车辆通行（精选5篇）
车辆通行 篇1
1 概述
半圆拱跨度一般在5～15m间, 因其造型优美, 在我国应用较多 , 北渡桥位于重庆市綦江县綦四公路上, 该桥为一跨净跨径12.0m实腹式半圆石拱桥, 矢跨比1/2, 桥面全宽9.3m, 横向布置为1.25m (人行道) +6.8m (行车道) +1.25m (人行道) , 原设计荷载等级不详。
由于重庆旗能电铝有限公司建设需要, 该桥需要通行四种特种车辆, 分别为:
(1) 车货总重约3040kN的大件运输车 (临时通行) ;
(2) 车货总重670kN的红岩三轴载货车;
(3) 车货总重500kN的东风三轴载货车;
(4) 车货总重350kN的东风二轴载货车。
其轴重参数图示如图1～图4 (图中长度单位为m, 轴重单位为kN) :
为鉴定北渡桥能否通行这四种车辆, 需要对北渡桥进行通行特种车辆的安全评估。本文采用考虑护拱围压作用的有限元数值模拟分析方法, 并结合现场静载试验, 对该桥进行了多种工况的计算与试验分析, 为该桥通过特种车辆的安全性进行了准确评估, 并为该桥的进一步的加固处治指明了方向。
2 有限元分析
2.1 有限元模型建立
主拱圈采用梁单元模拟, 为了合理考虑拱桥桥面自重和汽车荷载的正确传递, 将主拱上的桥面结构采用虚拟梁单元进行模拟。
为了模拟护拱的围压作用, 本文采用1/3矢跨比进行建模, 有限元模型见图5。
2.2 特种车辆作用下全桥承载力分析
2.2.1 车辆荷载及荷载组合
根据桥跨结构特点, 对1/3矢跨比对应的拱圈拱顶截面、3/8截面、1/4截面、1/8截面和拱脚截面的正截面强度进行承载力分析。
计算车辆荷载效应时, 假定特种车辆沿桥梁的中心线以很低的速度单车匀速行驶, 并且在特种车辆过桥时, 没有其它车辆和行人与特种车辆同时位于桥梁之上, 因此计算时未考虑车辆冲击系数。
计算拱圈温度作用效应时, 根据当地气温变化情况, 温度变化范围取为-15～20℃, 按文献[4]第5.1.8条, 温度作用效应乘以折减系数取为0.7。
荷载组合采用文献[5]第4.1.6条规定的基本组合:
式中各符号含义及取值见文献[5]第4.1.6条。
对于车货总重350kN东风二轴载货车、车货总重500kN东风三轴载货车、车货总重670kN红岩三轴载货车, 分别按可变作用和偶然作用处理, 采用以下几种基本组合情况进行验算:
S1=γ0Sud=1.0× (1.2×S恒+1.4×S汽+0.8×1.4×S温)
S2=γ0Sud=1.0× (1.0×S恒+1.4×S汽+0.8×1.4×S温)
S3=γ0Sud=1.0× (1.2×S恒+1.1×S汽+0.8×1.4×S温)
S4=γ0Sud=1.0× (1.0×S恒+1.1×S汽+0.8×1.4×S温)
对于车货总重3040kN大件运输车, 按偶然作用处理, 采用上面的组合3和组合4进行验算。
2.2.2 全桥承载力分析
根据文献[6], 对文献[4]第4.0.4条公式做如下修正:γ0S≤R (fd, ad) Z1, 其中:γ0为结构重要性系数;S为荷载效应的组合设计值;R为构件承载能力设计值;Z1为旧桥检算系数, 也可称为抗力折减系数。依据文献[6]表2.1“拱桥Z1值表”, 外观检查显示桥梁技术状况良好, 因此主拱圈的折减系数Z1取1.0。
拱圈各控制截面的验算, 按照文献[4]第4.0.1～4.0.14条中的规定进行。对于车货总重350kN东风二轴载货车、车货总重500kN东风三轴载货车、车货总重670kN红岩三轴载货车, 按照文献[4]第4.0.9条规定, 对组合1和组合2容许偏心距取0.6s, 对组合3和组合4容许偏心距取0.7s;对于车货总重3040kN大件运输车, 容许偏心距取0.7s;其中, s值为截面重心轴至偏心方向截面边缘的距离。
2.2.3 有限元分析结论
按上述参数取值及组合方法, 对北渡桥进行四种特种车辆在不同组合工况下的极限承载力分析。
分析结果表明:
(1) 对车货总重350kN东风二轴载货车、车货总重670kN红岩三轴载货车, 北渡桥不能满足其单车常态通行要求, 但可以满足其单车临时通行要求;
(2) 对车货总重500kN东风三轴载货车, 北渡桥能够满足其单车常态通行要求;
(3) 对于车货总重3040kN大件运输车, 北渡桥能够满足其单车临时通行要求。
2.3 荷载试验
2.3.1 试验内容
据据桥梁的结构特点和四种特种车辆荷载作用下拱圈正负弯矩的分布情况, 取1/3矢跨比对应的拱脚截面、1/4截面及拱顶截面作为控制截面, 观测其在试验荷载作用下的应力、挠度以及砌体裂缝情况。
2.3.2 加载方案及加载方式选择
根据各控制截面结构验算弯矩值和文献[7]的相关规定, 确定本次试验加载车辆选用2辆320kN (±10kN) 的双轴重车, 试验荷载效率满足:0.80<η≤1.05的要求, 以此确定最大用车数和车辆加载的纵向位置。
式中:η—静载试验效率;
Sstate—静载试验荷载作用下, 控制截面内力计算值;
S—控制荷载作用下控制截面最不利内力计算值 (不计冲击作用) ;
μ—按规范采用的冲击系数。
2辆加载车辆的实际轴重和总重明细见表1。
3 拱圈应变与挠度试验结果分析
3.1 应变测试结果
各测试截面在试验荷载作用下实测应变见表2, 表中列出各测试截面在最不利试验荷载作用下的应变实测平均值结果。
实测应变的校验系数均满足有关规范要求, 且试验时结构状态稳定。
实测应变值较理论计算值偏小的原因: 一方面是实腹式拱上建筑和桥面系共同参与了受力;另一方面是目前尚无半圆实腹式石拱桥计算理论及公式, 本文所选计算参数与方法与实际情况有所差别所致。
从各测试截面实测应变分布情况看:实测应变在截面上的分布规律与理论计算基本一致, 呈线性变化关系, 说明主拱圈结构在弹性范围内工作, 受力性能较好, 结构有足够大的抗弯强度并有一定的安全储备。
3.2 挠度测试结果
各测试截面在试验荷载作用下实测挠度结果见表3, 表中仅列出各截面上下游测点实测挠度的平均值。
从实测挠度结果看:实测挠度值的校验系数在0.13～0.40范围内, 实测挠度均小于理论计算值。
实测纵向挠曲线基本与理论计算挠曲线相吻合, 曲线光滑、顺畅, 说明主拱圈结构的实际抗弯刚度满足设计要求, 结构有足够大的竖向抗弯刚度并有一定的安全储备。
从结构在横向偏载作用下, 实测的主拱圈同一截面上、下游两侧的竖向挠度值相差不大的情况分析, 说明该结构有较好的横向分布荷载的性能, 结构的整体工作性能及受力性能较好, 并具有良好的抗扭性能。
3.3 荷载试验结论
在试验荷载作用下, 拱桥测试截面各应变测点的实测应变值均未超过理论计算值, 桥梁强度在现有状态下能够满足委托方提供的车货总重350kN东风二轴载货车、车货总重500kN东风三轴载货车、车货总重670kN红岩三轴载货车、车货总重3040kN大件运输车单车临时通行要求, 荷载试验结论与有限元分析结论一致。
4 结论
(1) 对半圆实腹圬工拱桥的计算, 现行规范没有明确的规定和说明, 但文献[3]提出, 对于满足一定条件 (拱圈厚度等) 的半圆圬工拱桥在汽-20作用下, 是不用验算的。
(2) 在有限元分析时考虑护拱的围压作用, 按1/3矢跨比进行建模计算, 并与荷载试验结果对比, 有限元分析值与实测值吻合较好, 说明计算模式可行。
(3) 采用本文提出的有限元分析模式并结合荷载试验分析, 对北渡桥通行特种车辆的安全性做出了全面评估, 为北渡桥进一步加固处治提供了依据, 该套方法可供类似桥梁结构评估时借鉴参考。
摘要：通过对半圆石拱桥进行有限元分析, 并与荷载试验结论对比, 提出在半圆石拱桥计算时需考虑护拱围压作用, 仅取1/3拱圈进行计算的模式, 为半圆拱桥通行特种车辆的安全性进行了准确评估。
关键词：半圆拱,护拱围压作用,有限元分析,荷载试验,安全评估
参考文献
[1]钱令希.赵州桥承载力分析[J].土木工程学报, 1978, (4) :39-48.
