高速公路通行卡

高速公路通行卡（共11篇）

高速公路通行卡 篇1

1 引言

随着我国改革开放的不断深入和经济的迅速发展, 我国的高速公路建设正方兴未艾并已成为国民经济的重要组成部分, 目前, 我国的高速公路均为封闭式收费公路, 而高速公路收费系统普遍采用非接触式IC卡作为通行介质来精确标定车辆的通行路径及收费信息, 所以通行IC卡做为可移动的通行介质是高速公路收费系统的重要组成部分, 本文以辽宁高速公路为背景重点介绍通行IC卡的结构、工作原理及管理方式。

2 通行IC卡介绍

2.1 通行IC卡的结构

IC卡是国际上80年代开发出的新成果, 它在塑基中镶嵌了一块电子芯片, 类似于计算机的存储器, 由专门的读、写卡机对其写入和读出信息, 现在许多国家都在使用, 是一项比较成熟的技术。非接触式IC卡又称为感应卡, 在交通系统中常用的非接触式IC卡从性能和物理结构上都归属于逻辑加密存储, 它的通信方式不要求卡与读写器相互接触, 而是通过隐藏在卡中的环行线圈与读写天线感应进行通信。

非接触式IC卡按通信频率和感应距离可分为:

(1) 近距离感应卡 (Close-Coupling)

(2) 邻近距离感应卡 (Proximity)

(3) 周边距离感应卡 (Vicinity)

目前在公路收费系统中使用的均为邻近距离感应卡, 其感应频率为13.56MHz, 有效距离在6～10cm。

非接触式IC卡存储器的扇区0的第0块存储块存储着制造商代码, 包括制造商所在的国名、厂名和卡片的流水号, 其代码是绝对唯一且是只读的。每个存储块的容量是16个字节。在每个扇区尾存放本扇区的完全认证密钥, 每个扇区可单独作为一种应用。密钥的认证方式比较复杂, 这也是非接触IC卡的安全性所在。

2.2 通行IC卡的主要优越性

(1) 可重复使用。

非接触IC卡的理论寿命可达10万次的读写, 这是它的最大优势所在。

(2) 存储容量较大。

非接触式IC卡的存储容量可达1k字节以上, 并可以划分不同的数据存储区, 每个数据存储区可提供不同的应用, 便于一卡多用。

(3) 安全性好。

IC卡的安全性表现在它从硬件到软件等几个方面实施安全策略。IC卡从芯片制造商、卡片制造商、卡片发行商到IC卡的使用者, 有不同的对存储区的读写权限和数据安全控制, 各自掌握部分密秘, 制造区数据和发行区数据是只读数据。IC卡提供卡内密钥个人识别码 (PIN码) , 用户使用时, 先输入密码, 通过密码解码后得到的结果与PIN码比较来判断是否为合法用户。IC卡的每块数据区均可由密钥设定为不同的读写权限, 以备不同的用户使用不同的数据区。IC卡密钥可直接下载到IC卡读写器上, 不以文件形式存在, 使用者无法读取和复制密钥。

(4) 读写设备可靠性高。

非接触式IC卡是无触点读写, 故读写器可无任何移动和拔插部件, 不会象磁卡易因机械问题导致吃卡、塞卡或接触不良等故障, 设备简单可靠, 维护方便且造价低。

正是由于上述特点, 非接触式IC卡受到许多设计单位的青睐, 目前国内多条高速公路使用非接触式IC卡系统。

3 通行IC卡的读写技术规格

非接触式IC卡读写器由读写核心单元、读写天线、接口等部分组成。读写器应具有极强的抗干扰能力, 读写天线应全封闭、防尘、防水、防震、免维护, 车辆上或车道附近使用的无线电设备及各种电器装置不应对读写器工作造成干扰。读写器与非接触IC卡之间读写时应通过三重双向鉴别。双向鉴别采用DES加密算法和随机函数相结合的方式。对非法卡或发现卡中有异变则自动永久性锁卡, 并报警。其主要技术指标如下:

(1) 工作频率:13. 56MHz;

(2) 读写误码率:<10-6;

(3) 读写距离:0～100mm, 当手持IC卡在100mm范围内, 与天线平面间夹角小于等于80°划过时能满足精度要求;

(4) 传输速率满足手持非接触式IC卡快速划过天线能正确读写的要求;

(5) 工作环境条件:-20～70℃, 相对湿度为10%～95%;

(6) 读写时间小于0.1s, 可同时对多张卡进行操作;

(7) 读写器与车道控制机采用串行RS232接口, 通信速率9600bps/14.4kbps;

(8) 数据保存期:10年;

(9) 读写次数:可重复写次数大于100, 000次, 读次数无限制。

4 通行IC卡的管理

联网收费系统需要对各区域内使用的非接触IC卡进行统一管理, 保证系统的正常、稳定运行。系统内使用的IC卡应该有相同的存储结构和读写约定, 使所有的IC卡在系统所辖路段内通用, 同时也要保证IC卡的唯一性和真实性, 防止伪造卡等舞弊行为。

通行IC卡是车辆通行高速公路的凭证, 经车道入口发出, 卡内记录了通行卡的唯一序列号、车辆的车型、出入口站、出入口车道、出入口时间、出入口收费员身份号、车牌号、卡盒信息等, 用于计算车辆到达出口时应缴纳的通行费。通行卡管理包括通行卡的发放、通行卡的调配、通行卡的维护。

4.1 通行卡的发放

通行卡的初始分配由收费中心 (发卡中心) 统一发放, 收费中心根据各区域路段流量将通行卡分配给收费区域各个路段收费分中心, 再由路段分中心逐级分到各收费站。分配的通行卡总量的经验公式:N=S×Q, 式中, N表示分配的通行卡的总量, S表示入口的24h交通流量, Q表示经验值, 一般在1.5～2.5之间。

4.2 通行卡的调配

联网收费运行后, 收费区域路段内各个收费站随时有一定数量的通行卡用于发放给进入高速公路的车辆, 同时也会在出口收回一部分驶出路网的车辆退还的卡。在较长一段时间内, 通行卡总量应该维持在一定的数量。但在交通量分布不均的情况下, 会造成发出的和收回的卡不平衡, 此时需要收费中心、分中心进行必要的调配。收费中心主要完成各个路段收费分中心之间的通行卡调配, 应该包括以下功能:通行卡的调配登记与指令下发、通行卡资源监控、通行卡库存统计。

4.3 通行卡的维护

通行卡的维护包括以下三方面的内容:

(1) 数据查询:

对现有收费区域内的各个路段的通行卡使用情况、收费中心库存等查询, 可以通过收费员工号查出其在某日、某班发放和回收的通行卡数量、内部编码信息等, 或可以根据通信卡序列号查出其使用情况。

(2) 数据库维护:

随着通行卡入库、出库记录不断变化, 定期对IC卡数据库进行整理和维护。

(3) 回收通行卡:

