汽车姿态（共4篇）
汽车姿态 篇1
近年来,公路交通带动着社会经济的飞速发展,为社会创造了无法估量的财富,同时交通事故的频繁发生也给社会造成了大量的人员伤亡和巨大的人力、物力和财力的损失。根据美国国家公路交通安全管理局和弗吉尼亚州技术局发布的《自然驾驶条件下的100辆车进行的研究》显示,80%的公路交通事故是由驾驶员在事故前3 s内的疏忽造成的[1]。资料同时显示,如果在潜在交通事故发生的前1 s能有效地给驾驶员发出警报,则可避免90%的交通事故[2,3]。如果在交通事故前2 s驾驶员采取相应的措施,几乎所有的交通事故都能避免[4]。
目前已投入使用的大多数主动安全预警装置,如汽车电子稳定性控制系统、底盘一体化控制技术、智能安全辅助系统以及人/车安全状况监控与干预技术等[5],仍停留在对汽车行驶状态以及周围行车环境的检测和报警功能上,不能有效地对汽车自身可能的行驶运动状态进行预报以及对潜在的行车危险进行预警[6]。鉴于当前汽车主动安全预警装置的问题以及公路交通的严峻形势,进行汽车姿态感知与状态预测技术的研究,可以提高驾驶车辆的主动安全,对减少道路交通事故将起到十分重要的作用。
1 平台的工作原理
基于MEMS传感器的汽车姿态感知与状态预测平台,通过安装在车上的分布式传感器网络,实时地在线监测汽车三轴加速度、三轴角速度以及三轴磁场等汽车运行状态参数,这些数据是未经过处理的模拟信号,通过滤波器进行数字滤波、数据融合处理后,经过A/D转换成数字信号传送到处理器单元。利用监测到的数据对汽车姿态进行解算,并不断更新。针对解算后的汽车姿态信息,在PC机上建立先进的自回归(AR)算法模型,用于预测未来短暂时刻汽车的运行姿态角,并且设定了安全行驶汽车姿态角阈值。若汽车运行状态超出这个限定值,系统便发出预警信号,提醒驾驶人员采取相应措施。图1所示为汽车姿态感知与状态预测平台的工作原理。
2 平台的硬件设计
平台所用到的主要设备包括运动处理组件MPU-6050、BMP085压力传感器、HMC5883L磁力计、电源处理模块、数据处理单元STM32F103、PC机、车载直流电源及试验车辆等。运动处理组件MPU-6050内部集成有三轴陀螺仪和三轴加速器,可以实时监测汽车运动的三轴角速度和三轴加速度。BMP085压力传感器用于监测大气压力及海拔高度,HMC5883L磁力计用来测量汽车所在位置地球磁场的方向和大小,数据处理单元STM32F103用来对感知到的数据进行姿态解算处理,电源处理模块以及车载直流电源为设备提供所需的电源,PC机用来建立模型并进行状态信息预报。
2.1 运动处理模块
MPU-6050为全球首例整合三轴陀螺仪与三轴加速器与单一芯片的六轴运动处理组件,并内建数字运动处理组件(Motion Processor)与九轴运动感测融合演算技术(Motion Fusion)。芯片内置16 bit AD转换器,具有16位数据输出,采用标准I2C通信协议,并含可藉由第二个I2C端口连接其他厂牌的加速器、磁阻传感器或其他传感器。MPU-6050的陀螺仪传感器的量程范围为±250°/s、±500°/s、±1 000°/s、±2 000°/s,可准确追踪快速与慢速动作,加速度计的量程范围为±2 g、±4 g、±8 g、±16 g。
2.2 压力传感器
BMP085是一款高精度、超低能耗的数字压力传感器,绝对精度最低可以达到0.03 h Pa,压力范围为300~1 100 h Pa(海拔9 000 m~-500 m),最小分辨率0.03 h Pa(0.25 m),在标准模式工作电流仅5μA。在低功耗模式下,分辨率为0.06 h Pa(0.5 m);在高线性模式下,分辨率为0.03 h Pa(0.25 m),并具有温度输出功能以及温度补偿功能。
2.3 磁力计