[2]胡佩佩, 译.旧石拱桥的结构分析[J].国外公路, 1987, (4) :12-18.
[3]公路桥涵设计手册.拱桥 (上册、下册) .人民交通出版社.
[4]王国鼎, 钟圣斌.桥梁计算实例集—拱桥[M].人民交通出版社, 1997.
车辆通行 篇2
一、从白云山南大门(双燕岗)起至西大门(广东外语外贸大学侧)的所有风景区专用道路列为限制机动车区域。其中南大门至明珠楼桃花涧上门岗为先限路段，桃花涧上门岗至西大门为缓限路段。
二、自年4月19日起，每天上午6时至下午5时，除执行特殊公务的警车、消防车、救护车、工程救险车和白云山风景区环保电瓶车、白云山管理部门工作车辆以及经核定的驻山单位工作车辆外，其他机动车辆禁止驶入先限路段。缓限路段在白云山西侧大型停车场建成使用前暂时允许通行。
三、需进入白云山限车区域执行特殊公务的机动车，应主动向白云山门岗值班人员说明，经确认后迅速放行;对非执行特殊公务的机动车，门岗应拒绝放行。
四、白云山驻山单位的后勤补给运输车辆和在白云山担负建设任务的施工单位的工程运输车辆，可以在上午9时之前、下午5时之后通行，其他时间禁止通行。
五、除白云山管理部门工作车辆和白云山风景区环保电瓶车、经核定的驻山单位工作车辆以及执行特殊公务的警车、消防车、救护车、工程救险车等可以往来行驶外，其他机动车严禁逆向行驶。
如特殊情况确需逆行的;需报告白云山管理部门批准后方可行驶。
广州市人民政府
车辆通行 篇3
正是由于这种管制和诱导的需要, 在有雾的情况下, 探讨运用射频识别技术诱导车辆安全通行大桥的问题。
1 射频识别 (RFID) 技术简介
RFID ( Radio Frequency Identification) 系统称为射频识别系统, 其能量供应和数据交换是运用无线电和雷达技术实现的。
RFID系统[3]一般由应答器、阅读器构成。
1) 应答器:应答器放在需要识别的物体上, 可以发送和接收信息, 可根据收到的操作命令作读/写等处理;
2) 阅读器:阅读器是采集应答器信息并对应答器发出操作命令的装置, 发出的命令包含选择、读/写、取消选择命令等。
射频标签最大的优点就在于非接触性, 因此完成识别工作时无需人工干预, 能够实现自动化且不易损坏, 可识别高速运动物体并可同时识别多个射频标签, 操作快捷方便。射频标签不怕油渍、灰尘污染等恶劣的环境, 短距离的射频标签可以在这样的环境中替代条码, 长距离的产品多用于交通上, 可达几十米, 如自动收费和识别车辆身份等。在信息社会, 对于各种信息的获取及处理要求快速、准确, 具有相应优势的RFID技术迅速地深入到我们的生活中、改善着我们的生活。
2 雾情条件下大桥通行的等级化管理
可在大桥上设一个环境检测站, 每隔1 km左右安装一套前向散射能见度检测器, 这样驾驶员可得到准确及时的天气及能见度情况。大桥实施雾情管制时, 根据能见度的情况, 对进入大桥的车辆分类控制, 不同的能见度放行不同类型的车辆, 恶劣天气实行等级化交通管制[4]。