当入口、出口发现坏卡或不可读卡时, 通过收费站、路段分中心上缴到收费中心, 然后将其从正常流通状态改写到系统黑名单中。

5 其它IC卡的管理

在辽宁高速公路收费系统的IC卡管理系统中, 除了通行卡以外还包括身份卡、公务卡、月票卡、集装箱优惠卡, 其中身份卡是收费员登陆收费系统进行收费操作的身份识别卡, 而公务卡、月票卡和集装箱优惠卡是针对车辆的, 车辆持有此卡通行辽宁境内高速公路时将享受不同程度的高速公路通行费优惠。

(1) 身份卡

此卡是收费员登陆收费系统进行收费操作的身份识别卡, 在收费系统中此卡与收费员一一对应, 身份卡密码收费员自己设置并严格保密, 收费系统对收费员收费数据的统计分析都依据此卡进行划分。登陆该模块可以实现身份卡列表、身份卡制作、身份卡回收、身份卡报废、身份卡挂失和身份卡解挂操作。

(2) 公务卡

持有此卡的车辆在通行辽宁省境内的高速公路时可以享受免费待遇, 其中免费通行的区间和免费的时间等均在高速局收费中心设定。

(3) 月票卡

持有此卡的均为辽宁省内具有一定经营资质和规模的客运企业, 持有此卡的营运客车在通行省内的高速公路时可以享受不同程度的优惠标准。

(4) 集装箱优惠卡

持有此卡的均为辽宁省内具有一定经营资质和规模的国际标准集装运输企业, 持有此卡的货运车辆在通行辽宁省内的高速公路时可以享受不同程度的优惠标准。

参考文献

[1]宋少威.辽宁省高速公路联网收费系统研究[D].沈阳工业大学硕士学位论文, 2009.3.

[2]罗柱良.高速公路联网信息管理监控及IC卡系统研究[D].长春:吉林大学硕士学位论文, 2006.

[3]王涛.高速公路非接触式IC卡专题研究[J].中国交通信息产业, 2006, (71) :61-68.

[4]刘博.高速公路联网收费系统的设计与开发[D].长沙:国防科学技术大学硕士学位论文, 2002.3.

[5]许宏科, 赵祥模.高速公路收费系统理论及应用[M].北京:电子工业出版社, 2003.7.

高速公路通行卡 篇2

2、但要注意：在提前上高速至免费时间到来之前是否会出本省。如果是的，那在经过省界收费站时，这段高速还是要收通行费的。建议在出省前可在附近的服务区休息等待时间，待免费时间到了后再出省界收费站，这样就不用付通行费了。

3、如果在免费时段的最后一天晚上12点还来不及出高速，可在收费时间快到时，马上在最近的收费站出道口，这样以上路段高速是免费的;然后进道口继续赶路，给你的是一张纸卡可计算下段通行费，否则你上高速后一直到终点出道口时都要收全程通行费的。

公路免费通行之得失 篇3

有人批评我的建议，并称之为最愚蠢的，我以为是找错了对象。我永远会对自己的建议负责，愿意接受哪怕是最尖锐、最苛刻的批评。但一旦某项建议为政府所采纳，应该受批评的就是政府，而不是提出建议的人。老实说，尽管我乐意看到政府接受我的建议，但政府的雷厉风行还是出乎我的意料——不仅高速公路免费，而且扩大到全部收费公路；不经试点，直接推行于全国。我对时机的选择也颇意外，正是中秋加国庆八天的长假，比近年的国庆和春节长假都长。如果从五一、端午加周末调休等三天的假日开始实施，取得经验后再迎接一个八天长假，应该更容易将好事办好。

即使从这次超长假开始，只要事先做好充分的调研，备妥预案，多数困难是可以克服的，有的问题是可以避免的。例如，免费期间是否需要发卡，如果预先作过试验或精确测绘，从一开始就可取消。信息发布如能及时有效，道路的利用可以更加均衡。有的车在9月30日零点前就等在入口，就是因为车主都以为免费时间是从进入时间算起的，而不是以驶离时间为准。那怕在入口用最原始的方法引导车辆提前进入，也可以削减一定的拥堵量。有的问题平时也存在，只是集中暴露了。如不少新驾驶员完全没有在高速公路行駛的经验，或者不遵守基本的交通规则，或者因大量碰擦事故影响通行，正好提醒主管部门，如何在驾照考试中严格要求，增加高速公路的培训内容，严格执行交通法规。

世博会时，有的场馆排队等候长达10小时，但因事先作过预告，排队的人并无怨言。如果今后的免费期能提供更多更及时更有效的信息，让车主自愿选择接受拥堵、绕道或放弃上路，矛盾就能得到缓解。

总之，不能因噎废食，更不能将长假期间及旅游景点出现的问题都归咎于公路免费通行。

至于免费是否违法，是否侵犯公路业主的利益，责任也在政府。如果某条或某段公路的确属私人资产或在私人承包经营期间，政府当然无权要求其免费。但政府完全可以购买服务，或通过减免税费给予补偿。但多数本来就属公共财产的公路，并不存在这样的问题，也无违法可言。大多数公路的收费期早就超过了法定年限，其收益也远高于成本。

任何一项免费都很难惠及每一位公民，公路免费通行也是如此。但要说这是“不开车人补贴开车人”未免偏颇。开车人从购车开始，到平时付通行费、养路费或各类地方性的税费，以及在购买汽油时交的附加费还少吗？现在的免费实际只是少收了一些，或返回了一些。何况并非所有车主都享受了免费。政府的某项政策可能只惠及一部分人，但另一项政策可能惠及其他一部分人，只有这样才能最终覆盖绝大多数人。

昌樟高速公路通行模型研究 篇4

关键词：高速,稳态,动态,阻抗向量

0 引言

随着时代与科技的发展,江西省高速公路发展空前,汽车拥有量也急剧增加,但随之而来的是高速公路各种因素引起的汽车拥堵。高速公路交通系统是一个复杂的包含人、车和路交互作用的系统,该系统的复杂性、非线性特征和随机行为使得获取精确的数学模型既困难又花费时间。国内外学者虽已提出了多种交通流模型,但各种模型都有其适用的范围、优越性及局限性。高速公路及其组成部分是在非间断交通流的形式下运行的,不仅对交通流没有固定间断,而且车辆进出高速公路也受匝道位置的限制与管制。对于所有的道路通行中,我们无法用统一的模型来表达,但在通用模型中,我们能够针对某条公路的特征,结合通用模型而引出定向模型。

1 高速公路通行模型

任何已知交通流的运行状态都是由速度、交通量或者流率以及密度这两种主要指标来确定的,它们之间的基本关系可以表示为:

式(1)中:ρ——交通密度(辆/km);

Q——交通量(辆/h);

v——空间平均车速(km/h)。

从式(1)中可以看出,流量为零值时会在以下两种截然不同的条件下出现:一是当道路上没有车辆时,密度为零,流量也为零。在这一条件下的速度是纯理论的,是第一个驾驶者可能选择的任何速度。一是当密度高达所有车辆停驶的程度时(速度为零),流量也是零。因为没有活动,车辆不能通过道路上任何一点。在这两个极端之间,交通流的动态特性才产生最大的影响。当密度由零增加时,因为道路上行驶的车辆增多了,所以流率也在增加。此时,由于车辆之间的干扰,速度开始下降。在低密度和低流率时,这种下降实际上可以不计。然而,当密度持续增加,达到某一值时,会使速度急剧下降。当密度增加和速度下降而引起流量减少时,流率达到最大值。