霍尼韦尔HMC5883L是一种表面贴装的高集成模块,并带有数字接口的弱磁传感器芯片,其内部集成电路包括放大器、自动消磁驱动器、偏差校准及能使罗盘精度控制在1°~2°的12位模拟/数字转换器。传感器自有的对于正交轴低敏感性的结构,能用于测量地球磁场的方向和大小,其测量范围从几毫高斯到几高斯(gauss)。
2.4 数据处理单元
STM32F103T8是一款使用高性能ARM Cortex-M3内核的增强型32位贴片控制器,用于车辆姿态解算。其工作频率为72 MHz,内置高速存储器(64 KB的Flash和20KB的SRAM),可编程输入/输出端数量为26个,模/数转换器输入数为10个,内部具有4个定时器,丰富的增强I/O端口,包含2个12位的ADC、4个定时器,还包含标准和先进的通信接口:主要包括CAN、I2C、SPI、USART和USB。
2.5 电源模块
电源处理模块的作用是将汽车上提供的电能转换为稳定可靠的电源,供车载感知与智能终端平台使用。汽车上主要提供有12 V和24 V两种直流电源,但选用的模块需要5 V、3.3 V两种直流稳压电源。而且由于车载电源长时间工作在恶劣的环境下,电压不稳定,造成输入源对设计的电路也存在一定的干扰,电源处理模块设计时采用了二级电源供电模式,第一级电源转换由车载12 V转换到5 V,第二级电源从5 V转换到3.3 V。
3 平台的软件设计
3.1 下位机软件设计
传感器的输出值是车体相对于惯性坐标系而言的,在进行车体姿态解算时需要分清各种坐标系统之间的关系,其中涉及到坐标变换[7]。
针对下位机的数据处理与过程控制功能,选用模块化结构,即由一个主程序和若干功能子程序共同组成。其中,功能子程序主要包括延时子程序、LED显示子程序、I2C接口操作子程序、气压计子程序、磁力计子程序、运动组件子程序、姿态解算子程序和上位机的指令处理子程序等,并且各个子程序按照信息处理的复杂程度分配了合适的延时时间,这样可以确保数据处理完整,避免发生子程序运行时间过长等问题。主程序则是按照处理流程依次调用各个功能子程序来实现传感器的感知与姿态解算的功能。为了减少采集到的数据误差,采用了数字滤波技术,在程序设计中主要用到算术平均滤波。下位机主程序的流程如图2所示。
3.2 上位机软件设计
车载感知与状态预测的上位机程序运行界面如图3所示,主要包括数据帧接收模块、传感器实测数据显示模块、预测项选择模块、预测初始化模块、预测结果显示模块以及功能操作模块。
数据帧接收模块主要用来显示下位机通过RS232串口向上位机传送的16进制数据帧,其每一帧数据均包括帧起始标志、数据实体以及帧结束标志。传感器实测数据显示模块用来在线实时更新运动处理组件、磁力计、温度计以及下位机解算到的车辆的姿态信息。通过传感器实测数据模块,用户可以及时了解车辆运行时的三轴加速度、三轴角速度、三轴磁场、大气压力、大气温度、海拔高度以及解算出来的横摆角、俯仰角和侧倾角等信息。预测项选择模块包括对三轴加速度、三轴角速度以及下位机解算出来的横摆角、侧倾角和俯仰角的预测。可以在预测开始前选择需要预测的内容,也可以在系统预测进行过程中,通过选择不同的按钮来改变预测内容。预测初始化模块用于设置静止时系统预测样本数据采集的时间,默认设置为20 s。预测结果显示模块用来显示所选择的预测项目未来3 s内的预测数值。当预测结果接近设定的阈值时,则发出警示信息,提醒驾驶人员交通安全。状态预测程序设计中,采用自回归(AR)建模预测方法[8,9]对运行中的车辆状态开展预测。每一个预测时刻都对应一个误差率,用来表征预测精度。功能操作模块主要用来打开串口,在设定完初始时间后,确认开始预测,并保存下位机上传的数据和选定的预测项数据,以便后期对车辆感知信息进行综合评价和分析。
4 实车道路试验
为了检验汽车姿态感知与状态预测平台的运行效果,对该平台进行了实车道路试验。试验时,运动处理组件、磁力计、气压计放置在汽车质心处。为了验证不同汽车行驶条件下汽车姿态感知与状态预测的效果,针对纵向加速度及俯仰角的实时监测与预报道路试验,选择车辆急加速后马上急减速的试验方法;对于横向加速度,选择蛇形试验方法[10];对于横摆角及侧倾角,选择定转向盘连续加速试验的方法[11];以及采用绕八字弯试验方法来开展道路试验。
