边坡防护设计

边坡防护设计（精选12篇）

边坡防护设计 篇1

1 当前我国道路边坡防护发展状况

我国幅员辽阔, 地形种类繁多。其中, 山区面积最为广大, 与国土总面积的70%左右。山区经济和人们生活状况对于我国国民经济建设和社会发展整体水平具有至关重要的影响。山区地质、地理条件复杂, 交通条件较差, 经济发展水平较低。要改变我国广大贫困落后山区面貌, 实现国家全面繁荣富强, 由于山区特殊的地理、地形特点, 公路工程施工难度很大, 特别是有的山区植被稀少, 公路边坡防护效果不理想, 严重影响了公路使用寿命。相关研究表明, 植被越稀少, 公路边坡风速越大, 边坡风蚀老化速度就越快, 程度越深。公路边坡风蚀严重, 再加上边坡土壤渗透性较差, 储水能力弱, 极易造成水土流失。而水土流失会导致土壤肥力下降, 植被生长困难, 进一步加剧了风蚀和水土流失, 从而形成恶性循环。特别是主要由岩石构成的边坡, 表层土层浅薄, 水土流失现象更为严重。而我国山区公路中, 很大一部分为石质边坡。这就给山区公路边坡防护提出了更高的要求。随着我国经济发展水平的不断提高, 各行各业进步显著。公路边坡防护技术也随之改进。许多经济、技术效果更好的方法、技术被开发出来并投入实际应用中。实际工作中, 往往根据具体情况采取单一方法或多种方法综合利用, 从而实现公路边坡防护效果的最大化。同时, 社会的进步也让人们的思维方式有了新的变化。道路边坡防护除了基本防护功能外, 还被赋予了改善、美化环境的意义, 通过科学而又富有艺术性的设计, 公路边坡防护将人工建筑与周边自然环境有机地结合到一起, 发挥出人文景观的作用。无论如何, 充分认识到道路边坡防护在公路质量安全中的重要意义, 下大力气做好边坡防护, 不断提高防护水平是当前公路管理部门的重要课题和重点任务。

2 边坡防护设计基本原则和发展方向

2.1 边坡防护设计基本原则

边坡工程作为公路工程的重要结构之一, 其防护设计必然要遵循相关的设计标准、技术规范, 符合科学规律。现代社会, 环境保护理念深入人心, 开展公路边坡防护设计也要坚持环保原则。我国道路边坡防护设计普遍围绕“安全绿色、水土保持、恢复自然、环保之路”的总体方针开展工作。在道路边坡防护设计工作中, 最基本的内容是围绕边坡稳固性而开展的。边坡防护既要在环境温度波动起伏的变化过程中延缓岩土表面所发生的风化速度, 又要能够为路堑、边坡提供足够的防护, 确保其尽量少受降水冲刷的影响, 另外, 考虑到环境保护方面的因素, 道路边坡防护要尽可能与周围自然环境有机融为一体, 减少公路工程对自然环境法干扰和破坏, 提高工程整体环保水平。同时, 还要对边坡防护措施的其他技术特性进行综合考虑, 比如防眩, 防烟, 诱导司机视线, 改善景观等方面的因素, 都要纳入到考虑范围之内。基于上述原因, 在开展道路边坡防护设计时, 要充分坚持以下几方面原则:一是一次性原则。即是边坡防护的效果要显著, 作用要彻底, 通过一次性的措施, 达到边坡防护从长远目的, 避免资源重复投入, 二是因地制宜原则。不同地区, 不同道路的具体条件也不一样, 要根据当地实际情况开展针对性的边坡防护设计, 避免千篇一律, 脱离实际。三是成本控制原则, 边坡防护属于公路工程建设的一部分, 要充分考虑成本因素, 边坡防护设计方案在制定过程中, 必须对采取的技术路线、施工材料等就施工成本问题进行评估, 既要满足技术要求, 又要合理控制成本, 避免资源浪费, 四是整体性原则, 道路边坡设计不仅要考虑防护的效果, 对于公路投入使用后边坡防护日常维护工作也要进行充分考虑, 要对工程预算和施工进度有着细致的把握, 五是坚持统筹设计原则, 道路边坡防护设计不能与公路施工设计的其他部分割裂开来, 应该与边坡排水、防水等其他联系紧密的环节结合到一起, 同步考虑, 同步设计。

2.2 发展方向

今后, 我国道路边坡防护设计工作一是要继续坚持安全保障这一根本原则, 把公路设施的稳固性和公路交通安全摆到最前面, 切实发挥边坡防护在公路设施安全性方面的重要作用。二是要继续秉持环境保护的理念, 通过精妙的设计方法, 将公路边坡防护设计这一人工产品和自然环境有机融合到一起。为了实现上述两个目标, 必须从进一步深入研究道路边坡防护技术方面着手。在全面收集资料, 系统分析, 对道路边坡的种类和特点、质量病害、安全隐患及事故发生机理等内容有着较为全面、清晰的基础上, 因地制宜, 从工程实际情况出发, 从公路具体特性出发进行针对性的防护设计, 才有可能获得在各个方面都较为理想的防护设计方案。未来道路边坡防护设计主要具有以下两个方面的特性;一是在防护结构设计上, 刚性结构和柔性结构的结合将更加紧密。目前公路边坡防护设计主要采用砌石防护与架设防护钢网两种形式, 这种设计思路单纯考虑防护效果, 对环境保护的内容未做充分考虑, 不符合我国生态文明建设的发展思路。今后的边坡防护将更加倾向于将刚性结构和柔性结构有机地结合到一起, 从而在环境保护和边坡防护安全两个方面都达到理想效果。二是在边坡防护的功能外延上进行扩展, 在原有安全防护功能外赋予道路边坡防护人文景观的功能, 在边坡防护设计上引入景观设计的理念和技术。实际上, 就是在当前, 随着社会精神文明建设的不断推进, 公路边坡防护设计中外观设计的比重已经越来越多了, 在很多地区, 美观的边坡防护已经成为当地的众多景观中的重要一员, 在彰显地区特色方面发挥着重要的作用。

3 边坡防护的主要技术措施

目前常用的边坡防护主要有三种方式, 即植物防护、骨架植草防护和锚杆框架防护。其中, 植物防护的原理是通过在边坡土层上广泛种植制被, 通过植物根系的固土保水作用达到防护效果。骨架植草防护则是针对边坡上存在安全隐患的部位使用骨架结构进行加固, 同时辅以制被种植的方法。锚杆框架防护可以算作是骨架防护的改进型, 通过在边坡上进行混凝土施工, 设置钢筋混凝土框架, 使用锚杆或预应力锚进行固定, 从而达到提高整个边坡结构稳定性能的目的。

4 结束语

综上所述, 道路边坡防护设计在道路施工设计中起着极为重要的作用。要抓好道路工程建设, 就必须抓好道路边坡防护。优质的边坡防护设计可以极大地改善道路运营状况, 提高道路建设项目经济效益水平, 同时对于促进人与自然的和谐共存, 也有着极为显著的影响。

参考文献

[1]徐邦栋.高堑坡设计及病害分析与防治[M].中国铁道出版社, 2011, 6.

[2]金国平.市政道路桥梁工程的施工管理[J].中国新技术新产品, 2014 (4) .

[3]李林峰, 叶建廷.道路边坡防护综述[J].华东公路, 2010, 182 (2) :49-51.

边坡防护设计 篇2

公路建设的飞速发展,公路边坡防护也随着发展,在设计边坡的`防护时,需要在讲求一定规范的情况下,掌握新的发展趋势,以便应对时代对公路边坡设计上提出的新要求.本文将对公路边坡防护设计的原则和发展趋势进行浅论.

作 者：马建闯 刘高成 唐国治 Ma Jianchuang Liu Gaocheng Tang Guozhi  作者单位：桂林路佳公路勘察设计有限公司,广西,桂林,541004 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)： “”(24) 分类号：U417.2 关键词：防护设计   设计原则   设计趋势  

边坡防护设计 篇3

关键词：公路；路基边坡；防护工程；设计；施工方案

公路在我国国民经济发展中处于重要的基础地位，而传统的公路建设过分注重对公路结构的优化改造，忽视公路路基边坡防护工程。随着国家加大对公路建设的支持力度，在公路建设中对路基和边坡的改造也越来越重视。

一、概念

路基是公路的基础，路基主要是由于在公路建设中填筑或者开挖形成的直接承轨结构，也被称为线路下部结构。路基根据公路建设的地势环境，划分为路堤和路堑两种，路基在公路中处于承重位置，路基不仅需要承载公路轨道的自身重量，还需要承受在汽车行驶过程中产生的动态重量。由于路基在建设中的选材主要以土石类的建设材料为主，这就导致路基在使用过程中容易受到外界各种因素的侵蚀和破坏，例如地震、气候、雨水等，造成公路路基不牢固。

边坡位于路基两侧，主要是为了防止路基在外界因素影响下遭到破坏，边坡具有一定的坡度，边坡是公路重要的辅助性结构，按照不同的标准边坡划分为不同的类型。例如：按土层结构划分为土质边坡和岩质边坡；按照边坡组成因素划分为人工边坡和自然边坡；依照使用时间的长短将边坡划分为临时边坡和永久性边坡。边坡结构是否稳固在一定程度上影响力公路的实用能力，边坡处理出现问题，会严重影响交通运输的正常进行。

二、路基边坡防护的原则

保证边坡使用稳定性以及安全性的基础上保证路基效果的经济性、环保性等效果是路基边坡防护的主要原则，边坡防护的首要原则就是确保实现边坡防护的稳定性能，就是实现经济效能与使用性能之间的平衡点。在具体的环境下实现路基边坡的防护功能。边坡防护实施的目的是减少公路路面被风化被冲刷的可能性，降低外界因素对公路路面的影响，延长公路的使用年限。

一般在实践中，会对路基边坡的极限承载状态、正常使用极限进行测试，综合分析路基边坡的使用年限，分析路基边坡在最差环境状态下的荷载能力，并根据计算得出的数据，设计路基边坡的支护立柱、锚杆以及挡土墙截面等，在路基边坡设计时，尽可能实现工程与环境的和谐相处，并尽量根据环境整体性的原则下设计路基边坡。

在设计路基边坡之前，需要有设计经验的设计师对公路施工地形实地勘察，分析环境中可能导致路基边坡不稳固的因素，并在设计时将这些因素作为重点防范对象，结合实地环境与计算结果综合设计出经济环保的施工方案，将施工方案的各个细节做到最优化处理。

