路基处理

路基处理（精选12篇）

路基处理 篇1

引言

改革开放以来, 我国经济高速发展, 相应的基础设施建设跟不上经济发展的速度。为保证经济持续高速发展, 近年来, 国家大力推进各地区建设公路桥梁等交通运输工程。中国是一个幅员辽阔的国家, 区域范围内多种地形地貌共存, 针对不同地区建设公路桥梁需要解决的路基形式通常也不尽相同。要想提高公路桥梁的安全性和工程的施工质量, 必须掌握合理的公路路基施工方法和施工技术, 因此, 研究路基施工技术显得尤为重要。另一方面, 针对一些特定地区, 由于其土壤和地质状况比较特殊, 需要对特殊的路基进行处理。本文结合相应的路基施工技术及特殊的路基处理方法进行了探讨。

一、路基施工的质量要求

公路桥梁建设过程中最重要的部分是对路基进行建设施工, 路基是公路荷载的最终受力基础, 路基的施工状况直接影响行车的安全性和舒适度。作为公路桥梁建设的关键环节, 路基必须具备足够的质量水准来承受路面和桥面上承受的车辆重量, 以保证行车的安全性。此外, 雨雪、冰霜等天气易造成不稳定的地质基础, 从而对路基施工质量也有很大的影响。一定要保证路基承载力和稳定性, 对强度和承载力进行检查。

要想确保施工质量要求, 首先, 需要保证路基整体的稳定性和承载力, 只有这样行驶的车辆才能够持续稳定, 并维护边坡的荷载承受力, 使其内力不超限;其次, 必须保证路基强度充足, 路基上部行驶车辆的动力作用及自然环境因素的反复侵蚀会使路基强度条件发生改变, 施工时必须保证路基拥有足够的弹性和塑性变形, 确保在外界作用下不超过容许的限值。

另外, 施工地形地质和人员素质等方面因素也会对路基的施工质量造成影响, 但公路质量主要还是取决于施工过程采用的技术手段, 一旦技术不过关, 必然造成施工质量不合格, 从而影响工程总体质量。由此可见, 加强路基施工技术管理的重要性, 对不同地区的地质情况, 进行充分的调查研究, 采取合理有效的处理方法。

二、路基施工技术分析

1、路基清理施工技术

路基施工时, 首先需要对沿线的路面腐殖土和植物根茎等杂物进行及时的挖除, 路基清除的厚度, 需要根据后期填土料的性质确定。谨慎处理清除路基产生的杂质, 不可直接倾倒于附近河流中。路基清理工作需要严格按照施工技术规范进行, 同时需要有必要减少对路基附近植被的破坏。填方高于一米五的路基, 建议保留植被根部, 并且确保伸出地面的根部小于二十五厘米, 填方高度小于1米五的路基必须完全清除内部植物树根。

2、路基填料施工技术

我国《公路路基施工技术要求》对路基所选填料最大粒径和最小强度有严格的要求和限制, 一般情况下, 路基土的强度指标用CRB值表示。当路基填料强度无法满足规范要求的最低强度时, 需要采取换填和混填措施, 加强填料强度, 提高路基承受荷载的能力。

3、路基压实施工技术

目前工程中多采用大吨位压路机对路基进行压实, 其显著的碾压效果大幅提升了路基的压实度。《公路路基施工技术要求》明确规定:高速公路路面以下80-150厘米路基部分压实度不得低于95%。非高速公路若需要铺设高级路面, 其路面按照公路等级标准要求进行相应的压实处理, 压实度也不应低于95%。

三、特殊路基处理分析

1、特殊路基情况概述

路桥建设速度的加快, 带来了我国道路桥梁建设的高峰, 路基质量要求也随之越来越严格。作为一个气候多样、地质复杂反的国家, 从南到北, 自西向东的地基建设状况各不相同, 为保证公路建设的安全性和高质量标准, 设计施工人员必须根据不同地区的地基状况, 研究特定的可行性处理方案, 其中最为关键的是要对特殊路基进行合理有效的处理。传统意义上讲, 特殊路基处理往往需要根据地质状况分类进;也有一些是根据地形特点进行分类处理的路基。我国沙漠和山区面积辽阔, 土地沙漠化严重, 高原地区硬质岩石路基难以处理等这些特点, 使这些地区的路基处理方案比较特殊。另一方面, 我国南北端纬度跨度大, 气候条件差别巨大, 对路桥的路基进行处理时还必须考虑气候和季节因素进行特殊处理, 例如冻土和雪原等地区路基处理更为特殊。

2、处理特殊路基的意义

整个路桥工程中, 最艰难的步骤往往就时遭遇特殊路基, 解决施工过程中的困境, 就必须重视特殊路基的处理, 采取有效措施解决路基施工的干扰因素和负面影响。同时, 对各种特殊路基进行处理时, 都会存在一些特定的潜在风险和安全隐患。例如对软土淤泥路基进行处理时, 会因为含水过高而产生一定的渗水, 使路基的透水性变差, 从而降低路基承受压力的能力, 使其在不大的重力荷载作用下, 就会产生严重失稳沉降破坏。黄土路基在施工中, 因为具有比较高的膨胀收缩系数, 遇水即会收缩膨胀, 收缩引起的路基裂缝会造成路基崩塌破坏。在对冻土进行施工时, 由于路基受到土壤和含水量的影响较大, 容易产生不同性质的冻胀破坏, 处理过程中极易发生翻浆现象。为此, 下文将对这几种特殊路基处理方法进行详细的探讨和分析。

四、特殊路基处理方法

1、软土路基处理方法

松软性质的土层, 作为路基时需要采取浅层处理方法, 防止路基变形产生。首先勘察软土厚度确定需要的路基填筑高度, 处理路基时可以选取两种处理方法, 第一种是抛石挤淤, 注意采用长度与厚度均大于25厘米的抗风化片石, 一次进行抛投工序。第二种方法是换填砾石, 注意砾石的粒径不得大于4厘米, 且强度必须高于3级, 依次进行分层填筑, 并进行逐层夯实。

2、黄土路基处理方法

黄土路基一般采用陷穴处理法进行处理, 在黄土中灌注砂砾, 砂砾直径必须根据黄土陷穴的大小进行筛选, 灌注时可使用灌浆法和夯实法。路基两侧需要修建相应的排水沟, 封闭路基水源, 积水排出路基土。处理湿陷性路基时, 需要改变土层的性质和结构特性, 从而降低路基压缩渗水性能。一方面可采用重型铁锤高空夯轧, 另一方面可在路基两侧排列适量石灰桩加固。

3、冻土路基处理方法

东北地区, 冻土夏季膨胀冬季收缩。这使得路基常年易发生翻冒泥的现象, 因此影响路桥的正常交通运输性能。冻土路基处理过程中, 需要将基片石加固结合热棒技术, 增加冻土路基的稳定性。所谓基片加固, 是指首先采用块状石料堆砌路基边沿, 之后根据水平路面的高度对冻土层自上而下进行填筑。每层填筑完成, 都需要调用重型压路机反复轧实, 待各层碾压完成, 立即进行密实度测量, 若不达标, 再次重复碾压使之达标。

结语

综上所述, 路桥施工人员必须熟练掌握路基施工技术, 深刻理解特殊路基处理的重要性, 结合具体工程实际, 采用多样化方法进行最有效处理, 从而提高路桥的稳定性, 确保道路运输安全。

摘要：经济快速发展大幅促进我国公路建设的步伐, 作为经济发展的基础载体, 公路能够将城市或区域之间的距离缩短, 其建设质量关系到城市之间物资和人员的运输效率, 对城市的发展具有重要意义。路基是路桥建设中最为关键的部分, 其上面承受各种各样的荷载作用, 建设路桥过程中需要认真检查路基的牢固性和稳定性, 对路基的施工技术进行严格管理, 改善施工方案, 保证路基质量。本文首先介绍了路基施工的质量要求, 然后针对我国的特殊路基进行全面的情况分析, 概述了路基施工的关键技术, 并结合特殊路基提出了相应的处理施工方法, 期望为工程实践提供借鉴意义。

关键词：路基施工,技术分析,特殊路基,处理

参考文献

[1]施力.高速公路路基施工技术及管理对策探讨[J].中国新技术新产品, 2015, (14) :106-107.

[2]刘涛, 张建.毛乌素沙漠地区特殊地基处理技术研究[J].科技资讯, 2010 (3) :501-503.

[3]张旭东;马延松.对公路工程特殊路基处理的探讨[J].黑龙江交通科技, 2010, (5) :67-68.

路基处理 篇2

浅论膨胀土路基处理

膨胀土是影响道路及其他构造物建设的一种特殊地基土质,在实际工程中,其不良影响是较大的.,文章着重从影响膨胀土物理、力学性质变化的内在因素和外在因素上考虑,从而通过改变土的力学性质达到处理的目的.

