道路路基处理技术

道路路基处理技术（精选11篇）

道路路基处理技术 篇1

摘要：道路路基是承受道路荷载的重要组成部分之一, 有的位于路面有的位于路面之下。不同的道路需求以及不同的地质情况等对路基的要求均不相同。对于路基的处理技术也是一项十分系统化的工作, 必须结合多方面因素综合考虑。本文从路基的施工全过程角度探究了路基处理的关键性技术, 同时结合施工中几类特殊土体的施工方式进行了分析, 最后从环境和管理两个方面提出了路基施工过程中的注意事项。

关键词：道路,路基,处理技术

道路是一个城市中十分重要的基础设施之一, 它是承载基本交通与运输的重要工具。随着我国经济的发展, 交通运量也越来越大对道路的需求也越来越高。交通工具的不断增加, 运输强度的不断加强, 都使得道路负荷更加重。而路基作为承载道路基本荷载的重要构件, 是道路能够合理受力、保证其稳定性的重要前提。因此应对道路路基的处理技术进行深入的研究, 对不同特点的道路路基施工方式进行分析, 提高道路施工质量。

1 道路路基处理的关键技术

1.1 路基清理技术

路基的清理对于后期路基的施工而言有着重要的意义, 一方面能够保证施工工作面的清洁提高工作效率, 另一方面也能提高路基施工的稳定性。对于路基的清理必须严格按照相关规范进行, 对于路基施工区域以及周边的垃圾、杂草、石子等各类影响施工整洁性的物体都应予以清除, 对于施工现场的材料应该合理进行堆放, 一方面保证施工现场的整洁, 对路基周边环境的清理可以有效的避免路基不平下降或出现裂缝等情况, 一方面又要保证合理的施工取材距离。将清理出的杂草和杂物等要集中堆放集中处理, 不能直接导入水中, 由于对于现场水的处理也是地基处理技术中较为重要的一部分。当遇到路基周边有各类建筑物时, 在清理时应由其注重加强对周边建筑的保护, 通过围挡等各类结构以及现场的组织与管理, 尽量减小对周边环境的影响。

1.2 路基的填土以及压实

路基开挖以后, 在进行后期的操作之前必须对其进行填土和压实, 只有将土进行压实了才能最大限度地减少后期的负荷过程中土体的沉降。一般而言一级公路、大型桥梁和高速公路路面之下90cm至160cm部分的上路堤压实度应该大于等于百分之九十五, 在其它等级公路施工的过程中, 应该按照一级公路、高速公路和大型桥梁的要求进行压实, 使路基的压实度大于等于百分之九十三。进行压实时, 需要根据具体土体的情况选择不同的碾压机器配合人工作业进行, 夯实时采用分层的方法来进行, 每层土体都应保证其夯实的程度, 提高夯实的密度。在制定夯实方案之前, 必须通过相关的夯压遍数与密度的工地试验, 从而保证填土的密度达到设计的要求。同时, 在实际施工过程中, 应实在工地取样, 用湿度密度仪检查含水量和干容量。

1.3 路基排水系统的建造

路基排水系统 (如图1) 主要是通过相关的方式对土体中的地下水以及自然环境中的雨水等进行排除, 由于在施工过程中如果土体中含水量较多则会导致夯实过程比较困难, 土地之间的密实度不高的情况发生。设置合理的排水方式, 能够保证施工过程的顺利进行。另一方面, 在实际使用过程中, 长期经受自然界中水体的侵蚀, 将有可能威胁到路面的稳定性, 破坏路面的运载能力。因此在进行排水系统的设置时, 应首先勘察路基相关的地形地貌与地质情况, 根据设计要求通过侧沟、天沟等方式进行路基的排水。在进行排水的设计时, 应根据具体的排水流量、水力以及排水设备的能力等方面综合进行计算。不需进行水力计算的排水沟可采用底宽0.4m, 深度0.6m。在受到建筑限界等原因限制时, 路基排水可以通过土工合成材料结合路肩排水管的方式进行路基排水。此外, 在进行路基的施工时, 必须对排水沟等孔洞进行预留, 在进行路堑、路堤施工以及回填的时候, 都必须注意检查预留孔洞是否阻塞等。

2 特殊土质路基的处理

路基按照其基本的建设部位不同尤其基本的构造 (如图2) , 在进行路基的处理时必须根据其相关的结构以及不同的土质进行路基处理的设计与施工, 保证路基的稳定性与安全性。

2.1 软土路基处理

软土是天然孔隙比大于或等于1.0, 天然含水量大于液限, 并且具有灵敏结构性的细粒土。其包括淤泥、淤泥质土、泥炭、泥炭质土等。这类土多位于江河湖泊的旁边, 由于长期湖水的浸润等原因, 导致土体的含水量较大。软土路基的承载力较低, 路基的稳定性较差, 因此一般而言对于软土路基都会采取一定的方式对其进行加固。具体的方式包括了换土、反压护道、铺设土工织物、排水砂垫层、塑料排水板、袋装砂井、抛石挤淤、粉喷桩、挤密桩、CFG桩等。