在进行状态预测前,将预测建模时间设置为60 s,即开始预测前60 s的数据用于建立多层递阶建模,建模完成后,便可对预测项作1 s~3 s的短期预测,预测信息随着姿态数据不断更新而实时改变。最后以试验阶段的任意2 min内试验测得汽车姿态数据分别与软件1 s、2秒和3 s的预测值进行比较,可得横摆角的试验值与预报值的对比曲线如图4所示,侧倾角的试验值与预报值的对比曲线如图5所示,表1给出了道路试验中横摆角和侧倾角预测值的平均相对误差率。
基于MEMS传感器进行的汽车姿态感知与状态预测平台的研究,自主设计了汽车姿态监测硬件平台,并开发了相应的软件,用于传感器数据处理、姿态解算以及状态预测。进行了实车道路试验,并针对横摆角和侧倾角的试验值与预测值进行了比较,两者的曲线走势基本吻合,最后给出了试验值和预测值的相对误差率。结果表明,汽车姿态感知与状态预测平台的研究取得了一定的效果,为以后开展更高性能的汽车主动安全预警系统提供了一定的理论依据和工程应用指导。
摘要：设计了集成加速度计、角速度计和磁力计的MEMS汽车姿态感知平台,并通过单片机对感知信息进行数据滤波、数据融合以及姿态解算等步骤,获得汽车的实时姿态信息。在PC机上建立了自回归模型,用于对汽车运动姿态的实时感知和短期预测。
关键词：汽车姿态,状态预测,MEMS传感器,自回归模型,汽车主动安全
参考文献
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汽车姿态 篇2
时日无终，天人微梦。意横江海，惊起一行欧鹭，声怯南山，传诸万里余音。竭鄙情之虎望，奉逸怀于星晨，托志于凌云，慕独鹤之长风。随流水而奔逝，负已任而赊快。射云峰之精雀，撑彼海之孤舟。
遥山耸翠，递接穹苍。烟暮横远岫，宿雾锁其峰。佳思仪触余情，呜心共赏；丽竹辉况君性，秀若昙花。明眸向若转不去，袅娜依依昔万分。诚惶三分可怜处，意气缓投缭乱林。含羞草低头叙，木兰花散香奇。若有天赐之聪慧，余独好其之雅情。
是夜晴空，疏是迹远。溶溶月照，树下何人单泪流；淡淡风吹，孤灯与谁双气叹。微媚细而心叙远，雅情高而意犹深。观其俊秀，觅其涵深。凉风拂而静思，皓光遣而乐欢。访天地之处遏，目风景于晨昏。非气盛之投数，会欣慕之高云。萧萧幽径逢思仪，悠悠曲流付余情。一双慧眼，柔似清秋，两只纤手，胜过仙女。冰肌玉骨，世人皆为若所倾；粉面雪体，情思邃极余犹欢。玉露泠泠，金凤淅淅。情满驿路沁芬芳，心溢香吮抚凌云。壁上描若纤细素体，窗前画余孤寂之身影。思仪隐去，独教余伤悲；繁星聚来，私念日深情。
名师点评：
这篇文章展示了作者深厚的古文功底，文章全篇采用文言句式写就，富有丰富的意蕴，情感真挚，富有哲理。文章最突出的地方就是在文字的运用上，绮丽精工。
郁郁溪旁夕阳外，森森山中呼天籁。君子之交淡若水，友情却胜沉香木。逢倩影俱与意，晃余心皆随去。盖世间逐人惭问，挥天地含情方明。倩影相随，悲余惊之数；秀丽藻词，乐若仪之情。
居晨静之不易，眠夜寂之难舍。轻趣高而星光远，细笑甜而意犹深。感君之情意，使余之乐矣。朝朝慕倩影，夕夕犹久立，与君有情意，恨不与君语。余心有大志，无路释怀矣，昼多倏忽于笔端，夜则闲步于芳庭，恨学识之终浅，慨不能逞其才，多于自叹，有怀投笔，寄情于万物之间。左右无好友，上下非鸿儒。光浮玉壁，辄以笔叱风云；影浸玻璃，即与夜梦周公。敢输鄙怀，胜竭临颜。仰北辰而白云遏，俯浮众而身觉高。寻伯乐以引就，觅友人以诉然。思倩影而皓月随，俯诗书而意语俱。天涯何处望海潮，海潮何时载孤舟。恐若不明余情意，独教余而伤怀矣。
然余愚意，恐笑短罢。然生命之大变，情谊之致极。他日得志，必当响尽中原，痛心手耳，何以满胜天下。身居世而不落俗，心位远而非惧险。孤客忧忧，欲相与思仪行，文言载载，相随流水同逝。势形极而心难测，居志高而就不远。余不与浮众同者，如莲之出淤泥而不染者，何能与庸者共随耶？