三、公路路基边坡防护的必要性

公路项目的正常发挥作用，涉及到多个因素，在国内的公路项目使用阶段出现问题最多的是由于路基和边坡的结构不合理，导致公路无法正常使用。因此加强公路路基和边坡防护对于公路建设是必不可少的。

1、路基病害

路基在公路建设中处于基层，因此路基的坚固度直接制约了公路的使用寿命。这是因为在施工过程中，会出现多种多样的施工病害，集中在以下几个方面。首先，就是软土结构，我国地形复杂，在公路设计和施工中，难免会遇到软土路基问题，软土之一特殊的土层结构制约着公路的结构质量，对于软土土质进行路基加固能够最大限度的发挥出公路的使用效率。其次，荷載。一般在公路运输过程中，路基需要承受的荷载主要来自两个方面，第一就是重力荷载，其中包括路基上层的土层结构重量和车辆行驶产生的重力等；第二就是在水流冲刷以及地质运动过程中，产生的冲击荷载。这两种荷载都会对路基结构造成严重破坏。再次，施工中，公路建设中施工是最重要的一个环节，施工阶段是对公路路基进行防护的主要阶段，如果这一阶段没有明确的质量控制措施，缺乏必要的施工程序，没有将公路病害进行彻底清除，公路的使用性在很大程度上被限制，公路建设难以发挥出真正功效。

2、边坡病害

边坡是为公路交通运输提供保护的处理措施，在公路两侧设置与有一定坡度的坡面，避免周围环境对公路路面造成破坏。一般情况下，对边坡造成破坏的病害现象主要是由自然因素引起的。例如，雨水的冲刷，虽然公路建设的施工技术不断更新，在现有的公路建设中加入混凝土改造技术完成对于边坡的支护体系，但是雨水仍旧会对钢筋混凝土架构产生一定的破坏，出现渗漏、磨损等。除了雨水的影响，还有一类边坡病害的存在，就是坍塌。这主要存在于传统的公路建设中，早期的公路建设主要依据原始土层作为路基的结构支护，但是这种结构支护在使用过程中，由于稳定度不够，容易出现坍塌以及塌陷等多种严重制约公路正常使用的现象，造成巨大的经济损失。发生坍塌以及塌陷除了路基自身结构不稳固这一原因之外，还有外界因素的影响，例如对于土层结构的建设不当，在对土层结构进行改造时破坏原有的土层等等。边坡病害在公路使用中严重制约着边坡发挥保护作用。

四、公路路基边坡防护施工方式

1、自然防护

自然防护指的是利用植被生长快、根系发达的优点增加路基边坡抵御雨水冲刷的能力，自然防护经济实用，且有助于美化环境，主要就是通过在路基边坡的土体上种植树木、草类以及铺设草皮等方式，达到保持水土的有效作用，而且植被边坡在公路使用过程中，能够缓解司机在长期运输过程中产生的视觉疲劳。

在自然防护中，植草防护主要适用于边坡坡度较小、水流较缓的地区，对于坡度较大，水流冲刷严重的地区只能采取铺草的方式达到防护效果，具体的实施过程就是先用片石砌成方格状，在方格范围内铺设草皮，实现对雨水冲刷的防护。

2、工程防护

自然防护效果明显，但是在岩石坡面就难以达到防护效果。因此对于岩石坡面需要采用石灰、水泥以及砂石等材料对其进行人工工程防护措施。对岩石地区的缝隙进行堵塞或者封闭，具体的施工技术有抹面、勾缝、喷浆以及灌浆。这些施工技术的选择是根据岩石地区的不同环境。例如抹面就是利用三合土或者石灰炉渣等混合材料对容易风化的岩石表面进行加固；喷浆法则适用于风化严重、岩石表面平整度差以及岩石裂缝较多的地区，就是采用水泥封闭岩石之间的缝隙，防止水分进入岩体，阻止水分对岩体的破坏；岩石边坡表面硬度大的岩石地区需要采用勾缝和灌浆技术，将水泥浆与岩体结构紧密结合，形成一个统一体，防止雨水对路基边坡的冲刷。

3、其他防护措施

工程施工中还可能出现软土地基，对于软土地基的边坡进行防护处理，一般采取的是支挡工程，支挡工程的具体措施包括抗滑挡土墙处理和抗滑桩处理，在实际施工中应用最广泛的是抗滑挡土墙。抗滑挡土墙的设计依据是土层出现滑坡的实际推力，确保设计的抗滑挡土墙能够有效抵御滑坡的推力，在工程施工中，很可能出现抗滑挡土墙难以抵御滑坡推力，就需要对抗滑挡土墙进行预应力锚杆以及锚索抗滑挡土墙进行加固。实现边坡对公路路面的保护。

采用工程防护措施过程中，要严格规范施工材料，材料是工程防护的生命，在公路施工过程中，制定严格细致的材料管理规范制度，改善工作人员的工作态度，做好监督工作，严格控制施工材料的各个环节。

结束语

路基边坡是公路正常使用的保证，在公路设计中居于重要地位，在对路基边坡进行设计时需要根据公路施工地段的具体环境，减少公路病害对于公路路面的破坏，保证公路的有效畅通。在实际施工中，路基边坡在经济效益的支配下，灵活应用自然防护以及工程防护等多种手段，设计制定科学的路基边坡防护方案，加强公路工程质量，提升整个工程建设的效益。

参考文献：

[1]石磊，杨杰瑛.论述高速公路路基边坡防护施工技术[J].建筑工程技术与设计，2014（13）.

浅析我市某边坡防护设计 篇4

我市某镇因工程建设取土而开挖山体, 边坡高陡且未支护, 坡体由坡残积土及全、强风化的粉砂岩夹粉砂质泥岩组成, 岩层偏倾坡外, 岩土体抗剪强度和抗冲刷能力较低, 坡面已发生了多处冲刷破坏和微型崩塌地质灾害, 存在严重的安全隐患。

二、工程地质环境条件

1. 气象水文

该区地理位置处于北回归线以南, 属南亚热带季风型气候, 受季风环流控制, 冬季处于极地大陆高压的东南缘, 多吹偏北风;夏季受副热带高压及南海低压槽的影响, 多吹东南风。常年气温日差小, 日照充足, 热量丰富, 夏长无冬, 雨量充沛, 4~9月份为全年降水量的集中期, 其降水量占全东年降水量的82%, 累年平均降水量为1 802.5 mm, 干湿季节明显。但常出现热带气旋、暴雨、洪涝、干旱、低温阴雨和倒春寒等不良天气。

该区100 m范围内无常年性稳定地表径流, 无泉水出露, 仅在降雨时形成临时坡面流。

2. 地质构造

根据区域资料、综合地质测绘和钻探结果, 勘查边坡体内地质构造较发育, 场地基岩岩层产状为30~45°∠25~35°。

(1) 断层

F1断层:发育于边坡西段。断层产状:150°∠74°, 长大于40 m, 宽0.15~0.30 m, 压扭性, 断面平直, 发育碎裂岩、糜棱岩及少量断层泥, 构造岩胶结差, 沿断层多被冲刷成小沟槽。

(2) 节理

根据节理裂隙调查统计结果, 边坡体主要发育三组节理:

J1:产状310°∠75°, 成组发育, 长1~7 m, 间距15~70 cm。剪性, 裂面平滑并具铁染, 较闭合至微张开;

J2:产状5°~25°∠70°, 倾向坡外, 成组发育, 长大于8 m, 间距50 cm。剪性, 裂面舒缓起伏, 光滑并见倾向微擦痕, 近地表因卸荷作用多张开5~20 mm;

J3:产状140°∠83°, 成组密集发育, 长1~5 m, 间距3~20 cm。剪性, 裂面平整, 基本闭合。

此外, 边坡岩体中风化裂隙十分发育, 岩体破碎。

(3) 抗震设计参数

根据《建筑抗震设计规范》 (GB50011-2010) 附录A, 场地抗震设防烈度为6度, 设计基本地震加速度值为0.05 g, 特征周期值为0.25 s, 设计地震分组为第一组。场地土类型为中硬土, 建设场地类别为Ⅰ类;由于边坡高陡, 为对建筑抗震不利地段。

(4) 水文地质及工程地质条件

1) 根据勘察报告, 边坡体地层有:第四系坡残积层、中生代侏罗系塘厦组沉积岩。各地层岩性特征分述如下。

(1) 第四系坡残积层

粉质粘土 ( (1) ) :浅红、褐黄等色, 表部稍湿, 向下渐变为湿~很湿, 可~硬塑状, 上部含10~20%的风化碎 (块) 石, 碎 (块) 石直径2~200 mm, 棱角状, 大小混杂。本层广泛分布于坡顶山体表部, 层厚0.50~5.70 m。本层进行标贯试验6次, 锤击数为8~21击。

(2) 侏罗系下统塘厦组第一段

岩性为粉砂岩与粉砂质泥岩互层。

全风化岩 ( (2) -1) :砖红色为主, 夹少量灰白及褐黄色, 间夹强风化薄层或块。原岩结构已风化破坏, 岩芯呈坚硬土状夹少量碎块状, 岩块手捏易散, 遇水极易软化或泥化, 属极软岩, 岩体基本质量等级为Ⅴ类。该层分于边坡中上部一带, 揭露层厚5.60>11.70 m。该层进行标准贯入试验10次, 锤击数为31~45击。

强风化岩 (地层编号 (2) -2) :砖红、灰白及褐黄色, 间夹全风化薄层或块。原岩结构多已风化破坏, 岩芯呈碎块状或坚硬土状, 岩体破碎, 部分岩块手捏可散, 遇水易软化或泥化, 属极软岩, 岩体基本质量等级为Ⅴ类。该层分于边坡中下部一带, 揭露层厚14.00 m。该层进行标准贯入试验4次, 锤击数为51~75击。

中风化岩 (地层编号 (2) -3) :灰绿、灰白及暗红色, 岩性以粉砂岩为主, 粉砂质结构, 中厚层构造。岩芯破碎, 多呈碎块状夹少量短柱状, 锤击声较哑, 属较软岩, 岩体基本质量等级为Ⅳ类。局部分布于东段坡脚一带, 钻入深度2.50~3.00 m。

2) 地下水概况

场地地下水主要为第四系松散岩类孔隙水和基岩裂隙水两种类型。勘查期间所有钻孔均未见稳定地下水。

需要说明的是:场地钻探时虽未见稳定地下水, 但在强降雨时地下水位将上升, 特别是在土层和全风化岩中, 可形成临时性上层滞水, 对边坡岩土体产生浸泡、软化和膨胀作用, 增加水压力, 降低其抗剪强度, 对边坡稳定不利。