在进行不同方式的选择时, 应根据土体的实际情况如含水量, 具体的施工面积, 上部荷载的设计要求等综合进行考虑。通过对沉降水平的观测, 采用相应的方式对软土进行控制。如果软土层的含水量较高或较小, 应使用灰土挤密桩, 含水量较大, 应该在孔内添置石灰粉和干土粉, 吸干内部水分, 如果含水率较小, 应该首先对加固范围内的土层进行浸湿, 之后进行间隔。换土法主要是通过将原软土挖出采用优质的土体进行代替, 或是添加复合材料形成混合型的地基, 加强土体的稳定性, 保证路基在使用过程中的沉降量较小。

当面对土体中含水量较大且土质较为优良的地质情况时, 则可以采用表面排水的方式对土体中的水进行排除。主要通过开挖沟槽的方式导出地下的水, 然后再进行回填土。回填土的材料一般都采用透水性较好的碎石等。一般沟槽的设置宽度为0.5米, 深度为0.5-1米。

如福州市某一级公路工程路基宽度为22.5m, 全长11.834km, 双向四车道, 计算行车速度100Km/h, 荷载等级为汽车-超20级, 挂车-120。由于工程施工地质主要为软土地基, 因此需要采取相关的加固措施。该项目在淤泥质土较少的地方采用土工格栅+山皮石+土工格栅+改良土的方法。在淤泥质土层较厚处则采用抛石挤淤+土工格栅+改良土的方式。

2.2 黄土路基的处理技术

黄土一般都为湿陷性, 湿陷性黄土由于受到外力之后极易发生大程度的沉降, 土体结构发生破坏。湿陷性黄土处进行路基的施工, 一般需要采取深挖高填的方式, 以保证土体的稳定性。由于黄土具有垂直节理、多孔隙及含丰富的易溶盐, 使黄土产生陷穴。因此在施工过程中应由其注重进行土体的排水措施设置, 防止陷穴情况的发生。一般而言多采用强夯法对黄土路基进行处理。所谓强夯法也即通过较为重的重物, 一般为重8千牛到120千牛的重锤对土体进行冲击, 冲击高度一般设置在8-20米。利用重物的动力和荷载实现黄土的压实, 从而保证土体的稳定性。

在进行夯击之前, 应对具体的夯击方案进行设计, 包括夯击的部位选择以及重物的重量等, 要保证夯击后能够实现土体稳定性的增强。强夯时每次都要用水准仪测夯沉量, 当最后两次夯沉量 (即击夯沉量) 小于3cm时, 方可进行下一点强夯, 否则继续强夯至符合要求。在夯击完成之后, 还应通过贯入实验等方式对夯击的质量进行检测, 必须保证达到要求。在黄土路基施工过程中若发现了陷穴, 则应对其进行及时处理。首先找出具体的水源、水量以及具体的走向和对路基产生的可能损伤等。进行陷穴处理时, 一般方法有回填夯实法、灌砂、灌浆、导洞竖井灌填等, 也可以综合采用各措施。在处理后仍应加强对于土体排水措施的设置, 通过合理的引流和防水措施, 防止水流以及地表水等再次进入陷穴之中。

2.3 冻土类土质的路基处理技术

冻土主要集中于我国的严寒地区, 其土层比较坚硬导致了开挖比较困难。因此对于冻土类土质的路基处理应考虑到冻土的特质。冻土地区的施工比较困难, 施工人员自身也会受到严寒的考验, 因此在进行施工技术的选择时应更加注意工期的掌握。

冻土的排水施工时, 应一直保证土体处于冻结状态, 防止坡脚等处有滞水的现场产生。在设计路基排水系统时要注意热力变化, 如果由于排水设计不当导致了冻层上限下降, 将产生十分严重的后果。在进行回填土的选取时, 应尽量选取距离比较近的土进行回填, 以提高施工效率。但路基坡脚10厘米范围以内的土应避免选取, 防止土体由于挖掘而发生塌陷。在斜坡上进行路基的建设时, 选取的回填土土体选择部位应位于上坡的一侧, 同时取土坑深度均不得超过当地多年冻土上限以上土层厚度的80%。填料应选用保温隔水性能均较好的细粒土。采用粘性土或透水性不良土填筑路堤时, 要控制土的湿度碾压时含水量不能超过最佳含水量的正负2个百分点。不得用冻土块或草皮层及沼泽地含草根的湿土填筑路基, 通过热融湖 (塘) 路堤水下部分必须用渗水良好的土填筑, 并应用高出最高水位0.5m。

