交通通行（通用10篇）
交通通行 篇1
关于公路项目的技术标准、通行能力、服务水平分析, 高速公路按照《交通工程手册》进行, 一级公路根据《公路工程技术标准》, 一般参照高速公路进行, 二级公路按《交通工程手册》中不控制进入的双车道公路进行。对于城市道路, 一般采用交叉口的通行能力进行分析。但对于不控制进入的多车道公路却没有相关的分析理论。笔者最近参与的一个项目, 就属于不控制进入的多车道公路:项目道路连接城市的两个区, 规划采用四块板式, 设有中央分隔带和机非分隔带;路线长约11km, 中间仅在K4+200有一处与二级公路的交叉;对车辆的进入基本不控制;现阶段路线所经地区多为开发较少的乡村, 随着城市的发展, 将来路线两侧将会成为下一轮开发地区。对于本项目的技术标准分析, 本人认为, 参照采用《道路通行能力手册》中的多车道公路标准进行车道数计算以及服务水平分析是比较妥当的。
1 标准的适用性分析
根据《道路通行能力手册》介绍, 多车道公路可设或不设中央分隔带, 对车辆进入缺少全面控制, 从典型的开发密度较小的乡村到开发密度较大的市郊地区, 为不能归属高速公路的道路;一般适用于多车道公路上信号间隔2英里 (3.2km) 或更远的情况。当信号间隔在1英里 (1.6km) 或更短, 则应该用“城市和郊区干道”的方法。
从项目位置及其运行特征来看, 道路功能主要为过境车辆及城市的两个区之间的交通服务, 更接近于公路。但项目不似一级公路, 对车辆进入不进行控制, 参照高速公路的理论分析不合适;用不控制进入的双车道二级公路标准分析也不合适。从规划标准来看, 应按城市道路进行分析, 但路线交叉口间距较大, 路线长约11km, 中间仅与一条二级公路相交。采用城市和郊区干道的通行能力控制来论述, 也不合适。综上所述, 本项目更符合多车道公路的特征。
2 路幅车道数计算
本项目采用四块板式横断面型式, 明显属城市道路, 根据《城市道路设计规范》, 本项目宜采用城市快速路标准, 设计车速采用80km/h, 设计年限20年。车行道宽度为单车道3.75m, 车行道左、右侧路缘带皆采用0.5m宽。
本项目的交通量及各种车型比例预测结果如表1和表2所示。
2.1 高峰流率计算
高峰流率采用公式 (1) 计算, 对于多车道公路, 其设计小时交通量系数K值与交通方向分布系数D值的特征介于公路及城市干道之间。
SF=DDHV/PHF= (AADT×K×D) /PHF (1)
其中:SF—高峰流率 (辆/h) ;
DDHV—单向设计小时交通量 (辆/h) ;
PHF—高峰小时系数, 取0.95。
AADT—预测处平均日交通量 (辆/d) ;
K—设计小时交通量系数, 即设计高峰小时交通量占AADT的百分比。K系数取决于环境开发的类别与程度, 本项目无当地资料可利用。根据《美国通行能力手册》, 对市区K系数在0.09～0.10, 对郊区K系数在0.10～0.15, 对乡村K系数在0.15～0.20;根据《公路工程技术标准》条文说明, K值约在0.095～0.135之间。结合本项目特点远景年建议取0.13;
D—交通方向分布系数。根据《美国通行能力手册》, 乡村D系数取0.65, 郊区D系数取0.60, 市区放射线D系数取0.55, 市区D系数取0.5;根据《公路工程技术标准》条文说明, K值一般取0.6。本项目取0.60。
根据以上系数的选取, 本项目远景年各路段的高峰流率计算结果如表3所示。
2.2 车道数计算
车道数根据公式 (2) 计算, 公式中每车道理想条件下通行能力cj与服务水平系数 (v/c) i的选取由于车速较低、不控制进入的特点较高速公路有所降低。
N=SF/[cj× (v/c) i×fw×fHV×fE×fp] (2)
其中:
N:道路的单向车道数;
cj:多车道具有设计车速j的每车道理想条件下的通行能力, 本项目设计车速为80km/h, 相当于50英里/h。因此cj取1900小客车/h/车道;
(v/c) i:保持i级服务水平的运行特性, 所容许的最大流率与通行能力的比率。根据《交通工程手册》, 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级, 相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平, 相当于美国的D级。《道路通行能力手册》中则要求乡村设计采用0.5, 郊区设计采用0.75。经查表50英里/h的设计速度, C级v/c为0.60, D级v/c为0.76。根据本工程的特点为城市快速路, 地区介于乡村与郊区之间, 因此本项目 (v/c) i值建议采用0.70。
fw:车道宽度和侧向净空修正系数, 本项目有中央分隔带, 左右路缘带宽度为0.5m, 采用障碍物在车行道一侧, 经查表得, fw取0.97;
fHV:大型车修正系数, 按下式计算:
fHV=1/[1+PHV (EHV-l) ]
PHV:大型车比例, 根据车种比例预测, 远景年为0.314;
EHV:大型车换算系数, 本项目取2.0;
计算后fHV=0.76。
fp:驾驶人员特征修正系数, 本项目按经常往返的常规使用者考虑, fp取1.0;
fE:多车道的环境和类型的修正系数, 经查表fE取0.9。
根据以上系数的选取, 本项目远景年各路段单侧所需车行道数量如表4所示。由此可见, 单侧所需车道数为2至3之间, 是采用2车道, 还是采用3车道, 需进行服务水平分析后再确定。
3 服务水平分析
3.1 通行能力计算
单向小时最大通行能力按下式计算:
C=cj×N×fw×fHV×fE×fp
其中:
C:单向小时最大通行能力 (辆/h) ;
其它各系数的含义及数值的选取同前述。
分别按单向双车道和三车道计算, 单向小时最大通行能力如表5所示。
3.2 服务水平分析
服务水平采用v/c值进行分析, v/c值的计算采用下式计算:
v/c=SF/C
其中SF与C值含义同前。
分别按单向双车道和三车道计算, v/c值如表6所示。
服务水平参照《美国通行能力手册》, 具体分级标准见表7。
对照服务水平分级表, 则各路段将来服务水平如表8所示。
4 结论
根据以上计算和分析, 按双向四车道设计, 则各段服务水平降至E级, 表示交通在达到或接近可能通行能力情况下运行, 并且十分不稳定。这对于一个城市的景观工程是不合适的。根据《交通工程手册》, 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级, 相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平, 相当于美国的D级。本项目属于近郊区城市干道, 其服务水平不宜低于D级;按双向六车道设计, 各路段服务水平皆在D级以上, 有较好的服务水平。再考虑本项目作为城市道路类型, 公共交通以及较多停靠车辆影响, 本项目推荐采用双向六车道快车道断面形式。
5 结束语
不控制进入的多车道公路作为一种公路形式在我国是普遍存在的。由于我国人口密度大, 非机动车较多, 多车道公路的断面形式包括以下几种:双向四车道一块板式无中央分隔带, 双向四、六车道三块板式, 双向四、六、八车道四块板式等。一级公路也是多车道公路的形式之一。但对于多车道公路的通行能力分析, 根据国内的情况各参数如何取用, 还没有相应的研究成果出台。本文中各参数仍以美国《道路通行能力手册》为主, 参照《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》、《交通工程手册》及《城市道路设计规范》等资料选取。
参考文献
[1]道路通行能力手册[M].中国建筑工业出版社, 1991.6.
[2]交通工程手册[M].人民交通出版社, 1998.5.
[3]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].
[4]JTJ011-94, 公路路线设计规范[S].
[5]CJJ37-90, 城市道路设计规范[S].
交通通行 篇2
在维持交通通行的.条件下,对道路大中修工程实施中解决施工与通行安全和质量之间的矛盾和确保工程质量所采取的措施.