(1) 地下水的补、迳、排条件

边坡体地下水主要接受大气降水的补给, 由于边坡坡顶距山体自然分水岭较近, 边坡汇水面积较小, 地下水补给源有限。地下水径流方向自南向北由高至低向四周流向山下。场地内未见稳定流量的泉水出露。

(2) 地下水的腐蚀性

边坡附近无具污染源的工矿企业, 地下水未遭受到污染。参考周边场地勘察资料的水质分析结果:本场地所在地环境类别为Ⅱ类, 地下水对混凝土结构和钢筋混凝土中的钢筋均有微腐蚀性, 对钢结构有弱腐蚀性。

三、边坡防护设计

1. 边坡处理设计

本次处理范围边坡最大高度约35 m, 根据工程勘查报告:边坡坡面已经多处冲刷破坏、微型崩塌。据此, 对坡脚一、二级边坡采用打锚杆后挂钢筋网进行喷砼防护, 对上部边坡采用削坡减载后挂钢筋网喷砼防护。

第一、二级边坡, 维持现状边坡, 直接在坡面上打锚杆后挂钢筋网喷射混凝土护面。锚杆水平、垂直间距2.0×2.0 m, 锚杆长度 (m) 为8.0、10.0、12.0;

第三级坡按1:0.85放坡, 坡高10 m, 第四级坡按1:1.0直接放到顶, 坡间设置2.0 m分级平台, 坡面采用打短锚杆后挂钢筋网喷射混凝土护面, 锚杆水平、垂直间距2.0×2.0 m, 锚杆长度为1.5 m;

分级平台、坡面及坡顶外3.0 m范围内应进行喷混硬化, 防止雨水渗入坡体。

2. 边坡截、排水设计

(1) 沿坡顶开挖线2.0~5.0 m以外设置截水沟, 用以截排由自然坡流向堑坡的地表水, 净截面尺寸为0.3×0.4 m (宽) 。

(2) 在分级平台上设置平台排水沟, 净截面尺寸为0.3×0.4 m (宽) 。

(3) 在坡脚设置坡脚排水沟, 净截面尺寸为0.4 (宽) ×0.5 m。

(4) 在边坡右侧设置竖向跌水沟, 净截面尺寸为0.4×0.6 m (宽) , 将平台内汇水导入坡脚雨水系统。

四、技术要求

(1) 按照从上至下的顺序逐级开挖, 待上级堑坡锚固工程全部实施并产生支护作用后方可进行下一级堑坡的土石方开挖作业, 即逐级开挖, 逐级支护, 直至全部防护工程结束, 确保坡体稳定和结构安全。

(2) 全长粘结型锚杆 (简称锚杆)

1) 锚杆杆筋直径φ32、φ18、, 水平、垂直间距为2.0 m, 与水平方向倾角为20°。

2) 锚杆成孔直径不小于130 mm。

3) 必须采用干钻用高压风洗孔或人工成孔, 不允许采用水钻。

4) 杆体采用HRB335钢筋加工制作, 锚杆长度、抗拉设计值见边坡支护剖面图。

5) 锚杆水泥浆:水泥为P·042.5普通硅酸盐水泥, 采用水灰比0.45~0.5的纯水泥浆注浆, 浆体材料28 d无侧抗压强度不应低于25 MPa;

6) 注浆采用孔底注浆法, 注浆压力不宜小于0.2 Mpa。

7) 由于边坡坡脚距离厂房很近, 下部锚杆应根据空间大小采用分段放置、分段焊接施工, 焊接搭接长度不小于20 cm, 双面焊接, 要求焊缝均匀, 必要时需做焊缝搭接试验。

(3) 防腐要求

锚杆应除锈, 水泥浆保护层厚不小于25 mm, 注浆过程中要求孔口冒浆且外锚头采用外包喷射混凝土封闭处理。

(4) 钢筋网

钢筋直径为8 mm, 间距20×20 cm, 钢筋上、下保护层厚度不小于5 cm。

(5) 喷射混凝土

第一、二级边坡喷射厚度不小于15 cm, 第三、四级边坡喷射厚度不小于10 cm, 水灰比1∶2, 强度为C25;喷射砼1d龄期抗压强度不低于5 Mpa, 喷射压力0.1 MPa左右。混凝土中可适量掺入2%~4%的早强剂。

(6) 泄水孔

在坡面上每2.0×2.0 m设置一个泄水孔, 采用内径40 mmPVC管, 长600 mm, 入土500 mm。

五、结语

防护处理后, 通过采取相关监测措施对该处进行监测, 对边坡崩塌或滑坡地质灾害得到有效控制。

参考文献

[1]CECS22:2005, 岩土锚杆 (索) 技术规程[S].

边坡防护验收报告 篇5

关于迁建校区边坡防护工程的验收报告

XX县地质灾害防治办公室：

我校迁建工程在县政府的高度重视、教体局的亲自领导以及各相关单位的鼎力支持下，于2011年1月上旬破土动工。工程建设区域位于旬河右岸冲洪积台地斜坡处，未开工之前，由于坡体前缘在工程建设中，大量开挖坡脚，使边坡土体失去支撑，引发大面积的表层土体滑坡，为了确保上下建设场区安全，学校采取了先治理后施工的基本方案，先后完成了以下防护工程：

1、在两自然水沟修建了盲沟300余米。

2、在运动场下横截沟谷，修建了一排20米长钢筋混凝土抗滑桩，桩高14米，截面为1.2米×1.6米，埋深10米，每个桩设深30米锚索一道。

土墙分别为长60米、80米，高4米。

13、在运动场北侧抗滑桩内回填碾压土方最深处约15米，并在外侧修建格构挡护，格构交叉处设18米深锚杆一道，面积约1400平方米。

14、卸载开挖外运土方约13万立方米。

由于迁建工程时间紧、任务重，贵单位已于2011年8月25日对防护工程进行了初步验收，允许边治理、边进行主体施工，现所有防护工程已基本竣工，且经过一年来的观测未出现异样，特此申请贵单位对我校边坡防护工程进行整体验收。

特此报告。

初级中学

2013年8月1日

抄送：档。

旬阳县城关第二初级中学

公路路基边坡的防护 篇6

关键词：路基;边坡;防护

前言：百年建筑始于基础，无论何种建筑的基础都至关重要。影响路基的因素很多，如地形、土质、地貌形态等等;而诱发路基出现问题的因素包含了环境因素、人为因因此想要重点分析公路路基边坡的防护问题，就应当首先分析它的影响因子，本文从诱发因素入手，引入解决这些诱发因素的措施方法门卫公路路基的边坡防护措施提供设计策略条件。

1、公路路基与边坡护坡中的问题

路基边坡则是为了保障路基的稳定，而将路基两侧设计成带有一定坡度的形状的坡面，为保证路基稳定，在路基两侧做成的具有一定坡度的坡面叫边坡。一般在路基和路堑中有边坡。那什么叫路基？什么叫路堑？从专业的施工监督讲，路基工程是在低于设计高程的原地面上先进行原地面处理，推平，碾压;其次分层填筑级配碎石以及土质;最后检测满足设计强度，并达到设计高程。通俗点说就是级配碎石垫层的下面，一般就是土了。当然，不管是挖还是填的，路基都要进行处理，达到一定标准才可继续上面垫层的施工。路槽开挖完成后，用机械进行夯实，后铺加一层路基材料，最后平整场地形成路基。

低于地面的，一般有一定宽度的，也可以行人的叫路堑。当铺设轨道或路面的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，这种路基为路堑。作用：缓和道路纵坡或越岭线穿越岭口控制标高;路堑（cutting）通过开挖天然地面做成的路基。路堑通过的地层，在长期的生成和演变过程中，一般具有复杂的地质结构。路堑边坡处于地壳  路堑表层，开挖暴露后，受各种条件与自然因素的作用，容易发生变形和破坏，应慎重对待。特别要注意处理好深路堑的设计，这是一项较复杂的技术问题。路堑边坡设计主要是确定断面形式和边坡坡度等问题。路堑按通过的地层一般分为土质路堑和石质路堑。

工程上习惯称之为4：3的坡度，如已知某路基高4米，边坡宽度3米，边坡坡长5米，则此路基边坡坡度为多少？则是用采用勾股定理进行计算，斜长=根号（1?+2?）=根号5进行坡度计算即可。这样的坡度是最稳定的;所以路基两侧多余出来的部分即是边坡，而一旦没有符合边坡的坡度要求，或者当地环境中某种特殊状况的存在，边坡常常出现边坡失稳的情况。

边坡失稳指边坡失去稳定，就是路基边坡垮塌，包括挖方和填方边坡，从专业角度看边坡失稳就是边坡的土体在自身重力和外界作用力下失去原有平衡，出现滑坡、坍塌等现象，包括填方和挖方边坡，但一般在挖方边坡中出现较多。边坡失稳的原因是由于外部荷载做功的功率等于土体内能耗散率的时候土体遭到破坏，边坡就会失稳。简单的说就是有外荷载扰动，比如降雨、地震等。预防措施的话就是工程上常用的支护，外加注意植被。同时也要注意边失稳时滑动的形状，因为不同的材料造成的滑动也不同，如：砂类土一般为直线型，粘性土一般为圆弧形。因此路基边坡失稳是综合原因共同构造的，在分析防护问题时应当从多个角度出发。

2、边坡失稳的综合诱因

2.1排水因素

路基边坡破坏的主要原因是排水系统不完善，路基面积水或坡脚被浸泡，造成不均匀沉降，出现裂缝，甚至断裂，所以边坡施工应先完善两侧排水沟，按设计要求对路基边坡进行换填或其他地基处理形式，按设计及规范要求分层压实，填料填筑前必须经试验合格方可填筑，填筑时应严格控制含水率，控制在最佳含水率的±2%，按试验段取得的参数控制压实。

2.2剪力因素

路基边坡破坏主要有剪切破坏和失稳破坏，剪切破坏主要是外部荷载产生的应力大于土的自身强度，造成边坡开裂。失稳破坏一般是由于坡度过陡或是边坡底部存在软弱层，造成边坡整体性倾覆或是坍塌。

2.3自然因素

上述属于涉及与施工过程中队与边坡的影响，其实自然环境以及自然条件对边坡的影响也有很多，如雨水冲刷会造成路基表破内部承载力的改变，对边坡的下滑与建立结构造成威胁;而土质问题也对路基边坡有一定的影响，一般常见的问题就是地质条件不好的地段，可能会出现由于沉降的持续、地基土没有固结完成导致的不均匀沉降、路基开裂等问题国外很多高速公路修建过程中路基基本完成后是会停工一大段时间让路基完成固结的。