3 路基施工过程中的注意事项

3.1 施工环境的分析

由于路基施工过程中会受到各种自然环境的干扰, 如雨水以及地下水等, 因此在进行路基的施工之前必须对相关的环境进行分析, 同时采取合理的措施进行防护, 避免各类环境威胁到道路施工的安全。如通过挡土墙等防护措施, 方式土体的塌陷。通过冲刷防护以及各类排水措施, 防止水对土体的影响, 避免不均匀沉降的现象发生。此外, 在施工之前就进行合理的路基设计, 保证周围建筑的安全。在施工过程中也应加强对周围环境的保护, 通过围挡等方式减少施工过程中的灰尘、噪声等对周围建筑物的影响。

3.2 施工精细化的管理

路基的施工是一项十分精细化的工作, 包括了具体的路基的清理、开挖、回填、压实等一系列方式的选择以及施工, 涉及到众多的人员与机械等。因此在进行路基施工时, 应加强施工精细化管理, 通过合理的施工组织设计以及施工技术的选择和人员、物资的安排管理等, 保证现场施工的高效性和安全性。各操作人员应明确路基施工的基本要求, 以及各自的职责, 对于其操作工作过程中应注意的重点事项也应明确。现场的组织管理应该有序, 现场物资的布置应保证尽量满足施工效率提高的需求, 又不影响路基施工过程中所需要的工作面。通过精细化的管理选择合理的路基处理技术方案, 并提高工作效率, 完成高质量的路基修建工作。

4 结语

道路的施工质量对于其后期的运营与交通运输的效率而言有着重要的作用, 路基作为承载道路基本荷载的重要结构, 其施工过程中的各项技术的选取与应用都应尤其注意。从路基清理技术、路基的填土以及压实以及路基排水系统的建造等方面加强路基施工管理, 同时兼顾土质的需求, 针对不同的土质情况以及路面的需求等提出相应的路基处理方案, 保证施工的质量与安全。

参考文献

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[2]庆启晟, 马彪.道路工程软土路基施工技术[J].建材世界, 2013, 06∶33-35.

[3]王洪志.浅谈市政道路软土路基处理技术应用[J].黑龙江科技信息, 2011 (1) :15.

道路路基处理技术 篇2

4结束语

从城镇化发展进程来看，市政道路建设确实很大程度的推动着城市建设的快速发展。当然，时代不断的发展必然会对市政道路建设提出更多、更高的要求。想要保证市政道路的质量，需要从多方面进行努力，而道路的路基的施工技术也是极其重要的方面。在市政道路的路基施工技术方面，要摒弃以往技术中的不好之处，学习新的，更科学、有效的技术，并把其应用在市政道路建设中。

参考文献：

[1]杨庆.市政道路工程路基施工技术[J].交通世界(建养.机械),(11):126-127.

[2]汤大顺.市政道路工程路基施工技术的研究[J].绿色环保建材,(12):98.

[3]宋大伟.谈市政道路工程软土路基施工技术[J].信息化建设,(3):34.

[4]谢光华.市政道路路基工程施工技术[J].黑龙江交通科技,2017,40(7):90+92.

道路路基处理技术 篇3

【关键词】滨海城市道路 氯盐渍土 路基处理

滨海地区道路建设多位于软弱的吹填围垦地基之上，盐渍土分布广泛，一般公路盐渍土路基常采用提高路基、路基换填等措施，保证路床处于干燥或中湿状态，不受盐分、水分的影响。作为城市道路，从减少周围土地开发成本的角度考虑，一般路基均处于潮湿或过湿状态。特殊的工程环境和路基填料，使得滨海地区城市道路盐渍土路基处理需要采用不同的处理方式。

1、盐渍土的判别及分布

盐渍土在我国分布面积较广，新疆、青海等省分布较多，山东、江苏等省也有分布。

按地理分布区域，我国盐渍土，可分为两个大区，三个亚区；

其中，沿海盐渍土区的特点如下：

包括山东、江苏等沿海地区，盐渍化发生的主要原因是由于受海水浸渍或海岸退移形成的。盐渍化类型主要是氯盐渍土，一般含盐量在5%以下。该地区气候比较湿润，地下水位较高，水对这些地区的盐渍土的稳定性影响最大。

2、盐渍土路基的主要病害

1）溶蚀

主要是氯盐渍土，其次是硫酸盐渍土，受水对土中盐分溶解，可形成雨沟、洞穴，甚至湿陷、塌陷等路基病害。

2）盐胀

硫酸盐渍土盐胀作用强烈。在冷季，土基内的盐胀，可使路面不平、鼓仓、开裂，是盐渍土地区高等级公路最突出的病害；路基边坡及路肩，在昼夜温度变化引起的盐胀反复作用下，变得疏松，多孔，易遭风蚀，并易陷车。