悲夫！望风云而争奇，目物事之繁碎。心烦如水中投石，绪乱似棉上弹琴，熟能明乎！非有其哉。悲夫！悲夫！数期以来，悲天悯人。仰天长啸，胜似管弦乐章；日暮途穷，悲叹时空过隙。失意来之彻悟，狂曲挥之烟霞。情惘深而述章矣，力禁极而朋辩焉。吹撤东南，穷笑天下庸夫；回响心灵，岂哭他日浊乎！
汽车姿态 篇3
关键词：汽车姿态测量,nRF51822,MPU6050,LabVIEW,数据采集,无线通信
人们越来越重视汽车行驶的安全性问题, 对汽车运行稳定性的要求也越来越高。汽车运行时的姿态是对车辆运行稳定性、安全性判定的标准之一, 姿态实时准确地测量是汽车动力学研究的基础。本设计主要包括数据采集和分析处理, 将其转换成姿态信息, 并经过无线通信的方式传输到上位机, 然后在Lab VIEW平台上对汽车姿态数据进行实时显示和数据存储。
MPU6050是6轴运动处理传感器, 它集成了3轴陀螺仪、3轴加速度传感器和一个数位运动处理器 (digital motion processor, DMP) , 通过I2C (inter-integrated circuit) 总线串行输出三轴方向上的加速度和角速度。DMP可处理运动感测的复杂数据, 降低了运动处理运算对操作系统的负荷, 测量精度高[1];nRF51822是NORDIC公司设计生产的一款多协议的超低功耗的无线芯片, 它集成了功能强大且低功耗的32位ARM Cortex-M0处理器, 并且支持蓝牙4.0、ANT和专有2.4 GHz等协议的非并行和并行操作[2]。在当下移动终端快速发展, nRF51822在汽车电子技术无线通信领域有着广阔的应用前景。
1 系统硬件设计
系统硬件设计框图如图1所示, 图1中虚线表示无线传输, 实线表示接口传输。硬件电路主要包括两片nRF51822、一片MPU6050和FT232RL芯片。系统采用两种供电方式:3.3 V锂电池和外接5 V电源供电。
1.1 nRF51822与MPU6050硬件接口模块
nRF51822作为系统的控制核心可直接控制MPU6050的工作状态和数据采集, 并将MPU6050采集的数据经过解算处理然后通过无线射频传输给PC端。
nRF51822与MPU6050通过I2C总线接口进行通信, 其电路结构如图2所示。总线拥有二线接口, 包括串行数据线 (SDA) 和串行时钟线 (SCL) 。通过串行数据线和串行时钟线在连接到总线的器件间传递信息, 数据从高位到低位依次传输。接口串行数据传输速率在标准模式下可达100 kbit/s, 快速模式下可达400 kbit/s, 高速模式下可达3.4 Mbit/s[1], 工作模式是主从式, 连接到接口的设备可做主设备或从设备。
设计中nRF51822作为主设备, 拥有一个两线接口 (two wire interface, TWI) 模块, 能够兼容总线[2]。传输速率模式采用快速模式。nRF51822负责向MPU6050写入控制指令, MPU6050作为从设备向nRF51822传送采集的数据和中断事件。
在设计中, MPU6050总是作为从设备。MPU6050通过配置相关寄存器可实现可编程特性, 还可以通过DMP数字运动处理引擎减少复杂的融合演算数据、感测器同步化、姿势感应等的负荷[1]。同时MPU6050对陀螺仪和加速度计分别用了三个16位的模数转换器, 将其测量的模拟量转化为可输出的数字量, 提高了控制端的效率;拥有一个片上1024字节的FIFO, 有助于降低系统功耗;MPU6050和所有设备寄存器之间的通信采用400 k Hz的接口。外部nRF51822对传感器的操作控制就是对功能寄存器的读写。图3为对MPU6050的读写操作时序图。