1.1 高速公路基本路段交通流运行特征

基本路段中行驶是不受匝道附加合流、分流及交织流影响的,所以基本路段上的车辆从纵向来看,主要以加速、减速或匀速行驶为特征;在横向中主要是不换车道或换车道行为特征。在车辆之间行驶关系中,车辆的运行可以分为跟驰、自由行驶、停车、换车道(超车)几种状态特征。这几种状态之间的关系如图一所示:

在车流量较小的高速公路基本路段上行驶的车辆速度主要受道路横断面、平曲线、纵断面线性的影响。由于没有匝道影响,因此基本路段中的更换车道现象主要发生在快速车辆跟随慢车行驶时,快速车辆为使自己车速不致于下降很多而采取变换车道或者超车。这种换车道行为是在当前车道行驶状态不能满足司机的要求,而且相邻车道行驶条件比当前车道优越情况下发生的,具有更换车道需求产生过程,是一种判断型换车道行为。基本路段上的车辆在几条车道上的分布也不同,这种不同体现在车型、车速、车流密度。

1.2 宏观稳态交通流模型

宏观稳态交通流是指当交通流变量流量p(x,t)、速度v(x,t)、密度ρ(x,t)与时间t无关,而仅仅与地点x有关时的交通流。用来描述宏观稳态交通流的模型称为稳态模型,也就是说宏观稳态交通流模型是描述p(x)、v(x)、ρ(x)与道路位置坐标x分布规律相关的模型。连续交通流宏观稳态模型是本文交通信息采集与处理、道路交通运行状态分析的基础。宏观方法将交通流作为由大量车辆组成的可压缩连续流体介质,研究车辆集体的综合平均行为,其中单个车辆的个体特性并不显示。

设路段j的流量为Pj,入口、出口流量分别为rj、sj,则稳态交通流量的递推模型为:

其中从主线流量及各入口、出口匝道的流量,就可依次计算各路段的流量。高速公路主干线的一段时间的总流量的计算方法即为所有进入该路段交通流量的和,包括所有入口匝道和路段的起始端主线流量:

该模型简捷易用,但对路段环境变化考虑欠缺,只能对高速路段车流进行初步分析。

1.3 高速公路宏观动态交通流模型

MACK模型的创始人是佩恩,他在上世纪60年代创建了此模型。MACK模型是一个宏观动态交通流模型,主要由动态密度模型、动态速度、动态流量组成。假设高速公路各段的长度是△i(i=1,2,L,N),动态密度方程为:

式(4)中,qi(k):i路段高速公路交通流量;

ρi(k):i路段高速公路交通密度;

ri(k):高速公路入口匝道交通流量;

si(k):高速公路出口匝道交通流量;

T:采样周期。

2 昌樟高速公路通行模型

昌樟高速公路起点在南昌市新建县省庄,止于樟树市昌傅镇,全长103公里,双线4车道。从空中鸟瞰,如缀满明珠的玉带,特别是长达9.1公里的药湖高架桥,气势雄伟,宛如一条巨龙飞跨在赣中大地上。作为联结江西南北的重要枢纽,南下车辆中,西外环高速、东外环高速、梨温高速车辆汇聚在昌樟高速;北上车辆中,昌金高速、昌泰高速车辆汇聚昌樟,由图三所示。通过两条面切线,把车流趋向分为两部分,上曲线包含的区域车流如果南下,昌樟高速成为必经之路,下曲线所包含的区域车辆如果北上,昌樟高速也成为必经之路。车流之大导致昌樟高速成为南北通道的枢纽。

通过地图区域以及江西省高速联网管理中心昌樟段收费数据可以看出,昌樟高速车辆过路车(未从昌樟高速上或下的车辆)占比非常之大。本文中,假设过路车平均密度为,那么过路车平均速度为,平均车流量为。

昌樟高速动态密度、动态速度、动态流量分别为:

药湖高架桥全长9.1公里,大桥里程偏长,受当地湿度影响,能见度稍低于正常值,桥面易结冰,温度对桥面通行影响大。

设药湖大桥阻抗向量为Ω(φ,φ,λ,Φ),向量值均为负值,通行向量为λ(ρi,vi,qi)。

φ:能见度与正常偏离值;

φ:桥面结冰系数;

λ:风力;

Φ:事故阻抗系数。

得出药湖大桥通行方程为。当阻抗向量增大,大桥通行速度减缓,从而导致密度越大,动态速度越小。

3 结束语

通过对宏观稳态交通流模型、宏观动态交通流模型的深入研究,结合高速公路具体特征,得出高速公路的交通流模型。分析江西高速公路分布图,昌樟高速处于南北衔接要道,车流量大而复杂,对车流进行剖析,在将模型应用于昌樟实体中,引入了阻抗向量,结合昌樟交通流模型,最后得出通行模型。

参考文献

[1]Sandhu R.Access control:the neglected frontier[C]//Proc First Aus-tralasian Conference on Information Security and Privacy,Wollon-gong,Australia,June23-26,1996.

[2]刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京:科学出版社,2003.

[3]宫晓燕,汤淑明,王知学.高速公路交通流建模综述[J].交通运输工程学报,2002,2(0l):74-79.

[4]王亦兵,韩曾晋,史其信.高速公路交通流建模[J].系统工程学报,1998,13(02):83-89.

除夕至初六高速公路免费通行 篇5

预计春节前5天(2月2日～6日)，将出现民工流与探亲流汇聚叠加，以贵阳地区为重点将形成春运道路旅客出行的高峰;后期(2月25日～3月3日)，出省务工以及返岗民工集中出行，将形成节后出省务工客流高峰。预计贵遵线、清黄线、贵新线、清织线、贵瓮线、贵阳环高等高速公路通行压力较大。遵义、毕节、铜仁、黔东南等地区为劳务输出集中地，返乡和返岗客流高于其他地区，客流相对密集。

春节高速公路免费时间从2月7日(除夕)零时起至2月13日24时(正月初六)，免费车型为7坐及以下载客车辆。将实行不发卡抬杆放行，免费通行时间以车辆驶离高速公路出口收费车道的时间为准。

贵州交通信息与应急指挥中心提醒驾乘人员，高速公路上遇到困难可拨打服务监督热线12328。

国务院办公厅正式公布了部分节假日的放假安排。根据这份假日安排,元旦、清明节、劳动节、端午节、中秋节等5个假期各可以休3天。明年中秋节小长假重新回归,春节长假也从除夕开始,充分照顾了团聚的需要。值得一提的是,明年几个小长假都能通过请三四天年假的方式轻松拼出一个长假。但是,要凑出超过10天的超长假,就有点困难。