3）冻胀

氯盐渍土，当含盐量在一定范围时，由于冰点降低、水份聚流时间加长，可加重冻胀。但含盐量更多时，由于冰点降低多，路基将不冻结或减少冻结，从而不产生冻胀或只产生轻冻胀。硫酸盐渍土对冻胀影响不如氯盐渍土显著。

4）翻浆

氯盐渍土，当含盐量在一定范围时，不仅可加重冻胀，也可加重翻浆，这是因为氯盐渍土不仅聚冰多，而且液、塑限低，蒸发缓慢。当含盐量更多时，也因不冻结或减少冻结而不翻浆或减轻翻浆。硫酸盐渍土在翻浆方面不如氯盐渍土显著。

3、一般公路盐渍土路基处理措施

公路上，常用的盐渍土路基处理方式有：

1）提高路基

提高路基以减少进入路基上部的水分和盐分，因为施工简便，是最常用的措施。但高度不足时效果多不显著，需要很大的高度才有较好的效果。

2）路基换填

在土质不良地段以及老路路床土质含盐量超过规定要求、路床过湿、压实度达不到要求或标高受限的低填浅挖段采用。

3）设置隔断层

在路基内设置隔断层，防止水份和盐分进入路基上部。如果只是隔断毛细水，可用粗粒渗水材料修筑；如果同时要求隔断毛细水和气态水，则可用沥青、土工布等不透水材料修筑。

4）改善排水条件

主要是排除地面積水和降低、阻截地下水。地下水应采取隔断、疏干、降低等措施以达到不影响路基稳定的目的。

4、案例分析

4.1工程概况

某滨海工业区市政配套工程，位于江苏省东南部，东临东海，含城市主干路、次干路和支路。园区内30cm深度土壤含盐量16.35g/kg，属中盐渍土，60cm深度土壤含盐量8.91g/kg，属弱盐渍土。土中氯离子含量为3511.45mg/kg，水中氯离子与硫酸离子的比值为3：1，盐渍土类型为氯盐渍土。

4.2盐渍土病害分析

根据中国自然区划，工业区位于Ⅳ1长江下游平原湿润区，一月平均温度大于0℃，平均最大冻深小于10cm。考虑到时间短，影响小，因此，本项目氯盐渍土一般不考虑冻胀和翻浆的影响，应着重解决水进入路基后，土中盐分溶解，形成湿陷、塌陷等病害的影响。

4.3处理方式分析

本项目为滨海城市道路中，沿线土方匮乏，道路处于潮湿和过湿状态。

由于沿线砂砾类材料运距较大，因此换填时厚度应尽量减少，另外，考虑经济性，应尽量对原状填料进行利用。

4.4原状土作为填料的利用分析

根据《公路路基设计规范》（JTG D30-2004），盐渍土作为路堤填料的可用性，应视不同公路等级和路堤填筑部位以及当地气候特征，水文条件。

城市道路规范中尚无相关规定，因此，本项目中，主干路中一级公路的标高执行，次干路参照二级公路标准执行，支路参照三、四级公路标准执行。即对于城市主干路，弱（氯）盐渍土只能作为路床以下的路基填料，对于城市次干路和支路，弱（氯）盐渍土可作为路床填料。

4.5盐渍土改良方式

常用的盐渍土的改良方式有浸水预溶法、化学处治法和掺加固剂等。

1）浸水预溶法

通过水浸地基，把上部地基中易溶盐溶解渗流到较深层的土中，在上部土中的易溶盐溶解过程中，土体结构在土自重作用下破坏，原来的一部分孔隙被填充，这样上部土的空隙减小而发生自重溶陷，这叫“预溶陷”。

2）化学处治法

现有化学处治方法一般是针对硫酸盐的，化学治理是通过掺加化学药品，将土中易溶硫酸盐转化为较难溶解的硫酸盐，从而消除产生土体膨胀的主要因素，达到治理目的。化学处治应特别考虑其成本、安全和是否有毒性，否则会影响其实用性和推广。

3）掺加固剂

在原状土中掺加固剂，加固剂的类型有水泥、石灰及粉煤灰等。

本项目中，地下水埋深较浅，高水位一般在原地面以下50cm处，原状土含水量本身较大，因此，不宜采用浸水预溶法，而化学处治法目前还不成熟，有一定的安全风险性，因此，推荐采用掺加固剂进行对盐渍土进行改良。

