥测试截面各应变测点的实测应变值均未超过理论计算值, 桥梁强度在现有状态下能够满足委托方提供的车货总重350kN东风二轴载货车、车货总重500kN东风三轴载货车、车货总重670kN红岩三轴载货车、车货总重3040kN大件运输车单车临时通行要求, 荷载试验结论与有限元分析结论一致。
4 结论
(1) 对半圆实腹圬工拱桥的计算, 现行规范没有明确的规定和说明, 但文献[3]提出, 对于满足一定条件 (拱圈厚度等) 的半圆圬工拱桥在汽-20作用下, 是不用验算的。
(2) 在有限元分析时考虑护拱的围压作用, 按1/3矢跨比进行建模计算, 并与荷载试验结果对比, 有限元分析值与实测值吻合较好, 说明计算模式可行。
(3) 采用本文提出的有限元分析模式并结合荷载试验分析, 对北渡桥通行特种车辆的安全性做出了全面评估, 为北渡桥进一步加固处治提供了依据, 该套方法可供类似桥梁结构评估时借鉴参考。
摘要：通过对半圆石拱桥进行有限元分析, 并与荷载试验结论对比, 提出在半圆石拱桥计算时需考虑护拱围压作用, 仅取1/3拱圈进行计算的模式, 为半圆拱桥通行特种车辆的安全性进行了准确评估。
关键词：半圆拱,护拱围压作用,有限元分析,荷载试验,安全评估
参考文献
[1]钱令希.赵州桥承载力分析[J].土木工程学报, 1978, (4) :39-48.
[2]胡佩佩, 译.旧石拱桥的结构分析[J].国外公路, 1987, (4) :12-18.
[3]公路桥涵设计手册.拱桥 (上册、下册) .人民交通出版社.
车辆通行费 篇4
公交车辆停靠所造成的交通流延误程度除了与交叉口类型和站点设置情况有关外,也受公交车辆到达站点时刻、公交停靠时间和信号配时等多种因素的影响。目前在国内王茜、葛宏伟等人在公交停靠站对信号交叉口进口道通行能力影响分析方面已经做了较为详尽的理论研究[1,2]。但在研究中主要针对当公交停靠站点车辆停靠时间小于信号交叉口红灯信号时间的情况作了探讨,而在公交站点车辆停靠时间大于信号交叉口红灯情况下没有做具体深入的研究,文中就是基于这一角度出发重点对直线式公交停靠站进行相关研究。
1 公交车停靠延误模型
延误模型的交叉口进口道及公交停靠站示意图如图1所示[2]。
对于直线式停靠站,公交车辆必须利用最外侧机动车道进出停靠站,因此,外侧车道功能划分和信号配时不同,公交车辆停靠的作用机理和产生车辆延误的大小均不相同。文中主要针对公交车停靠占用直左右混合车道或外侧直右混合车道的情况进行重点分析。
2 公交停靠产生的延误情况分析
1)公交红灯时间到达,到达时站点未被堵塞(tb<tL),公交车辆能顺利进站停靠。如图2a)所示,AD为公交停靠时间ts,如果公交不停靠,将以F点所在时刻通过停车线,而公交停靠后以G点所在时刻通过停车线,因此FG的长度即有效绿灯损失时间tg。由模型假设知,CE=FG,BE=AD=ts,则有CE=tb+ts-r,即公交引起的有效绿灯损失时间tg=tb+ts-r。公交停靠对尾随车辆的延误td=tg。
2)当tb=r时,表示公交到达时绿灯启亮,公交停靠不再能利用红灯时间,此时,tg=ts。以后,公交在绿灯相位到达,公交停靠引起的绿灯时间tg损失保持不变,等于公交停靠延误时间ts。公交停靠造成的车道车辆延误td=tg。