1) 特级管制。 能见度不足30 m, 不能保障车辆安全通行时, 实行特级管制。除重要领导及紧急公务、紧急抢险救护等特殊车辆允许通行外, 禁止其他各类车辆驶入大桥, 已驶入大桥的车辆须开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯以及危险报警闪光灯, 并以不超过20 km/h的速度就近驶离大桥或进入服务区休息。
2) 一级管制。 能见度在30 m以上50 m以下, 不能保障车辆安全通行时, 实行一级管制。禁止危险品运输车辆、“三超”车辆及大型客货车辆和后尾灯不亮的小型车辆驶入大桥, 管制路段临时限速为30 km/h, 禁止超车;通行车辆必须开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯、危险报警闪光灯, 保持车辆间距不小于25 m。
3) 二级管制。 能见度在50 m以上100 m以下, 实行二级管制。禁止危险品运输车辆、“三超”车辆及重载大型货车驶入大桥, 管制路段临时限速为40 km/h;通行车辆必须开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯, 保持车辆间距不小于35 m。
4) 三级管制。 能见度在100 m以上200 m以下时, 实行三级管制。管制路段临时限速60 km/h;通行车辆必须开启雾灯、示廓灯和前后位灯, 保持车辆间距不小于50 m。
3 基于RFID诱导系统的设计
随着科技的发展, 交通智能化应运而生, 本文中主要研究运用射频技术来诱导车辆通行。初步设计是在桥的中间每隔500 m安一个阅读器, 每辆车窗贴上电子标签, 车一路通行都会通过标签与不同距离范围的阅读器进行信息交换, 而每个阅读器都间接与中心控制室相连, 由中心控制室引出一系列灯控组并排安装在路的两旁, 间距为30 m, 由中心控制室发出控制命令来引导灯组工作, 从而达到对车辆通行的实时监控与诱导。该套基于 RFID的控制系统可以检测车速、车流量、占有率、有无超车现象等, 更好地为车形识别提高了一个档次, 不仅能识别出车型车牌号而且电子标签还含有车及车主身份档案信息, 为管理部门进行收费及罚款扣分等提供条件。当中心控制室的微机接收到这些检测信号时, 可以根据具体情况来发出引导命令, 并对超速车辆进行备案以扣分或罚款, 从心理因素上杜绝超速超车现象, 从而保障行车安全, 预防可能的交通事件、事故和阻塞的发生。
采用CTST2000型号的产品[5], 该产品中的阅读器将低频的加密数据载波信号 (132.3 kHz) 经发射天线向外发送;射频卡进入低频的发射天线工作区域后被激活, 同时将加密的载有目标识别码的高频加密载波信号 (315 MHz) 经卡内高频发射模块发射出去;接收天线接收到射频卡发来的载波信号, 经阅读器接收处理后, 提取出目标识别码送至计算机, 完成预设的系统功能和自动识别, 实现目标的自动化管理[6]。
三级管理控制模型, 第一级是中心事故处理控制室及由其引导出来的灯控组, 第二级是阅读器及与各阅读器直接相连的自动收费口, 第三级是贴在车上的电子标签。