作 者：张俊 陈玉键 王彪 作者单位：张俊(云南省普洱市公路管理总段)陈玉键(云南建工路桥有限公司)
交通通行 篇3
【摘要】大城市的交通擠造成了时间、人力、财力的浪费。由于交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。如处理不当，甚至出现区域性拥堵。
通过构建数学模型，运用回归分析法，分析交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。
【关键词】交通拥挤；回归分析；通行能力；车道占用
1.变量定义
首先，通过观察交通事故现场视频，选取连续时间段，即此时间段内各完整无缺失，其中排队长度的单位本应该取米，但根据前面车辆折算思想，由于不同车系具有不同长度，所以以小客车为基本单位。先将堵车区间的各类车统一，再将总长度单位化做量。
由于三个自变量的数值较小，而排队长度的数值较大。如果不对数据进行处理，直接运用于回归模型中，将会有较大的误差，甚至难以得出自变量与应变量的之间的存在关系。观察视频，发现标注的120米为最大堵车区域，而画面暂停出现标注时，往往半周期末，即该周期总车流量全部进入上游区域，并且已经通过车祸点的车辆较少，近似看做该周期最大堵车数量，误差差降到最低。
即可得：
标准车单位长度=1 pcu=2辆小货车=9米（已包括间距）
2.影响通行能力因素分析
2.1运用回归分析
观察因素：首先，事故持续时间对堵车密度有直接影响，事故时间越长往往堵车密度最大。在其他条件不变的情况下，事故持续时间的延续意味着堵车密度增加。此外，实际通行能力也是影响堵车密度的重要因素。再看上游车流量：由于车流量的不断增加，导致滞留车辆的累积，进而加大了堵车密度。影响堵车密度的因素还有很多，如路况，天气，心理等诸多主客观因素。为分析简便，我们只对影响交通密度的组要因素进行分析，将堵车密度作为被解释变量（Y），选取上游车流量（ X1）、实际通行能力（X2）、事故持续时间（X3）作为解释变量构建模型。
被解释变量堵车密度 （Y），解释变量上游车流量（X1）、实际通行能力（X2）、事故持续时间（X3）存在一定关系。变量间不一定是线性关系，堵车密度与上游车流量呈正相关，堵车密度与实际通行能力呈负相关。为分析堵车密度（Y）随上游车流量（X1）、实际通行能力（X2）、事故持续时间（X3）的变动而具有的规律性，可以初步建立如下三元线性回归模型：
在简单或多元回归方程中，包含了未观测到的影响因变量的变量因素。误差项也可能包含被观测的因变量或自变量中的测量误差，所以存在。
2.2回归分析法求解
为了更准确地得出排队长度与其他变量间的关系，先将排队长度等效为数值较小的堵车密度。然后，运用普通最小二乘法（OLS），将堵车密度作为被解释变量，构造多元回归模型。然后，为了验证各变量间是否存在共线性，通过Eviews数据处理软件，得出相关系数矩阵，发现实际通行能力与上游车流量有较大相关性。为了消除变量间共线性带来的误差，通过构建对数线性回归模型进行对比，得出变量参数，选出最优线性回归模型，得到估计方程。再通过实际意义检验、拟合优度检验、T检验、F检验、得到最佳变量的多元回归方程。
T检验值分别为：5.1094、0.1589、-2.3931、17.5466
这说明，在其他因素不变的情况下，最后，得出结论：其他因素不变的情况下，当车流总量每增加1pcu/min，通行能力每增强1pcu/min，交通事故时间每增加1min，最长排队长度分别对应增加5.9571m、减少11.4309m、增加14.5746m。
那么依托该结果，即可对城市交通道路情况进行合理处理，使通行能力最大化。
参考文献
[1]俞斌，道路交通事故的影响范围算法[J]，城市交通，第6卷第3期：82-86，2008.
[2]李冬梅，李文权.道路通行能力的计算方法[J].河南大学学报，32（2）：24，2002.
[3]汪晓银，周保平.数学建模与数学实验[M]，北京：科学出版社，2010.
[4]陈国华等，数学模型与数学建模方法[M]，天津：南开大学出版社，2012.
支助项目项目编号：CX20140313
交通通行 篇4
1平行并发式到达车道边通行能力分析
1.1布置方式说明
在到达车道边横向用地空间受限、纵向用地空间相对宽裕的条件下,可布置平行并发式到达车道边。如图1所示,在上客点停车线后并排的车道上,前后紧邻设置多个停车位,同时在上客点上游车道布置相同数量的蓄车位。出租车成组并发,即上客完毕后相继驶出上客点,上游蓄车位的车辆随即补足,保证运行的高效率。
一般情况下,停车位横向布置2排(2条车道),则乘客穿越对内侧车道的影响不大。纵向可布置多列。
1.2通行能力影响因素
在设置蓄车场后,出租车进入到达车道边通过连接蓄车场与到达车道边的专用通道,可以认为其到达是连续的。因此,影响平行并发式到达车道边通行能力的因素主要包括以下两方面[1]。
1)旅客上车时间。
车辆进入停车位后,旅客从上客点步行至车门,以及放置行李等均需要一定时间;乘坐外侧车道内出租车的旅客需穿越内侧车道,造成一定延误也一并计入上车时间。
2)驶出延误。
定义纵向布置的停车位数量为列数。当布置多列停车位时,后方完成上客服务的出租车需要等待前方所有出租车均驶出后才能跟随驶出停车位。前方车辆的上客延误将会影响后方车辆的及时驶出,由此造成的延误为驶出延误。
如果在每个上客点布置停车位很少,则出租车将花费较多时间在蓄车位排队,不利于提高上客效率;但如果每个上客点布置的停车位过多,完成上客服务的车辆无法及时驶出到达车道边,同时上游出租车也不能及时补位,造成驶出延误过大。因此对于平行并发式到达车道边,上客点布置的停车位列数是设计的关键参数。
1.3不同停车位下通行能力分析
1)模型建立。
利用VISSIM微观交通仿真软件的公交车站模块,分析2车道平行并发式到达车道边的通行能力。设置车道宽度为3.5 m,单个停车位长度8 m,出租车长度5 m。蓄车位长度与停车位相同。出租车驶入蓄车区后不允许变道。其中每部车的平均上客时间为40 s,呈正态分布。外侧车道的乘客登车需穿越内侧车道。图2为2排5列(10个停车位)平行并发式出租车到达车道边示意图。
2)仿真结果分析。
综合比较3列～7列5种停车位布置下到达车道边运行情况(见图3)。
在停车位列数>5个以后,由于上客完毕的出租车受前车阻挡时间增加,通行能力出现拐点;此外,到达车道边延误也持续增加。同时停车位列数过多也会导致穿越的旅客对靠人行道的内侧车道造成较大干扰。因此对于2排平行并发式到达车道边,停车位列数不宜>5列(10个停车位)。
2斜列式到达车道边通行能力分析
2.1布置方式说明
在横向用地空间相对宽裕、纵向用地有限的条件下,可布置斜列式到达车道边。如图4所示,在上客点斜向平行布置多个停车位,乘客在候车区对应每个停车位的位置排队候车。出租空车从蓄车场驶入连接道排队。在上客区出现空位时驶入相应停车位补位。随后乘客从候车区进入相应停车位上客,待上客完毕后从驶出车道离开。上游连接道的车辆随即补足,保证运行的高效率。
2.2通行能力影响因素