原状土中，砂性成份相对较大，故采用水泥作为加固剂。

4.6推荐路基处理方式

综合分析，本项目采用的路基处理方式如下：

1）零填及挖方段

下部40cm路床采用符合规范要求的吹填砂填筑，上部40cm采用砂砾填筑，砂砾中间铺设一层复合土工布；

2）填方段

地基处理后，填筑40cm砂砾，砂砾中间铺设一层复合土工布，其上填筑方式，根据道路等级选取如下：

主干路，采用3%水泥改良原状土回填，路床上部40cm采用4%水泥改良。

次干路、支路，采用原状土填筑，其中，路床上部采用4%水泥改良。

项目中采用的原状土均需为弱盐渍土。

5、结论

1）滨海城市道路不宜通过抬高路基，来改善盐渍土对路基的影响；

2）滨海氯盐渍土一般不考虑冻胀和翻浆的影响，应着重解决水进入路基后，土中盐分溶解，形成湿陷、塌陷等病害的影响；

3）掺加固剂是符合城市道路实情的一种盐渍土改良方式；

浅析道路桥梁路基处理技术 篇4

1.1 填筑路基的技术

在填筑路基之前, 要对施工作业的路基现场进行清理, 主要清理的内容包括影响工程质量的杂物和垃圾等。道路桥梁工程施工经常会出现施工现场环境无法控制的情况, 因此, 在对施工现场进行清理时对出现的坑洞情况要进行处理。在施工中, 对填筑的路基材料质量要进行很好的控制, 根据施工现场的土质特点和实际地理环境进行科学的选择。在对道路桥梁路基进行施工时, 可以进行分层次填筑, 在整个过程中, 要按照施工图纸特点和工具性能对分层厚度进行控制。在道路桥梁施工中, 压实路基和整体密实程度是分层填筑的重要内容, 填筑的方式要根据施工实际情况进行合理的安排, 具体情况进行具体分析, 能够更好的保证施工质量。

1.2 控制和管理好压实路基土的技术

在道路桥梁施工中, 对其加固性和稳定性产生影响的主要因素就是压实路基的过程。在压实过程中, 对出现的人为因素和地理环境因素要进行重视, 因为道路桥梁施工中, 对压实效果进行影响的因素很多。在施工中要对工程的土壤质量以及路基的湿度进行综合考虑, 在进行压实施工时, 要使用的压实工具和工程土壤分层厚度要吻合。在道路桥梁路基压实方面要对路基的土质以及含水量进行分析, 同时, 对压实机器的选择要进行重视, 保证其能够对土层厚度进行逐层压实。在施工过程中要有专业的人员进行指导和监督, 对道路桥梁的坚固性以及密实性都要进行保证, 保证工程整体的质量以及使用寿命得到提高。

1.3 控制和管理好底基层的构筑技术

在道路桥梁施工中, 在基层会铺设石料或者是石灰土, 对提高路基的稳定性以及平整度非常有利, 但是, 在这个过程中也经常会出现很多的问题, 在对土与料进行配比和搅拌的时候经常会出现是否均匀的情况, 同时, 在施工过程中要做到具体问题具体分析, 对施工过程进行综合的考量。在施工中, 出现的不均匀土料对路面的平整度会带来很大的影响, 对整个工程的坚固性也会带来很大的影响。

2 路基排水的必要性

在路基施工过程中, 对其质量进行影响的因素主要就是水的因素, 因为路基施工要进行大面积的开挖作业, 因此, 在施工一旦在雨季施工就会导致大量的雨水进入到施工场地内, 对施工的进度以及质量都会产生很大的影响。积水没有及时的排除就会导致其渗透到路基作业面的情况, 在对路基进行压实时, 要压实强度会产生很大的影响, 因此, 及时进行排水非常必要。在施工结束以后, 雨水的冲刷会导致路基的稳定性以及沉降度受到影响, 因此, 一定要做好排水工作, 在施工过程中主要的排水设施主要包含以下方面。

2.1 地面排水设施

常见的地面排水设施包含着边沟、排水沟以及截水沟等, 边沟通常在路基挖方的外侧, 边沟的设计要和当地的水文以及水利情况来进行分析, 同时, 在施工中, 在山坡上应该设置不透水的边沟。路面排水的目的就是在最短的时间内将出现的积水进行排出, 避免出现雨水渗入到基面的情况, 同时, 减少路基边坡的冲刷作用。在路面进行雨水排出的方式主要是集中排水, 在路肩的外侧设置隔水带, 然后设置泄水口, 将雨水引致排水沟内。

2.2 地下排水设施

路基地下排水设施最常见的形式是暗沟、渗沟、检查井以及隔离层等, 路基地下排水实施主要的作用就是将流向路基的地下化进行截断或者是排出, 这样能够保证路基不会受到侵蚀, 同时, 对地下水位也能降低。在实际的施工管理中, 地下水对路基的危害很大, 一般会导致路基出现松软的情况, 降低路基的强度, 在情况严重的时候会出现路基翻浆或者是塌落的情况, 因此, 在施工中要对地下水的治理进行重视。