3、公路路基的防护

3.1植物防护

采用植物防护，增加植被面积，减少地表径流，可从根本上减少路基的水土流失.植物覆盖对于地表径流和水土冲刷有极大的减缓作用。枝叶繁茂的树冠能够截留一部分降水量，庞大的根系能直接吸收和涵蓄一部分水分，还可稳定地表土层。而没有植被覆盖的地方，降水量全部落在地表面，形成径流，造成水土侵蚀和冲刷。植被的根系能与土层密切地结合，根系与根系的盘根错节，使地表层土壤形成不同深度的、牢固的稳定层，从而有效地稳定土层，固定沟坡，阻挡冲刷和塌陷，有机械的防护作用。

3.2 框格防护

框格防护多用于路基下边坡，是一种辅助性的防护措施，除具有对路基边坡的一定防护作用外，还有对路容的美化效果，尤其在互通立交范围内边坡应用最多，近年来人们越来越重视公路对环境的影响，重视路容美化，因此往往采用这种防护形式。

3.3 护坡

在稳定的边坡上铺砌（浆砌或干砌）片石、块石或混凝土预制块等材料以防止地表径流或坡面水流对边坡的冲刷称之为护坡。铺砌方式一般采用浆砌，冲刷轻微时，可采用干砌。位于河滩或滞洪区内的路基，往往处于洪水的直接威胁之下，因此必须采用护坡防护措施，防护高度应至少在路基设计洪水位加浪高、壅水高及 0.5m 安全值以上。另外，当路基沿溪，路基边坡侵占河道时，也要采取护坡防护措施。

3.4 封面

封面是对路基的边坡的保护，防止在浇灌混凝土之前，坡面出现风化、破碎的现象，因此常常使用抗剪锚杆、防裂金属网、高强聚合物土工格栅等方式对边坡进行封面，在封面的过程中要注意先后顺序以及封面前对边坡进行测压实验。

3.5 护面墙

在我国山区高等级公路的防护设施中，护面墙是上边坡采用较多的防护形式，而且多是实体护面墙，一般根据边坡的高度、岩石的风化程度及岩土的工程地质特性采取半防护或全防护措施。护面墙是用于路堤和路堑挡住路基两边的边坡土，防止路基塌方。挡土墙一般用于坡度比较陡，无法修筑护面墙的路堑地段。护肩墙可以做路肩又有挡土墙功能的墙体。这里要注意挖方护坡浆砌片石护面墙工程量计算，要保障护面墙的结构稳定，一般护坡浆砌都是规则的几何尺寸，只要算出单位面积 乘以长度 即可，如：人字形骨架 网格防护 都是这样算的，再者更准确快捷的方法是用CAD画出来面积直接从图中量取，乘以厚度即可

结束语：

路基的边坡护坡问题的诱发原因多种多样，本文当中只是针对性的对几种问题进行了分析，并不宝航所有的边坡失稳问题，因此我们在日后的防护研究过程中，应当根据边坡护坡的具体问题对此进行具体分析。

参考文献：

[1]孙永和.论公路路基施工技术与施工质量管理[J].2012.（5）：159一161.

[2]杨荣翔.高速公路路基边坡防护相关问题探究[J].企业技术开发，2012.31（14）：149一150

[3]张亚琅，钟奎.浅议公路路基防护技术[J].中国高新技术企业，2009.（22）：121一122

山区高速公路路堑边坡防护设计 篇7

湖南省龙山—永顺高速公路主线全长91.3km,设计速度80km/h,路基宽度24.5m,地处湘西武夷山腹地,呈南北向纵贯湘西地区,位于湘西自治州龙山县、永顺县,为湘鄂两省西部地区一条重要的出省通道。本项目的建设将缩短沿线地区与外界沟通的时空距离,可带动湘西地区的经济发展,有利于推动该地区实现脱贫致富,保障湖南省全面建设小康社会。

2 项目特点

本项目穿越湘西山区,路线走廊带内沿线高差大,峡谷和山沟众多,坡地植被发育,地质条件复杂,所经区域属中亚热带季风湿润气候区,四季分明,热量较足,雨量充沛。本项目受地形和地貌控制,初步设计阶段桥隧比达60%,高填深挖路段多,工程概算达1.4亿/km,被称为湖南省设计最复杂、施工最困难、造价最高的高速公路。山区高速公路中,高桥墩、大跨径桥梁是设计的重点,同时高填深挖路基设计也是勘察设计中最为复杂的部分,特别是路堑边坡防护设计,是路基设计的关键部分,需引起足够的重视。笔者以龙永路为实例,对山区高速公路路堑边坡防护设计进行探讨,具有典型性和代表性。

3 路堑边坡防护设计的分类

结合地质条件和边坡高度可按路堑边坡的稳定性分为两类。

3.1 稳定边坡和基本稳定边坡

这类边坡通常直接进行普通防护设计就能满足路堑边坡稳定性要求,一般直接采用草灌护坡、三维网植草灌护坡、客土喷播护坡、浆砌片石骨架护坡、浆砌片石窗式护面墙等。

3.2 欠稳定边坡和不稳定边坡

这类边坡需要综合考虑地形、地质情况、边坡受水的影响程度、边坡受力荷载分析,采用治理与防护设计相结合的方式,保证边坡安全。一般首先采取“治水”措施,采取坡顶截水、坡面排水、坡体排水(地下排水),有效控制水对边坡稳定性的影响。有条件的地段可同时采用边坡放缓、清方减载和压力注浆等治理措施。对于这类路堑边坡,需要采用钢筋混凝土方格骨架锚杆护坡、路堑挡土墙、桩板墙、抗滑桩、预应力锚索护坡、SNS挂网护坡等边坡防护设计,甚至多种防护形式相结合的设计方案。

4 本项目路堑边坡防护设计介绍

4.1 路堑草灌护坡

适用于边坡稳定、坡面冲刷轻微,边坡高度不大于3.0m,坡比不陡于1∶1,且宜于草类植物生长的土质或强风化的岩石路堑边坡。草灌护坡施工简便,价格低廉,在路堑边坡防护设计中被广泛使用。

4.2 路堑三维网植草灌护坡

适用于边坡高度3m<H≤6m、坡比一般不陡于1∶1的土质或耐冲刷性差的岩石路堑边坡,边坡绿化效果较好,成本低。

4.3 客土喷播护坡

适用于边坡高度大于6m,坡比一般不陡于1∶0.75的稳定岩石路堑边坡,可在多级边坡中使用。客土喷播是将含有植物生长所需营养的基质材料混合胶结材料喷附在岩基坡面上,在岩基坡面上创造出宜于植物生长硬度、牢固且透气、与自然表土相近的土板块,种植出可粗放管理的植物群落,最大程度地恢复自然生态。客土喷播可以改善边坡土质条件,水、土、肥均可以保持,绿化效果非常好,成本较高。

4.4 浆砌片石拱型骨架内草灌护坡

适用于边坡高度大于6m,坡比一般不陡于1∶1,单靠植草不能维持边坡长期稳定的路堑边坡。浆砌片石厚度一般为0.4m,每隔10m~15m应留一道伸缩缝,缝宽约2cm。骨架内草皮采用花格草皮内播草籽,当边坡不适宜草皮(喷草籽)生长时,骨架应露出地面10cm,边坡凿槽、回填种植土厚10cm,草绿化后,可以栽植灌木。龙永路沿线石料资源非常丰富,浆砌片石拱型骨架内草灌护坡,不但能维持边坡稳定,而且造型美观,是本项目路堑边坡防护设计使用最多的防护形式之一(见图1)。

4.5 浆砌片石窗式护面墙

适应于易风化或较破碎的岩石路堑边坡以及坡面易受侵蚀的土质路堑边坡,坡比不陡于1∶0.75。护面墙除自重外,不担负其他荷载,亦不承受墙后的土压力;修筑护面墙前,对所防护的边坡,应清除风化层至新鲜岩面,并立即修筑;护面墙的顶部应用原土夯填,以免边坡水流冲刷,渗入墙后引起破坏。护面墙的顶宽和底宽均为1.0m,浆砌片石厚度一般为0.5m,单级护面墙的高度不宜超过10m,每隔10m~20m应留一道伸缩缝。

4.6 路堑挡土墙和桩板墙

挡土墙是一种能够抵抗侧向土压力,防止墙后土体坍塌,增加边坡稳定性的构造物,同时也常被用于处理路基边坡滑坡、崩塌等路基病害。在本项目路堑边坡防护设计中,大量的挡土结构得到了广泛应用。挡土墙按断面的几何形状及特点,常见的形式有:重力式、锚杆式、悬臂式、扶臂式、柱板式和竖向预应力锚杆式等。各种挡土墙都有其特点及适用范围,在处理实际挡土工程时,应对可能提供的一系列挡土体系的可行性作出评价,选取合适的挡土结构形式,做到安全、经济、可行。山区高速公路,自然边坡较为陡峭,在边坡坡率和边坡防护设计时,要注意结合原始边坡坡率、地质情况综合考虑。可以采用路堑挡土墙或桩板墙的设计,增强边坡稳定,同时达到大大降低边坡开挖高度和挖方工程量,最大限度的减少对原始边坡破坏的效果。

实例分析:本项目K 40为分离式路基,左幅左侧有段110m路堑边坡,自然边坡陡峭,地形坡度约为35°~40°。该边坡地质由强~中~微风化砂质页岩组成,以薄层状为主,岩层倾向与边坡呈大角度相交,边坡较稳定,但浅部强风化裂隙发育,裂隙倾角较陡,岩质较软,边坡开挖后,结构面遇水强度降低,坡体浅部岩石沿陡倾角裂隙可能会产生局部塌坍,下部中~微风化岩组成的边坡较稳定。若按常规坡比设计,第1级,第2级坡比采用1∶0.75,第3级~第5级坡比采用1∶1,路基横断面显示,边坡高度达到50m(见图2左),对原有山体扰动较大,也增加了防护面积。在这种情况下,设计时应增加主动工程防护措施,尽量放陡边坡,减少边坡高度。优化设计后第1级采用8m路堑挡土墙,第2级,第3级坡比为1∶0.75并采用钢筋混凝土方格骨架锚杆护坡设计进行边坡加固,边坡高度降低到30m左右(见图2右),减少了对原始边坡的破坏。同时采用坡顶截水沟,平台截水沟,防止雨水冲刷,该路堑边坡总体防护效果良好。