斜列式优势在于发车和补位效率高。由于在发车位上车辆平行停放,任何一辆车上客完毕后直接驶离上客点,不受其他出租车上客速度的影响,彼此之间基本不存在干扰,后面排队车道的车辆也可随时补位,因此其发车效率主要取决于单车的上客速度,不像平行并发式到达车道边发车效率会受到未驶离的前车影响。在设置蓄车场后,出租车的到达可认为是连续的。影响斜列式到达车道边通行能力的因素主要包括以下方面。
1)旅客上车时间。
车辆进入停车位后,旅客从候车区步行至车门,以及放置行李等均需要一定时间;同时旅客穿越驶入车道也会造成车辆或旅客的延误。
2)驶入延误。
为保证到达车道边的有序运行,只有出现空位时,在蓄车场连接道排队的出租车才能够进入上客区。斜列布置的停车位越多,意味着出租车驶入下游停车位的距离越长。在这段时间内,该停车位实际上是空置的。将每一停车位由开始空置到新车辆进入停稳的时间定义为驶入延误。
3)驶出延误。
斜列布置多个停车位时,在某一停车位的出租车完成上客服务,准备驶出停车位时,如果该时刻驶出车道上正好有上游停车位的出租车载客行驶,则该停车位的车辆需要等候驶出车道出现可插入的空隙,方能驶离停车位。
如果在斜列式到达车道边布置的停车位很少,则出租车将花费较多时间在蓄车场连接通道排队,不利于提高上客效率;但如果每个上客点布置的停车位过多,车辆补位时与上车旅客的干扰严重,同时由于发车位与排队车道存在一定角度,如发车车位较多时,蓄车场连接道上的空车有可能视线受到遮挡,难以及时发现空位而及时进入补位。因此对于斜列式到达车道边,上客点布置的停车位个数是设计的关键参数。
2.3不同停车位下通行能力分析
1)模型建立。
斜列式到达车道边的上客过程见图5。斜列式到达车道边停车位关键参数设计示意见图6。其中,l1=8 m,l2=6 m,停车位个数n=5～15。进入停车位的距离l=l1+ n×l2。
2)仿真结果分析。
按照上述流程使用VISUAL BASIC软件编制程序,评估不同停车位数量下斜列式到达车道边的通行能力。其中单车平均上客时间为40 s,乘客登车过程中的各随机时间参数利用程序中的随机函数进行蒙特卡洛模拟分析。
在停车位个数不同的情况下,斜列式到达车道边通行能力仿真结果见图7。
可以发现,在停车位个数n=5～10个,斜列式到达车道边的通行能力基本随停车位数量增加而增长。但当停车位个数n>10个,随着停车位数量的增加,通行能力增长有限。这是由于平行设置的停车位过多时,驶入到达车道边的车辆难以及时发现空位,造成补位不及时;同时驶入车道上的车辆在进入靠近出口较远位置的停车位时,会受到前方旅客上车的穿越干扰。综合上述分析可以发现,在设置斜列式到达车道边时,每个上客点的停车位个数n不宜>10个,以方便管理,充分利用枢纽空间。在单个上客点不能满足出发到达车道边的交通需求时,可以考虑结合用地情况布置多个上客点(见图8)。此时其服务能力大体为一处6车位斜列式到达车道边的2倍。
3结语
本文针对平行并发式和斜列式2种常见形式,对交通枢纽的出租车到达车道边进行分析。通过相关微观仿真软件和编制程序,对单一上客点设置的停车位个数与到达车道边通行能力的关系进行了仿真研究。结果表明,停车位的个数是决定到达车道边通过能力的关键因素。
1)对于2排平行并发式到达车道边,在停车位个数n<10个,通行能力基本上随着停车位数量的增加线性递增。当停车位个数n>10个,到达车道边通行能力不再明显增加,甚至开始下降。
2)对于斜列式到达车道边,在停车位个数n<10个,通行能力基本上随着停车位数量的增加线性递增。当停车位个数n>10个,到达车道边通行能力的增加不再明显。
由此可见,对于上述2种形式的出租车到达车道边,应当对单一上客点的停车位个数进行控制,确保在有限的空间内实现通行能力的最优。当通行能力不能满足交通需求时,可考虑增加上客点的数量。
摘要：大型交通枢纽对出租车交通方式有较大的需求。针对常见的平行并发式与斜列式2种到达车道边布置方式,利用相关交通软件编制程序进行蒙特卡洛模拟分析,研究不同停车位下的到达车道边通行能力及服务水平,并提出确定到达车道边合理规模的方法。
关键词：交通枢纽,出租车,到达车道边,通行能力
参考文献
交通通行 篇5
ＸＸ征管所成立于1997年12月，主要担负高速公路车辆通行费的征收管理工作。自开征以来，我所始终以“三个代表”重要思想为指导，坚持以“服务人民，奉献社会”为宗旨，以“创文明行业，建满意窗口”为目标，结合“文明窗口”、“青年文明号”、“文明单位”等创建活动的开展，按照“谁主管、谁负责”和“管行业必须管行风”的原则，以正确履行职责为核心，以加强队伍建设为关键，以解决群众反映的热点难点问题为导向，以服务群众为重点，以人民满意为标准，以建立纠风工作目标管理长效机制为抓手，扎实开展民主评议政风行风活动，树立了征管所“勤政、廉洁、务实、高效、文明、创新”的新形象，形成了“围绕发展抓行风，抓好行风促发展”的工作格局，为树立高速公路行业新风做出应有的贡献，于2003年被ＸＸ市交通局民评办确定为ＸＸ市交通系统民主评议行风“树新培优”活动示范点，并于2004年9月被ＸＸ市政府纠风办授予“行风建设示范窗口”荣誉称号。
一、加强组织领导，建立健全组织体系
为了切实做到领导带头，部门负责，层层把关，明确任务，落实责任，更好地组织、开展民主评议政风行风工作，我所抽调精干人员，成立了以所党政一把手为组长的民主评议政风行风工作领导小组，并设立了由班组长等骨干组成的民主评议政风行风工作办公室，具体负责政风行风日常工作。同时，把民主评议政风行风工作作为重要议事日程来抓，在每年年初制定《民主评议政风行风工作方案》和《民主评议政风行风工作计划表》，使民主评议政风行风工作有计划、有步骤地得到贯彻落实。还通过召开动员大会，组织职工学习实施方案，印发学习随身卡，通过宣传栏、网站、内部刊物、板报等宣传阵地，大造声势，营造良好氛围，积极发动职工、车户共同参与，不断扩大民主评议政风行风工作的广泛性和参与性。我所还采取所部与各班（室）、各班（室）与个人签订活动责任状等办法，将行风建设的任务逐层进行分解并落实到个人，做到责任明确，层层落实，严格把关，不走过场。
与此同时，我所坚持思想教育先行，把培养人、教育人、引导人作为活动的立足点，把学习教育贯穿于整个活动的全过程。认真组织职工学习“三个代表”重要思想、邓小平理论及党的十六大精神，号召全体职工向陈德华、许振超、谷文昌等同志学习，弘扬爱岗敬业、艰苦奋斗、诚实守信、无私奉献的优良传统、民族精神和职业道德。并开辟《学习园地》，把个人学习心得在《学习园地》上分期刊出，以供干部职工学习交流。
二、注重建章立制，建立健全制度体系
首先是认真学习贯彻落实政风行风建设的有关制度。如2004年3月份，我所开展了为期一个月的“学习贯彻福建省公路通行费征管工作专项监察一方案一规定，规范征管人员行为”活动，通过组织全体职工学习《福建省公路通行费征管工作专项监察实施方案》和《福建省公路通行费征管工作专项监察规定》等规定，坚持教育防范，关口前移，进一步加强费源管理，提高征管人员的征收政策水平和综合业务素质，增强廉洁勤政、文明服务意识。