3)随着公交到达时刻进一步往后推移,当公交在停靠完成以后刚好能在绿灯时间末尾通过交叉口,即tb=C-ts。当公交到达时刻晚于此临界时间点,公交停靠后将不能在本信号周期通过交叉口。如图2b)所示,如果公交车辆不停靠,将在A点所在时刻通过停车线,公交车辆停靠后,只能在下一个信号周期的绿灯时间通过停车线。则由于公交停靠对本周期到达车辆产生的延误为td=C+r-tb,由于公交停靠造成的本周期绿灯时间损失为tg=C-tb。
4)如果公交车辆红灯时间到达,但到达时站点被交叉口车辆排队所堵塞,即tb≥tL。公交车辆到达时不能顺利进站停靠,只能在公交站点的下游断面排队等候绿灯启亮以后才能驶入公交站点进行上下客服务。此时,公交停靠产生的额外延误时长为BD,由于BD等于公交站台停靠时间AC=ts,因此,公交停靠产生的有效绿灯时间为tg=ts,公交停靠产生的车辆延误td=ts。
3 公交车辆实际停靠延误的确定
通过以上分析,一个周期内,公交车辆实际停靠延误根据公交车辆到达的临界时间点分为不同的情况,根据tL与r的大小关系分组列出不同情况下公交实际停靠延误td的表达式。
1)当0<tL≤r时,
2)当tL>r时,
4 各种情况下交叉口车辆延误模型的计算
1)情况1,情况2和情况4的公交站点影响延误计算。
这3种情况下,公交车停靠对其占用车道内尾随车辆延误产生影响。如图3a)所示为公交车停靠产生额外延误情况下的交叉口车辆到达消散过程图。由图可知,当有公交停靠时,公交停靠车道的车辆延误变为ABFGD的面积,表达式如下:
其中,S,Q,r分别为公交停靠占用车道的饱和流量、车辆到达率和红灯相位时长。公交占用车道每当量汽车的周期平均延误d为:
则公交占用车道因公交停靠所产生的每当量汽车周期平均延误db为:
2)情况3的公交站点影响延误计算。
由于公交停靠,使得尾随车辆不能在本信号周期通过交叉口,必须等到下个周期的绿灯启亮后才能通过交叉口。如图3b)所示,公交占用车道车辆的周期延误为ABEFGH的面积,计算如下:
则每当量汽车的周期平均总延误d为:
则因公交停靠所产生的每当量汽车周期平均延误db为:
将式(1)和式(2)确定的td分情况带入上述因公交停靠所引起的延误模型,得到各种情况下公交停靠所引起的当量汽车平均延误表达式为:
1)当0<tL≤r时,
2)当tL>r时,
5 公交停靠引起的延误模型的确定
基于在一个较长的观测时间段内,信号周期的任一时刻都会有公交车辆到达,因此假设某一公交车辆到达交叉口的时间t服从时间段0～C内的均匀分布,则其分布密度函数为:
则此辆公交车停靠所引起的交叉口当量汽车延误的期望均值,即为某一时间段内,平均每次公交车停靠所引起的交叉口当量汽车平均延误,即:
将式(9),式(10)分情况带入式(12),得:
1)当0<tL≤r时,
2)当tL>r时,
6 结语
信号控制交叉口进口道的公交停靠站的位置、单位小时公交停靠车辆数设置的是否合理,不但会影响单个交叉口及整条线路的信号控制效果,同时对公交运营及管理也有着重要意义。文中正是在分析以上问题的基础上产生的。
参考文献
[1]王茜,杨小光.信号控制交叉口进口道公共汽车停靠影响分析[J].土木工程学报,2003,36(1):58-74.
[2]葛宏伟,王炜.公交站点车辆停靠对信号交叉口进口道交通延误模型[J].东南大学学报(自然科学版),2006,36(6):1 018-1 023.