以前当遇上大雾天气时, 交管部门一般是封闭大桥不让通行, 所以很多司机在交管部门批示没有下达, 来不及根据大雾做出处理时就急急上桥高速开车, 这样很易造成交通事故, 引发大型连环撞车[7]。不提倡封锁大桥, 而是交管部门应能根据天气实行等级管理并及时引导司机安全通过大桥。上桥所有司机都应小心开车, 任何违反速度诱导的司机及敢于超车的司机, 交管部门都会做出严厉的处理。
本系统中心控制室微机所连的测雾仪器报告雾的能见度, 微机发出信息传输给与微机相连的各信号灯给出该次通行的匀速速度, 其间通行车辆不得超速, 不得超车, 除非前方发生事故由中心控制室发出超车或是换道命令。阅读器依次阅读通行的车的序列号, 若返回的车序号次序不对或是1 min内阅读器检测不到车即有了交通盲点, 而前方阅读器交通流急增, 则收费口的微机立即发出报警信号通知事故处理中心, 交警会在10 min之内紧急赶去处理;若一切正常, 则各车辆依次从出口驶离大桥完成了自动缴费, 不需要专门人员收费且等候排队缴费的时间也被节省, 大大提高交通的自动化管理水平[8], 提高了事故预警的第一时间通知速度。
三级控制模型如图1所示。
4 结束语
该系统综合了最先进的RFID识别技术和大雾天气的等级划分和分级管理策略, 集自动收费及自动事故预警为一体, 给那些不遵守交通纪律的司机以极大的警惕, 因为稍有超车超速都会被智能的阅读器一览无遗, 且能快速的通知中心控制室。且该系统还有二级开发性, 若给电子标签加上键盘和LCD显示器, 阅读器加上LCD显示器, 加上其他硬件和软件系统, 则更能实时掌握交通运行情况, 若司机发现了交通实时变故能在第一时间和所处的阅读器进行信息交流, 进而处理中心控制室掌握情况并及时作出处理, 则处理及诱导通行意见则会在与阅读器相连的显示屏上显示出来, 从而引导所有通行车辆作出实时变化。
摘要：雾天封桥对人民生活带来极大不便, 同时给经济带来极大损失。文中研究基于RFID识别技术的雾天大桥通行诱导的问题, 提出雾天等级管理的策略, 根据能见度的不同放行不同的速度, 应用RFID识别技术进行实时监控和诱导。该诱导系统打破了只堵不疏, 同时给雾天行驶司机以现场监控, 能提高行驶司机的警觉性和责任心, 保障行车安全。
关键词：等级管理,RFID,阅读器,电子标签,耦合
参考文献
[1]陈新, 刘英舜, 曹从咏.美国高速公路雾天通行管理[J].中外公路, 2003, 23 (3) :10-12.
[2]史桂芳, 袁浩, 程建川.雾天交通限速计算[J].西南交通大学学报, 2010, 45 (1) :136-139.
[3]董丽华.RFID技术及应用[M].北京:电子工业出版社, 2008:30-36.
[4]贺国光.ITS系统工程导论[M].北京:中国铁道出版社, 2004:86-91.
[5]周晓光.射频识别系统设计、仿真及应用[M].北京:人民邮电出版社, 2008:51-56.
[6]Ulrich L.Rohde, David P.Newkirk著.无限应用射频微波电路设计[M].刘光詁, 张玉兴, 译.北京:电子工业出版社, 2004:107-110.
[7]任东锋.高速公路雾区交通安全与监控系统研究[D].西安:长安大学, 2007.