其次是加强党风廉政建设。按照“三个代表”的要求和党风廉政建设责任制的规定，我所制定了《中共福建省高速公路车辆通行费ＸＸ征收管理所支部党风廉政建设责任制暂行规定》、《党员领导干部廉洁自律暂行规定》及《党风廉政建设责任制考核办法》。同时，认真贯彻落实上级党委关于党风廉政建设的有关规定和要求，把廉政建设摆上部门的工作重点，所党支部每年都与各班（室）签订《党风廉政建设工作责任状》分解责任，狠抓落实。
最后是贯彻重在“建设”的方针，在认真解决车户群众反映的热点难点问题的同时，不断建立健全政风行风建设制度，先后制定和修订《ＸＸ所征费现场管理暂行规定》、《收费员缴款现场管理暂行办法》、《ＸＸ征管所信用公约》、《ＸＸ征管所文明服务保畅通应急预案》等近40项制度，巩固已有成效，建立长效工作机制，防止“回潮”现象发生。
三、不断规范管理，建立健全监督体系
我所根据通行费征管所“六统一六公开”规定，在征费广场公示了计征标准、举报电话等，并在服务大厅上墙了服务指南、行政处罚程序及结果，还制定《ＸＸ通行费稽查站交通行政执法监督程序规定》，成立行政执法监督小组和车型界定小组，规范交通行政执法行为，严格执法程序，做到依法行政，从严治政。
为不断扩大和形成有效的社会监督网络，按照“文明窗口”创建和民主评议政风行风工作要求，我所常年聘请廉政监督员，并通过组织召开廉政监督员座谈会及主动上门走访等方式，了解他们对我所的意见建议。同时，以开展自查自纠为契机、切入点，敢于“揭短亮丑”，采取大家找、群众提、廉政监督员评等方法，定期组织人员到经常往返泉州站的泉州客二公司等客运公司了解有车单位的意见和建议，并在征费广场摆摊设点，从整顿思想、作风、纪律入手，广泛征求群众意见，认真分析查摆，深挖征费管理工作中存在的不足，采取行之有效的措施，制订《整改落实工作计划表》，责任到班组、个人，积极整改，防范在前，杜绝一切违章违纪行为的发生。
通过推行所长接待日制度，设立所长信箱、民评举报箱，在服务窗口公布投诉电话，制定《泉州征管所廉政监督及举报有奖制度》、《泉州征管所信访投诉处理实施细则》等办法，以及通过建立网站，及时将有关民主评议政风行风工作开展情况上网公布，建立完善监督机制。不断加强对所务公开工作的领导和监督，制定《泉州征管所所务公开暂行规定》、《泉州征管所所务公开实施细则》，成立“所务公开工作领导小组”及“所务公开工作监督小组”，不断完善民主监督制度，切实落实所务公开有关精神。凡涉及各类重大方案的出台、人员的选拨、大宗物品的采购等，均提交所务会集体讨论、研究，做到科学民主决策。
四、强化基础工作，建立健全服务体系
我所结合“文明窗口”、“青年文明号”等创建活动和效能建设的开展，大力推行服务承诺制度，在征费车道明显位置公布服务承诺，制定《泉州征管所征费岗位文明服务考评办法》，并充分利有现有的监控设施，由财务、稽查、监控人员每天不定时对收费人员文明服务情况进行抽查，制定《文明服务（每月之星）评比及奖励办法》，开展文明服务“每月之星”评比活动，有效的促使征费人员文明、热情服务，认真贯彻落实交通厅八项利民便民服务措施。同时，征费区内设有稽查服务大厅、便民服务岗、免费公厕、IC卡电话亭以及停车场等便民服务设施，为司机人员提供急救药品、修车工具、开水等服务，并制定《便民服务设施管理办法》，加强便民服务设施的管理以及掌握便民服务情况。
我所还根据征费工作是24小时为车户提供服务的特点，通过在安全岛上设置“市区交通导向图”和“区内服务专线”标牌（有报警、事故、维修等电话）；在征费区、办公区的醒目位置公布办公机构分布图；设立服务大厅窗口，实行专人值班和导办工作制等措施，使服务环境不断得到改善。同时，按照“三种”（种草、种树、种花）、“三化”（净化、绿化、美化）的要求，区内绿化覆盖率达79.9%，并由绿化专业公司负责管养工作，还由专人定期对匝道、广场、收费车道、办公楼等场所进行全面清扫，从而保持环境的优雅、整洁。我所还通过开展队列训练和以“内强个人素质，外塑企业形象”为主题的员工礼仪培训，认真执行《泉厦分公司服务礼仪规范管理暂行规定》，不断规范各岗位从业人员的服务礼仪，使员工仪容整齐，行为规范。
五、抓好成果巩固，建立健全评价体系
几年来，我所以每个月的经济责任制考核制度为基础，通过制定《泉州征管所“文明服务保畅通”责任追究制》等制度，并把行风工作列入个人年终考核、评优评先的重要参考标准，逐步建立起一套符合工作实际的政风行风建设评价标准。从而通过坚持教防为主，关口前移；坚持规范化管理，严格监督把关，不断增强征管人员廉洁行政意识，增强纠正行业不正之风的自觉性，增强遏制征收工作中违章违纪的能力，确保无乱设卡、乱收费、乱罚款等公路“三乱”行为发生，没有出现过重大违纪现象和不正之风，几年来，在我所面向司乘人员和廉政监督员开展的政风行风满意度调查中，广大司乘人员和政风行风代表对我所的满意率均在96%以上。
手语是否世界通行 篇6
原来鱼是会口渴的,只不过它们饮水的方法和人类有所不同。德国不来梅阿尔弗雷德维格纳研究所指出,由于鱼分咸淡两种,而两种鱼饮水的方法不同,咸水鱼用吞水的方法得到水分,淡水鱼则经由食物和鱼鳃得到水分。
手语是否世界通行
中国人讲中文,英国人讲英文,中国人的手语和英国人的手语有没有分别?中国聋哑人用中国手语可不可以和英国聋哑人士沟通呢?德国汉堡大学手语系教授表示,聋哑人士在地球多久,手语便存在多久,手语是一代接一代地发展出来的。与所有的自然语言一样,手语也根据其地理位置的分布而有不同变化,就像世界上也没有一种完全通行的有声语言一样。例如,在德国,“红色”的手语表达是多次触碰下嘴唇,和国际间惯用的表达不同。
地球上的人一起大叫,声音会不会传到月球
目前,地球人口约有68亿,假如全世界的人聚集起来,一起向着月亮大叫,嫦娥会不会听到呢?如果所有人一起叫的话,巨大的声响会令大地摇动,全部人的耳膜都可能会破掉,亦有人会被吵死。但无论大家叫多大声,都不会传到月球,即使用超高性能的麦克风都一样。原因是地球和月球中间没有大气,而声音必须在气体或液体等物质中传输,在真空的状态是无法传输的。叫声所能达到的地方只限于大气层的内质,高度充其量只能传到700米而已!
冷水和热水,哪一种水在灭火时比较有用呢
着火的时候,用冷水还是热水救火好呢?不用多说,火当然很热,用冷水浇的话可以降低火的温度,但假使要尽早灭火的话,最好使用热水。冷水和热水比较,热水较能在短时间产生水蒸气,把火源覆盖,火源得不到氧气,便不会继续燃烧,但在实际火灾现场,又怎会有热水准备妥当呢!
为什么饮料罐有铁罐与铝罐之分
可能很多人喝过罐装饮料,但却不知道为什么有的是铁罐装,有的是铝罐装。
像咖啡、凉茶、八宝粥等装入易拉罐后,必须用高压高温来杀菌,所以要用比较耐热耐压的铁罐。
像可乐之类的碳酸饮料或啤酒,因为含有二氧化碳,能抑制坏菌生长,所以不用高温杀菌。罐子里的二氧化碳,也能让柔软的铝罐不变形。
也就是说,该用什么罐子,取决于里边装的是什么饮料。
大力水手为什么喜欢吃菠菜
大力水手卜派,是美国动画片里的英雄,他最喜欢吃的就是“菠菜罐头”。为什么剧作家要让卜派喜欢菠菜呢?其实,这里边是另有原因的。
据说,那个时候美国的小孩很讨厌吃菠菜。但是菠菜所含的养分,对孩子们的发育又很有用,为了让孩子转变观念,有个家长会,就想了一个办法,让对孩子有绝对影响力的大力水手卜派爱吃菠菜,这样孩子们就会跟着心目中的英雄吃菠菜了。
哈,美国人真的是什么办法都想得出来!