车辆通行费 篇5
关键词：智慧城市,综保区行政车辆通行,智能管理系统
随着城市化进程的不断推进, 由于智慧城市相对于传统城市具有的各种优势, 人们对智慧城市建设的热情越来越强烈, 目前我国约有百分之五十左右的城市已经有建设智慧城市的计划。智慧城市建设过程中的一个重要组成部分就是信息系统的应用, 这可以说是评价智慧城市的一个重要标志。智慧城市中大规模应用信息系统, 可以给人们生活、工作带来极大的便利, 并为推进国民经济发展贡献力量。本文中讨论了在智慧城市大背景下, 综保区车辆通行管理过程中应该如何应用智能管理系统, 最终实现提高管理效率的目的。
一、智慧城市建设过程中的智慧交通建设
智慧交通的最终目标就是行车过程自动化、指挥调度全局化以及交通管理动态化。要实现以上三个目标, 则需要以下三个方面的支撑:首先, 云计算技术、分析和调度技术、职能建模、地理信息系统、全球定位系统、车辆无线通信技术、感知技术等信息技术支撑。
其次, 道路、车辆、人及视频车辆检测互联的全面感知和监控数据、车辆位置轨迹数据、经济导航呈历数据、道路数据等交通大数据支撑。最后是电子地图系统综合集成的一体化交通信息管理、车辆导航系统、电子通信系统、交通信号系统、轨道交通系统、城市公共汽车系统、交通信息中心等先进交通管理的支持。
西安高新综合保税区货运量和区内企业员工数日益增加, 车辆通行将面临越来越大的压力。因此车辆通行管理本身就属于智慧城市交通建设的一部分, 所以在管理过程中应用新的智能管理系统是非常有必要的。科学技术的进步可以改变人们的生活工作方式, 同样在智慧城市建设过程中推行车辆快速通行管理方法, 一定程度上能促进国民经济的发展。
二、综保区车辆快速通行传统管理方式
西安高新综合保税区之前采用的普通刷卡方式, 配有综保区IC卡的车主, 在卡口手动刷卡便可进入。该方法的优点是外部车辆无法驶入园区, 实现了综保区内部车辆于外部车辆的基本分离。但实际应用过程中, 在各种因素的影响下, 也存在一些问题对综保区车辆快速通行产生了困扰:
(一) 通行效率低
停车、刷卡、抬杆、通行一辆车的通行时间约15s左右, 每分钟最快也只能通行4~5 辆, 综保区上千辆车要在高峰区进入园区, 系统上根本无法满足, 于是便出现了数百辆车堵在卡口无法通行的情况。
(二) 移动式卡片, 缺乏实际管理
使用普通刷卡进出系统, 由于使用的卡片可随使用者移动, 使用者便可使用一张卡片, 将不同车辆放入园区, 实际上任何人或任何车都可能行驶在园区内, 几乎无法管控, 实际上失去了卡口管理的意义。
(三) 无通行实时数据显示和数据统计
缺少实时车辆进出数据, 值班人员无法真实的知道卡片的基本信息, 对比出入车辆的信息, 缺乏有效管理;无数据统计功能, 月度、年度更是无法做到统计管理。
(四) 无远程集中管理
缺少卡口车辆进出权的集中管理, 现场值班人员权限较大, 影响卡口实际管理。
三、车辆无障碍通行 (园区ETC) 智能管理系统
车辆无障碍通行 (园区ETC) 智能管理系统由远距离读卡器、主控制器、地感检测器、网络版终端软件、车载电子通行卡, 户外高亮LED屏六大部分组成。笔者结合经验对此系统进行了分析, 并对其实际应用中需要注意的问题详细解说。
(一) 系统工作原理