车辆通行 篇4
关键词：智慧城市,综保区行政车辆通行,智能管理系统
随着城市化进程的不断推进, 由于智慧城市相对于传统城市具有的各种优势, 人们对智慧城市建设的热情越来越强烈, 目前我国约有百分之五十左右的城市已经有建设智慧城市的计划。智慧城市建设过程中的一个重要组成部分就是信息系统的应用, 这可以说是评价智慧城市的一个重要标志。智慧城市中大规模应用信息系统, 可以给人们生活、工作带来极大的便利, 并为推进国民经济发展贡献力量。本文中讨论了在智慧城市大背景下, 综保区车辆通行管理过程中应该如何应用智能管理系统, 最终实现提高管理效率的目的。
一、智慧城市建设过程中的智慧交通建设
智慧交通的最终目标就是行车过程自动化、指挥调度全局化以及交通管理动态化。要实现以上三个目标, 则需要以下三个方面的支撑:首先, 云计算技术、分析和调度技术、职能建模、地理信息系统、全球定位系统、车辆无线通信技术、感知技术等信息技术支撑。
其次, 道路、车辆、人及视频车辆检测互联的全面感知和监控数据、车辆位置轨迹数据、经济导航呈历数据、道路数据等交通大数据支撑。最后是电子地图系统综合集成的一体化交通信息管理、车辆导航系统、电子通信系统、交通信号系统、轨道交通系统、城市公共汽车系统、交通信息中心等先进交通管理的支持。
西安高新综合保税区货运量和区内企业员工数日益增加, 车辆通行将面临越来越大的压力。因此车辆通行管理本身就属于智慧城市交通建设的一部分, 所以在管理过程中应用新的智能管理系统是非常有必要的。科学技术的进步可以改变人们的生活工作方式, 同样在智慧城市建设过程中推行车辆快速通行管理方法, 一定程度上能促进国民经济的发展。
二、综保区车辆快速通行传统管理方式
西安高新综合保税区之前采用的普通刷卡方式, 配有综保区IC卡的车主, 在卡口手动刷卡便可进入。该方法的优点是外部车辆无法驶入园区, 实现了综保区内部车辆于外部车辆的基本分离。但实际应用过程中, 在各种因素的影响下, 也存在一些问题对综保区车辆快速通行产生了困扰:
(一) 通行效率低
停车、刷卡、抬杆、通行一辆车的通行时间约15s左右, 每分钟最快也只能通行4~5 辆, 综保区上千辆车要在高峰区进入园区, 系统上根本无法满足, 于是便出现了数百辆车堵在卡口无法通行的情况。
(二) 移动式卡片, 缺乏实际管理
使用普通刷卡进出系统, 由于使用的卡片可随使用者移动, 使用者便可使用一张卡片, 将不同车辆放入园区, 实际上任何人或任何车都可能行驶在园区内, 几乎无法管控, 实际上失去了卡口管理的意义。
(三) 无通行实时数据显示和数据统计
缺少实时车辆进出数据, 值班人员无法真实的知道卡片的基本信息, 对比出入车辆的信息, 缺乏有效管理;无数据统计功能, 月度、年度更是无法做到统计管理。
(四) 无远程集中管理
缺少卡口车辆进出权的集中管理, 现场值班人员权限较大, 影响卡口实际管理。
三、车辆无障碍通行 (园区ETC) 智能管理系统
车辆无障碍通行 (园区ETC) 智能管理系统由远距离读卡器、主控制器、地感检测器、网络版终端软件、车载电子通行卡, 户外高亮LED屏六大部分组成。笔者结合经验对此系统进行了分析, 并对其实际应用中需要注意的问题详细解说。
(一) 系统工作原理
当车辆驶入通行卡口感应区内时, 感应区内线圈检测到有车辆进入, 则触发ETC读卡器读取该车的卡片信息, 并判断其是否有效。若有效, 打开闸杆准予放行。若无效, 则不允许放行。同时在岗亭计算机的界面上会显示此车的相关卡片信息, 如:是否已放行, 费用是否到期, 或卡片未授权或停用等信息。若在通行卡口安装户外高亮LED屏, 则在车辆通行时LED屏会显示正在通行的车牌号码, 并用绿色字体显示通行, 用红色字体显示禁行。