4.7 抗滑桩

抗滑桩是一种能迅速、经济、有效地整治滑坡的工程结构物,它主要通过锚固在滑床的桩体,同时在有些情况下通过发挥受力段桩前土力来抵抗滑坡体的下滑力。抗滑桩埋入滑面以下的部分称为锚固段,滑动面以上的部分称为受力段,承受滑坡推力,并通过桩身传递到锚固段,依靠锚固段地层反力来嵌住桩身,如果桩身强度及锚固段地层强度能够承受住滑坡的下滑力,那么抗滑桩就能阻止桩背滑体的滑动。抗滑桩的突出优点是:抗滑能力强,尤其适用于滑坡推力大、滑动带深的滑坡;桩位灵活,可设置在滑坡中最利抗滑的部位;开挖量小,不易恶化滑坡状态;圬工量小,节省材料,设备简单,施工方便。抗滑桩是目前工程中滑坡处置应用最广的工程方法,技术成熟,效果明显,但造价较高。

4.8 钢筋混凝土方格骨架锚杆护坡

适用于边坡坡率1∶0.75~1∶1.25的页岩、泥质砂岩、泥岩等岩质边坡,主要是防止边坡坍塌和页岩泥化剥落,是加强路堑边坡稳定的一种重要而又成熟的防护设计形式,也是本项目中对欠稳定边坡采用的最主要的防护设计形式之一(见图3)。

实例分析:本项目K 60左侧有段120m的路堑边坡,地质条件为该路堑山体由碎石和页岩组成,岩层产状:124°∠28°。岩层走向与路线走向呈小角度相交,对边坡稳定较不利。页岩节理裂隙发育,易风化碎落。针对地质情况本项目采用的边坡坡比和防护设计为:第1级,第2级坡比为1∶0.75,第3级,第4级坡比为1∶1级,第1级,第2级,第3级边坡采用钢筋混凝土方格骨架锚杆护坡,第4级边坡采用浆砌片石方格骨架内草灌护坡,坡顶设置截水沟。

4.9 预应力锚索护坡

适用于岩体松散破碎地段或局部承载能力较低,粘结式锚杆不能满足稳定需要的路堑边坡。预应力锚索护坡能适应坡比不陡于1∶0.5的路堑欠稳定边坡。非顺层坡路段锚索垂直于坡面设置,顺层坡地段锚索与坡面间夹角视岩层倾角等因素确定。立柱断面尺寸为800mm×600mm,采用C 30浇筑,钢筋混凝土保护层为35mm,搭接长度35d。立柱与立柱之间采用厚层基材喷射植被护坡。预应力锚索护坡,通常与路堑挡土墙、桩板墙配合设计,处治较复杂的欠稳定和不稳定的路堑边坡,实际效果好,但对施工工艺要求较高。

4.1 0 SNS柔性网防护系统

SNS(SafetyNettingSystem)系统是一种以钢丝网为主要构成部分来防止崩塌落石危害的柔性防护系统,它和以圬工结构为代表的传统防护方法的主要差别在于系统本身具有柔性和高强度,更能适应抗击集中荷载和高冲击荷载,且在大量的室内外试验和理论分析计算基础上建立的标准化部件形式,使系统的设计计算原理趋于科学化和标准化。此外,系统设置后的较小视觉干扰和最大限度的维持原始地貌和植被,同时可进行人工植被绿化,在美化环境方面的社会效益是其他方法无法比拟的。该系统包括覆盖(主动防护)和拦截(被动防护)两大基本类型,主动防护系统通过锚杆和支撑绳固定方式将钢绳网覆盖在有潜在危害的坡面上,从而实现阻止和限制崩塌落石危害的目的(见图4)。

实例分析:本项目K 54左侧有段长200m的路堑边坡,自然边坡陡峭,地形坡度约为50°~55°,地质条件:该路堑山体主要由灰岩组成,薄层状,方解石脉较发育,岩层产状:288°∠57°,岩层走向与路线走向虽呈小角度相交,但岩质坚硬,岩石较完整,边坡较稳定。由于该段边坡离隧道进口不远,隧道弃渣数量大,路线周边有大量居民区,很难找到合适的弃土场,若采用1∶0.75和1∶1放坡,边坡高度将达到60m。结合挖方工程量和地质条件综合考虑后,决定将边坡放陡,坡比按1∶0.5设计,边坡高度降低到34m,大量减少了弃方和防护工程量。由于边坡开挖爆破的施工过程中,担心会对边坡稳定造成扰动,从安全的方面考虑,本项目对该路堑边坡采用SNS挂网主动防护系统,防止崩塌落石危害,同时坡顶设置截水沟,防止雨水冲刷。

5 动态设计与动态施工

设计人员应根据施工过程中的信息反馈,不断修改和调整设计,对原有路堑边坡设计进一步完善与优化,实现“动态设计、动态施工”。在设计阶段尽管对边坡的地质情况做了大量调查工作,但要想彻底搞清楚是很难的,时间和财力也是不允许的。而边坡挖开后能对边坡地质情况有直观明了的认识,再结合现场的施工情况和监测单位反馈的信息,重新审视原先设计,合理之处可以得到印证和总结提高,不妥之处及时修正,从而有效避免因防护不足而导致边坡失稳的情况发生,或防护过当而造成的浪费,使路堑边坡设计更为合理。

6 结语

我国是个多山的国家,山区高速公路因受地形的限制和复杂地质条件的影响,设计难度大大增加,在进行路堑边坡设计时必须结合实际地形、地质情况、边坡受水的影响程度等因素综合考虑,从而制定合理的路堑边坡开挖坡率和防护设计方案,同时要注意“动态设计与动态施工”的原则在施工过程中进一步完善和优化设计。本文以湖南省龙山—永顺高速公路为实例,分类介绍了山区高速公路路堑边坡防护设计形式,并对几段边坡防护设计进行实例分析,希望能使读者在高速公路路堑边坡防护设计中得到一点帮助。

摘要：针对山区高速公路因受地形限制和复杂地质条件的影响,设计难度较大的情况,以湖南省龙山—永顺高速公路为实例,对山区高速公路路堑边坡防护设计形式分类介绍,并对设计要点进行了实例分析,以期为山区高速公路路堑边坡防护设计提供一些帮助。

关键词：高速公路,山区,边坡,防护,设计要点

参考文献

[1]JTG D30-2004,公路路基设计规范[S].

[2]公路设计手册编写组.公路设计手册——路基[M].第2版.北京:人民交通出版社,2009.

[3]刘琴.高等级公路边坡综合防护与治理概述[J].中南公路工程,2003,28(1):108-110.

关于某高边坡防护设计的讨论 篇8

1 高边坡防护设计概要

采用工程地质类比法、地质力学法、极限平衡法三种主要手段对本工程的高边坡稳定性进行分析和评价。边坡稳定性分析, 采用理正分析软件进行计算;对于土质边坡, 采用简化B I S H O P圆弧滑动法检算;对于类土质边坡, 分别采用简化BISHOP圆弧滑动法和折线滑动法检算, 取安全系数最小的控制设计;对于软弱层面、不利结构面及风化界面控制或其组合控制的边坡, 采用折线滑面法检算。计算中采用的地层及结构面力学指标根据工程地质勘察报告建议值及以往工程经验综合确定, 同时根据高速公路标准, 加固后的边坡稳定安全系数不小于1.2。

2 高边坡加固防护设计思路

高边坡设计遵循“减载、固脚、强腰、排水”的原则, 贯彻“恢复自然、水土保持、综合治理、因地制宜、技术先进、经济美观”的理念。视地形地貌条件, 尽量采取放缓坡率并适当加固坡面的方式来提高边坡的稳定性, 以缩短工期和降低工程造价;在卸载受限制, 放坡对自然植被影响严重的路段, 采取“强支挡、弱削方”的原则来加固边坡, 支护措施主要采用锚式体系加固措施, 并加强坡体的排水设计。

2.1 坡形坡率设计

高边坡的处治中, 坡形坡率设计至关重要, 很大程度上决定了边坡的稳定性与工程费用, 边坡的坡高及坡率根据工程地质类比、力学计算、生态环境保护、绿化的难易程度及行车视觉等综合考虑确定。本次设计对地形地貌较缓的山坡, 采用放坡减载设计;对地形地貌陡峻的路段采用弱削方、强支挡的原则, 避免“剥山皮”式的刷坡, 针对不同坡体岩土结构采用不同坡形坡率设计。

2.2 加固工程设计

对于有软弱或不利结构面, 高度较大和稳定性差的边坡, 由于软弱层或不利结构面控制边坡的稳定, 一般采用加固措施, 以阻止边坡的变形和失稳。可根据工程实施的可能性和技术经济比较, 选择锚索 (杆) 框架及注浆钢锚管等进行加固。

2.3 防护工程设计

防护的作用和目的有两个:一是控制边坡表层的风化速率;二是防止雨水冲刷。

(1) 残坡积层及全风化岩土层的边坡防护:为防止坡面受雨水冲刷并兼顾美观, 一般采用植物防护, 如植草、植树。也可采用分割受水面积、减缓雨水流速和及时引排的措施, 如各种类型骨架、框格和格梁等。 (2) 对强、弱风化岩质边坡和坡率较陡, 普通植草不易成活的路段, 采用T B S植草防护为主。 (3) 植草采用适合本地生长草籽, 并加入种子量3 0%~4 0%的矮灌木籽, 有条件时, 加适量花卉种子。 (4) 边坡防护根据以下原则进行选择:土质边坡和类土质边坡:坡率不陡于1∶1, 坡高不大于4 m的采用植草防护;坡率在1∶1~1∶1.2 5, 坡高在4 m~6 m时采用三维网植草防护;坡率在1∶1~1∶1.25, 坡高大于6m时采用衬砌拱骨架和格梁框架内植草防护。草籽均需选择适合本地生长草籽, 并加入种子量3 0%左右的矮灌木籽。岩质边坡:采用T B S植被护坡。边坡两端可视坡面及堑顶部位采用植草或三维网植草防护, 堑坡顶 (开口线) 采用圆弧线与自然山体过渡衔接。对于每个高边坡, 应结合工程措施和边坡高度, 在适当位置设置检查踏步, 以利于边坡的检查、维护;结合地形地貌, 在自然山坡凹槽处的坡面设置急流槽。 (5) 防护工程兼顾环境美观的措施。