作 者：杜学山 蒋俊民 作者单位：金昌公路总段,甘肃,金昌,737000刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2009“”(3)分类号：U4关键词：膨胀土 物理性质 力学性质 处理

简述公路软土路基处理技术 篇3

关键词公路软土路基；施工；技术处理

中图分类号U4文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)021-0118-01

地基中常见的软土一般是指处于软塑或者流塑状态下的粘性土，其特点是天然含水量大、孔隙比大、压缩系数高、强度低，并具有蠕变性、触变性等特殊的工程地质性质，工程地质条件较差。但路基作为公路的重要组成部分，应有足够的强度、稳定性和耐久性。在建筑工程和土木工程中经常会遇到软土地基，选用软土作为路基应用，必须提出切实可行的技术措施，如何保障软土路基施工的质量已成为公路路基施工中一大技术难题。

软土地基处治的方法很多，但各种方法都有其自身的适应范围。具体工程的地质条件干变万化，对地基处理的要求也不尽一致，而且施工部位采用的机具、当地的材料都会不同，因此必须具体分析，从地基条件、处理要求、处理范围、工程进度、材料机具等方面进行综合考虑，以确定合适的处理方法。

1换填法

换填法是将基础地面以下不太深的一定范围内的软弱土层挖去，然后以质地坚硬、强度较高、性能稳定、具有抗侵蚀性的砂、碎石、卵石、素土、灰土、煤渣、矿渣等材料分层充填，并同时以人工或机械方法分层压、夯、振动，使之达到要求的密实度，成为良好的人工地基。当地基软弱土层较薄，而且上部荷载不大时，也可直接以人工或机械方法（填料或石填料）进行表层压、夯、振动等密实处理，同样可取得换填加固地基的效果。

2排水固结法

排水固结法是先在地基中设置砂井等竖向排水体，然后利用建筑物本身的重量分级逐渐加载，或是在建筑物建造以前，在场地先行加载预压，使土整体的孔隙水排出而逐渐固结，使地基发生沉降，同时逐步提高强度的方法。因此，排水固结法是指饱和软粘土地基在荷载作用下，孔隙中的水被慢慢排出，孔隙体积慢慢缩小，地基发生固结变形，同时随着超静水压力逐渐消散，有效应力逐渐提高，地基土的强度逐渐增长。

3砂垫层

对于一般地段，软土层分布广，地下水位高，路基设计为：自下而上50cm土垫层+60cm砂垫层+粉煤灰路基（填土路基）+粘土封层。其中土垫层主要是将原地物地貌调平，砂垫层主要是将软基中地下水排至路基两侧，以利地基稳定，并且有效防止弹簧现象向上反射。施工时，应首先恢复中线，划好路基底面边缘线，进行清理掘除工作，对于小的沟渠，应清除淤泥，回填砂，碾压后即可填筑土垫层可分两层填筑，同时顶面一定要做好2％～3％的路拱以利排水。

砂垫层最主要的目的是排水，所以宜选用中粗砂，砂的含泥量 （小于0.074mm砂粒）不宜大干15％。填筑前，应先由测量组精确放出砂垫层的边线，边线宽度应预留路基沉降量，做预宽处理，否则路基沉降后宽度不足，用装满砂的编织袋沿边线排好做成挡砂堤，高度与砂垫层的厚度相同，外侧坡度与设计边坡相同，然后采用自卸汽车按一定间距卸砂。人工配合推土机整平，每2m～3m设一检查点测量砂层厚度，松铺系数采用1.10左右，砂垫层一次全幅全厚上齐，顶面设置2％路拱，砂垫层要用水密实，当路基荷载作用在砂垫层上后，砂垫层自动密实并将地下水挤出排走。

4抛石挤淤

使用易风化石料挤淤，片石大小随泥炭稠度而定，对于容易流动的泥炭或淤泥，片石宜小些，但粒径不宜小于30cm，如果小于30cm则含量不得超过20％。当软土地层平坦时，应沿路中线向前抛填，再渐次向两侧扩展。当软土地层横陡于1：10时，应自高侧向低侧抛投，并在低侧部多抛投，使低侧边部约有2cm 的平台顶面。片石抛出软土面后，应该用较小石头填塞垫平，用重型机械碾压紧密，然后在其上设反虑层，再行填土。当软土层不是很深，而且地质条件不是很差时，可以采用这种方法。

5重锤夯实法

重锤夯实法是利用起重机械将重锤提到一定高度，然后自由落下，重复夯击地基。由于应力的扩散和传递作用，软土单位面积上作用了其不能承担的力，而上层覆盖着的土由于重锤的自由落体作用必定产生竖直向下的位移，此软土层产生高度压缩和向四侧推移和排挤。在某工地曾做过这样的试验：在软土层中放置了一个标志物，并标好位置，接着进行夯实，一定面积的原地面产生了向下位移，然后再填土、再夯实，将软土全部压挤出所要求的范围，事后发现标志物移到了十几米外。此法可以很好地提高地基的强度，降低地基的压缩性，但也有它的局限性。

6高压旋转法（深层搅拌法）

高压旋转法是近几年发展起来的利用喷射化学浆液与土体混合搅拌来处理软土的一种方法，在日本称为CCP法。这种方法用途广泛，作为施喷桩可以提高基础的承载力，作为地下连续墙则可防止渗水，还可用于地震和受到撞击的桥墩补强以及处理路基的不均匀沉降。高压喷施法一般用工程钻机钻孔，达到设计要求后，再用高压脉；中泵通过安装在钻杆下端的喷射装置向周围土体喷射化学浆液，同时钻杆以一定的速度旋转，并逐渐往 上提升，高压流使一定范围内的土体结构遭到破坏，并被强制与化学浆液混合肢结硬化后即在土基中形成直径比较均匀的圆柱体。施喷桩的浆液有多种，应根据土质条件和工程设计的要求来选择，同时也要考虑材料来源、价格和环境污染等因素，目前是以水泥浆为主。当水的渗水性较大或地下水流较快时，为了防止浆液流失，常在浆液中添加三乙醇胶或氧化钙等速凝剂。在软土层中，施喷桩的极限抗压强度可达到2.94MPa～4.90MPa。桩的直径随土质及施喷压力的大小而变化，在软土中，当压力为4.90MPa～9.80MPa时，形成的施喷桩直径为0.5m左右；在粉砂中，当压力为784MPa～14.7MPa时，所形成的桩径约0.8m。由于施喷桩的刚度和强度与周围土体有显著的区别，所以它主要起桩的作用。施喷法一般只用于标准贯入击数N63.5 <10的砂土和N63.5<5的黏性土，否则可能影响桩的直径，而且施喷桩的价格昂贵。

深层搅拌法加固软土技术主要有以下几个优点：①深层搅拌法由于将固化剂和原地基软土就地搅拌混合，因而最大限度地利用了原土；②搅拌时较少使地基侧向挤出，所以对周围原有建筑物的影响较小；③按照不同地基土的性质工程设计要求合理选择固化剂及其配方，设计比较灵活；④施工时无振动、无噪音、无污染，可在市区内和密集建筑群中进行施工；⑤土体加固后重量基本不变，对软弱下卧层不致产生附加沉降；⑥与钢筋混凝土桩基相比，节省了大量的钢材，并降低了造价；⑦根据上部结构的需要，可灵活地采用柱状、壁状、格栅状和块状等加固形式。

7结语

软土路基处理浅析 篇4

软土层具有含水量大、强度低、收缩性高、渗透系数小、地下水位较高等特征。这种土层容易使工程基础产生不均匀沉降, 墙体开裂, 危及结构安全, 故工程施工前的软土地基处理相当重要。

在我国沿海地区及内陆平原或山间盆地都广泛地分布着不同类型的软土, 其主要特点是地基承载力较低, 荷载作用下变形较大, 这给公路修建带来了许多工程问题。不同地区的软土形成机理则不同, 特点和性质各异, 对于公路的作用也有所差别。另一方面, 正在修建或者已经修好的高等级公路由于种种原因使得路基强度较低, 发生路基沉陷、路面脱空或路面变形过大等病害, 特别是桥头、通道台背等与路基接头处两者沉降量不同, 直接影响路面的平整度、线型的平顺和路面结构的稳定。对于高速行驶的车辆来说, 其安全性、经济性、舒适性均受到影响, 降低了高速公路的实用性, 同时, 给养护部门也带来了诸多不便。因此选择合适的软弱路基处理方法已成为保证公路质量的重要因素。

1 软土复杂的变形机理

软土属于多孔介质, 由土粒与充满在土粒骨架内的液体、气体组成。在一般自然应力状态下保持着相对平衡。一旦有外荷载作用, 相对平衡状态即被打破, 在寻求形成新的平衡状态过程中, 作用于液、气的应力逐渐向土骨架转移。超静的液、气应力消散, 土骨架有效应力增长, 称之为软土的固结变形。另外, 在土体的变形过程中, 伴随着土颗粒的蠕变、结合水向自由水的转化等[1]。

变形机理的复杂性给变形过程的描述带来了很大的困难, 加之试验手段的局限性, 也给变形过程的描述增加了难度。如软土的次固结变形机理至今尚未弄清;如何测定和划分主、次固结变形还存在争议等。变形机理的复杂性反映在沉降预估中便产生一定的误差。

2 勘查、设计和施工

软土地区的地质情况首先要弄清楚, 工程地质条件复杂, 应进行工程地质分区, 以便按分区不同再区别的予以处理。地质工作做得不够深, 在施工时一旦发现可做些补充勘查及勘探工作, 对地质情况做进一步的了解。

设计方案要经济又要合理, 还要切实结合当地的实际。

所用材料数量要够、质量要能够保证;施工机械数量、规格、性能均能满足要求。

施工时要严格遵守施工技术规范和操作规程办事, 以保证良好的质量, 软土地段特别要注意控制填土的速率, 避免和产生其它意外的事情。

监理的工作要跟上, 观测仪具事先要埋置好, 及时进行监理和记录, 以保证工程的质量和安全。

3 软土路基处理设计

软土地基处理方法很多, 归纳起来有五大类, 即:置换、排水固结、振动挤密、胶结和加筋等, 细分起来约有7O余种。软土路基处理的一般原则分为两类[2]:

(1) 以时间换金钱:即尽早用堆载预压不作深层处理软基的方法, 以自然沉降逐渐达到路基稳定, 是一种简单也最经济的方法。但我国公路基本建设的程序不能保证早拨款、征地、从容施工, 而一旦工程项目付诸实施时, 又往往限于工期, 一般情况用自然沉降法将难以实现。

(2) 以金钱赢得时间:即在施工工期紧迫、时间有限的情况下, 除非个别低路堤地段高度在临界高度以下, 可不作地基处理。桥梁采用基础处, 其余软土都需采用不同方法处理, 只不过可用多种方案进行优选。

软土路基的处理设计的原则是:先考虑不处理的可行性, 再考虑浅层处理, 最后考虑深层处理。根据软土地基的生成原因和地基的厚度及其所处的位置, 可采用表层处理法、置换法、加载法、竖向排水法四种方法进行软基处理。道路软基处理尽可能早期进行, 有充分的间隔时间使软基达到沉降稳定后方可进行填土。

3.1 表层处理法

表层处理法用于地表面及软弱的情况。该法是通过排水、敷设或增添材料等方法, 提高地表强度, 防止地基局部剪切变形, 保证施工机械施工作业;同时尽可能把填土荷载均匀的分布在地基上, 属于这类处理方法的有:表层排水法、砂垫层法、敷设材料法、添加剂法等等。

3.2 置换法

以优质土置换软弱土, 保证填土稳定和减少沉降量。施工方法分有人工挖掘置换和用借填土自重或用爆破法将软弱土挤出的强制措施。其施工都比较容易, 多数情况下都能够在短时间内达到所要求的效果。从可靠性来说人工挖掘置换较优。置换材料应采用即使受到税金也不致降低承载力的粗粒土, 但进行充分的压实。

3.3 加载法

为了预先促进软土地基的沉降, 增加地基强度, 以防止设置在填土上火邻接填土的路或段或者埋入填土内的构造物发生有害沉降而导致破坏。促进地基固结沉降的方法有:在地基上增加总压办法、减少土中的间隙水压提高有效应力法等。前者用填土荷载时, 一般为填土加压法, 后者又可分通过井点、竖井等的降低地下水法和在地表面铺砂, 覆盖不透水膜使之形成真空, 依靠大气压力加载促进固结的大气压加载法。采用填土加载法时, 须注意地基的稳定状态。而降低地下水法和大气压加载法则不必担心地基受到破坏, 但受到地基适应性的限制且工程费用大, 一般不采用。上述方法都很少单独采用。

3.4 竖向排水法

在粘性土地基中设置垂直的排水桩, 以缩短排水距离, 促进地基排水固结, 增加抗剪强度。由于垂直排水柱所用材料不同, 分为砂井和纸板排水两种。

4 进一步研究的问题

高速公路对地基变形量的要求是很高的, 一般要求在使用期内路堤的工后沉降量不超过30cm, 路桥搭接处的工后沉降低于10cm。通过研究各种软基加固方法的适用范围来探索新的有效措施来满足设计要求;

由于在某些地区, 填土高度远远大于极限高度, 所以应该针对不同的软土地基加固方法, 研究控制填土速率等技术指标, 使路堤按预定工期稳定地达到设计标高;

针对桥头过渡段和中桥及涵洞段研究特殊软基处理方法, 以解决这些部位技术要求高但工期紧的问题;

通过研究路堤的沉降规律来指导填土施工, 特别是确定超载及卸载方法, 保持全线较为一致的工后沉降, 减少二次弃土量, 以利上部路基和路面的施工。

5 结束语

对于软土地基处理采用什么方法应根据不同的地质条件、施工条件、土质的物理、力学性能等综合考虑, 同时还应考虑其施工的方便性、可行性及经济性。其主要在于解决沉降与稳定两大问题。前者在于避免沉降量过大和减少工后沉降;后者在于控制剪切变形, 阻止强度降低, 增强抗滑阻力和促进强度增长。采用袋装砂井堆载预压的排水固结方法是有效的。同时, 其施工工艺简单、设备简单, 值得推广使用。

软土地基处理采用单一的处理方法是不够理想的, 要根据具体情况, 采用多方案比较与多方案综合的处理方法。

随着科学技术的不断发展, 新材料、新工艺的开发, 对于软土地基处理的方法会越来越多, 越来越经济、方便、更有效, 将更有利于高等级路基的处理, 充分发挥出高速公路的优越性。

摘要：大量工程实践证明, 软土地基处理是影响软土地区高速公路建设周期和投资的关键因素之一。在软土地基上修建高速公路, 采用的软基处理方式应进行系统地分析、比较, 处理方法应同高速公路的工期与造价相结合, 符合软基处理的经济性、实用性、合理性的基本原则。

关键词：高速公路,软土,地基,处理

参考文献

[1]赵维炳, 施建勇.软土固结与流变[M].南京:河海大学出版社, 1996.

沿海地区软土路基处理方法浅讨 篇5

沿海地区软土路基处理方法浅讨

本文通过对福建省沿海地区一般公路、市政道路、高速公路等建设中饱和软土路基处理方案进行了浅讨,对沿海地区的`软土路基设计与施工提供了一定的参考作用.

作 者：钟小勇  作者单位：福建省水文地质工程地质勘察研究院,福建,漳州,363000 刊 名：四川建材 英文刊名：SICHUAN BUILDING MATERIALS 年，卷(期)： 35(1) 分类号：U416.2 关键词：沿海地区   软土路基   地基   处理方案  

铁路软土路基处理技术探讨 篇6

摘要：铁路运输是我国交通运输中一项重要的方式，伴随科技手段的更新变化，铁路工程质量的要求也越来越为严格。在建设铁路工程的过程中，各种类型的地质构造都能遇到，有的土层结构良好，但是也会遇到类似软土、冻土、黄土或者是膨胀土等很难满足设计要求的土层。当在这样的土层上进行施工时，就必须采取一定的技术手段对其进行良好的处理，文章以软土路基为例，对其处理技术进行探讨，旨在为以后的铁路施工工作提供参考。

关键词：铁路；软土路基；处理技术

同正常的土质相比，软土这种土质是十分特殊的，十分容易产生变形的问题，通常来讲沿海地区分布的软土区域或较为广泛，其次就是内陆中沿湖泊与河流的地段也是软土的聚集地。因为软土具有容易产生形变的特征，同时面对中重力的承载能力又较为有限，因此软土地带的铁路建设成为了一大难题。但是伴随铁路施工技术与施工设备的不断改良与完善，当前在对软体路基进行处理时已经有了区域成熟的技术措施，文章将对这些措施进行相应的分析与探讨。

一、软土概述

含有大量水分子的土壤就是软土，软土具有较低的土质强度，并且软土土层有着很高的压缩性，水流在缓速流动或者是在不流动时产生的沉淀形成的[1]。通常来说，软土具有以下特点：第一个特点是软土在透水性方面的性能较差，其原因就是软土本身就含有了较高的水分子，并且土壤颗粒均较小，之间的缝隙相应的也就很小，大量的水分存在与缝隙中，次莪爱其表面还覆盖着结合水，所以透水性较差。第二个特点是软土在固结时需要很长的时间，不具备较强的承压能力。当软土在承受来自外界的压力时，本身含有的水分会随之被排出，在固结时需要将等待软土中的大量水分慢慢的排出，因为固结的时间较长。软土本身的高水分子含量导致其土质较弱，不具备较强的承受能力。

二、铁路软土路基常见问题

（一）地基在承载能力上的问题

鉴于软土有着极强的透水性，并且土质上较为疏松，所以不会有较强的承载能力[2]。当铁路路基竣工并投入实际使用时，这种软土路基将会因为铁路运输而造成较为巨大的压力，当这个压力突破了其能够承受的极限时，就会导致局部路基发生轻微的塌陷，也可能会出现下降的问题，面对这些问题如若不能及时地进行处理，将会加深塌陷的程度，使铁路的正常运输遭受严重的影响。

（二）水平位移与不均匀沉降问题

当铁路路基出现了沉降，那么其它相关的设施也会随之产生一定的位移问题，但是在修建铁路路基时，各项数据都是严格按照时间拟定的数据进行操作的，一旦发生了位移便会导致当前的路基数据值发生变动，严重影响到火车的正常运行。

在地形以及路段等各种因素的影响之下，不同的路段路基会承受不同的重力系数，甚至是相同的路段的路基也会因为所处位置的不同而导致重力系数的差距较大。所以对于相同的软土路基而言，承受能力要求较大路段与区间同要求较小的区间相比，其沉降的程度也就较大。若铁路路基出现了不均匀沉降的问题，那么将直接导致火车在运行的过程中出现颠簸的问题[3]，最严重的时候甚至会导致火车出现侧翻的危险。

三、铁路软土路基处理技术

（一）灌浆技术

该技术主要使用灌浆设备把浆液灌注到软土土层中，通过这些混入的浆液在一定的空间范围中对软土中的水分施加挤压，令水分占据的空间减少，进而使水分排除的速度能够加快，最终使因为长期的水分外排而产生的位移与沉降问题得以有效的避免。除此之外，由于这些浆液还具备一定程度的粘合作用，令软土土壤颗粒之间的粘合度得以提升进而使其形成一个坚固的整体，从令一个角度上降低了软土路基发生形变与位移的问题[4]。当施工人员使用灌浆技术来处理铁路软土路基时，浆液的选择上一定要依据其化学性质进行合理的选择，同时在灌入量的问题上一定要依据土质的具体情况进行合理的分析与确定。