钱包和腿疼有关系吗
钱包与腿疼之间似乎扯不上什么关系,但放错了位置,就未必了:很多人,尤其男性喜欢把钱包塞在后面的裤兜里,这样会引起坐骨神经痛。钱包压迫臀部的梨状肌,而坐骨神经与梨状肌毗邻,时间长了就会引起疼痛。
这一现象早在1966年的《新英格兰杂志》上就已经提出,当时这个病症被幽默地称为“信用卡综合症”。
治疗方法很简单:当你觉得不适时,立即把钱包拿走就能减轻疼痛。
交通通行 篇7
公路养护行业的大中修改造项目, 基本是在已开放交通的道路上进行, 存在着工程施工与交通的矛盾、施工程序与规范正确的执行、施工质量、施工安全的保障等问题。在改造中采用了水泥稳定类路面基层。施工规范对水稳层的施工要求全封闭交通, 但就现实的路况条件是无法办到的, 采用什么样施工方法来确保工程质量更成为了我们研究的对象。
1 水稳稳定基层的材料
1.1 水泥
水泥采用普通硅酸盐水泥, 其水泥标号325#或425#。
1.2 石料
石料一般通过机械扎制加工, 也可采用天然砂砾石。石料强度要求压碎值据公路等级不同而不同其最大粒径基层是37.5m m, 底基层时最大粒径是53m m级配应分别满足 (见下表) :
一般的说碱性石料由于自身结构密度较高, 它的压碎值都能满足要求, 其值般在18%左右。而酸性石料由于成岩时结构密度不同, 压碎值的差异也较大, 有条件的地区最好用碱性石料, 在我区其石料多用酸性石料。
2 试验
按试验规程进行水泥稳定材料的标准试验, 其最大干密度在2.18～2.25t/m3之间, 最佳含水量6%～8%, 水泥剂量3%～4% (碱性石料) , 4%～5% (酸性石料) , 强度均可达到3～5KPa/cm2。
2.1 试验路段
选取的试验路段长度为400～500m机械设备, 运输车辆, 劳力配置, 均与大规模施工相同投入。
2.1.1 水泥稳定料拌合场控制 (1) 集料掺配比按标准试验提供的配比进行控制; (2) 水泥含量控制; (3) 含水量控制。
3.1.2 试验路段提取数据 (1) 利用压路机组配作业方式进行水稳基层压实, 其压实方式先轻后重, 先慢后快, 最后收光。 (2) 水稳层的压实度据以往的经验一般压实6遍便可达到要求。当压路机碾压到4遍时进行压实度检测, 碾压6遍时又进行压实度检测, 据4遍、6遍压实度变化情况看是否有压实度的增加, 若无增加时不增加压实密度的最大碾压遍数为控制指标, 一般碾压遍数为6～7遍即可; (3) 检测密度时最大密度的含水量平均6.5%; (4) 据高程测量数据计算平均压实系数1.26～1.28之间。
3.2 试验路段检测
设计水泥稳定基层控制弯沉值一般在70m m%左右。经过实测弯沉值评定后一般在30～40m m%, 满足设计要求, 7天钻心取样检查, 取出的芯样完整, 表面光滑, 粗集料有悬浮感, 通过蜡封密度检测, 其密度能满足规范要求。
3施工工艺
通过试验路段数据收集整理, 推荐大规模施工所采用控制数据为:水泥含量4%;含水量7%;最大干密度按检测和标准试验进行综合考虑推荐;施工机械设备, 劳力配置按试验路段组配;运输车辆据实际运距安排, 以满足拌合站生产能力所需, 稍有3～4辆备用;摊铺系数1.26～1.28;正常情况控制碾压遍数6遍。
施工程序:放线据设计水稳层厚度25mm×1.26～1.28的摊铺系数进行逐桩标记;水泥稳定料用自卸车运输方式, 从拌合场运到施工现场, 控制间隔距离卸料, 其间隔距离通过计算确定, 摊铺采用人工摊铺方式;碾压:小吨位压路机进行一遍稳压, 稳压后即时进行局部不平整的地方补料, 补料后可进行碾压和大吨位的压路机进行碾压。碾压控制由先轻后重、从慢到快、由低向高的碾压方式;当碾压达到6遍时, 进行压实度检测, 若现场压实度不足98% (建议最大干密度) , 及时进行补压1～2遍, 且重新检测压实密度;碾压成型后当水稳层表面出现失水时洒少量水进行湿润, 切记洒水不能过量, 大量的洒水将水稳层表面冲坏而影响平整度, 乃至含水量过大而造成水稳层的破坏;开放交通, 水稳层碾压成型后放行时应控制车辆车速, 避免高速行驶, 和紧急制动, 一般控制车速不宜大于30Km/h。
4 施工中注意的问题
4.1 半幅铺筑
当施工处于上下坡路段铺筑时采用半幅铺筑, 应该注意上午铺筑下坡向的右幅, 下午铺筑下坡的左幅。由于下坡路段运输车辆的刹车淋水流到刚铺好的水稳层表面时将造成水稳层表面含水量大, 在行车作用下易影响平整度, 如行车量较大时则大量的刹车淋水浸润水稳层, 在行车作用下则造成水稳层细集料碾压成水泥浆被带走从而破坏水稳层。上午铺筑的右幅待下午开放交通时, 水稳层已凝固有一定的强度受水的影响较现铺筑的小。下午铺筑左幅由于开放交通时是上坡车无刹车淋水, 有利于保护基层表层平整度和确保施工质量。
4.2 沥青面层施工
为确保水泥稳定基层表面不长时间受行车影响, 当水稳基层施工达一定长度且达7天养护期时, 及时进行检测并铺筑沥青面层。路面面层施工设计一般从经济考虑会将下面层设计为沥青碎石, 上面层设计为沥青混凝土。当施工沥青碎石下面层时, 由于沥青碎石的空隙率较大, 在行车作用时刹车淋水和灰尘易形成泥浆, 当泥浆灌入刚铺筑的沥青碎石空隙中时, 隔离了沥青碎石, 若行车量大时, 将导致沥青碎石的破坏。解决办法是通过改变施工顺序来解决。传统的施工顺序是将沥青碎石 (下面层) 铺筑完成后再进行沥青混凝土 (上面层) 的铺筑, 现改变为:沥青碎石 (下面层) 铺筑适当长度后便即时进行沥青混凝土 (上面层) 的铺筑。这样交替进行, 逐步向前铺筑的方式便可解决刹车淋水和灰尘的影响。
4.3 交通管制
交通管制是维持交通情况下施工重点和难点问题, 采取方式为:向施工路段所在当地政府申请施工中的交通实行管制;取得当地政府批示同意后进行媒体公告, 同时将公告设置于交通管制的起讫点。与当地交通监管部门共同制定管理方案及车辆通行方案, 并取得交通监管部门的支持;将控制交通放行时段送达运输相关单位;设置专人控制车辆停靠, 放行和交通疏导;实行放行准点, 避免等待通行的旅客, 驾驶员产生抱怨引起争端;设置明显的安全标志和施工人员, 管理人员穿戴安全标志服帽;严格执行分工协作的岗位职责, 确保各项工作、各个环节有人抓, 有人管。
5 结束语
通过几年来的大中修工程的实施证明, 只要施工中认真实施, 精心组织大中修工程在维持交通的情况下仍能确保施工质量和交通的通行。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准《公路沥青路面施工技术规范.JTG F40-2004》.