2.4 排水工程设计

水是影响边坡稳定的主要因素之一。边坡中水的渗入一方面增加了土体的容重, 增大了下滑力;另一方面也减小了潜在滑动面土体的抗剪强度, 许多高边坡产生滑塌事故往往是由雨水诱发的。排水防水成为加固边坡的重要措施。排水设计是边坡设计的重要组成部分, 主要分为坡体表面排水及内部排水。

2.5 监测工程设计

为达到信息化施工、动态设计的目的, 对高危边坡, 在施工期间应建立边坡监测系统。监测信息用于指导施工, 同时可将监测成果作为动态设计的依据。

监测项目主要包括坡顶地面调查、边坡坡面调查、地表位移监测 (观测桩) 、深层位移 (测斜) 监测及人工巡视监测。监测工作一般可在边坡加固工程完成后六个月内或当年雨季结束后三个月如无明显位移可结束, 否则需视具体情况定。

3 高边坡加固工程设计参数

3.1 全长粘结锚杆格子梁设计参数

锚杆钢筋等级及钻孔直径:锚杆钢筋采用HRB335级热轧钢筋, 直径为Ф25, 下倾20°, 钻孔直径为75mm。

3.2 预应力锚杆格子梁设计参数

锚杆钢筋等级及钻孔直径:锚杆钢筋采用540MPaФ32精轧螺纹钢筋, 下倾20°, 钻孔直径为100mm, 设计抗拔力250KN, 按1.1倍预应力张拉。

3.3 预应力锚索格子梁设计参数

预应力 (压力分散型) 锚索采用6束和4束φ15.24mm标准抗拉强度为1860MPa高强度、低松弛的无粘结预应力钢绞线编制。锚索长24m~28m, 下倾20°。锚索钻孔直径φ130mm, 锚具用OVM15-6 (4) 型, 锚垫板尺寸25cm×25cm×2cm。

锚索格子梁截面尺寸0.5m×0.5m, 采用C 2 5砼浇注, 每片锚索横梁长为9 m, 施工时横梁间设置伸缩缝。

3.4 排水设计

(1) 山顶坡体较陡, 汇水面积较大, 应设置山顶截水沟。 (2) 各级边坡平台上采用M7.5浆砌片石封闭, 厚度0.3m。并设置平台截水沟, 采用M 7.5浆砌片石砌筑, 尺寸为0.4 m×0.4 m。 (3) 第一级、第二级边坡上各设置二排斜孔排水, 孔径φ1 0 0 m m, 间距4 m, 梅花型布置, 孔深均为1 2 m, 填充软式透水管 (φ=8 0 m m) , 内端头用透水土工布包裹。 (4) 营造边坡的景观和生态效果, 在各级平台上培土设置一绿化带, 植草、种植灌木。

4 高边坡防护设计注意事项

(1) 贯彻“不破坏就是最大的保护”设计理念, 合理放坡、加固适度, 尽量做到土石方填挖平衡, 减少征地和弃方。 (2) 加强地质勘探和现场踏勘调查, 深入分析工程地质条件, 提高技术措施针对性。 (3) 遵循“一次根治, 不留后患”的原则, 采用自稳定为主, 加固为辅, 排水、防护并重的综合措施, 确保施工中的临时稳定和通车后的长期稳定。 (4) 固“脚”强“腰”, 加强截、排水。 (5) 结合路基的取土, 尽量刷坡减重, 减少支挡工程, 加强地表、地下水的排泄措施, 以提高坡体的自稳定性。 (6) 突出边坡绿化, 边坡加固防护工程实用与美观相结合, 工程防护与生态防护相结合, 力求防护与周边自然环境的协调。 (7) 吸收国内外高边坡治理的成功经验, 加固防护措施应做到技术可行、经济合理, 尽量采用新技术、新工艺和新材料。 (8) 考虑施工条件、工艺水平、机械设备和材料供应等因素。 (9) 结合边坡变形监测数据, 及时根据边坡的变形情况调整工程措施。

参考资料

参考文献

[1]公路路基设计规范[S].

高边坡防护设计理论及处理措施 篇9

关键词：防护工程,设计理论,处理措施,格构梁加固

近年来, 深圳市经济不断发展, 基础建设如道路交通、水利工程、建筑工程及矿业等也不断开挖建设, 这些建设中如道路复杂边坡、建筑工程中斜坡或者岩石边坡在开挖过程中未得到稳定的加固, 对人类的生命安全造成不小的威胁, 尤其高边坡防护作为一项重要的工程, 因此根据高边坡岩土层分布特点、周边环境等条件, 一般来说防护有锚杆以及预应力锚索、抗滑桩基本加固, 另附属高边坡地表排水、坡面防护, 高边坡防护前后检测。在实际应用中, 还需对工程安全等级和稳定性控制要求, 对边坡的变形有非常严高的要求。面对抗震区边坡还需考虑到其抗震工况下的稳定性和安全性, 同时在边坡的治理及后续使用过程中要时常对边坡防护结构以及周围的环境进行密切的监测, 下面对高边坡设计进行阐述, 并通过实例进行防护的处理措施。

1 高边坡防护设计理论

1.1 采用地层及结构面力学指标

高边坡防护设计主要采用工程地质类比法、地质力学法以及极限平衡法这几种主要设计方法对工程的高边坡稳定性和安全性进行准确的分析和评估。高边坡的稳定性分析则主要采用理正分析软件来进行科学的计算。对于一些土质边坡, 必须采用简化圆弧滑动法进行检验。而对于类土质边坡, 分别要采用简化圆弧滑动法和折线滑动法进行验算。从中取出一组安全系数最小的坡面设计。对于软弱层面、即不利结构面或者风化界面控制的高边坡, 就要采用折线滑面法进行检算。在计算中所采取的地层及结构面力学指标根据则要根据工程地质勘察指标建议值确定, 与此同时还要根据高速公路标准加固后的边坡稳定安全系数进行评估。确保其稳定性和安全性。

1.2 遵循因地制宜保护环境的原则

高边坡设计必须遵循“固脚、强腰、排水”的基本原则。全面贯彻“恢复自然、水土保持、因地制宜、科学技术、综合治理、经济美观”的环保理念。时刻要以地形地貌条件为准, 采取放缓坡率的方式来提高边坡的稳定性。以缩短工程工期和降低工程造价为目标, 适当的加固坡面放坡并对自然环境影响严重的路段采取“强支挡、弱削方”的原理对边坡进行加固。防护措施主要采用锚式体系对其进行加固, 并且还要加强坡体的排水设计。充分将节约、环保、因地制宜的理念融入到防护工程中去。

1.3 对排水设计的重视

在高边坡工程设计中, 水是影响边坡稳定性和安全性的主要因素之一。边坡中水的渗入一方面增加了土体的重量, 很大程度上增大了坡面下滑力, 从另一方面来说也减小了潜在滑动面土体的抗震强度, 在实际生活中许多高边坡设计产生滑塌事故往往是由雨水引发的。因此排水防水成为加固边坡的重要措施。高边坡设计在排水设计中融入就地取材的思想理念, 把排水措施与当地的降水量、地质情况、地势等条件具体结合起来。设计出全新的排水系统。既利用了闲置的资源还节省了人力物力资源。作为边坡设计的重要组成部分, 排水设计主要分为坡体表面排水及内部排水。两者相辅相成, 共同的保护着高坡防护工程的稳定和安全。

1.4 监测工程设计

高边坡防护设计为了达到信息化施工、动态监测的目的, 对高危边坡, 在设计施工期间应建立边坡监测系统。监测到的信息用于指导施工, 也可以将监测成果作为动态设计的科学依据。监测项目主要包括坡顶地面监测、边坡坡面监测、地表位移监测、深层位移监测及人工巡视监测。监测工作需视具体情况而定。

2 高边坡防护处理措施实例

西禾路位于盐田港后方陆域北部, 主线西起梧桐山大道辅道, 往东经恒心路, 终点近期接现状东海道, 设置由西往南的右转匝道与北山道辅道相接, 西禾路主线全长约0.917km, 双向6车道, 定位为城市主干道, 设计速度40km/h, 纵断设计根据周围地块标高进行设计, 开挖深度高差为20米, 其北侧为山体, 南侧靠近恒心路区域有山体, 开挖边坡级数达四级, 此两侧地质情况岩性由上到下为人工填土层 (填石和填筑土, 层厚0.30~17.90m) 、第四系上更新统坡积层 (粉质粘土 (2) -1和碎石土 (2) -2, 层厚0.50~33.10m) 、第四系残积层 (砾质粘性土, 层厚0.70~18.90m) 、燕山期花岗岩 (全风化花岗岩、强风化花岗岩、弱风化花岗岩微风化花岗岩) , 本项目大部分为挖方边坡, 对此高边坡进行处理如下:

2.1 路堑边坡坡率的确定

根据西禾路工程地质勘察报告, 沿线地层分布为人工填土层、粉质粘土、碎石土、砾质粘性土、花岗岩, 填方坡率均采用1∶1.5;挖方边坡大于20m的, 进行高边坡专项设计;挖方边坡小于20m的, 挖方边坡设计坡率见下表:

2.2 高边坡专项设计

本次高边坡针对西禾路K0+120-K0+280左侧边坡进行实例, 此路段北侧存在并行的二线公路, 边坡设计标准:边坡安全等级:一级;边坡安全稳定系数:圆弧滑动法1.30, 平面、折线滑动法1.35。

该路段最高挖方边坡约42m, 路基设计高程以上的岩土层为强风化花岗岩、碎石土、粉质粘性土和人工填土, 其中主要为碎石土, 厚度大概在20~32m, 含石量约50%;最终处理通过路基设计规范对高边坡进行坡率进行初步立定, 后对初步拟定左侧边坡 (未加固) 通过理正分析软件边坡稳定性分析, 边坡安全系数未通过, 后进行加固锚杆、锚索、土钉, 并适时调整各级边坡坡率再进行理正分析软件边坡稳定性分析, 最后结论:本次设计推荐方案, 最下一级设置桩板墙, 以上按照1∶1.25 (碎石土) 和1∶1.5 (粉质粘性土和人工填土) 进行放坡, 第二级边坡采用土钉格构支护, 最上一级采用人字形骨架支护, 其余边坡均采用锚杆格构支护, 每一级边坡为8-10m, 处理图如下:

上述采用格构锚固结构防护是复合性抗滑护坡结构, 其利用锚杆、锚索及其坡面格构形成整体受力加固坡面以便达到边坡稳定效果, 格构坡面间还可进行绿化防护措施, 坡面可形成人字骨架植草防护、挂网植草防护、拱型骨架植草防护等各种绿化防护措施, 故而格构锚固结构防护为软土高边坡中处理常用的处理措施, 并且其坡面绿化种植保证环境美化效果, 同时边坡可结合路堑支挡结构减少挖方, 尽量因地制宜保护环境, 台阶式设置布设排水坡面排水设施结合内部边坡排水, 保证高坡防护工程的稳定和安全。

3 结语

在高边坡防护设计中对边坡地质情况前期探明很重要, 边坡处理方案结合边坡地质进行合理边坡开挖及深层加固, 及时优化调整边坡处理方案, 并提出可靠的设计处理方法, 格构锚固结构防护是非常有效的高边坡防护, 不仅在加固边坡稳定同时, 还可进行绿化边坡环境的作用, 结合排水设施、检测设计将有效保障高边坡稳定, 本文提出常用高边坡处理参考, 实际建设中还存在较多其他处理, 可根据地质情况、周围自然、人文等其他产生变化, 但本文高边坡处理还是一种有效的处理措施。

参考文献

[1]GB50330-2002.建筑边坡工程技术规范[S].