（二）钢筋混凝土桩板结构

这种结构的路基由三个部分组成，分别是上部的钢筋混凝土承载版、路基本体以及下部的钢筋缓凝土桩基，其中承载板能够同轨道结构直接相连。使用这种处理技术能够使路基变得坚固并不易产生形变，同时还能够延长使用的周期；还能延长路基后期维护周期，减少维护的经费；此外此种路基十分耐用。

（三）换填技术

在处理铁路软土路基的问题上可以使用换填技术进行处理。换填技术故名思意，就是指将原有的土质用其它的土质代替，其具体的操作是以软土层的实际厚度为依据，在保持其整体稳定性的前提下，将其中一定厚度的软土层移除；当移除工作完成之后，必须要按照移除的厚度进行对其实施相应的回填。图1为换填技术的流程，在使用这种方法进行换填时，需要注意的问题有两个方面，一方面是对软土土层移除厚度的确定问题，需要明确是整体上进行移除，还是仅仅对一部分进行移除；另一个方面就是回填原料的选择问题。我们必须要考虑到铁路施工需要很大的工程量，所以材料的选择不仅仅需要考虑材料的性能，使其能够保证铁路稳定的运行，还要对材料的價格予以一定的考虑，使工程支出能够得到控制。当前通常使用具有较高强度的卵石、碎石、煤渣以及素土等材料进行软土的回填[5]。在操作上，施工人员也可以适当的对操作技术进行改良，可以考虑使用多种材料按照层级进行回填，这种方法能够使路基的稳定性得到很大的提升，使排除周期得到快速的缩短，不过使用这种方法进行施工时，其工程量相对较高。

图1 软土；路基换填技术流程图

结束语

从上文的分析中，我们可以得知同正常的土质相比，软土这种土质十分容易产生变形的问题，同时面对中重力的承载能力又较为有限，因此软土地带的铁路建设成为了一大难题。伴随科技手段的更新变化，铁路工程质量的要求也越来越为严格，面对铁路软土路基在承载能力、水平位移以及不均匀沉降这些方面问题的严重性，相关设计人员必须在处理软土路基之前进行仔细的研究与分析，针对不同的地质情况选择合理的方法进行施工。

参考文献：

[1]王艳波.高速铁路软土地基处理效果评价及路基结构动力响应分析[D].西安建筑科技大学，2013，04：142-143.

[2]汤明方.高速铁路软土路基补强中的花管注浆施工工艺探讨[J].建筑施工，2014，05：514-516.

[3]陶晓倩.水泥搅拌桩在铁路软土路基处理中的计算分析及应用[J].铁道勘察，2014，02：79-81.

[4]林志祥. 预应力管桩+土工格室在客运专线铁路软土路基处理中的应用[J].隧道建设，2013，02：85-87.

公路软土路基处理研究 篇7

关键词：公路软土路基,处理方法,研究

1 软土的定义及其特征

软土主要根据其空隙和有机质含量的差异,可以分为淤泥质土、粘性土、淤泥土还有泥炭、泥炭质土这五种土。往往,我们又把淤泥质土和淤泥还有软粘性土称为软土。而因为泥炭和泥炭质土的有机质含量比较高,故称其为泥沼。总之,软土就是指压缩性比较高但是强度比较低的软弱的土层。泥沼比起软土来有着更大的压缩性,但是他的渗透性比较强,受到荷载之后能够迅速的固结,工程进行处理也比软土更加的容易。

我们国家各个地方不同软土的成因都有着基本相同的特性,主要表现的特性有:(1)天然含水量高,孔隙大。含水量在34%~72%之间,孔隙的比率一般在110~119之间,饱和度一般的情况下大于95%,液限一般是35%~60%,塑性指数一般是13~30,天然的容重量一般是16~19k N/m3。(2)透水性比较差。大部分的软土的渗透系数是在10-8到10-6/R。(3)压缩性比较高。压缩系数为0.5到2MPa-1,这个数值属于一个高压属性土。(4)抗剪强度比较低。其快剪黏聚力在10k Pa左右。

2 软地基处理应遵循的一般性原则

在处理软地基的相关问题时,一般遵循两种原则来进行:(1)是借鉴十年前日本非常著名的换填前处理软土路基的办法,即通过荷载加压来达到软土沉降使得路基能够稳定。这是比较简单和节约资金的,但是所需时间比较长。(2)就是在工程规划时间内,加大投入资金的力度,根据具体的路堤情况来进行处理,较低的路堤可以不做软地基处理,而其余的用不同的方法去处理。遵循这两种原则来进行软地基的处理,是可以达到比较良好的施工效果。但是,若是想完全消除施工过后的路面的沉降的可能性是不太可能的。往往高路基的软地基处理过后,由于施工后的沉降不可能是零还有就是施工后的沉降不能够满足地基处理设计的控制指标。所以在施工过后,还应进行维护和修补处理。

3 软土地基路基施工的基本处理方法

(1)可以采用塑料排水板。所谓的塑料排水板就是带孔道的板状的物体。在进行软地基处理过程中,把塑料排水板插入到土里。这样就能形成竖向的排水的管道去排水。这种施工方法很便捷且简单,而且能有效的处理最大深度为18m。(2)可以采用沙井。砂井也可以称为排水砂井,即它可以在饱和的软粘土中能排水和通道。砂井和塑料排水板的有效处理的深度一样,也为18m。但是,砂井一般是用于在软土层中厚度要大于5m的项目中。其实,砂井是通过打桩机击入钢管中,利用高压射水或者爆破等办法在地基里形成有序排列的孔眼,进而去灌入粗砂来形成砂柱。还有,砂井的顶面再铺垫层。这样就形成了一个较完整的关于地基的排水系统。(3)关于袋装砂井。由于普通的砂井的井径较小,且因为井径在固结时间这方面的影响上不够井距那么敏感,所以往往在软地基处理过程中很难完成施工。同时,也并没有办法去防止地基变形。但是,网状织物袋装的砂井的直径大约只有80mm。它不仅造价比较低廉,而且不会因为在施工过程中出现的误失或者地基发生了垂直、水平变形而失去连续性。值得注意的是,其的有效处理深度的最大值为18m。(4)关于排水砂垫层。排水砂垫层的有效处理深度的最大深度是路堤的极限高度的两倍。它就是在路堤的底部的地面上去铺一层很薄的砂层,从而能通过砂层把水排出去。(5)关于铺垫土工织物。为了去尽量避免路堤填筑后的地基出现不平匀的沉降,往往可以在软土的地基的表面来铺一层或很多层的土工织物。这样有利于去增强地基的承载能力。但是同时往往会影响到路基排水的情况。所以,土工织物铺垫往往用在淤泥等含水量比较高的超软弱的地基之前,或者是在另外的深层的加固之前。它可作为前期的处理,去提高施工建设的可能性。(6)关于预压。预压就是先填筑一部分或者是全都填筑,进而使得地基能经过一定的时间去团结起来而沉降下来,再去填筑、施工路面。预压的有效深度最大为30m。(7)关于碎石桩和挤实砂。为了减少软土路基的沉降还有提高其整体的抗剪强度,往往会使用碎石桩和挤实砂的方法。该方法是以冲击、振动的方法去使得砂和石等材料挤入到软地基里。从而最后形成一个比较大的实柱体。值得注意的是,它的有效处理深度最大为20m。(8)关于旋喷柱桩。同样,旋喷桩的最大有效处理深度也为20m。它是通过用工程钻机,然后把旋喷注浆管放入事先设定的相关的地基加固的深度。然后再通过钻杆不断旋转来慢慢上升,然后再把事前配置好了的浆液,进而在压力下从喷嘴里喷出来。喷出来的浆液对土体冲击,这时土和浆液经过搅拌成一种混合体。最后形成了一个有着较强强度的人工地基。(9)关于生石灰。将生石灰放在桩孔里,从而形成一个桩体。这被称为生石灰桩。同样,它的最大有效处理的深度也为20m。(10)关于换土。换土这种方式的有效处理深度最大为3m。它是通过人工、机械去挖除路基下面的全部软土,进而去换填一些粘性比较高的土或者卵石、片石。从而可以提高路基的整体稳定性。

4 结束语

在处理软土地基的过程中,应该重视具体情况具体分析。同时,在设计的阶段,应该去选择有代表性的有关典型的路段的软土处理实验,进而能够为具体的软土路基的方案的设计和选择提供一定的参考。其次,在施工阶段,应该要具体情况具体分析,具体制定合理的施工计划。可以较早的去计划安排软土路基的施工,这样可以为整体施工提供一个充分有利的条件。在实践中,可以得知,关于高压缩性、高含水量的软土,比较经济又合理的办法为排水固结的办法。还有就是,土工织物在浅土层的处理中,能更有利于降低路基的沉降量。并且沉降是比较均匀的,这种方法是值得我们肯定的。

参考文献

[1]于达,杨秋萍.市政道路工程软土地基处理技术措施分析[J].城市道桥与防洪,2015,(11):31-33+11-12.