(二) 智能管理系统优势
1) 远程管理, 可远程修改或注销车辆通行方案, 可远程禁用丢失卡, 可查阅车辆出入流水记录;2) 出入口计算机及终端软件, 可实时显示车辆出入时间及出入视频图像;3) 通过终端软件平台, 可远程为车辆发卡, 分配通行时间权限、通行区域权限, 为车辆续费;4) 多个出入口的管理系统可联网工作, 共享系统服务器数据。
这些优势解决了传统管理模式的通行效率低、移动式卡片缺乏实际管理、无通行实时数据显示和数据统计、无远程集中管理等问题, 即实现了西安海关及园区管理办对于行政车辆进出园区的日常监管, 又解决了区内企业在高峰时间段的快速通行的需要, 达到了双赢的局面。
(三) 与市场同类产品比较的优势
和同类产品相比较该系统存在以下几大优势:
四、该智能系统在综保区的实际应用
西安高新综保区是西北第一个综合保税区, 国际内陆港。园区内有近百家国际型企业, 其中包括全球前五十的三星电子。园区企业内车辆繁多, 管理复杂, 现在车辆无障碍通行 (ETC) 管理系统已在2 号卡口正常使用, 并确定在3 号卡口正式使用前完成安装, 使整个园区内部企业的车辆在卡口不停车只需减速便可通行。
目前综保区的车辆管理使用某电子技术有限公司的ETC车辆管理系统, 系统主要由车载电子卡、远距离识别天线、控制器、道闸、LED屏、数据库软件及执行软件组成。具有以下优点:
1) 车载使用无源电子卡, 只能一车一卡, 卡片撕下即损毁, 防止卡片转移使用。杜绝冒用卡片进出, 非要求车辆进出, 车辆与要求信息一致。
2) 户外卡片信息显示系统, 配合户外高清LED屏, 显示车牌号码, 可现场查看有无违规车辆。
3) 远距离识别快速识别, 识别系统具有15 米的超远识别能力, 在来车卡片信息识别后, 开闸放行, 做到只需减速不比停车的模式, 系统统计连续有效通行时间可缩短至2 秒钟。
4) 系统具有车队模式, 当车辆都具有通行权限时, 道闸不落杆, 保证通行效率。当有某辆车无权限时, 系统在识别后会落杆, 组织进入园区。
5) 远程集中管理, 开通权限的卡片信息同意录入数据库, 卡口的执行系统完全依赖于数据库内信息, 不能人工放行。且远程可看到现场出入车辆的信息, 信息包括车牌号归属单位联系人等有效信息。
6) 出入车辆统计, 系统可记录实时通行车辆的数据, 并存储至服务器, 园区管理人员可查看、导出数据, 如, 查看单日进出数量、查看某辆车的通行情况。
五、结束语
车辆无障碍通行 (园区ETC) 智能管理系统的引入, 极大的改善了西安海关及园区管理办对于行政车辆进出园区的日常监管, 有效的提高了综保区车辆管理效率, 彻底解决了区内企业在上下班高峰时间段快速通行的需要, 达到了双赢的局面, 该系统为促进西安建设成智慧城市贡献了一份力量。本文中笔者对此进行了详细解说, 希望可以为同行提供一定的借鉴。
参考文献
[1]李玥, 王宏起, 李长云.云环境下区域科技资源共享平台智慧服务研究[J].学习与探索, 2015.
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[3]刘静静, 于莎莎.探讨一种新的GPS车辆管理系统结构和交互管理手段[J].山东农业工程学院学报, 2014.