3 路基填土与压实

3.1 路基压实

在现阶段对于路基压实的机械基本上都是采用的大吨位的压路机, 这种机械对于路基的压实度有了很大程度的改善, 使路基在压实度方面的质量有所提升。在其中应用较为普遍的压路机是静压光面钢筒压路机, 它是利用自身的重量对土形成一定的压力而使其变形来进行压实作业, 但是由于其作业的深度比较浅, 所以一般都是应用于预压阶段。对于后期的压实作业一般都是采用振动压路机, 这种机械是利用振动的效果来进行作业的, 它不仅有自己的重力, 同时通过振动以冲击波的形式向深层次的土壤中传递压力, 这样的话可以使更深程度的土壤颗粒减小空隙, 使土壤可以有效的压实, 比静压的效果要好很多, 尤其是对于那些含有砂砾土或者颗粒比较大的土壤中有更加明显的效果。

3.2 特殊潮湿地区路基土的压实

在特殊潮湿地区, 路基上的压实是相当困难的, 在实际施工管理中, 方法之一是改善填料的性质, 在土中可以适当掺加生石灰, 通常可以获得预期的效果, 也可采用其它新型吸水材料加固。二是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点。

4 路基和防护与加固

4.1 路基坡面防护

一是植物防护, 它可以起到美化路容, 调节边坡土的湿温状况, 并起到固结和稳定边坡的作用。它主要用于坡高不大, 边坡较平缓的土质坡面。二是工程防护, 主要有抹面、喷浆及喷射混凝土、浆砌片护坡等。主要适用于易于风化的软岩层边坡及不能承受山体压力但边坡是稳定结构的情况。三是冲刷防护。沿河路基地段的边坡多采用冲刷防护措施。常用的防护方式分为直接防护和间接防护。传统抛石防护在实施中要注意为了减小坡脚处的局部冲刷及增加抛石的稳定性, 抛石堆的水下边坡不宜陡于1:1.5, 当水较深且流速较快时, 不宜陡于1:2~1:3。且抛石防护的顶宽不应小于所用最小石块尺寸的2倍。

4.2 挡土墙施工

挡土墙是用于支挡路基填土或山坡土体的结构物, 在实际施工中, 因其施工方便, 有广泛的适应性, 所以在道路施工中得到广泛应用。主要有重力式挡土墙、混凝土挡土墙以及加筋土挡土墙。石砌的重力式挡土墙适用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙因其受力比较合理, 墙身圬工体积较小, 也已广泛应用于道路路基的防护。

5 结束语

我国经济在发展过程中路桥工程的作用非常大, 路桥工程的质量对经济建设和人们生活都产生了很大的影响, 因此, 在路桥工程施工中一定要对其施工质量进行重视, 对其施工质量进行影响的主要因素就是路基以及路面的施工技术, 其对交通运输的效率以及交通运输安全都产生了很大的影响。为了更好的提高施工质量, 施工管理人员要以发展的角度对路桥工程进行施工管理, 对先进的施工技术要进行利用, 同时, 对施工质量以及施工工期要进行严格的要求, 在降低施工成本的情况下保证施工企业的利润最大化, 为以后路桥工程的建设提供依据。

摘要：在道路桥梁施工中, 对整个工程的使用性能起重要作用的是路基施工质量。在道路桥梁中, 路基主要承担着路面上的车辆压力, 一旦其出现质量问题会导致路面的质量也受到影响, 对正常的交通运行也将产生很大的影响。近年来, 我国的经济建设取得了很大的成效, 经济建设需要交通行业作为保障, 而且, 对道桥交通安全也提出了更高的要求, 在其施工过程中要进行更为严格的管理。因此, 文章对道路桥梁工程中的路基施工技术进行分析, 同时, 对出现的问题也提出了相应的解决对策。

关键词：路桥工程,路基,路面,施工技术

参考文献

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道路路基处理技术 篇5

【摘 要】以延安新区北区道路路基为研究对象，分析总结在“削山填沟”的特殊工程情况下，最为经济有效的路基处理方法。

【关键词】高填方；湿陷性黄土；强夯；灰土挤密桩

1.工程概况

从2012年4月份开始，一场轰轰烈烈的“造城运动”正在延安市以超常规的方式进行。根据正在实施的“中疏外扩、上山建城”发展战略，延安市将通过“削山、填沟、造地、建城”，将用10年时间，最终将整理出78.5平方公里的新区建设面积，在城市周边的沟壑地带建造一个两倍于目前城区的新城。

工程建设区域通过“削山填沟”而来，历数目前国内湿陷性黄土地区最大的岩土工程，最大填方高度达120米，整个场区填方区与挖方区面积均等，且具有自重湿陷性。填方区与挖方区呈现“齿牙交错”的无规则带型分布。工程设计难度较大，道路工程的技术关键点是路基处理问题，包括挖方区、填方区和填挖交界区的处理。湿陷性黄土地区“削山造地”的填方区会遇到黄土沉降这个技术难题，在填挖交界处，因路基跨越两种不同性质的土层，易引起道路开裂。

2.路基处理方法

目前，针对湿陷性黄土常用的处理方法有换土垫层法、强夯法、灰土挤密桩法、预浸水或桩基础，对于湿陷性黄土厚度比较大，采用浅层处理不能满足要求时，比较常用的处理办法有强夯法和灰土挤密桩法，这两种方法在处理湿陷性上各有优势。