当车辆驶入通行卡口感应区内时, 感应区内线圈检测到有车辆进入, 则触发ETC读卡器读取该车的卡片信息, 并判断其是否有效。若有效, 打开闸杆准予放行。若无效, 则不允许放行。同时在岗亭计算机的界面上会显示此车的相关卡片信息, 如:是否已放行, 费用是否到期, 或卡片未授权或停用等信息。若在通行卡口安装户外高亮LED屏, 则在车辆通行时LED屏会显示正在通行的车牌号码, 并用绿色字体显示通行, 用红色字体显示禁行。
(二) 智能管理系统优势
1) 远程管理, 可远程修改或注销车辆通行方案, 可远程禁用丢失卡, 可查阅车辆出入流水记录;2) 出入口计算机及终端软件, 可实时显示车辆出入时间及出入视频图像;3) 通过终端软件平台, 可远程为车辆发卡, 分配通行时间权限、通行区域权限, 为车辆续费;4) 多个出入口的管理系统可联网工作, 共享系统服务器数据。
这些优势解决了传统管理模式的通行效率低、移动式卡片缺乏实际管理、无通行实时数据显示和数据统计、无远程集中管理等问题, 即实现了西安海关及园区管理办对于行政车辆进出园区的日常监管, 又解决了区内企业在高峰时间段的快速通行的需要, 达到了双赢的局面。
(三) 与市场同类产品比较的优势
和同类产品相比较该系统存在以下几大优势:
四、该智能系统在综保区的实际应用
西安高新综保区是西北第一个综合保税区, 国际内陆港。园区内有近百家国际型企业, 其中包括全球前五十的三星电子。园区企业内车辆繁多, 管理复杂, 现在车辆无障碍通行 (ETC) 管理系统已在2 号卡口正常使用, 并确定在3 号卡口正式使用前完成安装, 使整个园区内部企业的车辆在卡口不停车只需减速便可通行。
目前综保区的车辆管理使用某电子技术有限公司的ETC车辆管理系统, 系统主要由车载电子卡、远距离识别天线、控制器、道闸、LED屏、数据库软件及执行软件组成。具有以下优点:
1) 车载使用无源电子卡, 只能一车一卡, 卡片撕下即损毁, 防止卡片转移使用。杜绝冒用卡片进出, 非要求车辆进出, 车辆与要求信息一致。
2) 户外卡片信息显示系统, 配合户外高清LED屏, 显示车牌号码, 可现场查看有无违规车辆。
3) 远距离识别快速识别, 识别系统具有15 米的超远识别能力, 在来车卡片信息识别后, 开闸放行, 做到只需减速不比停车的模式, 系统统计连续有效通行时间可缩短至2 秒钟。
4) 系统具有车队模式, 当车辆都具有通行权限时, 道闸不落杆, 保证通行效率。当有某辆车无权限时, 系统在识别后会落杆, 组织进入园区。
5) 远程集中管理, 开通权限的卡片信息同意录入数据库, 卡口的执行系统完全依赖于数据库内信息, 不能人工放行。且远程可看到现场出入车辆的信息, 信息包括车牌号归属单位联系人等有效信息。
6) 出入车辆统计, 系统可记录实时通行车辆的数据, 并存储至服务器, 园区管理人员可查看、导出数据, 如, 查看单日进出数量、查看某辆车的通行情况。
五、结束语
车辆无障碍通行 (园区ETC) 智能管理系统的引入, 极大的改善了西安海关及园区管理办对于行政车辆进出园区的日常监管, 有效的提高了综保区车辆管理效率, 彻底解决了区内企业在上下班高峰时间段快速通行的需要, 达到了双赢的局面, 该系统为促进西安建设成智慧城市贡献了一份力量。本文中笔者对此进行了详细解说, 希望可以为同行提供一定的借鉴。
参考文献
[1]李玥, 王宏起, 李长云.云环境下区域科技资源共享平台智慧服务研究[J].学习与探索, 2015.
[2]肖拥军, 王伟玲.基于主成分法的智慧城市发展评估研究[J].工业经济论坛, 2015.
[3]刘静静, 于莎莎.探讨一种新的GPS车辆管理系统结构和交互管理手段[J].山东农业工程学院学报, 2014.