春节后上班首日是情人节

20的放假安排和最大的区别是,取消了9月3日胜利日假期,中秋节小长假重新回归。

职业人士要随身携带5张通行卡 篇6

作为职业人士，应该带五张“通行卡”。第一张，要正直。这是一个人在职场里应具备的最基本的名片和通行证，要保护它、维护它。不管你在什么公司工作，一个基本的原则就是你要正直。如果这张通行卡被拿掉了，你再有什么好东西都弥补不了。并且这张通行卡一定要带在身上，期间，只要你毁掉它一次，就不会再拥有了。

第二张，要有“持续学习”的能力。沙漠里生存能力最强的动物是骆驼，草原上是狮子。但是如果有一天下起雨来，沙漠变成草原，假如你是骆驼，你怎么办?有人说寻找另一片沙漠。有人说把自己变成狮子。

要寻找另外一片沙漠其实不容易。那么你就只有适应。你要争取适应的时间，把自己慢慢变成狮子。但如果你的外形是狮子，内心还是骆驼的，就可能会死得更惨。从大环境的变化到企业的变化，从老板的变化到自身工作的变化，你不可能一辈子做同一件工作，尽管你可能喜欢这样。要取得持续的职业发展，办法只有一个，就是掌握运营、管理、战略制订和资本运作等能力，在每个阶段知道你被要求具备什么能力。

假如你战略制订能力很强，运营能力很差，恰好遇到一个同样战略制订能力很强，运营能力很差的老板，他可能不会继续用你。如果你四种能力都有，能根据不同的环境出招，才是最厉害的，那也是我在追求的。我做了27年的运营和管理工作，如果资本运作和战略制订也有机会历练，以后不管经营什么公司，做什么职务，环境变化如何，我起码有办法能够掌握什么是所需要的。

如何适应环境?这其实正是学习能力的问题。学习是一种态度和心态，如果公司可以让你体验不同的岗位，应该勇于去尝试。你的薪水的提升是源于你能力的提升，最重要的是你自己要具备这个能力。能力是你自己的，是你另外一张通行卡。如果公司有非常好的训练发展环境，开设有训练课程，你便努力去上课。

我常常随身带一个相机，去拍很多我认为很好玩的事情，从中学习。你可以发现这个社会上有很多值得你学习的对象。因此，我会每段时间写一些文章，记录我学到的东西。

第三张，要交出优秀的成绩单。不管有任何借口，你作为职业人士，一定要交出成绩单来。因为人家付你一分钱，就要求一分回报。这三张通行卡对于职业人士是很重要的，也是最基本的。

第四张，你要能够融入企业的价值观，融入到企业的文化里面。我们作为中国人，就要有中国人的行为方式；你到美国去，就要有美国人的行为方式。进入企业也是一样，没有任何两个公司是相同的。你要成为企业文化的代言人，融入企业的行为，因为每一家企业的行为是有差异性的。

在惠普公司，他们都叫我振耀，不会叫我孙总。每一个叫我孙总的人，我都会把他叫到一边，问“你是不是刚来?”我现在做海辉集团的董事长了，刚开始我叫他们不要叫我董事长或者孙总，但是他们依然叫我振耀董事长。我改变不了大家的习惯，后来也只能适应大家叫我董事长，叫我孙总。每一家公司有它不同的行为特征和价值观，当你不能改变周围环境的时候，你要学会去适应它。

第五张，伯乐和千里马。古话说“千里马常有，伯乐不常有”，确实是这样的。不要期待伯乐主动出现。你要主动找伯乐。我这么说并不是让你拍老板马屁。我们在工作上要注意管理别人对你的看法。这世界上最厉害的人(不是最好的人)，是结果做得很不好，但能让老板认为问题不在他而在別人的人。什么样是最糟糕的人呢?做得非常好，但老板认为那是你的运气好，不是你的能力强。最好的人是结果非常好，老板和其他人认为这是你的能力及努力的结果。

千万不要相信埋头苦干别人就会发现你。将心比心，我管理这么多人，如果你都不说话，我怎么知道你能力很强呢?但是这要有前三张通行证的支持。你要能够管理别人对你的看法，而且要有恰当的、主动沟通的态度，但不能吹嘘。这个社会埋没掉许多只知道埋头苦干的有能力的人。为什么换个领导，有些人就被发掘出来了呢?只是换了一个领导，一双眼而已。

高速公路通行卡 篇7

目前,日本的公路总里程约120万公里,其中收费道路总计10279公里。日本的高速公路总里程为7641公里,其中收费道路为7605公里,达高速公路总里程的99.5%。

建设资金来源及管理

日本公路的建设资金划分为中央资金、地方资金和财投资金三部分。中央资金和地方资金基本上由特定财源和一般财源组成。其中,特定财源由公路税目中的汽油税及50%的石油气税组成;一般财源为国家的一般税收收入中用于公路建设的资金。财投资金全名为“财政投资贷款”,是有偿使用的资金,需还本付息,它是以国家信用为基础的,是日本政府创立的一种特殊投资体制。

日本的收费道路建设也主要靠国家、地方以及财投资金运作,其中财投资金是收费公路事业中的很重要的一部分财源。除此之外还有信用债及民间资金。信用债是日本道路公团组织发行的债券,原则上政府不承担承兑,承兑保证等均需要依靠各道路公团自身的信誉。从近年的趋势看,财投资金对日本道路公团的投资所占比重保持在50%;国费对日本道路公团的投入比重呈现下降趋势。在2002年日本道路公团的预算中,国费已从上年度的305亿日元减至零。

日本政府曾经表示,如果高速公路修建30年后能够收回建设资金的话,该条高速公路就可以免费通行。但由于日本经济的高速成长期已经结束,城市中心区的地价过高和山区道路及桥梁隧道的建设费用持续上升,使得高速道路的建设和运营维护难以正常持续,因此国会决议中出现了延长收费期限,以及高速道路偿还期结束后,道路运维费用可以采取继续收费政策来弥补,并抛出“受益者承担”的目前仍广受争议的原则。30多年过去之后,日本的高速公路依旧有40万亿日元的债务,几乎没有高速道路免费通行,而以高速通行费为代表的公共服务费用却在不断上涨,使得日本民众对高速公路无休止的收费多有怨言。

日本高速公路收费标准与优惠政策

日本高速公路的收费设施先进完备,早已实现全国联网收费。目前,日本高速公路按里程收费,征收标准全国统一,普通家用轿车平均费率每公里24.6日元,相当于人民币1.6元。

1997年,日本国会将高速公路收费的性质由“道路运维资金的补充”向“作为交通诱导的手段之一”进行转变;2002年,国土交通省的收费道路政策研究会提出“收费道路的费率较高,造成了既有线路的利用不足,与城市间提供运输服务的其他运输方式形成的激烈竞争中逐渐失去优势”;另外,同一时期关于环境问题及普通道路的交通拥堵问题逐渐严重,建议开展弹性多变的费率制度,吸引车辆有效利用收费高速道路的呼声日渐强烈。最终,针对在高速公路的利用时间和利用线路上,容易统计的ETC搭载车辆,成为首选的优惠费率实施对象。

日本从2001年开始普及ETC设施在高速道路的技术应用,它既能减少停车缴费造成收费站的拥堵,从而减少C02等污染物的排放,另外它还能够及时掌握车辆的运行时间和线路,便于实施针对搭载ETC车辆的费率优惠活动。截至2009年,日本已经安装车载ETC装置3324万台,据统计目前每周高速道路通行车辆中,有82.1%为ETC搭载车辆。