从图3可以了解, MPU6050的总线数据字节定义为8 bits长度, 每次传送的总字节数量没有限制。开始标志 (S) 发出后, 主设备会传送一个7位的从地址, 并且后面跟着一个第8位, 称为读/写位:0为写;1为读。接着主设备释放SDA线, 等待从设备的应答信号 (ACK) , 每个字节的传输都要跟随一个应答位。应答产生时, 从设备将SDA线拉低并且在SCL为高电平时保持低。数据传输总是以停止标志 (P) 结束, 然后释放通信线路。然而, 主设备也可以产生重复的开始信号去操作另一台从设备, 而不发出结束标志。综上可知, 所有的SDA信号变化都要在SCL时钟为低电平时进行[1]。
当读取MPU6050寄存器的值时, 首先主设备产生开始信号 (S) , 然后发送从设备的地址位和一个写数据位, 然后发送寄存器地址, 才能开始读寄存器。收到应答后, 主设备再发一个开始信号, 然后发送从设备地址位和一个读数据位。然后, 作为从设备的MPU6050产生应答信号, 并开始发送寄存器数据。通信以主设备产生的拒绝应答信号 (NACK) 和结束标志 (P) 结束。拒绝应答信号定义为SDA数据在第9个时钟周期一直为高。
1.2 通信模块
采用两片nRF51822来实现数据采集系统与上位机无线通信功能。nRF51822 Radio模块工作在2.4 GHz频段[2]。根据功能需求对Radio模块进行相应配置, 首先配置工作模式:下位机发送、上位机接收;然后对两芯片Radio模块数据通道进行配对, 保证数据仅在两Radio模块间传输;传输速率均配置为2 Mbit/s;按照nRF51822 Radio模块包配置协议设置数据包索引、模块地址、数据缓冲区地址、数据长度、CRC校验位。模块配置结束后, 在数据传输过程中使能两模块进行数据收发。
nRF51822可以通过串口和上位机之间进行通信, 所以通过无线通信接收的数据可经串口传输到PC端。接收端的nRF51822与上位机之间的通信采用的是串口转USB模块 (FT232RL) 进行连接。大体通信流程可参照图1所示。
2 系统软件设计
2.1 nRF51822程序设计
nRF51822的开发环境采用的是Keil4.72版本, 使用C语言进行编程开发。nRF51822软件设计部分包括主程序和一些相关子程序, 子程序包括接口子程序、中断子程序、串口子程序、Radio子程序等。车辆姿态数据测量主程序如图4 (a) 所示, 数据采集部分中断服务程序流程图如图4 (b) 所示。
图4 (a) 中数据处理部分包括两个部分, 首先通过均值滤波抑制噪声对三轴加速度计和数字陀螺仪数据带来的影响, 然后通过四元数法将原始数据转换成四元数, 最后经过姿态解算将四元数转换成欧拉角, 通过欧拉角的定义反映汽车在参考坐标系下的姿态信息[3—5]。同时由于系统耦合和6轴传感器本身存在零偏与漂移的影响, 使得测量得到的值存在一定误差, 解算后得到的姿态角也产生误差, 而且陀螺仪误差随时间积累, 因此通过将三轴加速度和三轴陀螺仪参数结合对姿态角进行补偿和修正来提高精度。通过Kalman滤波算法完成对陀螺仪和加速度参数的融合, 修正得到汽车姿态角的最优值[6]。
TWI和中断的初始化程序如下:
2.2 上位机Lab VIEW程序设计
2.2.1 Lab VIEW概述
Lab VIEW是一种基于图形化编程语言的测试系统软件开发平台, 与其他的开发平台相比, LabVIEW图形化的编程环境使编程效率大大提高;开发功能高效、通用;支持多种仪器和数采硬件驱动;网络功能强大、开放性强[7]。经过不断改进和完善, 已成为数据采集等方向一种标准的软件开发环境, 广泛应用于航空、航天、通信、汽车等众多领域。
2.2.2 Lab VIEW实现方案设计
总体上Lab VIEW软件设计包括三个部分:串口通信、数据转换、数据显示。