市政道路软土路基处理 篇8

1 土路基的特性及软土路基的变形特点

1.1 土路基的特性

道路路基敷设于天然地基上, 除了其自身荷载外, 还要承受路面上车辆的动荷载和静荷载, 为了保持路基的稳定, 就要求天然地基应具有足够的承载力。土的特性是由土与水的比例确定的。土以土粒为骨架, 颗粒间的孔隙填充着水分和气体的三相体。土的这种特性使得在土体在压实过程中, 土粒会重新组合, 内部孔隙缩小, 密度加大, 形成强度和稳定性都大大增加的密实性整体。但当土中的含水率过高的时候, 土粒之间的分子斥力加大, 反而不易被压成密实的整体, 其强度和稳定性都比较差, 这时就形成了软弱土。

1.2 软土路基的变形特点

软土路基的变形特点主要有:变形量大、压缩稳定所需要的时间长、侧向变形大。由于软弱土体自身的含水量大, 颗粒结构主要以粘粒为主, 尽管孔隙比较大, 但单个孔隙较细, 透水较差, 孔中的水很难流动, 水分子的斥力造成土体不易压实, 即使通过长期压载排水的时间也较长, 造成土体变形量大, 压缩稳定需要的时间也较长。由于土体被毛细水饱和, 土体受荷载作用后, 水分难以排出, 土体的变形速率也非常慢, 其变形要经过数年甚至数十年, 等到最终压实后, 土体的侧向变形比一般土体要大得多。

2 软土路基的处理方法

根据土的特性和软土路基的变形特点, 笔者结合多年的道路工程施工经验, 对常见的处理软土路基的方法进行简要介绍。

2.1 土壤翻晒法

若气候干燥, 温度较高时, 可采用推土机或铧犁将土壤翻松, 使土壤中的水分蒸发。土壤翻晒法的一般处理深度为60cm, 将表面40cm的土用推土机推出, 底层20cm的土进行原地翻晒, 待土壤的含水率接近最佳含水率时, 对底层20cm的土进行平整压实。表层40cm的土可分两次整平压实。

土壤翻晒法具有较大的局限性, 只适用于施工所在地气候条件和工期允许、土壤含水率不是过高、软土深度较浅的情况。

2.2 换填法

换填法是通过人工或机械的方式将市政道路一定范围内的软弱土挖出弃用, 并将符合性能要求的土、石、砂或石屑等材料回填至挖土位置, 并对换填的土层按照规定方法进行压实, 达到设计的承载力。换填法根据所换填的材料不同形成了换填土、抛石挤淤等方法。

2.2.1 换填土

换填土时, 须将深度1.5m以内的软弱土全部挖掉, 然后利用挖方的好土或取来的好土分层回填并压实至规定密实度。施工时应注意天气变化, 避免回填过程中再次被水浸泡。当换填面积较大时, 必须分段实施。换填土适用于路基填方高度小于3m且软土层厚度小于1.5米的情况。

2.2.2 抛石挤淤

当路基位于鱼塘、沼泽等水不能自流的地方或淤泥过深无法挖除的地方时, 换填土的办法将无法实施。此时, 可以将大块的不易被水浸泡软化的块石直接抛入淤泥中, 块石的直径一般控制在50~80厘米之间, 并在大块石间隙中填充直径为20~50厘米的小块石。控制抛石高度在水位50厘米以上后, 用压路机将石块震动压实。如压实过程中, 块石下沉, 可在块石上面铺一层土工格栅后, 继续抛石碾压, 直至石块不再明显下沉为止。通过抛石和碾压作用, 可以将淤泥挤出路基坡脚以外, 大块石和小块石互相嵌合形成一个坚实的刚性骨架, 增加了路基的承载力。

2.3 排水法

将软土中的毛细水通过挤压或抽真空等方法排出, 再对土体进行压实的做法统称为排水法。

2.3.1 盲沟排水法。

沿公路横向和纵向分别每隔10米挖成网状矩形沟, 当软土层在地下1.5米以内, 矩形沟的断面尺寸为150x150厘米, 当软土层在地下1.5米以下时, 可根据现场情况确定沟的尺寸。在挖好的沟中填充直径为30~50厘米的块石, 之后在块石上铺10厘米厚的碎石, 碎石上面再铺土工布, 避免泥土落入盲沟, 影响排水效果。盲沟排水法能降低土体的水位, 达到干燥土体的效果。盲沟法适用于深度在2米以下的水塘或水田排水。

2.3.2 自重挤淤法。

自重挤淤法是通过堆载等措施加高的路堤身的自重, 对处于流塑态的淤泥或淤泥质进行挤压.使淤泥或淤泥质土中的孔隙水在压力作用下排出的方法。从而提高路基的抗剪强度能力。在自重挤淤过程中为了不致产生不均匀沉降, 施工时应放缓路堤坡度、缓慢堤身的填筑速度, 必要时可分期填筑。该方法适用于路基呈流塑态的淤泥或淤泥质土, 且工期不太紧的情况。

2.3.3 预压真空排水法。

预压真空排水法是对土体内部进行抽真空, 依靠大气压力, 将土体内水分从孔隙中排出, 达到有效地硬化土体的目的。基本做法如下:先将加固范围内的植被和表土清除, 再铺砂垫层, 在砂垫层中横向布置排水管, 并在在砂垫层上铺设密封膜, 用真空泵将密封膜以内的水分抽出。真空预压法所需时间较长, 处理范围有限, 适用于工期要求较宽的流变特性很强的软粘土层。

2.3.4 强夯法。

强夯法是利用100KN的夯锤起从10~40m的高度自由下落产生的冲击力作用于软土层, 强行将软土中的裂隙水和结合水挤压出去, 达到固结土体的目的。由于强夯法的冲击力巨大, 夯后路基在后期的最终沉降压缩变形也将大为减小。强夯法适用于河流冲积层、滨海沉积层的黄土、粉土、泥炭、杂填土等路基。

2.4 深层搅拌法

此法利用搅拌机械将水泥等固化剂和软土进行强制搅拌, 使固化剂与软土充分混合并产生一系列的物理化学反应, 最终成为具有一定强度的复合体来承担路面荷载。深层搅拌法可用于处理淤泥、淤泥质土、粉土和含水量较高的粘性土软土路基。

2.5 桩基础法

2.5.1 粉煤灰碎石桩

将粉煤灰或矿渣同碎石混合, 并掺入适量水泥, 搅拌均匀, 灌入预先打好的桩洞内, 当水泥凝结后, 便形成了由粉煤灰和碎石共同形成具有一定的强度的胶结体, 桩体与桩周围的土体的摩擦力形成具有较高强度的复合基础。

2.5.2 水泥旋喷桩

水泥旋喷桩是将带有特殊喷嘴的注浆管置于土层预定深度后, 以一定的速度旋转提升, 同时由高压喷嘴喷射出水泥固化浆液, 与翻松的土体充分混合并凝固硬化而成的桩。水泥旋喷桩具有强度大、压缩性小的特点, 适用于冲填土、软黏土和粉细砂土路基的加固。水泥旋喷桩的点位分布及密度可根据不同的土体承载力的强弱而定, 也可以作为止水帷幕, 用在基坑开挖的防水和临时支护上。水泥旋喷桩加固法对有机质成分较高的路基土, 如塘泥土、泥炭土等加固效果较差, 应慎重选用。

3 结论

软土路基的危害性较大, 如果处理不当就会造成道路不均匀沉降, 使道路产生裂缝及破损等情况, 影响道路的使用甚至危害行车安全。以上介绍的是工程实践中广泛采用的一些软土路基处理方法, 在工程中已较多采用, 技术较为成熟。实际施工过程中, 应根据软土路基的不同情况和限制条件选择符合要求的路基处理方法。只有科学选择处理方案, 精心施工, 才能保证软土路基处理得当。

参考文献

[1]敖一狄, 常明全.浅谈市政道路工程中软土路基处理[J].中国科技博览, 2010 (10) .[1]敖一狄, 常明全.浅谈市政道路工程中软土路基处理[J].中国科技博览, 2010 (10) .

路基处理 篇9

关键词：路基施工要点,不良土质路基,处理方法

任何一条道路工程在进行施工的过程中, 都必须要采取科学合理的措施来进行施工, 才能够保证工程自身能够具有较好的质量。但实际上, 除了要保证施工措施的有效性以外, 还必须要针对道路工程的实际情况来选择不同的措施进行处理, 例如在公路工程施工过程中遭遇不良土质路基的情况时, 就必须要采取有效的方案来对路基进行处理, 从而避免道路路基工程出现较大质量问题。下文主要对路基施工的要点以及不良土质路基的处理措施进行了全面详细的阐述。

1 路基施工要点

1.1 路基施工测量:

恢复中线测量、钉线外边桩、测标高

1.2 填土路基:当原地面标高低于设计路基标高时, 需要填筑土方 (即填方路基) 。

1.2.1 路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻上块或盐渍土。填土内不得含有草、树根等杂物, 粒径超过100mm的土块应打碎。

1.2.2 排除原地面积水, 清除树根、杂草、淤泥等。应妥善处理坟坑、井穴, 并分层填实至原基面高。

1.2.3 填方段内应事先找平, 当地面坡度陡于1比5时, 需修成台阶形式, 每层台阶高度不宜大于300mm, 宽度不应小于1.0m。

1.2.4 根据测最中心线桩和下坡脚桩, 分层填土, 压实。

1.3 挖土路基:当路基设计标高低于原地面标高时, 需要挖土成型一一挖方路基。

1.3.1 路基施工前, 应将现况地面上积水排除、疏干, 将树根坑、粪坑等部位进行技术处理。

1.3.2 根据测量中线和边桩开挖。

1.3.3 挖方段不得超挖, 应留有碾压而到设计标高的压实量。

1.3.4 压路机不小于12t级, 碾压应自路两边向路中心进行, 直至表面无明显轮迹为止。

1.4 质量检验:

路基碾压完成时, 按质量验收项目 (压实度、宽度、中线偏位、纵、横断面高程、平整度, 路床还包括回弹弯沉等) 检查, 不合格处修整到符合设计或标准要求。

2 路基压实作业要求

2.1 合理选用压实机具

2.2 压实方法与压实厚度:土质路基压实的原则:“先轻后重、先静后振、先低后高、先慢后快, 轮迹重叠。”压路机碾压不到的部位应采用小型夯压机夯实。

2.3 掌握土层含水量:对过湿土翻松、晾干, 或对过干土均匀加水, 使其处于最佳含水量+-+-2纬范围内时开始碾压。

2.4 土质路基压实质量检查:主要检查各层压实度, 不符合质量标准时应采取措施改进。

2.5 有条件时应做试验段, 以便取得路基或基层施工相关的技术参数影响路基稳定的因素:地理、地质条件、气候条件、水文和水文地质条件、土的种类及其工程性质以及荷载、设计、施工、养护等。

3 不良土质路基的处理方法:

3.1

由于淤泥、淤泥质土、水下沉积以及软钻土等土质所构造而成的软土地基在我国的南方范围有着极为广泛的分布, 这类土质地基中有着极高的含水量, 并且孔隙比例远比普通土质要大, 再加上土质自身的潮湿性, 导致软土的透水性极差, 无论是压缩比还是强度都比普通土质要低。软土基自身实际的破坏形式通常都是由于沉降的比率过大而导致的路基出现大量开裂。在这类荷载作用力极大的情况下, 地基在这一过程中就极易出现局部的剪切现象或者整体剪切现象, 导致路面出现大幅度的凹陷和路基沉降的现象。此外, 还极易因为土质的孔隙水压力过高, 并且透水性较差无法及时的消散, 使得剪切变形应力过大, 而促使路基边坡出现失稳的现象。针对这类不良土质路基的处理方式有以下几个方法:排水固结法、换填法、挤密法等。在处理方法实际选择的过程中, 首先要保证路基的安全性, 此外, 还应当充分的考虑到施工技术、工程造价、工期等各个方面的关键因素进行综合考虑。

3.2 湿陷性的黄土土质质地较为均匀, 但是结构较为疏松, 并且孔隙过大。

在这类土质未受到大量水侵入的情况时, 其土质自身还能够保持较高的强度, 但是其自身的压缩性却较小。而在有一定压力并且受到大量雨水侵蚀的情况下, 其土质结构就会在这一过程中快速的遭到破坏, 密度逐渐增加, 并且开始大幅度的沉降, 最终促使道路路面出现凹陷。导致这一情况出现的主要原因就在于地基的大址节理以及裂缝存在, 促使黄土自身的强度在这一过程中呈现出了极为明显的各向异性。而由于黄土地质所应发的病害主要有开裂、路沿崩塌、变形等情况, 并且其黄土地质的内部长久经过水冲刷之后, 还会出现大量暗河和土洞等。为保证路基的稳定, 在湿陷性黄土地区施工应注意采取特殊的加固措施, 减轻或消除其湿陷性。可采取灰上垫层法、强夯法、灰土挤密桩等成本低、施工简便、效果好的方法进行处理, 并采取措施做好路基的防冲、截排、防渗。

3.3

膨胀土在形成的过程中, 主要是通过失水收缩性矿物以及吸水膨胀性矿物所组合而成, 这类土质由于自身所具有的特性, 拥有着较大的塑性。该土质在硬土质状态下, 有着较好的工程性能。但是其自身所具有的胀缩性质也会促使路基在这一过程中出现位移、变形、开裂等极为严重的质量问题。要解决由于膨胀土所带来的质量影响因素, 可以利用水泥桩或者灰土桩的方式来对土壤进行改善, 此外, 还可以使用填料以及压力的方式来对路基性能进行一定的加固处理。

3.4 冻土分为季节性冻土和多年性冻土两大类。

冻土在冻结状态强度较高、压缩性较低。融化后承载力急剧下降, 压缩性提高, 地基容易产生融沉。而冻土中产生的冻胀对地基不利。一般土颗粒愈细, 含水量愈大, 土的冻胀和融沉性愈大, 反之愈小。在城市道路中, 土基冻胀量与冻土层厚度成正比。不同土质与压实度不均匀也容易发生不均匀沉降。

4 结论

综上所述, 道路工程在进行建设的过程中, 必须要对不良土质路基加以处理, 利用科学合理的方式来避免土质对于道路工程所带来的影响, 这不但能够提升道路工程馆的建设质量, 还能够为我国道路工程的发展带来更多丰富的经验, 为道路工程建设发展打下了坚实的基础。使得我国的道路工程质量能够得到极大的增强, 促使整个交通系统运转更加流畅, 提升经济发展速度。

参考文献

[1]王可心, 肖红.论路基工程质量通病的成因及处治措施[J].黑龙江科技信息, 2008 (17) .

[2]薛井霞, 密海林.不良土质路基施工[J].黑龙江科技信息, 2007 (11) .

路基“弹簧土”的工程处理 篇10

在路基工程施工中, 会不可避免地遇到“弹簧土”这种工程现象, 若对“弹簧土”的形态、深度、路基填筑厚度采用正确的处理方法, 对于路基工程的顺利实施具有重要的意义。在这里, 我结合自己的施工实践浅谈一下“弹簧土”的处理。

1 “弹簧土”的概念及特征

所谓“弹簧土”指在较大荷载下有明显下沉, 四周弹起, 呈软塑状态, 体积得不到压缩, 不能密实成型, 卸载后立即出现回弹现象, 因含水量高于达到规定压实度所需要的含水量而无法压实的粘性土体。

引起弹簧土的主要原因有:填土为粘性土时土的含水量超过最佳含水量较多;碾压层下有软弱层, 且含水量过大;翻晒、拌和不均匀;局部填土混入冻土或过湿的淤泥、沼泽土、有机土、腐殖土以及含有草皮、树根和生活垃圾的不良填料;透水性好和透水性差的土壤混填, 形成“水囊”。

弹簧土具体特征表现在:土体中含水量高于压实度所需的含水量, 但低于其塑限, 比最佳含水量大6%～8%;土体已受到外力扰动;土体表面固结, 甚至半硬化成坚硬的土壳体;“弹簧土”层下面的含水量偏大。

2 预防措施及工程处理

2.1 预防措施

避免用天然稠度小于1.1, 液限大于40, 塑性指数大于18, 含水量大于最佳含水量两个百分点的土作为路基填料;清除碾压层下软弱层, 换填良性土壤后重新碾压;对产生“弹簧”的部位将其过湿土翻晒、拌和均匀后重新碾压;或挖除换填含水量适宜的良性土壤后重新碾压;对产生“弹簧”且急于赶工的路段, 可掺生石灰粉翻拌, 待其含水量适宜后重新碾压;填筑上层时应开好排水沟, 或采取其他措施降低地下水位到路基50 cm以下;填筑上层时, 应对下层填土的压实度和含水量进行检查, 待检查合格后方能进行下层工序。

2.2 处理方法

2.2.1 掘除换填

当“弹簧土”面积不大, 厚度和其下高含水量的潮湿土层的深度在2 m以内, 特别是路基填土高度较小, 低于3 m时, 可将“弹簧土”层和其下的潮湿土层全部掘除, 对基底压实后用普通填料如粘土等分层填筑压实的方法处理。

靖王高速公路K72+600～K72+830段在填前处理完成后, 因征迁问题致使该路段路基无法填筑, 遭遇水和农民冬春灌溉用水浸泡后, 表面在风吹日晒和施工车辆共同作用下固结, 形成硬壳。填第一层土时, 发现该段基底成为“弹簧土”, 层深40 cm, 表面硬壳厚6 cm左右, “弹簧土”下面的土层含水量高达23.8%, 深度平均在1.2 m。因该段路基填筑高度平均为1.63 m, 且距离300 m处有一取土坑, 可以大量弃土。采用了掘除全部“弹簧土”和高含水量土层后再逐层回填粘土的方案, 彻底消除了基底存在的隐患。

2.2.2 直接填筑

直接填筑是指对“弹簧土”层不进行处理, 在其上直接用填料填筑的处理方法, 一般来说, 当路基填土高度大于3 m, 而“弹簧土”体面积较大, 其下面高含水量土层的含水量小于塑限, “弹簧土”层和其下高含水量土层的层厚总共不超过2.0 m时, 可在“弹簧土”层进行处理。特别是在大量弃土且运距较远, 堆放有困难时, 直接填筑具有明显的经济效益。

我们在汾柳高速公路Ⅱ标K16～K17短路基工程中, 用600 m2的面积作了对比试验路, 在“弹簧土”层上分别按压实厚度20 cm, 25 cm, 30 cm控制填料厚度, 填筑3段试验路, 所用填料为亚粘土, 天然含水量11.6%, 其最佳含水量11.8%。用推土机和平地机将土推开、摊平后, 用压路机静压稳压一遍, 该压路机自重18 t, 激振力30 t, 滚轮长×宽为1 506 mm×2 400 mm。用拖式振动羊足碾振动压实。压实第二遍时, 厚度为20 cm部分出现较大面积的“弹簧”及少量的局部“弹簧”, 30 cm厚部分未有异常, 每段按随机取样确定六个点, 用环刀法检测压实度, 环刀顶面深度除20 cm厚段落为7 cm外, 其余两段为10 cm, 其结果见表1。