交通通行 篇8
步行和非机动车作为健康、可持续的替代出行交通方式, 越来越受到各国交通规划与管理人员的重视和鼓励。而我国城市居民以步行、非机动车交通方式出行的分担比率较西方发达国家更高, 因此, 混合交通可以说已成为我国城市道路交通的显著特征之一。以机动车流、非机动车流和行人流为主体的混合交通条件, 使得我国交通流运行规律和交通拥堵的形成机理相对国外以机动车交通为主导的情况更为复杂。信号交叉口是各种城市道路交通流汇集、交汇、混杂的瓶颈之处, 相对更为显著地受到混合交通带来的不利影响。例如通行能力水平的下降、延误的增加和事故发生频率的上升。
交叉口的交通延误和通行能力是衡量交叉口性能和衡量交通控制效果的重要指标。交通延误是指车辆在行驶中, 由于受到其他车辆或交通信号的影响损失的时间。车辆驾驶员所期望的通行时间与实际的通行时间之差即延误的长度。在无信号控制的交叉口中, 延误主要是因为冲突车流需要相互避让。而在信号控制的交叉口中, 延误主要是信号灯造成。
信号交叉口通行能力通常指:在一定道路、交通、环境、控制条件下, 一段时间内能够通过交叉口某一车道或车道组的停车线 (或冲突区) 的最大车辆流率。通行能力是饱和交通条件下重要的交叉口交通运行效率指标, 是决定交通状态、表征交通供给的最为重要的指标之一。交通信号灯在相位切换时, 相邻两个相位之间常用黄灯间隔开。当信号灯切换到下一个绿灯时, 驾驶员需要一定的反应时间驶入交叉口。在其他条件下, 使信号控制交叉口的延误较小和通行能力较大是两个互相冲突的目标。因为延误小要求信号周期小, 而较大的通行能力则需要较大的信号周期。在确定信号灯控制方案时需根据具体的交通情况和设计目标取得较为均衡的效果。
2 城市道路系统中交叉口设计元素分析
2.1 平面线形设计
2.1.1 渠化设计
渠化主要是结合导流岛和路面标线, 对冲突的车流进行分割或者控制, 将车流引入到一定的路线, 合理设置渠化便于通行, 规范车流和行人的运行轨迹, 使车流冲突减少, 达到对交通流以及冲突角度进行控制与调整的目的, 从而促使车辆有序顺畅进行交叉口交通转换。渠化设计能够将不同速度的车辆进行优化, 能够节省道路空间, 提高道路交叉口的行车能力与行车安全。根据相关的路线设计规范规定, 比如渠化交叉口节点进口道至少增加一条左转车道, 有公交停靠需求时应设置专门公交站;交叉口进口道最小宽度按3m控制, 出口道最小宽度按3.25m控制, 可不设路缘带等原则, 可以对有渠化条件的路口进行梳理和改造, 从而最大限度的改善交通, 提高交叉口通行能力。
2.1.2 交叉角设计
作为进出口车道线的重要组成部分, 交叉口平面线形若是锐角交叉, 则使驾驶员对进口道进入的车流不容易识别, 并且不利于大型车转弯通行, 对于车辆和行人来说, 穿越交叉口的时间与距离增加了, 为此采用直角或者接近直角交叉较为适宜。有时由于一些客观因素的影响使得交叉口呈90°难以实现, 例如地形特征、进出口线性以及周围开发用地等情况。若交叉口角度不大于60°, 建议重新规划设计交叉口。例如在交叉口前方提前调整道路线形, 以增大交叉口交角;或者在不具备调整条件, 必须维持原先倾斜角度时, 就要尽量消除由于几何因素带来的不利影响, 通过设置信号灯、警示标志标线等, 以达到对交叉口的优化设计。
2.1.3 转弯车道
拥有大交通量转弯车流的路口一般需要设置专用转弯车车道。转弯车道除了提供排队车辆的排队区域外, 还需要提供直行行车道以外的区域供驾驶员在转弯之前先减速。如果交通量很大, , 则应考虑使用双转弯车道。但过多转弯车道的使用需要附加道道路用地, 增加穿越距离和行人暴露时间的同时, 也增加了行人绿绿灯时间。
2.2 纵断面线形设计
2.2.1 进口道坡度
在坡度为3%的路面上, 客车停车和加速与在平面上没什么显著差别, 但是坡度大于3%时, 将增加车辆停止的距离, 降低车俩 (特别是货车) 的加速能力, 一般应避免大于3%的坡度, 且极限情况下不能超过6%。在坡度大的进口道上, 在交叉口前方应设置缓和坡段, 减少坡度的突然变化, 给车辆提供平缓的停车区域。
2.2.2 交叉坡度
对交叉道路横向坡度的处理要慎重考虑, 因为交叉道路横向坡度以直角交汇, 必须考虑到车辆行驶和行人步行的功能需求。主要道路的横向坡度需要优先考虑, 主要道路横向坡度贯穿于交叉口, 次要道路必须调整以适应主要道路。但是平整或翘曲交叉口内道路的纵断面线形和横向坡度, 可避免一个或多个进口方向的斜面影响而带来的路面不平整。
2.2.3 横断面
道路横断面设计包括车道划分、中央分隔带、人行道、缘石、路拱、排水特征和路面厚度等。非机动车及行人的设施也必须包含在交叉口横断面特征的设计中, 城市区域交叉口还必须包括人行道和缘石坡道等内容。在行人导向区域, 交叉口可以通过不同形式的设施带或路缘延伸, 使进口道变窄。这样可降低交叉口及附近的运行速度;在横穿道路之前, 给行人提供足够的空间排队, 还可以减少行人横穿距离。
3 提升道路交叉口交通通行能力的对策
3.1 兼顾各影响因素, 全面把握
作为道路设计重中之重的交叉设计, 设计人员要兼顾各种影响因素, 全面把握, 才能设计出高质量的设计方案。首先, 设计人员应当考察现场, 综合了解各相关因素, 尤其是道路所处的自然环境、所在地的经济水平、经济发展需求等因素, 进而保障设计方案的合理性和可行性。其次, 还应当根据现有的设计方法及水平, 综合应用并不断的进行尝试和创新。应当积极借鉴先进的、成功的经验来解决面临的问题, 不断完善道路交叉设计方案, 提供多套可用设计方案, 优中选优。
3.2 交叉口的信号控制
交叉口的信号控制是利用交通信号, 对进入交叉口的各方向车流分配通行, 在时间上分隔冲突的交通流。交叉口信号控制是通过如交通信号灯等设施对交叉口范围内的交通进行实时管理。其目标是充分利用交叉口的时空资源, 在时间或者空间上分离相互冲突的交通流, 提高交叉口的安全性能和通行能力;协调邻近交叉口, 进行系统控制;保障非机动车和行人的安全通行。
两相位信号控制方案是指交叉口信号灯先对东西或南北方向放行, 此时从东西方向直行和左转的车流均允许进入交叉口, 南北方向禁止车辆驶入。两相位控制方案简单易行, 具有较高的配时效率, 更便于相邻交叉口协调控制实现绿色交通。由于左转车流对交叉口运行影响较大, 若在某一方向的左转车流量较大, 这样使得左转车流直行车流有较大的互相干扰, 因此需引入一个左转专用相位。在左转专用相位时, 只允许特定方向的车流进行左转, 其他方向的车辆需排队等待。
两相位和三相位的控制方案都允许了某些方向的左转车流和其他方向的车流发生冲突。位于城市主干道上的交叉口往往交通量较大, 因此需要设置两个左转保护相位, 在左转保护相位, 只允许特定方向的左转车流进入交叉口, 这样就形成了四相位的控制方案。这种控制方案适用于主干道与主干道相交形成的交叉路口或左转车流量大的地方, 在城市主干道使用得较多。
在设置交通信号灯之前, 设计者需取得交叉口各个方向的车流的交通量, 并根据相关道路的功能定位决定信号灯的设置。当交通量较小时, 可允许有存在冲突点的相位。当交通量增大, 需根据实际增加左转保护相位。
信号控制交叉口的优点是;相位分配灵活, 既可适用于交通量较小的情况, 也可在交通量较大的情况。经过合理设计的信号控制交叉日具有不低于立体交通的通行能力。此外, 由于信号控制交叉口不需要对现有道路进行太大改动, 因此投资省, 占地少。在城市主干道上, 将信号控制交叉口进行信号协同控制, 可设计主干道的绿波交通。
4 结语
本文对城市道路交叉口交通优化展开讨论, 从已得成果来看, 很多地方的工作已经取得较大进展, 未发生恶性循环的情况。日后, 应针对城市道路交叉口展开深入的研究, 运用多元化的方法实施交通优化设计。
参考文献
[1]韩凤春, 刘东, 曹金璇, 马社强.城市交叉口混合交通流特性及提高通行能力对策研究[J].中国人民公安大学学报 (自然科学版) , 2004, 02:93-96.
[2]陈静.混合交通条件下交叉口通行能力的分析与仿真[D].西南交通大学, 2010.
[3]廖晓强.城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计研究[D].南京林业大学, 2013.