（1）挖方区

道路沿线分布的黄土层具Ⅰ-Ⅲ级自重湿陷性，土层自身产生自重应力和荷载作用下产生的附加应力（即基础底面按触压应力），从而产生不均匀沉降。显然地基土满足不了路基承载力和路基变形的要求，天然路基方案不成立。挖方路基采用浅层换填或掺灰处理即可。本工程在机动车道路床顶面以下80cm、非机动车道路床顶面以下50cm进行掺灰6%处理。

（2）填方区

拟建道路沿线场地分布有大量的填土层，其特点是填方面积大、厚度大、方量大。在场地整平过程中，素填土层已经过碾压、振动碾压、强夯等机械夯实的压实。但是填土的压实作用也不尽相同，从标准贯入测试反映出不同地段的压实作用有强有弱，即是在同一孔中的不同深度段也体现出类似情况，填土层难以控制不均匀沉降。所以从地层整体来考虑，需进行进一步路基处理。

强夯法对地基土施加很大的冲击能，在地基土中所出现的冲击波和动应力，可提高地基土的强度、降低土的压缩性、改善砂土的抗液化条件、消除湿陷性黄土的湿陷性等。同时，夯击能还可提高土层的均匀程度，减少将来可能出现的差异沉降。强夯法具有施工简单、加固效果好、使用经济等优点，针对延安新区面积大、土层厚的填方区，强夯法是最经济有效的路基处理方法。故对填方路基（填高>5m）采用重锤强夯处理，并在机动车道路床顶面以下80cm、非机动车道路床顶面以下50cm进行掺灰6%处理。填方路基（填高≤5m）进行道路压实和灰土换填即可。

要达到设计要求的有效加固深度，必须大幅度提高单击夯击能。从降低工程费用来分析，选择台班费用较低的施工机械是降低施工费用的主要环节。从我国强夯施工现状出发，选用单击夯击能不超过3000 kN·m是最经济的。

针对延安新区的路基处理，强夯的点夯夯击能为3000kN·m，呈梅花形布置，间距为4m；满夯夯击能为1000kN·m，满夯印锤搭接长度为锤径的1/4。强夯后要求路基复合地基承载力应大于180KPa。局部有建筑物或地下结构时可用冲击式碾压代替强夯法。

（3）填挖交界区

填挖交界区地层变化大，路基土均匀性较差，路基及管线跨越两种不同性质的土层，易引起道路及管线开裂。

灰土挤密桩与其他地基处理方法比较，具有如下主要特征：

①灰土挤密桩是横向挤密，但同样可以达到所要求的加密处理后的最大干重度的指标要求；

②与土垫层相比，无需开挖回填，因而节约了开挖和回填土方的工作量；

③由于不受开挖和回填的限制，一般处理深度可达12m～15m。

与强夯法相比较，挤密法对现状的扰动更小，处理深度更深，效果更彻底，且根据填挖交界区的不同位置，可灵活设置桩长，针对性更好。

一般填挖路段（填挖高≤5m）填挖交界处的处理方式为：自然地面横坡陡于1：5时，原地面应挖台阶，台阶宽2米，高1米，且每级台阶设2%横向坡度。高填挖路段（填挖高>5m）填挖交界处的处理方式为：填挖交界处地基采用灰土挤密桩法进行加固处理。道路横向上，处理范围为红线外5m。道路纵向上，处理范围为25m范围内的填方区和15m挖方区，先采用12%灰土挤密桩进行加固，桩径40cm，桩心距110cm，等边三角形布置，桩长按照6～10米设置，桩体施工完成后在桩顶铺设50cm厚2：8灰土，在灰土顶面和中部各铺设一层钢塑格栅。

3.结语

针对湿陷性黄土地区三种不同形式的路基，挖方、高填方和填挖交界区，针对其各自的工程特点，本文提出了经济有效的路基处理方法，挖方区采用浅层换填，高填方区采用强夯处理，填挖交界区采用灰土挤密桩法。本路基处理方法在延安新区北区实施后，通过荷载试验进行沉降观测，路基整体性功能良好，工程效果良好，值得类似项目进行应用和推广。

参考文献：

[1]《挤密桩法处理地基技术规程》（DBJ 61-2-2006）.