从2009年开始,日本以“生活对策”为主题,以提高物流效率、振兴地方观光旅游事业为重点,在原有的折扣率基础上,对搭载ETC装置的,实行普通乘用车以下的车辆,全天享受50%的折扣率,而且最高通行费用封顶为1000日元(本次活动2010年已经结束)。同一时期,为鼓励和普及ETC装置的应用,国家针对ETC车载装置的购置补贴政策也相继出台:对在规定时限内购买ETC车载装置的前115万台四轮乘用车,每台ETC装置给予购置补助金5250日元,极大地刺激了市场对ETC车载机的需求。

2010年6月28日,日本新一届政府开始对高速公路进行免费化实验,选定了37条路线的50个路段,共占全国高速公路网总长度的20%作为试点,最终却因2011年3月的日本地震而暂时终结。

优惠政策的实施效果及遗留问题

根据2009年日本国土交通省的测算,为落实“生活对策”顺利实施而采取的高速公路通行费用优惠政策,2年间可以带来7300亿日元的旅游消费额的增加,约节省2000亿日元的物流费用,约带来1.7兆日元的经济伴生效果。

采取高速公路通行费用优惠政策后,对高速道路周边的观光地和自驾游的确带来了明显的游客集聚作用。例如,统计2009年4月25至5月6日的连休期间高速公路的交通量,与08年同期相比,该数值增加了1.8倍;但是与此同时,形成30公里以上的车辆拥堵次数也由08年的28次上升为58次,拥堵现象十分严重。

日本交通学者和社会学者纷纷建言,提出政府需要重新考虑和斟酌高速公路收费的优惠政策制定:第一,目前的六大高速公路会社是民营化的特殊法人单位,而政府决定收费公路的减免政策,是在国家财政日益困难的当下,利用国家财政经费补贴六大高速公路会社的收费损失,是否合理合法,应该重新考虑;第二,车辆通行费的优惠政策,会吸引大量车辆聚集,可能造成的车辆拥堵、噪音和大气污染等问题,都会对环境造成负面影响。而针对地球变暖,政府考虑的作为道路建设的财源之一,针对挥发性燃料油的暂行税收政策,是否与通行费优惠政策形成此消彼涨的状况,值得重新考量;第三,关于通行费的优惠政策带来的经济效果还有待进一步证明;第四,通行优惠政策的对象、费率及对象车种复杂,规则不易理解;第五,优惠政策仅针对ETC搭载车辆,对其他车辆有欠公平。

启示

比照日本的相关政策,对我国公路建设资金的筹措、投融资方式以及道路收费手段等方面具有一定的借鉴意义:

一是改变高速公路收费按线路或区域收费制度,转变为全国统一收费制度。这样既能够平衡不发达地区的道路建设资金投入,又可以减少各地高速公路收费环节,并减少车辆通行的地方保护主义思想滋生;

二是要理顺与公共财政关系。明确政府在公路投入方面的细化指标,即政府在何种财力状况下,必须完全由政府投入公路或是减少收费公路规模,改变公共财政投入过少的现状。

三是要强化收费公路行业管理。建立收费公路投入、运营、还贷等方面指标统计制度,并作为向社会公众、地方人大报告的常规内容。

四是建立收费公路重要事项公示制度,在收费价格等方面规定听证程序,而诸如收费公路的立项、转让等重要事项也要采取如此方法向社会公示,接受社会监督。

高速公路通行卡 篇8

1 高速公路交通流特性分析

1.1 高速公路车辆运行特征及影响因素

驾驶人根据自己的技能水平、车辆性能与道路条件等,综合决定自由行驶时的期望车速。具体对于某车辆在道路上的运行状态可分为以下几种情况[1,2]:1)匀速行驶。2)车辆的跟驰行驶。3)车辆变换车道行驶。

影响高速公路交通流运行的因素:经过对全国高速公路运行现状调查发现,影响我国高速公路车流运行的主要因素是混合交通的车辆组成情况。主要表现在两个方面:1)大、重车比小客车体积大,因而比小客车占用更多的道路空间;2)这类车辆的行驶性能(如加速、减速和保持速度的能力等)要远低于小客车。在这种情况下,货车不得不明显地降低车速,在交通流中出现非常大的间隙,道路通行能力降低[3]。

1.2 高速公路交通流运行特征

高速公路作为一种提供完全“连续”交通流的专用公路交通设施,它不仅对交通流没有固定间断,而且车辆驶入和驶出仅通过立交匝道实现。匝道的设计一般允许车辆高速汇合和分流,这就使其对主线交通的干扰减少到最低程度。因此,高速公路交通流运行条件与普通公路有很大差别。连续交通流的特性可用交通流量、速度和交通密度三个参数描述。

2 高速公路车辆分类折算系数研究

2.1 高速公路车辆分类

确定车辆分类的标准对分析各车型的运行特征非常重要。本研究希望得到的新车型具有以下特征:

1)同车型的运行特征具有明显的差异;2)在相似的运行条件下,各车型具有相似的运行特征;3)在一般的交通流中,每一种车型都具有足够的用于分析的样本量。

在上坡路段上行驶的车辆会因车辆动力性能、道路条件等因素影响其爬坡能力,从而产生速度折减,对通行能力造成影响。尤其是车辆的吨位马力比(重量与功率比)是决定车速折减量和车辆爬坡能力的重要因素,所以在进行高速公路通行能力研究中,应以车辆的吨位马力比作为车辆分类的首要标准,再结合车辆运行速度,以及车辆的轴距和结构特征,共同考虑来确定新车型的组成。

2.2 车辆折算系数研究

1)基于车头时距的计算方法。车辆在道路上行驶时所占用的道路空间不仅包括车辆本身,还包括该车与前车之间的空间。建立不同车型占用时空的模型按以下计算来计算车辆折算系数。

可以定义车辆折算系数为不同车型的动态空间通过观测断面所用时间与标准车的动态空间通过观测断面所用时间之比。计算公式如下:

其中,pceij为在交通流j状态下,车型i的车辆折算系数;tij为在交通流j状态下,车型i的车头时距,h;tsj为在交通流j状态下,标准车型s的车头时距,h。

2)基于车流密度的计算方法。实际交通状况不可能是仅存在单一车型的交通流,所以只讨论每一种车型对交通流的影响是不够的,还需要借助其他参数来讨论各种车型对交通流的影响。本文选用高速公路基本路段服务水平有效度量指标———车流密度这一参数,因为车流密度对交通流变化的反应比较灵敏,可以减少由于缺乏接近通行能力的数据带来的不良影响[4]。首先建立各车型流量与标准车密度之间的线性关系式:

基于车流密度的pce的计算式:

其中,ks为标准车流密度,辆/km;b0为线性模型标定常数;qi为车型i的流量,辆/h;km为混合流密度,辆/(km·h);qm为混合车流的交通量,辆/h;vm为混合车流的平均速度,km/h。