(1) 串口通信。在Lab VIEW中可以使用标准的I/O应用程序接口 (virtual instrument software architecture, VISA) 来完成仪器的控制。VISA是对其他总线驱动统一封装的高层API, 使用相同的函数和类似的方法控制各类不同仪器[7], 包括USB、串口、GPIB等。本设计串口通信主要包括三个节点。
①VISA配置串口节点:对指定的串口按特定设置初始化, 例如配置串口号、波特率、数据比特、停止位等;
②VISA读取节点:从指定的设备或接口读取设置数量的字节, 并将数据返回至读取缓冲区;
③VISA关闭节点:可以关闭VISA资源名称指定的设备会话句柄或事件对象。
(2) 数据转换。在设计中, 从nRF51822发送数据和上位机在Lab VIEW接收数据都是以字符串的形式进行的;而且从nRF51822上传输的每一组数据中是包含了X、Y、Z三轴的加速度原始数据、陀螺仪原始角速度数据和计算姿态角数据, 所以LabVIEW需要先对字符串进行拆分, 然后将拆分后的字符串转成相应的数值形式。
(3) 数据显示。Lab VIEW拥有强大的图像显示功能, 设计采用的是三幅波形图表来分别表示采集的加速度数据、陀螺仪角速度数据和转换后的姿态角数据, 并将数据存储在Excel文档中。
Lab VIEW具体程序实现如图5所示。
3 实验结果
试验时将系统安装在一个立方体小盒中, 将其固定于小车质心位置处, 并保证小车与系统固结与同一坐标轴。采集的加速度实时数据波形如图6 (a) 所示, 陀螺仪实时数据如图6 (b) 所示, 经过解算的姿态角数据波形如图6 (c) 所示。图6中横轴均为时间轴;图6 (a) 纵轴为实际采集的加速度数据值与重力加速度的比值, 图6 (b) 纵轴为实测的数字陀螺仪的角速度, 图6 (c) 纵轴是将三轴加速度和三轴角速度经过四元数法换算得到的姿态角值。图7为实验得到的汽车姿态估计误差曲线, 从图7中可知, 估计误差不大于1°, 能够满足基本汽车运动姿态要求。
4 结束语
汽车姿态测量系统通过MPU6050传感器采集三轴加速度和陀螺仪角速度数据, 经过nRF51822对数据进行处理和解算, 然后通过与另一片nRF51822芯片的无线通信将数据传输到上位机, 并在上位机上通过Lab VIEW平台实现对车辆姿态测量数据的实时显示。实验证明本设计的无线汽车姿态测量系统工作稳定, 显示精确, 实时性好, 能对汽车安全系统挺高提供可靠数据支持。
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生命姿态作文 篇4
柳树已经脱去了早春时那嫩绿的外套。此时的它们，枝繁叶茂，整齐地站在道路的两旁，婀娜地舞在美丽的大公园，蓬勃地立在满是读书声的校园里；连成了一段绿绿的长廊，舞出了一段优美的旋律，配着我们朗朗书声，和出了一支生机盎然的歌谣；美丽了我的眼的同时，也润泽了我的心，悠悠地荡起一片欢乐的涟漪。
那些迎春花也要把美丽，尽情地往五月怀里送。它们沿着小小的山坡垂挂而下，从一些人的阳台往天空里扬起笑脸，顺着路边的小路绵延向前，金黄一片。灿灿的阳光下，它们时而像是一道黄色的瀑布正从云霄上飞泻下来；时而似一片云彩向蓝天飘去；时而又像一段锦缎，柔顺丝滑。那一朵朵小巧玲珑的迎春花，像是一位位精灵舞者，一阵风拂过，翩翩起舞，掀起一片激情。
在这个都可以美的季节里，最不起眼的小草也毫不羞涩。你瞧，他们已经不再是早春时那稀疏模样。路边，小山坡上，空旷的田地里，一大片一大片，都是它们绿绿的身影。它们给这些地方披上了一条条纱巾；织成了一块块毯子；汇成了一条条流动的小河。它们润在我眼里，轻轻地让我心里，漾起生命的温暖。
在这热烈的五月里，若是有人问我：“生命是什么？”我会毫不犹豫地告诉他：生命，是一片片延向前，绿得像一首首如诗的草儿；生命，是迎春花树上缀着的一朵朵醉人的灿烂；生命，是那洋溢着生命激情的柳树上迷人的翠绿……
是啊，美，是一种生命的姿态！
在应该蓬勃的季节，积极向上的生命，才是真正美的生命。这样的生命，才能感染生命，才能诗意生活，才能温暖人生！