车辆通行 篇5
1 骗逃高速公路车辆通行费行为的定性问题
1.1 骗逃高速公路车辆通行费行为的表现形式
众所周知, 尽管现阶段骗逃通行费的手段多种多样, 但是通常情况下, 大多数的表现形式涉及到以下几种:制约减重逃费法;假证、假卡以及假牌逃费法;换卡、换牌逃费法;改变线路逃费法;倒货、甩挂逃费法。
1.2 骗逃高速公路车辆通行费行为的性质
现阶段, 研究与探讨骗逃通行费的行为性质是否构成犯罪。首先, 必须很好的了解收费公路车辆通行费的性质。其次, 必须明确经营者和公路使用者之间的法律关系。因此, 收费公路使用者和经营者之间形成了有偿使用公路的民事合同关系。总之, 合同诈骗行为在很大程度上引起市场经济运行无序, 严重的破坏了有序的市场流转以及交易秩序;与此同时, 也极大的破坏了常规的债权债务关系。
综上所述, 骗逃通行费的行为同时触犯了诈骗罪和合同诈骗罪, 除此之外, 依据特别法优于普通法的法条竞合原则, 也能够认定该行为构成合同诈骗罪。
2 超载骗逃高速公路车辆通行费行为定罪数额的认定问题
目前, 我国车辆超载现象出现频率逐年递增, 同时大多数经营者和公路管理部门对超载车辆运输普遍实行计重收费办法, 极大的增加了对载货汽车超载重量的收费额度。因此, 该案件中高速公路经营者给出的骗逃数额不具法律效力, 理由有几下几点:车辆超载计重收费标准不合法;车辆超载计重收费标准不合理。所以, 上述观点没有依据。
3 骗逃高速公路车辆通行费行为共同犯罪的认定问题
总之, 通常情况下, 高速公路的使用者是一般主体, 与此同时, 其与其他一般主体相勾结共同实施骗逃高速公路车辆通行费的行为, 那么对于上述这种行为的定性相对直接, 基于运用共同犯罪的原理认定就可以。与此同时, 不同种类的公路收费其财产性质也不一样, 收费公路经营者的性质影响着收费的财产性质, 而且也关系到共同犯罪性质的认定。所以, 即便高速公路经营者和高速公路使用者之间互相包庇, 进而骗逃高速公路车辆通行费的行为, 因为公路经营者不属于国家工作人员群体, 而且就算是国家工作人员的高速公路使用者借助于其职务便利实施骗逃高速公路车辆通行费的行为, 还是不可以认定其构成贪污罪的共犯;与此同时, 分析借助于其国家工作人员的职务便利, 同样不符合职务侵占罪的客观要件, 所以, 最后要认定其为合同诈骗罪的共犯。
4 骗逃高速公路车辆通行费行为罪数形态的认定问题
通常情况下, 骗逃通行费的行为涉及到以下几种:使用出租以及出借的军车号牌冒充武装部队运输车辆以及使用伪造以及盗窃的军车号牌等, 一般的, 非法使用武装部队车辆号牌的行为, 即可以构成非法使用武装部队专用标志罪。
目前, 针对非法使用武装部队车辆号牌骗逃高速公路车辆通行费的行为, 能否认定其构成诈骗罪, 在理论界和司法实务界存在着截然不同的看法。与此同时, 从刑法理论角度出发, 行为人为达到最终的犯罪目的实施了数个犯罪行为而分别触犯不同罪名, 叫做牵连犯的犯罪形态。通常情况下, 非法使用武装部队专用标志骗逃通行费的行为符合牵连犯的客观构成条件, 满足作为方法的行为完全被作为目的行为所包含的客观构成条件。所以, 非法使用武装部队专用标志的行为人骗逃通行费的行为不仅仅触犯了非法使用武装部队专用标志罪, 同时触犯了合同诈骗罪, 基于此行为可以借助于牵连犯的处罚原则当中的从一重罪处断原则进行处罚。然而, 在现实骗逃高速公路车辆通行费案件中, 不仅有非法使用武装部队的车辆号牌来骗逃高速公路车辆通行费的高速公路的使用者, 还有一部分高速公路的使用者冒充军人使用盗窃、伪造以及变造等的武装部队车辆号牌来骗逃通行费, 对此行为应以冒充军人招摇撞骗罪量刑处罚;最后, 对于高速公路的使用者的行为已经构成合同诈骗罪的, 也必须同时参考牵连犯的处罚原则进行量刑处罚。
5 结语
总之, 骗逃高速公路车辆通行费案件已经逐渐得到了人们的广泛关注, 与此同时, 也取得了一定的研究成果。本文通过分析相关的骗逃高速公路车辆通行费案件, 旨在使人们可以直观的了解骗逃高速公路车辆通行费案件, 以至于坚决杜绝此类事件的再发生, 更好地为人们的出行安全、舒适服务。
参考文献
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[2]魏东.合同诈骗罪的构成特征检讨[J].法律出版社, 2004.02