3 上坡路段通行能力研究

3.1 等效纵坡的确定

在分析长大上坡路段的通行能力时,应首先确定分析路段是单一坡段还是连续纵坡的组合,并计算其等效坡度———坡长。对于高速公路上坡路段,坡度小于3%且坡长大于400m的坡段或坡度大于3%且坡长小于400m的坡段都可以被看作是单独的一段。当车辆驶入这些坡段并通过其进入下一坡段后,车辆的运行特征会发生变化。通常多数高速公路纵断面线形非常复杂,存在长大连续纵坡段。车辆运行在某些连续但坡度不同的纵坡会表现出相同或类似的运行特征,所以需要将该类型的纵坡组合成等效纵坡[4]进行分析,这样可以大大减少工作量。

确定等效组合坡度最简单、最直接的方法就是采用加权平均法,即起终点间总高差除以总坡长得到的坡度。只有当组合坡段中的单个坡段的坡度小于4%,或整个坡段的总长度大于1 200m时才可采用加权平均法计算的平均坡度作为等效坡度,组合坡段的总长度即为等效坡长。但当组合坡段中存在某一坡段的坡度大于4%,或总长度小于1 200m时,则不宜采用加权平均法,而应采用载重汽车爬坡性能曲线法确定等效坡段。

3.2 通行能力分析

美国通行能力分析模型优于国内的分析方法,重点分析了长大上坡路段的坡度———坡长车辆组成的影响,得出的结果较国内通行能力计算模型得出的结果更为合理[5]。但是,鉴于国内外道路条件、交通状况和车辆性能存在较大的差异,在分析国内山区高速公路长大上坡路段的通行能力时,不可以直接采用美国通行能力计算模型,需要对其模型中的各参数进行调整和修正。通过图1中长大上坡坡段的例子来详细说明国内上坡路段通行能力的分析过程。

已知该上坡路段由三个单坡段组成,右侧硬路肩宽度为0.75m,货车入坡时的平均速度为80km/h。查相关资料可得fsw=0.95,fp=1.0。计算实际通行能力如下:

将计算得到的实际通行能力与路段容许最大通行能力相比较,若超过容许最大通行能力,则表示该路段通行能力已经不能满足交通流的要求,需要采取改善措施。

4 结语

本文对高速公路交通流特性进行了分析,并对高速公路折算系数进行研究。通过等效坡长的计算,对上坡路段通行能力进行分析研究,取得了一定的进展。但是,由于国内外道路条件、交通状况和车辆性能的差异较大,不宜直接采用国外分析模型,需要对该模型中各参数进行修正,这一方面的研究还需要继续深入。

参考文献

[1]张俊友.高速公路交通控制与诱导方法的研究[D].北京:中国农业大学博士学位论文,2005:6.

[2]高速公路入口匝道控制算法的仿真评价与优化[D].长春:吉林大学博士学位论文,2005:4.

[3]王殿海.交通流理论[M].北京:人民交通出版社,2002:9.

[4]WILEYD.CUNAGE,CARROLLJ.MESSER.passen CarequivalRural Highways.TRB905,1983.

高速公路通行卡 篇9

1 入口匝道控制概述

入口匝道控制是当前使用最为普遍的一种控制需求的方法, 这种方式的根本目的就是有效的减少行驶进高速公路的车辆总数, 这样就可以保证高速公路以更加合理的密度进行通行, 这样就可以更好的将最大交通流量测算出来, 入口匝道的控制方式主要有四种, 一种是匝道关闭, 一种是定时调节, 一种是感应调节, 最后一种是汇合控制。

定时调节和感应调节都是从宏观的角度对入口匝道进行有效的控制, 在实际的运行中都是在入口匝道的位置设置信号灯和检测器, 同时还可以根据匝道下游的具体情况和上游的需求量对单位时间内通过的车辆数进行有效的控制, 但是其在应用的过程中不能很好的保证效果, 有时候车辆会受到主线车辆的影响, 所以不能很好的将其融入到车流的间隙当中, 这样也会使得会合区加速车道会出现停车或者是拥挤的现象, 这样也对车辆的安全运行造成了十分不利的影响。

汇合控制的方法是一种在微观上进行控制的方法, 控制的过程中以安全作为最主要的控制因素, 在实际的应用中其也有自身特殊的方法, 将汇合处用的信号灯固定下来, 使其引导匝道的车辆, 这样在匝道的车辆汇入到高速公路的时候正好是主线交通存在间隙的时候, 这样就可以让匝道中的车辆顺利的汇入到主道当中, 而主导道的车辆在这一过程中也不会受到任何的影响, 汇合系统从类型上主要可以分成两大类, 一种是间隙汇合控制系统, 一种是移动汇合控制系统, 这两种系统在使用的过程中最重要的差别就是引导方式存在着非常明显的差异。

2 汇合控制流程

可接受间隙汇合控制是一种比较简单的控制方式, 可接受间隙汇合控制系统的基本组成部分有:匝道信号灯、信号控制器、警告标志和间隙/速度检测器。

可接受间隙是指主线两连续车辆间的车头时距, 它足够入口匝道处一辆车安全汇入的最小车头间隔时间。可接受间隙汇合控制多采用单车进入控制方式。当匝道上没有车辆等待时, 匝道信号保持红灯。当有一辆车到来, 检入检测器开始工作, 信号控制器的工作流程如下:a.检测从间隙/速度检测器传来的间隙和速度信号;b.将测得的间隙与给定的最小可接受间隙比较, 并确定是否可以接受;c.如果此间隙不可接受, 可控制器继续检测下一个间隙, 直到检测到一个可接受的间隙为止;d.根据时间计算值, 在适当的时刻控制器控制匝道信号变换为绿灯。在实际运行的过程中, 如果高速公路出现了非常明显的拥挤现象, 车流行使的速度也非常的缓慢, 所以车辆之间的小间隙会产生比较大的车头时距, 这个时候, 如果将其作为最主要的依据来对信号灯进行控制, 就会出现很多车辆被同时放行的情况, 从而也使得高速公路出现非常严重的拥堵情况, 这种现象会给高速公路的安全运行产生非常不利的影响。所以如果高速公路交通流速和某个特定的值相比处于比较低的状态, 就应该用最小的调解率对匝道的车辆进行控制。

在能够接受的间隙汇合控制系统当中, 如果放行车辆的加速度没有非常准确的予以掌握, 就无法和被测出的间隙一同达到汇合的位置, 这样就会使得汇合处出现非常严重的混乱和无序的现象, 所以应该在匝道的左侧设置绿色的光带显示器, 这样就可以更好的向匝道的车辆提供高速公路外侧车辆具体的运行情况, 车辆就会在运行的过程中, 跟随光的变化轨迹而不断的移动, 这样就可以对速度进行有效的控制和调整, 同时对车辆汇合也有着非常好的促进作用, 如果在预定的时间之内没有能够接受的时间间隙, 交通信号灯就应该显示绿灯, 从而使车辆顺利通过, 但是在这一过程中不会显示绿带, 只是向驾驶员显示小心汇合的警示标语, 通常我们将这种方法叫做移动汇合控制。, 这种方法在当今很多高速公路当中都有着比较广泛的应用, 同时也取得了比较好的控制效果。