在压实第三遍时, 20 cm厚路段内出现严重弹簧、开裂, 以致无法继续压实;25 cm厚路段出现较大面积的弹簧, 裂缝较少, 该两段压实度经检测第三遍较第二遍有所下降, 且20 cm厚路段压实度下降幅度大于25 cm厚的路段压实度;30 cm厚路段仅有两处小面积的轻微弹簧现象, 压实度平均达到90.6%, 达到规定的压实度。

“弹簧土”在压实卸除时向上弹起的力的大小因“弹簧土”的物理—力学性质而异。实践证明, 直接用粘土或亚粘土填料, 在含水量接近最佳含水量的前提下, 第一个填筑层的厚度在30cm～40cm之间其自重就可平衡“弹簧土”在压实荷载卸去瞬间向上弹起的力。具体厚度应根据所采用的压实机械的性能, “弹簧土”的物理—力学性能通过铺筑实验段确定。

采用直接填筑法在“弹簧土”上填筑路基时, 应注意上料前对表层已被破坏的原板结部分要适当整平, 用轻型压路机稳压后晾晒使其固结, 上料时要用小吨位运输车辆, 压实过程要注意观测, 看有无“弹簧”现象发生。

2.3无机结合料稳定处理

路基填土高度较小, “弹簧土”层和其下的潮湿土层厚度在30cm之内, 特别是工期较紧时可考虑采用无机结合料稳定处理。

“弹簧土”不但可能会存在于路基基底内, 也可能出现在路基填筑过程中, 如雁引公路某段因无其他可采用的土场, 当时施工时节正逢雨季, 经常发生即将晾晒达到合适的含水量时又遇降雨, 需要将工作面上已翻松、晾晒的填土及时稳压, 这样反复多次, 致使工作面上出现“弹簧土”;像这样各种原因形成的“弹簧土”一般厚度较小, 大多在30cm以下。根据其含水量大小, 材料来源情况, 采用掺加石灰或水泥稳定或改良的处理方法能得到良好的效果, 特别是一些工期很紧的工程, 采用掺加生石灰粉, 用稳定土拌和机拌和压实的处理方法, 仅两天时间就处理完毕。用石灰或水泥稳定的方法处理“弹簧土”后, 将会使路基的强度和整体稳定性都大大提高。

2.4综合处理

有时“弹簧土”会在较长的路段内大范围产生, 因为地形、地质、水文、行车等条件的差别, 各处的“弹簧土”层的物理—力学性质和指标也差异很大, 采用某一种处理方法不可能对整个“弹簧土”层进行很好的处理时, 就需要区别各部分具体情况, 采用不同的处理方法, 凡对一个路段的“弹簧土”层需要采用两种以上的方法处理时, 称为综合处理。

3结语

“弹簧土”是路基工程中不可避免的工程现象, 它产生在低洼地带, 各种渠道旁边, 桥梁施工场地及附近的路基基底中。在路基填筑过程中, 上到工作面上未经压实而遭雨淋的填土碾压时也会产生“弹簧土”。所以, 对于上述易产生“弹簧土”的地段, 在压实前应对相当深度处的土的含水量进行检测, 不能仅据表面的水量确定能否进行压实作业;对于已产生“弹簧土”层, 除采用掘除换填处理外, 在许多情况下, 可在“弹簧土”层上直接填筑普通填料, 只要严格控制填料的含水量和铺筑厚度, 就可以达到满意的工程质量, 用石灰或水泥稳定“弹簧土”也是一种很快捷的且能保证工程质量的“弹簧土”处理方法。

对“弹簧土”的处理, 应综合分析, 考虑其物理—力学性质, 路基填筑高度, 当地材料供应情况, 所用施工机械类型, 选用较为适当的处理方法, 达到既经济、省时, 又能保证工程质量的目的。

摘要：通过对“弹簧土”的概念及特征的描述和应用实例, 介绍了路基“弹簧土”的工程处理, 总结了路基“弹簧土”的常见问题, 并对相关的预防措施进行了阐述, 以指导实践。

关键词：路基,弹簧土,含水量,无机结合料

参考文献

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[2]JTJ 071-98, 公路土工试验规范[S].

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[4]JTJ 071-98, 公路路基路面现场测试规范[S].

浅析铁路路基处理施工技术 篇11

某专线铁路为无砟轨道铁路，路基工程占到35％以上，而地基处理路基占路基工程的90％以上，几乎所有的路基段都需要进行处理。该专线地基处理路基设计主要有松土、松软土地基、厚层的可塑状软的第四系勃性土、厚层砂类土、花岗岩全风化层灰岩残积红薪土层、膨胀土路堤、液化路堤等多种类型，设计采用的地基加固处理措施主要有振动碾压、冲击压实、搅拌桩、旋喷桩、CFG桩复合地基、强夯等。

2、施工技术

2.2冲击压实、振动碾压

2.2.1施工准备

对振动碾压大部分施工单位已经熟悉和掌握，冲击压实是20世纪90年代开始运用于高速公路、机场、水电站等基础设施的建设中，应用于铁路路基施工还比较少。必须根据所在工点的路基填料特点来选用适宜的冲击压路机。

2.2.2施工技术

根据工艺试验选定的参数全面展开冲击碾压。施工采用冲击式压路机一般按照12~15kn/h的行驶速度，由路基外向内环形行走进行冲击碾压。通过现场试验与检测情况进一步总结碾压速度、遍数、含水量等相关参数和经验后再全面施工。

2.3搅拌桩

2.3.1搅拌桩适用于正常固结的淤泥、淤泥质土和软薪土、地基承载力标准值不大于120kpa的粘性土和粉性土地层。对加固处理地段施工前和施工过程中，注意核对地质与设计是否相符，检验地下水是否有侵蚀性。

2.3.2搅拌桩桩径一般采用0.5m，桩间距1.0~l.5m，当用于侧向截水帷幕时，桩与桩间咬合不小于0.2m；加固深度一般不超过15m，桩体水泥掺人量不小于15％，桩顶面设置0.6m厚碎石垫层，垫层中铺设一层抗拉强度不小于80kN/m双向土工格栅。

2.3.3严格按照设计的桩位、桩长、桩数、喷粉（浆）量、复搅长度及试桩确定的工艺技术参数施工，确保桩体搅拌的连续性和均匀性；桩位允许偏差为50mm，垂直度偏差不应大于1.0%，喷粉（浆）量偏差不应大于室内配方值的8%，桩体强度不应低于设计值；按90d龄期无侧限抗压强度设计，28d龄期无侧限抗压强度也不应低于设计值的85％。施工过程中应随时做好记录。

严格控制喷粉（浆）标高和停喷标高，不得中断喷粉浆，确保桩体长度；如遇停电、机械故障等原因，喷粉（浆）中断时，必须复打，复打重叠段应大于lm；严格要求进行复拌（一般不少于桩长的1/3），以确保桩体的均匀性，要求桩上部强度较高。

2.3.4施工质量检验：粉浆喷桩完工后28d，应采取钻芯取样法进行检验，检验搅拌桩身完整性、均匀性、桩长、持力层及无侧限抗压强度是否满足设计要求；28d采用平板静载荷试验，确定单桩和复合地基承载力是否满足设计要求；抽检比例按设计要求或验标要求。

2.3.5桩体质量检验应在成桩28d后进行，采用开挖检查桩体的有效直径，采用钻孔取芯样法检验桩身的完整性、均匀性、桩长、无侧限抗压强度及持力层情况是否满足设计要求；采用平板静载荷载试验确定高压旋喷桩单桩和复合地基承载力。

2.4 CFG桩

2.4.1CFG桩原理

CFG桩即水泥粉煤灰碎石桩，原理是通过长螺旋钻孔和振动沉管成孔，孔内灌注水泥、粉煤灰和碎石混合料，形成高粘结强度桩复合地基；该方法适用于处理粘性土、粉土、砂土、人工填土和淤泥质土等各种土性的地基，一般加固深度大于10m，小于20m。

2.4.2CFG桩设计CFG桩一般桩径设计采用0.5m，桩间距1.2~2.5m，铺设0.5~0.6m厚砂砾石或碎石垫层，垫层中铺设不小于设计规定强度的双向土工格栅。水泥采用强度等级为P.O32.5级以上的普通硅酸盐水泥，标准立方体无侧限抗压强度不小于15MPa。

2.4.3CFG桩施工准备地基处理：对水田地段排水疏干后挖除0.3m种植土，并用土回填至原地面；对于水塘排水疏干，挖出表层淤泥不少于0.5m，采用碎石土回填至水塘坎高程（原地面处），注意留排水坡度，并进行压实。

2.4.4CFG桩成桩工艺试验施工前先进行成桩工艺试验，利用室内混合料配合比试验结果进行现场成桩试验，以确定满足施工工艺和施工参数。试验桩不少于3根,3根试验桩全部做低应变检测，有疑问时，采用钻孔钻芯检测，检查桩身的完整性、密实性、强度和桩底持力层情况，选2根桩采用静载荷试验法做单桩或复合地基承载力，根据发现的问题，分析、修订施工工艺和桩体材料配比。