[2]JTGD30-2004.公路路基设计规范[S].

边坡防护设计 篇10

1 公路边坡防护设计的主要原则

1.1 安全第一.质量保证

公路边坡的防护直接影响到公路交通的安全, 目前, 我国公路的防护工作主要是由边坡起防护作用, 对自然灾害和人为因素造成的公路塌方、陷落等起到很好的防护作用, 对公路交通设施的安全顺畅运行, 对车辆行使的安全, 起着巨大的作用。因此, 在设计公路边坡时, 首先要考虑的是边坡的质量问题, 要在保证边坡防护设施自身的质量过硬的情况下, 考虑防护设施起到的安全作用, 要以防护坡的安全系数为设计的首要考虑因素。要从设计上保证公路边坡防护设施的防护质量, 以安全作为防护的第一要素, 确保边坡的防护能在实际中起到防护的作用.为公路的安全使用、交通的顺畅起到应有的作用。

1.2 考虑地理环境。

因地制宜, 随着我国公路交通设施的进一步完善, 公路穿越范围越来越广, 所处的地形地貌多种多样, 各有特点, 各不相似。因此, 就给公路边坡防护的设置带来了许多复杂的问题, 在不同的地方因为地质情况的差异、气候情况的不同、环境的差别等, 公路边坡的建设情况也不一样。一般边坡崩塌所遇到的问题可以归为3类, 即落石型、滑坡型、流动型, 而这3种坍塌形式是由于不同的地质地理环境造成的。比如落石型一般是发生在较陡的岩石边坡, 因为在一定的条件下岩石边坡的岩层会产生裂缝、渗水, 经过长时间的风化和外力作用, 裂缝会逐渐扩大, 在雨水侵蚀下, 裂缝中充满水, 产生侧向静水压力作用, 造成崩坍。

1.3 多层防护相结合。

防护措施相协调由于地理环境的复杂, 在公路穿行的同一区域内可能会在很小的范围内出现多种地质情况和地形差异, 因此在相近的边坡上, 或者在同一边坡上, 就有可能处于各方面的考虑, 采取多种防护措施。因此, 在防护设计时, 必须要考虑到这一情况, 在设计上对多种防护措施在同一边坡上采用, 或相邻边坡群采用不同的防护措施时, 必须根据实际的环境和施工情况考虑防护措施间的协调。公路边坡的防护是一项复杂的工程, 需要多种防护措施和手段的结合才能真正的对公路起到防护作用, 因此在较近距离, 不同的防护措施不能孤立存在, 不考虑其他措施的存在, 应该相互协调, 比如在护面墙防护与植被防护间, 就不能只看一面, 而要两者相结合, 才能设计出合理科学的防护措施来。

1.4 统一规划

具体实施在公路边坡的设计中, 必须要注意边坡防护各方面的区别。毕竟一道坚固的边坡防护线是由许多部分组成的, 所以必须要有统一的设计, 把边坡的各方面联系起来, 比如在设计时要把边坡的范围与具体的防护设施, 如护面墙、矮墙等各部分统一设计。同时还要注意对边坡、上下坡设计的区分。因为当路基的下边坡为填土路堤时, 边坡坡面就会受雨水的直接冲刷和因降雨造成的坡面径流的冲刷, 而造成路基边坡沿坡面流水方向, 因流水冲刷形成冲沟, 冲沟的扩大则会致使路基发生破坏。此外受洪水及河道影响较大的路堤, 会导致路堤坡脚被毁坏, 进而导致边坡破坏。因此, 在边坡设计时, 根据这种情况必须对边坡的下边坡采取增强压实度的措施, 以增强边坡耐冲刷能力。而公路上边坡通常是人工开挖的斜坡, 边坡在降雨、冰冻等形式的外力风化作用下, 会造成崩坍等危险。因此, 应该根据具体的地质气候情况, 制定出相应的计划, 予以防治。因此, 在边坡防护设计时, 必须从整体的防护出发, 把各种防护设施统一联结起来规划, 同时也要根据不同的坡面和防护设施的需要, 进行有区分的设计, 要具体问题具体分析, 具体情况具体设计。

2 公路边坡防护设计的主要发展趋势

2.1 刚性结构与柔性结构相结合

传统的公路边坡防护设计主要是着重对钢性结构防护措施的设计, 在设计上, 主要是采用可以确保边坡稳定的砌石防护和架防护钢网的形式。钢性结构的边坡防护措施, 对维护边坡的安全, 起着有效的作用, 是边坡防护设计中常用的一种, 它即简单又有效, 可以切实的起到公路边坡防护的作用。然而, 近年来随着社会对环保工作的重视, 国家实施交通基础建设时, 对自然生态环境予以了更多的关注, 在建设交通设施时, 把保护环境作为工程设计的重要环节。因此, 这就对公路边坡的柔性防护提出了要求, 在确保边坡稳定的前提下, 适当的改变钢性砌石防护单一的模式, 进一步采用柔性防护。通过植物防护, 在进一步巩固边坡稳定性的同时, 也起到了防护边坡的措施。植物防护一般包括在边坡上种草、植草皮、植树等。根据具体的地理和气候环境选择不同的方式, 或者多种方式相结合, 比如种植草皮与植树相结合, 增强公路边坡的水土稳定性, 可以有效的防雨水冲刷, 限制泥石流和坡土坍塌的事故发生的机率。同时, 柔性防护, 对公路周围环境的保护和美化也起到了重要的作用, 可以减少司机行车的疲劳。在环保意识不断加强的今天, 有必要把钢性结构与柔性结构的防护措施结合起来, 在设计公路边坡的防护时, 可以通过具体路段的实际情况, 充分考虑两者的结合, 设计出符合时代要求和趋势的防护设计方案。

2.2 发展生态型防护

注重景观设计生态型防护是今后公路边坡设计发展的必然, 一是因为人类生态保护意识的加强, 开始减少因为人为的施工项目造成生态环境破坏的行为, 重视公路施工地区生态系统的保护, 二是生态型的防护坡, 还可以保护边坡表面免受雨水冲刷, 减缓软弱岩土表面的破坏速度, 保持边坡的整体稳定性。而且, 随着公路施工技术的发展, 人们对公路的审美开始逐渐关注起来, 在现代的公路设计中, 公路的景观设计已经成为整个公路设计蓝图中重要的一部分, 许多地区的公路景观成了地区标志性的风景, 成为地区文化内涵的承载体。因此, 对公路边坡的防护设计而言, 加强对边坡的美化, 是边坡防护设计中重要的环节。因为公路的边坡景观是公路景观的主要组成部分, 要建设具有审美情趣的公路, 就必须在边坡的防护设施上进行美化, 以此作为整条公路美化的基础。在防护设计上, 从环境保护、美学观感上考虑防护措施的选择与调整, 在可以保证防护坡安全有效的同时, 优先考虑景观效果, 力求设计出具有生态美感的防护设计方案, 以协调自然为准则, 充分考虑公路与沿线景观的和谐、防护措施与公路景观的和谐, 是今后公路边坡防护设计的主导思想。

结束语

边坡是公路工程中最常见的形式, 对边坡防护的设计是整个公路设计不可或缺的一部分, 对公路边坡防护设计的重视就是对整个公路建设的重视。在边坡的防护设计上, 要求讲究一定的原则, 才能保证边坡的防护是安全, 而且是行之有效的。随着我国公路事业的快速发展, 公路边坡防护的趋势也在发生变化, 开始朝着多样化和综合化方向发展, 朝生态型和注重景观设计型发展。因此, 这要求对公路边坡防护进行设计时, 要从多方面考虑, 在保证

摘要：公路建设的飞速发展, 公路边坡防护也随着发展, 在设计边坡的防护时, 需要在讲求一定规范的情况下, 掌握新的发展趋势, 以便应对时代对公路边坡设计上提出的新要求。本文将对公路边坡防护设计的原则和发展趋势进行浅论。

关键词：防护设计,设计原则,设计趋势

参考文献

[1]马建闯, 刘高成, 唐国治.公路边坡防护设计原则及发展趋势探讨[J].科技之友, 2009 (24) .