交通通行 篇9
机动车交通信号倒计时装置是一种与机动车交通信号灯控制设备配合使用的辅助设备,用于向机动车驾驶人显示当前信号控制状态的剩余时间,可以分为机动车绿灯倒计时和机动车红灯倒计时2种类型,部分城市倒计时的设置方式是直接用倒计时的数字颜色,代表红灯信号和绿灯信号。机动车交通信号倒计时装置的应用带来了一些交通安全和通行效率上的问题。笔者通过问卷调查与现场观测2种方式对机动车绿灯倒计时对交叉口交通安全的影响进行研究,发现机动车绿灯倒计时会诱发一部分驾驶员在绿灯末尾时加速通过路口,容易诱发重大交通事故,得出不应提倡使用机动车绿灯倒计时的结论[1]。
同时为了提高我国城市道路交叉口信号由绿灯变成红灯这个过渡期间的交通安全性,建议将交通安全法中对黄灯的含义修改为“黄灯启亮表示交通信号灯马上即将变为红灯,碰到黄灯时原则上应该减速停车,除非不能安全停车时可以在黄灯期间通过停车线进入交叉口。”使其更顺应驾驶员的交通心理与驾驶行为。在计算绿灯间隔时间时,也应考虑黄灯期间的车辆通行。鉴于我国抢黄灯现象(即黄灯期间加速行驶抢在黄灯结束前越过停车线)十分突出,建议交通安全法补充规定:“黄灯期间越过停车线的车辆车速不得超过交叉口的限速,否则将因黄灯超速而被处罚。” 同时增设闯黄灯超速自动抓拍功能,减少信号过渡期间超速抢黄灯现象的发生,保障交叉口的交通安全[2]。
机动车红灯倒计时与机动车绿灯倒计时作用的对象不同,机动车绿灯倒计时提醒绿灯末期接近交叉口的驾驶员绿灯马上就要结束,做好停车准备,而机动车红灯倒计时则是提醒红灯期间停在停车线前的驾驶员绿灯马上就要启亮,做好发车准备。两者对驾驶员的交通心理及驾驶行为的影响各不相同,须分别单独进行研究。
1 红灯倒计时信号的优缺点分析
在国内外学术界和管理部门,关于是否应该采用红灯倒计时也一直存在争论。
支持一方认为,红灯倒计时有以下优点[3,4]:
1) 在红灯时采用倒计时,驾驶员能够预先知晓绿灯启亮的时间,从而能及时发动(如果停车熄火的话)、挂档和松开手制动闸等一连串的操作,从而减少绿灯初期的启动损失时间,提高交叉口的通行能力。
2) 红灯倒计时能够实时显示交通信号的剩余时间,使驾驶员对信号灯的变化做到心中有数,并据此调整自己的驾驶行为,避免等待红灯时产生焦虑。
3) 驾驶员可以根据红灯时间的长短决定是否关闭发动机等待。这样,既能减少燃油的消耗和空气污染,又能降低城市的噪音。
反对一方则认为,红灯倒计时有以下缺点[5]:
1) 由于红灯倒计时数字不断减少,无形中会使驾驶员产生一种期待感和竞争感。部分驾驶员会未等到绿灯启亮就抢先起步形成闯红灯。
2) 当交通流量较小,在红灯倒计时快要结束,但停车线前尚无停车排队等待车辆时,一些疾驶而来的车辆如果估计其将在红灯结束时刚好会到达交叉口,可能会不减速直接冲过停车线。这要比停车后再起步所需的时间短得多,很容易与上一相位的末车发生碰撞,引发一些重大事故。
3) 在采用感应信号控制或公交优先信号控制的交叉口,红灯倒计时的设置会限制信号控制方案变换的灵活性,从而降低感应控制或优先控制的效果,增加交叉口车辆的延误。
4) 交通信号机发生故障时,交通信号灯灯色变换和倒计时显示有可能不一致,有引发交通事故的潜在危险。
2 红灯倒计时在我国应用情况调查
为了分析机动车红灯倒计时对驾驶员驾驶行为的影响,笔者通过问卷调查与现场观测2种方法,对驾驶员通过设置机动红灯倒计时信号交叉口时的交通心理与驾驶行为进行调查,分析机动车红灯倒计时对驾驶员的影响。
2.1 问卷调查
通过网络问卷的方法,笔者对390名驾驶员进行了问卷调查,调查内容与调查结果见表1。
从表中问题1可见,驾驶员对于设置红灯倒计时是非常拥护的,88.7%的驾驶员支持设置红灯倒计时,只有7.9%的驾驶员反对设置倒计时信号。这说明红灯倒计时的设置是深受广大驾驶员朋友支持的。
从表中问题2可见,驾驶员支持设置红灯倒计时的主要原因是红灯倒计时能让其知晓红灯剩余的时间,减少等待红灯时产生焦虑。并能提前知道绿灯启亮时间,从而做好开车准备,加快通过交叉口的速度。选择能根据红灯剩余时间的长短决定是否关闭发动机等待,从而减少油耗的人并不多,说明在红灯倒计时条件下,关闭发动机熄火停车是否省油对不同的驾驶员来说有着不同的理解,另外还有一些其它的理由支持设置红灯倒计时,如可根据红灯倒计时的长短决定是否小憩一下,喝点水,或收发一下手机短信。
从表中问题3可见,反对设置红灯倒计时的驾驶员没有特别突出的原因,主要的3个原因(如引发闯红灯、不适应感应信号控制、倒计时与灯色不一致时会引起安全隐患)的百分比基本持平,另外还有部分反对的驾驶员认为红灯倒计时会增加信号控制设施的投资。
从表中问题4可见,在设置红灯倒计时的交叉口,当红灯倒计时快结束时,大部分的排队队列中的头车都会提前作好准备,从而减少绿灯初期的信号损失时间,提高交叉口的通行效率,但约有10.8%的驾驶会在绿灯启亮之前就慢慢越过停车线,但由于这部分车辆是从停车状态慢慢加速,即以较低的速度越过停车线,这时驾驶员有着较为充足的判断时间,如前方有冲突交通流则会采取相应的制动措施,并且在绿灯间隔时间中全红时长的计算公式中,在计算进入车辆的进入时间时是按最不利情况,即车辆是按交叉口的限制速度越过停车线来计算的,所以在按照规定设置全红信号的交叉口,这部分在红灯尾稍稍提前越线的车辆对交叉口的安全的影响不大[2]。
从表中问题5可见,当交通流量较小,在红灯快结束时停车线前还没有停车排队的车辆,这时驾车接近交叉口的驾驶员估计在红灯结束时将到达交叉口时,大部分驾驶员会减慢车速,以确保在绿灯启亮前不越过停车线,但有少部分(约5.6%)的驾驶员会保持现有的速度直接通过交叉口,当他估计出现偏差时,这部分驾驶员将有可能在绿灯启亮之前以现有的速度越过停车线,形成闯红灯,由于这时闯红灯的车辆速度特别快,因此可能造成的事故将会特别严重,因此在交通流量特别小时,如深夜,交通管理部门除了应根据交通流量调整信号周期时长,减少交叉口车辆的停车延误外,还应及时关闭红灯倒计时,避免诱发绿初高速闯红灯现象的发生。
从表中问题6、7、8可见,虽然大部分驾驶员在等待红灯期间不会熄火等待,不熄火等待的主要原因有熄火再启动更加耗油、麻烦、增加车辆磨损及不知道红灯剩余时长等原因,但在红灯倒计时情况下,有相当一部分的驾驶员会根据红灯的剩余时间选择是否会熄火等待,当剩余红灯超过60 s时,选择熄火等待的驾驶员的比例达到55.4%。
根据测试,对于排量为1.5 L的小汽车而言,空档待速3 min所消耗的汽油大概能以60 km/h的车速匀速跑1 km,而热车的时候启动1次发动机大概要消耗掉以60 km/h的车速匀速跑0.4 km的汽油,所以热车启动一次发动机所消耗的汽油基本上等于空档待速1 min40 s的油耗,所以在不考虑车辆磨损的前提下,当等待红灯的时长超过100 s时,熄火等红灯基本上可以节省油耗,当然对于大排量的小汽车以及大客车和大货车而言,熄火等红灯省油所需的红灯时长更短[6]。在交通高峰期间,许多城市都通过加长信号周期长度的办法来提高交叉口的通行能力,许多城市信号控制的交叉口的信号周期长度超过200 s甚至更多,红灯等待时间超过150 s甚至更多,因此对于这些长周期信号控制的交叉口而言,红灯倒计时能够促使更多的驾驶员在红灯期间熄火等待,这对于减少燃油的消耗和空气污染,降低城市的噪音有着很大的帮助。
2.2 现场观测
由于问卷调查的局限性,不可避免地会存在较为主观的判断,因此有必要对驾驶员在设置有红灯倒计时和没有设置红灯倒计时的信号交叉口处的驾驶行为进行实地观察和数据采集。为了保证调查数据的可用性,笔者选取了道路条件相似,其中一个安装了倒计时,另一个没有安装倒计时的2个交叉口进行实地观测,选择最靠近内侧的直行专用进口道作为数据采集点。这2个交叉口都具有以下的特性:
1) 交叉口的上游有充足的交通需求量,在红灯期间车辆排队等待车辆超过7辆。
2) 在绿灯放行期间,交叉口下游不存在拥挤现象,车流通过交叉口区域能以最大车速通过。
3) 红灯期间排队车流主要以小型车为主,车道受行人、非机动车的干扰很小。
采集数据的时候,采用人工现场调查的方法,利用秒表现场观测记录,记录下绿灯初期头7辆车车尾通过停车线的时刻,观测方法详述如下:选取车辆高峰时段1～2 h。2人观测1条车道,1人观察,1人记录。观察员任务:绿灯启亮时,打开秒表,并通知记录员准备记录;每辆车通过停车线时,向记录员报告车型及通过停车线时刻, 直到排队的最后1辆车通过停车线。记录员任务:把观测员报告的车型与通过停车线时刻记入记录表。为了保证数据的可比性,按信号周期观测,绿灯初期受到闯红灯过街行人或非机动干扰的周期予以作废。并只选取了头7辆车都是小汽车的15个周期的数据进行比较分析,对比数据见表2。
从以上调查结果可以看出,在红灯倒计时条件下,由于驾驶员能够预先知晓绿灯启亮的时间,从而能及时发动(如果停车熄火的话)、挂档和松开手制动闸等一连串的操作,从而减少绿灯初期的启动损失时间,提高交叉口的通行能力。与不安装倒计时进行比较,在红灯倒计时条件下,车辆通过交叉口的平均绿初损失时间约能节省1.5 s,并且头4辆车通过停车线的时间的方差也远远小于不安装红灯倒计时的交叉口,说明红灯倒计时不仅能提醒驾驶员提前做好准备,还能较好地统一驾驶员的驾驶行为,避免绿灯启亮时刻个别驾驶员思想开小差情况的发生[7]。
3 结论与建议
综上所述,红灯倒计时能有效减少绿灯信号初期车辆启动损失时间,同时红灯倒计时还具有安抚驾驶员等待红灯时的情绪,驾驶员可根据红灯剩余时长处理一些其他事务,并决定是否关闭发动车的功效,但同样红灯倒计时又具有诸如影响感应信号控制的灵活性,在红灯末期前面没有停车时诱导部分驾驶员超速通过停车线引发重大交通事故的缺陷,为了减少红灯转变成绿灯这个过渡期间的绿初损失时间,同时提高交叉口的安全性,建议根据不同的情况选择不同的信号过渡方式。
对于采用定时信号控制的交叉口,当交通高峰期间交通流量较大、信号周期过长时宜设置红灯倒计时信号,并且红灯倒计时的时长应尽可能长;在交通低峰期间(如深夜),交通流量较小宜将红灯倒计时信号关闭或改为红黄灯信号。对于采用感应信号控制的交叉口,推荐使用红黄灯信号。
参考文献
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[2]钱红波,李克平.绿灯间隔时间对交叉口交通安全的影响研究[J].中国安全科学学报,2008,18(6):166-170.
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[4]王岩.交通信号倒计时装置国内外应用现状及思考[J].中国新技术新产品,2008(12):73-74.
[5]李克平,王长君.城市道路交通信号控制的若干问题[J].城市交通,2010,8(3):1-6.
[6]马天宇.信号交叉口倒计时显示屏对驾驶员行为影响分析[D].长春:吉林大学,2008.
交通通行 篇10
1局部路段道路横断面前后不统一, 形成通行瓶颈
由于道路建设时序、工程拆迁等方面的原因, 个别道路局部横断面前后不一致。路段通行能力受“短板效应”制约, 仅取决于横断面宽度相对较窄的路段, 通行能力受到限制。若将局部断面较窄的路段进行加宽, 与前后道路断面通行能力进行匹配, 则将提高整条道路的通行能力, 最大限度的提高现有道路的通行能力。
工程实例:金纬路 (狮子林大街~中山路) 。现状金纬路 (狮子林大街以北) 车行道宽度为28m, 双向六车道布置;金纬路 (中山路以南) 车行道宽度为35m, 双向六车道布置。现状金纬路 (狮子林大街~中山路) 车行道宽度30m, 三块板断面, 双向四车道布置, 两侧为6m非机动车道。由于金纬路 (狮子林大街~中山路) 机动车道条数少于前后道路, 导致该段成为道路通行的瓶颈, 早晚高峰该段经常因路段通行能力不足造成交通拥堵, 进而引发金纬路全线的排车缓行。改造方案:将金纬路 (狮子林大街~中山路) 现状侧分带拆除, 三块板断面改为一块板断面, 30m车行道宽度不变, 布设为双向六车道, 两侧为3m非机动车道 (见图1, 2) 。
2路口各方向进出口道条数不匹配, 单个灯时通过路口的交通量不足
目前本市个别路口进出口道条数不匹配, 导致路口通行能力低下, 单个灯时通过路口的交通量不足。高峰时段交叉口极易产生交通拥堵现象, 同时影响相交道路路段车辆正常通行, 进而引发“由点到线”的交通拥堵情况。
工程实例:金钟河大街与万柳村大街交口。现状万柳村大街进出口道条数均为2条 (一条机动车道、一条机非混行车道) , 王串场一号路、进出口道均为5条, 金钟河大街进口道为5条, 出口道为4条。万柳村大街进出口道条数与相交道路严重不匹配, 导致高峰时段此交叉口极易发生交通拥堵。影响此交叉口以北东纵快速路辅道以及与万柳村大街相交的金钟河大街、王串场一号路方向交通流。改造方案:将现状万柳村大街进行拓宽, 增加进口道条数, 将进出口道机动车、非机动车进行分离, 提高进、出口道通行能力。同时在交叉口西侧新建地面道路, 供万柳村大街右转进入金钟河大街车辆提前分流, 变相增加一条进口车道, 减轻路口压力 (见图3, 4) 。
3路口交织段长度过短, 交通组织形式不合理
由于工程设计年代久远、交通组织形式不甚合理等原因, 本市部分路口路段出现交织长度过短的现象, 影响了道路的正常通行速度。通过优化交通组织形式, 避免或减少交织段的产生, 可以提高此类路口路段的通行能力。
工程实例:红旗路与西湖道交口。现状红旗路与西湖道交口为信号灯控制的平面十字交叉口, 雅安道与红旗路T型交叉, 采用“右进右出”的交通组织形式。雅安道与西湖道间距约为100m。雅安道右转进入红旗路车辆存在继续左转进入西湖道交通需求, 由于雅安道与西湖道间距过近导致此段道路交织距离过短。上述交通流的存在极大的影响了红旗路方向车辆的正常行驶, 产生交通拥堵。
改造方案:将距红旗路西侧约300m的现状小区路 (云阳道) 进行打通, 而后将雅安道由西向东进入西湖道的车辆分流至云阳道进行绕行, 同时将红旗路由北向南方向左转车道采用分隔护栏进行封闭, 防止雅安道进入红旗路车辆左转进入西湖道, 从根本上避免交织段的产生, 提高道路通行能力。 (见图5, 6)
结束语
随着城市交通总量的进一步发展, 如何解决城市道路交通拥堵问题将越来越受到市民和政府的重视。在新建交通设施、完善规划路网、发展公共交通的同时, 提高既有道路的通行能力、打通现状存在的通行瓶颈无疑是行之有效且立竿见影解决办法。与此同时, 针对道路工程设计本身, 如何使道路交通组织方案达到最优化, 避免工程完工后产生新的通行瓶颈, 将是每个道路设计工作者需要认真思考和总结的。
摘要：随着我国城市机动车保有量的逐年增长, 城市道路交通拥堵现象不断蔓延。由于城市化进程不断加快, 可以预见远期城市交通总量还将持续上升。如何解决城市道路交通拥堵问题已经是摆在城市建设者面前的一个刻不容缓的问题。对现状道路进行局部改造, 优化其交通组织结构, 打通现状通行瓶颈, 深挖现有路网潜力, 在较少的工程投资下最大限度的释放道路通行能力也是一个行之有效的解决办法。本文从改善城市道路交通微循环入手, 结合天津市打通瓶颈路段及路口拓宽改造工程实例, 分析现状道路交通拥堵常见原因, 同时提出解决办法, 提升道路通行能力。