2.4.5施工方法及要求

2.4.5.1成桩方法

根据现场地质条件，可选用长螺旋钻孔灌注成桩和采用振动沉管灌注成桩2种方法。一般宜采用长螺旋钻孔灌注成桩，混合料均采用泵送方式连续灌注。

2.4.5.2成桩技术要点

对于长螺旋钻孔灌注成桩钻孔完成后及时灌注，拔管速度应与混合料泵送量要密切配合，边灌边拔，保持连续灌注，拔管速度一般控制在2.2m/min。鉆孔弃土应及时转运到指定场地。振动沉管桩灌注成孔应控制拔管速度为1.2~1.5m/min，遇到淤泥与泥炭质土层，拔管速度应放慢；拔管过程中不允许反插，如上料不足，需在拔管过程中空中投料。沉管过程中每沉lm或电流表值突变时应记录电流表电流一次，并对土层变化予以说明。CFG桩加固深度按照设计要求应穿透软弱土层（压缩层）到达硬层（无压缩层）以下不小于lm。

2.4.5.3桩头处理

施工桩顶高出设计标高不少于0.5m,CFG桩成桩后达到一定强度（一般为5~7d）时，开挖基坑，将桩顶质量较差的桩段用人工挖除。

2.4.6质量检验

CFG桩的桩身完整性按总桩数的10％采用低应变法进行检测，且不小于3根。CFG桩的地基承载力采用平板载荷试验：按复合地基理念设计时，处理后的复合地基承载力、变形模量应满足设计要求。

2.5强夯

2.5.1试夯

施工前，根据设计拟定的强夯参数，在有代表性的场地上进行工艺性试夯试验。通过强夯前后测试数据的对比，检验强夯结果，确定正式施工采用的有关工艺参数。

2.5.2施工准备

2.5.2.1布点及夯击遍数

清理并平整场地，准确测设夯击点位置，用白灰或小木桩标识，确保施夯位置、夯击范围准确，保证强夯地基的均匀性。夯击点布置按设计要求采用正三角形或正方形布置，确定点夯和满夯遍数。强夯范围应满足设计要求，有效影响范围一般不小于两侧坡脚外3.0m。

2.5.2.2机具选择

根据本工程设计的夯击能量，点夯一般需采用30t以上的履带式起重机，夯锤（带排气孔）直径不小于2.0m,排气孔直径不小于200mm，锤重不小于20t，接地静压力不小于30kPa的机具，以确保软层的密实程度和有效加固深度。

2.5.3施夯

起重机就位，使夯锤对准夯点位置，测量夯前锤点高程。将夯锤起吊至预定高度，待夯锤脱钩、自由下落后，完成一次的夯击，若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，及时整平坑底。重复上述步骤，按试夯确定的夯击次数及控制标准，完成一个夯点的夯击直至完成第一遍全部夯点的夯击。用推土机将碎石填平夯坑，测量场地高程，按规定的间歇时间，按上述步骤逐次完成设计要求的全部夯击遍数，再用低能级满夯2遍，用推土机将场地整平至设计标高，并用压路机将表层压实。

2.5.4质量检测

在强夯段，对于饱和粘土地段，应埋设超静孔隙水压力计，以测定孔隙水压力消散时间，来确定2遍夯的间隔时间，可有效安排施工，也可对以后的路堤填筑速度提供依据。夯前夯后可采用标准贯人或动力触探试验，确定强夯挤密程度及强夯有效加固深度，通过平板载荷试验确定强夯地基承载力。

大面积强夯施工后，强夯质量采用标准贯入或动力触探试验、静力触探试验、平板载荷试验进行检验。强夯处理的地基表层经压实后达到设计规定的K30、压实系数K、孔隙率n及变形模量EV2控制指标要求。

3、结束语

海滨地区公路路基处理措施 篇12

关键词：江滨路路基,路基防护,路基处理

1 临海滨路段

本路线K0+000~K1+300内临海滨路段, 属大盘浅滩。路基下的淤泥层厚为0.5~10m, 流塑饱和, 含有机质, 工程地质条件差。该海域属于正规半日潮汐。据调查测算, 该海域300年一遇高水位为4.66米 (黄零) 。原设计路基靠海侧采用浆砌片石护脚及干砌条石护面进行防护。由于淤泥层变化较大加上浪袭, 施工极为困难。考虑到该路段还将进行填海造地, 为节约投资, 改用超填路基德方案进行防护, 但在一定限制条件下, 作为临时防护还是可行的, 经过近两年的定期观测, 填海路基未发现破损情况。

在确定填海路基断面形式时, 由于缺乏大量的石方填筑沿海路堤, 为确保按期完成工程, 高程5.0m以上部分采用土石方或土石混合料填筑, 高程5.0m以下采用石方填筑考虑海浪侵袭及路基稳定, 在原路基与超填交界处设置了反滤层。超填路基抛填两层大块石护面。超填路基抛填两层大块石护面。超填路基断面如图:

路基底层施工时, 选在退潮时进行, 除按正常填石振动碾压外, 底层填石2m及其后每增1.5m填石均采用40T冲击式压路机横向以10-12km/h速度, 20回碾压推进。路基形成后二年多观测, 冲压后的透水填石路基累计沉降比单纯靠振动碾压的透水填石路堤累计沉降少12cm, 压实度也提高6%-8%。

2 填挖方路段

不根据常规, 要建结构物时, 基础的地基选择在牢固的地点至是自古以来一般的规则。然而, 本路线既是漳州开发区二区的主干道, 又是厦大漳州校区的配套工程。除了前面叙述的1.3公里临海滨路线, 其余线路必须贴着厦大围墙延伸, 路基纵向5高程亦受到严格局限。根据路线经过的软土地基的路段、在地下水位较近地面的路段适当提高路基, 保证路基具有足够的渗水填土高度, 成为路基施工的关键技术问题。

本工程根据不同的填土高度施工季节, 以及施工进度要求, 在充分掌握地形、地貌、水文地质条件, 采取了以下的处理方法:置换法、沙砾隔离层、育沟渗透法、铺设土工布、超载预压等综合处治措施。

2.1 置换法——换土

K2+800~K3+200和K3+300~K3+420段, 沿线全是鱼塘、虾池。经探测, 淤泥厚度在2-3m, 路基填土高度3m左右。我们根据路基填土不高的情况, 采取清除淤泥换砂0.5-1m, 其上填上好土, 经多次观测, 没有发现明显的沉降, 说明这种方法处理时成功的, 施工容易进度快, 比砂桩固结方法可节约投资30-40%, 在处理过程中, 要防止雨水涌入及地下渗流侵入土体便回填土饱和。

2.2 盲沟

K3+900~K4+300段位水稻田区, 填土高度在1.5-2m。经现场挖坑观察和试验测试, 发现地下水位仅比原地面低30cm左右, 土质为砂性土, 为加快工程进度, 我们用挖掘机每隔7m (以路中心为界) 鱼刺状挖深0.8-1.5m, 宽0.5m、坡差3%的排水槽, 填透性好的粗砂。由盲沟汇集地表水和地下水排入路槽外明沟。

填砂盲沟既提高了路基的强度, 用以降低地下水位又收到良好的效果, 尤其是对于砂性土。

2.3 铺设土工布

K3+420~K3+850段。挖方深度大于6m, 路基处于地下水位以下, 原状土的含水量均在30%以上。路基挖到标高后, 经过晾晒、碾压、实测弯沉值代表值大于设计控制的 (220×10-2mm) 指标, 说明路基的整体强度较设计要求偏小。如何提高此种情况下路基的整体强度, 处理的关键在减少水对路基的危害, 采用路基补强或降低水位, 可供选择的方案很多, 如换填沙砾石, 土壤改造, 设置路基排水盲沟, 深边沟排水等, 费工、投资又大, 该段是在路基挖到标高后, 满铺一层无纺土工布。既提高了路基强度, 有能利土工布纵横向德良好排水性能, 在路基与水沟之间构成一个统一的排水系统, 将土基中的水分顺利地排出路基之外, 它花费的投资也不大, 又快又好。

2.4 沙砾隔离层

K4+300~K4+800段, 为水稻田区, 填土高度在3-4m, 地表疏干, 清除表层耕植土后, 发现一层硬壳层, 厚度0.5-0.8m。硬壳层下即为淤泥层, 晾晒碾压后, 实测密实质达到85%, 但由于硬壳层较薄, 路基整体强度达不到设计要求。本区盛产沙砾材料, 采用在路基上全铺一层厚度50cm的透水性和水稳性都较好的天然沙砾。该层既可以作为硬壳层的补强层, 提高路基强度, 也可以改善路基的工作状态, 具有切断毛细水, 疏干路基水分的作用。

3 不良土质路基处理

对K4+860~K5+360, K5+750~K5+950段土质进行抽样, 进行土工试验, 试验结果如表1所示。

试验结果表明以上路段属高液限粘土, 该土样承载比 (CBR) 不能满足JTJ033-95规范一级公路上路床 (0-30cm) 以下填料最小强度的质量要求 (90区以下一级公路CBR>3%) 。但由于全线范围内符合规范的土极其缺乏, 借土非常困难, 而且大量废土要增加弃土场, 影响环境, 施工费用也会大大增加。因此, 经过分析比较及专家论证, 认为该土不是过湿土, CBR值略小于规定值, 经过晾晒, 使含水量接近于最佳含水量, 可用于90区路基填筑。

具体处理方案如下:

路基填筑前要彻底清淤清表, 并按规定对地表进行压实, 使之达到85%的压实度。压实度达不到85%时, 换填透水性 (砂) 材料, 厚度为50cm.然后填上两层 (2×25cm) 差土, 如此反复直至93区。93区以上则全部采用好土填筑。

路基填筑全部完成后, 现场检测弯沉, 全部合格。说明路基土基整体强度符合要求。该方案既省工又省钱, 不失为一种好方案。