公路边坡的生态防护探讨 篇11

摘 要：结合公路沿线气候、地形、地理环境特点，根据公路绿化环境的要求，从植物生物学、生态学及环境美学的角度，单核了公路不同部位绿化设计与植物防护的有机结合，通过精心设计、合理布局、科学配置，使公路绿化与植物防护达到和谐统一，具有明显的景观和生态效果。

关键词：植物防护；公路绿化；公路景观

1 公路绿化和植物防护的作用

1.1 提高行车安全

在公路弯道外侧栽植能够诱导视线，使公路线形更加清晰明了；在中央分隔带进行遮光种植可以防眩；在路口附近进行标志栽植可以提示位置；在隔离网附近进行栏式栽植，可以有效地防止行人穿 行；在边坡种植植被，可以固土护坡，提高路基稳定性；路侧栽植，可以起到防雪、防风水，改良土壤，有利于道路和植被的保护，减少地表径流，涵养土壤，保持水土。

1.2 改善公路景观，提高行车舒适性

通过遮蔽种植，可以避免司乘人员看到令人不快的物体。

1.3 恢复自然，保护环境

绿化可以迅速恢复公路建设中被破坏的沿线植被，有利于生态平衡；路基种植植被，不仅可以固土护坡，有利于边坡稳定，还可以防止水土流失；植物还可以降低噪声污染，净化空气，且造价低廉。

2 公路绿化和植物防护的设计原则

2.1 因地制宜

利用现状地形设计景观，宜树则树、宜草则草，在尽可能减少工程量的前提下，达到良好的视觉效果和环境效果。

2.2 环境保护

公路的建设必须在环境保护的基础上，依据国家在相关方面的法律法规办事，才能真正走上可持续发展的良性循环。

2.3 美学理论

公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于道路的性质和功能，决定了首先应在满足防护目的的前提下，以美学理论为指导，进行相应的公路景观规划与设计。

2.4 兼顾效益

公路建设的目的就是为了发展经济，提高社会生产力，但在建成后能否最大限度地发挥环境效益，则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、施工过程、后期养护管理等全过程，需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。

3 公路绿化与植物防护的结合

3.1 主线两侧

(1)一般路堤地段的设计。通常采用在路堤排水沟外侧1.5m处种植乔木，株距为15m；同时，为克服单调，在每两株乔木之间栽种两株中灌木，形成错落有致的效果；排水沟以外的公路用地，采用植草加种植地被植物 的方式予以地表绿化。

(2)挖方路堑路段的设计。一般情况下采用在边沟外测的碎落台上栽植常绿灌木，并且每两株常绿灌木之间栽种两株花灌木的方式进行绿化。

(3)填、挖结合段的设计。要采用密集绿化的方式进行，即栽植间距为3m，树种不宜采用乔木，而应采用从乔木过渡到中灌木、矮灌木，过渡段的长度根据具体路段分别选 用100m或60m，这样可以减少光线的变化对司乘人员的影响，起到明暗过渡的作用。

3.2 边坡坡面

边坡地被具有很强的护坡功能，它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而造成部分的水土流失，甚至造成路基的塌陷；而从造景意义上来看，就好像道路漂浮在绿色的植被之上，因此这一景观具有强烈的双重作用，同时又不象中央隔离带那样要求严格，具有一定的可塑性。

3.3 桥梁周围

在桥梁周围以及附近河床范围，结合土质、地质水文等情况，采用各种植物防护形式，不但可以起到水流流速减缓冲刷，防止渗漏的作用，而且可以减少行车过程中单一色调的混凝土结构对司机警觉性的，最终形成具有丰富色彩、独特景观、完整优美的桥姿 。

4 结语

公路是对外开放的重要窗口，一条公路的外在特色和对环境的影响，在于沿线自然景观的合理利用、多变的环境绿化和行车过程中的快速、舒适和经济。绿化应突出景观、生态效益，贯乇四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快的设地原则，植物防护则突出的是施工简便 、效果良好、造价低廉、兼顾效益的设计原则。因此，在保持公路正常运行的前提下，应该将公路绿化和植物防护有机地结合在一起，为驾乘人员提供一个优美、舒适、安全的外部环境。

参考文献

[1]JTG F1010-2006，公路路基施工技术规范[S].

边坡防护设计 篇12

1 公路路堑边坡防护的处理设计

路堑边坡防护技术的类型主要包括植物防护和工程防护两种, 施工人员应该根据公路路堑边坡土壤的性质来选择适合的方法。

1.1 植物防护

对于一切适合种植的土质公路边坡来说, 植物防护都是最佳的选择措施, 不但可以对公路路堑的边坡实施有效的防护, 而且能够起到绿化环境的作用。所谓的植物防护, 就是在公路路堑的边坡上种植树木或者草丛的防护方法, 采用这种方法, 可以在一定程度上减缓边坡上的水流速度, 加强边坡的稳固性, 减轻冰雪对路面的危害, 以此来达到保护公路路堑边坡的目的。在对种植植物的选择上, 应该对一些根系发达、茎叶低矮、耐寒耐旱的植物进行优先考虑。对植物的种植可以选择条播法和密铺法两种方法。

1.2 工程防护

植物防护这种边坡防护方法并不是对所有的公路都适用, 对于一些边坡土质不适宜植物生长的公路边坡来说, 只能采取工程防护方法。所谓工程防护, 也可以称为设置人工构造物防护, 其防护的方法有很多, 其中主要包括护面墙防护、干砌片石防护、锚杆防护、抗滑桩防护以及挡土墙防护等等。不同的防护措施存在不同的优缺点, 施工人员要根据公路所处环境的具体情况来对防护方法进行合理选择。

2 公路路堑边坡病害的处理设计

2.1 公路路堑边坡病害的形成因素分析

影响公路路堑边坡稳定性的因素有很多, 其中岩土的性质就是最主要的一种, 岩土的坚硬程度、抗风化能力、抗软化能力以及其强度和透水性等性质都会对公路路堑边坡的稳定性产生影响。初次之外, 能够影响路堑边坡稳定性的因素还包括以下几点:

⑴地下水的埋藏条件、流动以及动态变化等水文地质条件。

⑵岩层的构造与结构也是对边坡稳定性产生影响的重要因素之一, 主要表现为节理裂隙的发育及分布情况、其下岩土界面的形态及坡面倾角等。

⑶地貌因素、风化作用以及气候作用的影响, 如边坡高度、坡度坡率和地貌的形态等。

⑷公路所处的具体环境也存在能够影响边坡稳定性的因素, 如在地震区、洪水区的公路若受到地震和洪水的影响也会对其稳定性造成威胁。

2.2 公路路堑边坡病害的综合治理

在公路路堑边坡的防护工作中, 由于公路路堑边坡病害的形成因素有很多方面, 不同因素所造成的病害现象也有所不同。因此, 在对具体病害的处理措施进行设计方面, 设计者必须要从全方面去考虑, 结合病害形成因素以及公路所处环境的具体情况来采取相应的措施, 从而实现对路堑边坡病害的有效处理。

2.2.1 采用削坡的方法进行边坡防护

边坡的稳定性出现问题, 通常都是由于边坡太高或者是坡率过陡造成的。针对这种原因引起的稳定性失衡, 应该采用削坡的方法对边坡进行防护工作。削坡是公路路堑边坡处治中常用的一种方法, 凭借了自身施工简便、安全可靠、成本低等优点也成为了边坡防护的首选措施, 通过削坡, 将一些出现不稳定的岩土体削掉, 从而使边坡的坡率放缓, 在很大程度上提高了边坡的稳定性, 从而达到对边坡的保护作用。

2.2.2 采用支挡的方法进行边坡防护

采用支挡的方法对边坡进行防护也是比较常用的一种措施, 支挡的方式主要包括挡墙和抗滑桩两种。这种方法的优点是可以从根本上解决边坡稳定性的问题, 达到处治的目的。其中, 挡墙也就是传统的护坡, 主要的方式有浆砌或干砌块石护坡、现浇混凝土护坡等。

⑴浆砌或干砌块石护坡。

干砌块石护坡主要是应用在土质、软岩以及容易风化的填挖方边坡, 其主要功能是防止雨雪水流的冲刷。对于干砌块石护坡, 通常采用干砌片石结构, 这样不仅能够降低施工的成本, 而且能够适用于边坡有较大变形的情况。

浆砌片石防护也是对公路路堑边坡防护的一种较常用的方法, 主要是利用水泥浆将石头之间存在的缝隙填满, 使其形成一个整体, 这样就会在一定程度上对边坡进行防护, 而且这种方法施工比较简单, 成本较低。

⑵现浇混凝土护坡。

现浇混凝土在浇筑之前, 必须要等到护坡的齿墙完成后, 再利用挖掘机进行夯实, 必要之处还应该采用人工辅助休整, 等到坡度达到设计要求的时候, 要进行具体工序的实施。现浇混凝土护坡的方法, 施工简单, 可现场进行浇筑, 混凝土连为一体之后, 防护能力会大大增强。

抗滑桩主要是指穿过滑坡体深入于滑床的桩柱, 用以支挡滑体的滑动力, 对边坡的稳定起到了很大的作用, 这种方法适用于浅层和中厚层的滑坡, 是一种抗滑处理的主要措施。但对正在活动的滑坡打桩阻滑需要慎重, 以免因震动而引起滑动。

2.2.3 采用加固的方法进行边坡防护

在对路堑边坡进行防护的施工中, 应该根据边坡病害的具体情况来采用具体的加固措施, 一般情况下, 比较常用的加固防护主要包括注浆加固、锚杆加固两种。

⑴注浆加固。注浆加固主要是通过将浆液注入岩石的裂隙或土体的孔隙中, 来实现边坡坡体抗剪强度的增加, 减小其渗透性。以此来提高其地基的承载力、减小水压力或水动力, 同时, 利用注浆加固技术还可以提高潜在滑面的抗剪强度, 从而增强坡体的稳定性。

⑵锚杆加固。利用锚杆与混凝土格架联合使用而形成的钢筋混凝土格架式锚杆挡墙, 也可以对路堑的边坡进行防护, 在施工的过程中, 锚杆锚点应该安设在格架的节点上, 这种防护方式主要应用于高陡岩石边坡和直立岩石切坡上, 能够有效阻止岩石边坡因为卸载而出现的失稳情况。

⑶锚钉加固边坡。锚钉加固也是公路路堑边坡防护中的一种主要措施。利用锚钉加固的主要方法是:在边坡中埋入短而密的抗拉构件与坡体形成复合体系, 以此来达到增强边坡的稳定性的目的。该法主要用于土质边坡和松散的岩石边坡, 加固高度较小。

3 结语

综上所述, 对公路路堑边坡的防护与病害的处理对公路的安全性起着很重要的作用, 也是公路路基工程的重要组成部分。合理的防护设计, 适当的病害处治, 防、治结合, 把边坡失稳灾害降低到最低限度是工程设计人员必须考虑的问题。在未来的时间里, 施工人员应该对公路路堑边坡的病害进行充分的认识, 在实践中, 不断累积经验, 从而找到对路堑边坡病害更合理的处理方法, 防止病害的发生。●

摘要：公路路堑的边坡是公路路基工程的重要组成部分, 合理的防护设计与科学的病害处治是保证公路质量的主要手段。本文通过对公路路堑的边坡防护与病害的处理设计进行分析, 从根本上保证公路的整体质量。

关键词：公路路堑,边坡防护,病害的处理

参考文献

[1]李宝铭.公路路堑边坡防护及病害处治设计[J].北方交通.2012 (5)

[2]范志强.公路路堑边坡防护技术研究[J].交通世界 (建养, 机械) .2011 (11)

[3]朱蓓.高速公路路堑边坡加固防护技术[J].中外建筑.2008 (8)

[4]吴恒立, 徐积江.公路高边坡稳定性及合理支护的研究[J].重庆交通学院学报.2000 (1)