3 匝道通行能力模型

某四车道高速公路与一条单车道入口匝道相连, 根据测得的主线间隙, 匝道信号引导车辆驶入交织区, 由于从匝道进入的车辆的速度较低, 只能穿插在主线最外侧车道的车流间隙中, 而不能汇入内侧快车道。因此, 高速公路入口匝道汇合控制的通行能力主要由主线最外侧车道上的车流特征决定, 即主线最外侧车道可汇入车辆的间隙越多, 则由匝道进入的车辆数就越多。

3.1 移位负指数分布通行能力模型。

对于连续交通流, 由于横向干扰因素少, 主线车辆在不同车道上的分布比较均匀, 且在匝道交织区一般不会出现超车行为。可认为主线车辆的车头时距服从移位负指数分布142。当交通量较大时, 部分车辆甚至会以最小车头时距tm (s) 结队行驶, 为保证高速公路主线交通流顺畅, 匝道车辆只能在引道上排队等候, 可认为匝道车辆的到达服从定长分布。

只有当主线侧车道流出现大于某个临界间隙值tc (s) 时, 匝道车辆才能进入主线, 否则需要等待。设A表示车头时距大于tm (s) 的自由流的比例, 主线车流的车头时距为h (s) , 单车道交通量为q (辆/s) , 由主线车流的车头时距概率分布密度为:

因此, 主线车流头时距为h (s) 大于t (s) 概率为

3.2 参数确定及模型验证。

匝道车辆与高速公路上车辆合流时h1 (s) 为车前时距, h2 (s) 为车后时距。因为主线车头时距恰好为只允许汇入一辆车时的临界间隙, 则有h1+h2=tc;tg为汇入k辆车时, 匝道车辆之间的随车时距。通过对交通流数据的分析, 可知h1, h2, tg与合流时的车速V (km/h) 有如下关系:

结束语

高速公路对出行者的吸引力很大, 但大批车辆的涌入不仅会造成交通拥挤, 还可能导致交通事故。入口匝道汇合控制是解决这类问题的有效途径, 即根据高速公路主线车流状况和入匝需求控制入匝流量。总之入口匝道的通行能力主要受以下三个因素的制约:a.主线最外侧车道的车流特性;b.匝道车辆连续跟弛特性;c.车流中的车型比例。

参考文献

[1]刘灿齐, 李枫.空档穿插的概率分析[J].上海交通大学学报, 2000 (S1) .

多车道公路的交通通行能力 篇10

1 标准的适用性分析

根据《道路通行能力手册》介绍, 多车道公路可设或不设中央分隔带, 对车辆进入缺少全面控制, 从典型的开发密度较小的乡村到开发密度较大的市郊地区, 为不能归属高速公路的道路;一般适用于多车道公路上信号间隔2英里 (3.2km) 或更远的情况。当信号间隔在1英里 (1.6km) 或更短, 则应该用“城市和郊区干道”的方法。

从项目位置及其运行特征来看, 道路功能主要为过境车辆及城市的两个区之间的交通服务, 更接近于公路。但项目不似一级公路, 对车辆进入不进行控制, 参照高速公路的理论分析不合适;用不控制进入的双车道二级公路标准分析也不合适。从规划标准来看, 应按城市道路进行分析, 但路线交叉口间距较大, 路线长约11km, 中间仅与一条二级公路相交。采用城市和郊区干道的通行能力控制来论述, 也不合适。综上所述, 本项目更符合多车道公路的特征。

2 路幅车道数计算

本项目采用四块板式横断面型式, 明显属城市道路, 根据《城市道路设计规范》, 本项目宜采用城市快速路标准, 设计车速采用80km/h, 设计年限20年。车行道宽度为单车道3.75m, 车行道左、右侧路缘带皆采用0.5m宽。

本项目的交通量及各种车型比例预测结果如表1和表2所示。

2.1 高峰流率计算

高峰流率采用公式 (1) 计算, 对于多车道公路, 其设计小时交通量系数K值与交通方向分布系数D值的特征介于公路及城市干道之间。

SF=DDHV/PHF= (AADT×K×D) /PHF (1)

其中:SF—高峰流率 (辆/h) ;

DDHV—单向设计小时交通量 (辆/h) ;

PHF—高峰小时系数, 取0.95。

AADT—预测处平均日交通量 (辆/d) ;

K—设计小时交通量系数, 即设计高峰小时交通量占AADT的百分比。K系数取决于环境开发的类别与程度, 本项目无当地资料可利用。根据《美国通行能力手册》, 对市区K系数在0.09～0.10, 对郊区K系数在0.10～0.15, 对乡村K系数在0.15～0.20;根据《公路工程技术标准》条文说明, K值约在0.095～0.135之间。结合本项目特点远景年建议取0.13;

D—交通方向分布系数。根据《美国通行能力手册》, 乡村D系数取0.65, 郊区D系数取0.60, 市区放射线D系数取0.55, 市区D系数取0.5;根据《公路工程技术标准》条文说明, K值一般取0.6。本项目取0.60。

根据以上系数的选取, 本项目远景年各路段的高峰流率计算结果如表3所示。

2.2 车道数计算

车道数根据公式 (2) 计算, 公式中每车道理想条件下通行能力cj与服务水平系数 (v/c) i的选取由于车速较低、不控制进入的特点较高速公路有所降低。

N=SF/[cj× (v/c) i×fw×fHV×fE×fp] (2)

其中:

N:道路的单向车道数;

cj:多车道具有设计车速j的每车道理想条件下的通行能力, 本项目设计车速为80km/h, 相当于50英里/h。因此cj取1900小客车/h/车道;

(v/c) i:保持i级服务水平的运行特性, 所容许的最大流率与通行能力的比率。根据《交通工程手册》, 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级, 相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平, 相当于美国的D级。《道路通行能力手册》中则要求乡村设计采用0.5, 郊区设计采用0.75。经查表50英里/h的设计速度, C级v/c为0.60, D级v/c为0.76。根据本工程的特点为城市快速路, 地区介于乡村与郊区之间, 因此本项目 (v/c) i值建议采用0.70。

fw:车道宽度和侧向净空修正系数, 本项目有中央分隔带, 左右路缘带宽度为0.5m, 采用障碍物在车行道一侧, 经查表得, fw取0.97;

fHV:大型车修正系数, 按下式计算:

fHV=1/[1+PHV (EHV-l) ]

PHV:大型车比例, 根据车种比例预测, 远景年为0.314;

EHV:大型车换算系数, 本项目取2.0;

计算后fHV=0.76。

fp:驾驶人员特征修正系数, 本项目按经常往返的常规使用者考虑, fp取1.0;

fE:多车道的环境和类型的修正系数, 经查表fE取0.9。

根据以上系数的选取, 本项目远景年各路段单侧所需车行道数量如表4所示。由此可见, 单侧所需车道数为2至3之间, 是采用2车道, 还是采用3车道, 需进行服务水平分析后再确定。

3 服务水平分析

3.1 通行能力计算

单向小时最大通行能力按下式计算:

C=cj×N×fw×fHV×fE×fp

其中:

C:单向小时最大通行能力 (辆/h) ;

其它各系数的含义及数值的选取同前述。

分别按单向双车道和三车道计算, 单向小时最大通行能力如表5所示。

3.2 服务水平分析

服务水平采用v/c值进行分析, v/c值的计算采用下式计算:

v/c=SF/C

其中SF与C值含义同前。

分别按单向双车道和三车道计算, v/c值如表6所示。

服务水平参照《美国通行能力手册》, 具体分级标准见表7。

对照服务水平分级表, 则各路段将来服务水平如表8所示。

4 结论

根据以上计算和分析, 按双向四车道设计, 则各段服务水平降至E级, 表示交通在达到或接近可能通行能力情况下运行, 并且十分不稳定。这对于一个城市的景观工程是不合适的。根据《交通工程手册》, 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级, 相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平, 相当于美国的D级。本项目属于近郊区城市干道, 其服务水平不宜低于D级;按双向六车道设计, 各路段服务水平皆在D级以上, 有较好的服务水平。再考虑本项目作为城市道路类型, 公共交通以及较多停靠车辆影响, 本项目推荐采用双向六车道快车道断面形式。

5 结束语

不控制进入的多车道公路作为一种公路形式在我国是普遍存在的。由于我国人口密度大, 非机动车较多, 多车道公路的断面形式包括以下几种:双向四车道一块板式无中央分隔带, 双向四、六车道三块板式, 双向四、六、八车道四块板式等。一级公路也是多车道公路的形式之一。但对于多车道公路的通行能力分析, 根据国内的情况各参数如何取用, 还没有相应的研究成果出台。本文中各参数仍以美国《道路通行能力手册》为主, 参照《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》、《交通工程手册》及《城市道路设计规范》等资料选取。

参考文献

[1]道路通行能力手册[M].中国建筑工业出版社, 1991.6.

[2]交通工程手册[M].人民交通出版社, 1998.5.

[3]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

[4]JTJ011-94, 公路路线设计规范[S].

高速公路通行卡 篇11

1 骗逃高速公路车辆通行费行为的定性问题

1.1 骗逃高速公路车辆通行费行为的表现形式

众所周知, 尽管现阶段骗逃通行费的手段多种多样, 但是通常情况下, 大多数的表现形式涉及到以下几种:制约减重逃费法;假证、假卡以及假牌逃费法;换卡、换牌逃费法;改变线路逃费法;倒货、甩挂逃费法。

1.2 骗逃高速公路车辆通行费行为的性质

现阶段, 研究与探讨骗逃通行费的行为性质是否构成犯罪。首先, 必须很好的了解收费公路车辆通行费的性质。其次, 必须明确经营者和公路使用者之间的法律关系。因此, 收费公路使用者和经营者之间形成了有偿使用公路的民事合同关系。总之, 合同诈骗行为在很大程度上引起市场经济运行无序, 严重的破坏了有序的市场流转以及交易秩序;与此同时, 也极大的破坏了常规的债权债务关系。

综上所述, 骗逃通行费的行为同时触犯了诈骗罪和合同诈骗罪, 除此之外, 依据特别法优于普通法的法条竞合原则, 也能够认定该行为构成合同诈骗罪。

2 超载骗逃高速公路车辆通行费行为定罪数额的认定问题

目前, 我国车辆超载现象出现频率逐年递增, 同时大多数经营者和公路管理部门对超载车辆运输普遍实行计重收费办法, 极大的增加了对载货汽车超载重量的收费额度。因此, 该案件中高速公路经营者给出的骗逃数额不具法律效力, 理由有几下几点:车辆超载计重收费标准不合法;车辆超载计重收费标准不合理。所以, 上述观点没有依据。

3 骗逃高速公路车辆通行费行为共同犯罪的认定问题

总之, 通常情况下, 高速公路的使用者是一般主体, 与此同时, 其与其他一般主体相勾结共同实施骗逃高速公路车辆通行费的行为, 那么对于上述这种行为的定性相对直接, 基于运用共同犯罪的原理认定就可以。与此同时, 不同种类的公路收费其财产性质也不一样, 收费公路经营者的性质影响着收费的财产性质, 而且也关系到共同犯罪性质的认定。所以, 即便高速公路经营者和高速公路使用者之间互相包庇, 进而骗逃高速公路车辆通行费的行为, 因为公路经营者不属于国家工作人员群体, 而且就算是国家工作人员的高速公路使用者借助于其职务便利实施骗逃高速公路车辆通行费的行为, 还是不可以认定其构成贪污罪的共犯;与此同时, 分析借助于其国家工作人员的职务便利, 同样不符合职务侵占罪的客观要件, 所以, 最后要认定其为合同诈骗罪的共犯。

4 骗逃高速公路车辆通行费行为罪数形态的认定问题

通常情况下, 骗逃通行费的行为涉及到以下几种:使用出租以及出借的军车号牌冒充武装部队运输车辆以及使用伪造以及盗窃的军车号牌等, 一般的, 非法使用武装部队车辆号牌的行为, 即可以构成非法使用武装部队专用标志罪。

目前, 针对非法使用武装部队车辆号牌骗逃高速公路车辆通行费的行为, 能否认定其构成诈骗罪, 在理论界和司法实务界存在着截然不同的看法。与此同时, 从刑法理论角度出发, 行为人为达到最终的犯罪目的实施了数个犯罪行为而分别触犯不同罪名, 叫做牵连犯的犯罪形态。通常情况下, 非法使用武装部队专用标志骗逃通行费的行为符合牵连犯的客观构成条件, 满足作为方法的行为完全被作为目的行为所包含的客观构成条件。所以, 非法使用武装部队专用标志的行为人骗逃通行费的行为不仅仅触犯了非法使用武装部队专用标志罪, 同时触犯了合同诈骗罪, 基于此行为可以借助于牵连犯的处罚原则当中的从一重罪处断原则进行处罚。然而, 在现实骗逃高速公路车辆通行费案件中, 不仅有非法使用武装部队的车辆号牌来骗逃高速公路车辆通行费的高速公路的使用者, 还有一部分高速公路的使用者冒充军人使用盗窃、伪造以及变造等的武装部队车辆号牌来骗逃通行费, 对此行为应以冒充军人招摇撞骗罪量刑处罚;最后, 对于高速公路的使用者的行为已经构成合同诈骗罪的, 也必须同时参考牵连犯的处罚原则进行量刑处罚。

5 结语

总之, 骗逃高速公路车辆通行费案件已经逐渐得到了人们的广泛关注, 与此同时, 也取得了一定的研究成果。本文通过分析相关的骗逃高速公路车辆通行费案件, 旨在使人们可以直观的了解骗逃高速公路车辆通行费案件, 以至于坚决杜绝此类事件的再发生, 更好地为人们的出行安全、舒适服务。

参考文献

[1]曹晶晶、余亚莲.律师建言最高院称判案依据失效[J].羊城晚报, 2011.08

[2]魏东.合同诈骗罪的构成特征检讨[J].法律出版社, 2004.02