道路路基软基处理技术及应用 篇6

1 软基处治方案的选择

软土地基常用的处治措施主要有:置换填土、抛石挤淤、反压护道、砂垫层、袋装砂井、铺筑加筋路堤、塑料排水板、预压和超载预压、粉喷桩、加固土桩等方法。各种处治方法都有它一定的适用范围和局限性。如换填土造价低、但工期长, 适用于软土层厚度小且软土层分布在表层的土基;反压护道占用土地多, 不宜在用地受限地区使用等。采用何种处理方法主要应根据具体工程地段湿软土基的天然含水量、承载能力、压缩性及软土深度等工程地质条件和工程特点, 并考虑方案的技术经济可行性、施工工期要求等多方面因素确定。

粉喷桩是通过深层搅拌机械, 在地基深处利用压缩空气向软弱土层内输送石灰、水泥等粉状加固料, 并通过加固料与软弱土之间的离子交换作用、凝聚作用、化学作用等一系列作用使软弱土硬结成柱状加固土, 与原位软弱土层组成复合地基的一种软土路基处理方法。

目前粉喷桩常用的加固方法支承形式分为承力层支承式、非承力层支承式。

2 粉喷桩设计参数的确定

(1) 设计依据及方法:粉喷桩的设计现行规范是假定桩与土形成的复合地基产生等位移, 运用弹塑性理论, 进行条件简化, 计算最不利破坏值来确定单桩承载力和复合地基承载力的。

(2) 单桩承载力:粉喷桩的单桩承载力沿用一般单桩的计算方法, 首先计算一定桩长水泥粉喷桩的承载力, 然后再用水泥粉喷桩的桩身单轴抗压强度作为控制指标来校核, 取二者较小值作为单桩承载力的标准值。

(3) 复合地基承载力:在荷载作用下, 桩间土由于受到四周桩的水平约束作用, 加大了桩间土对桩体的侧 (围) 向压力, 从而使单桩极限承载力提高, 而桩间土也得到一定的固结, 加固后复合地基承载力大大提高, 沉降量下降。

(4) 设计指标:根据道路等级、作用在软基上的荷载、土体物理力学指标等数据, 通过计算及验证, 此段粉喷桩的设计为:粉喷桩直径50cm, 桩长设计为5m, 桩距1.0—1.5m左右, 桩长可根据实际情况予以调整, 以穿过淤泥层为准。桩身无侧限抗压强度为2400Ka, 单桩承载力347KN, 复合地基承载力大于220Kpa, 在平面上呈正梅花形布置, 锥坡处呈圆弧形布置。

3 粉喷桩施工及质量控制

3.1 工艺流程

粉喷桩施工工艺流程图:平整场地→放线定位→钻机对位调平→钻进→至设计孔底→喷粉搅拌提升→至设计桩顶→复搅→提杆出孔→钻机移位

(1) 搅拌机械运至工地后, 先安装调试, 待转速、空压正常后就位。 (2) 搅拌头对准桩位, 启动电机, 待搅拌头转速正常后边旋转切土边下沉, 直至达到加固深度。 (3) 从桩底向上喷粉, 同时搅拌提升, 直至离地面50cm, 再重新搅拌至桩底, 最后搅拌提升至离地面以下50cm。为保证粉体搅拌均匀, 有困难时复搅长度保证1/2—1/3桩长且不小于5m深度。 (4) 钻具提升至地面后, 钻机移位对孔, 按上述步骤进行下一根桩的施工。 (5) 将地面下未喷水泥的50cm, 用水泥土回填压实。

3.2 施工质量控制

(1) 根据成桩试验确定的参数进行施工。操作人员应随时记录压力、喷粉量、钻进速度、提升速度等有关参数的变化。 (2) 检查水泥、外掺剂的质量, 应符合规范标准要求, 进场经检验合格后方可使用。 (3) 严格控制喷粉标高和停粉标高, 不得中断喷粉, 确保桩体长度, 严禁在尚未喷粉的情况下进行钻杆提升作业。 (4) 当钻头提升到地面以下不足50cm时, 送灰器应停止喷灰, 并用人工回填黏性土压实。 (5) 施工中, 发现喷灰量不足应整桩复打, 复打的喷灰量仍应不小于设计用量。遇有故障停止喷粉时, 第二次喷粉接桩时, 其喷粉重叠长度不得小于1m。 (6) 施工机具设备的粉体发送器必须配置粉料计量装置, 并记录水泥的瞬时喷人量和累计喷人量;严禁无粉料喷人计量装置的粉体发送器投入使用。 (7) 施工偏差检验包括检验桩径、桩长以及单桩喷粉量、强度。 (8) 施工完成后, 应适量开挖, 检查柱体外观和直径, 灰土是否混合均匀, 以及柱体的密实程度, 并取试件进行压缩和强度试验。

3.3 质量保证措施

(1) 开工前及时进行土样试验、加固料试验和水泥土比例试验, 确定每米的喷灰量, 做1~2根工艺性试验桩, 以掌握该施工场所的各种制桩技术参数, 如含灰量、钻进速度钻杆提升速度等, 试验结果经监理工程师批准后作为工程桩的施工依据, 并及时向施工人员进行技术交底。 (2) 施工中依据工程要求召开质量专题会议, 不得使用不合格的施工机具及不合格或失效的水泥。 (3) 控制钻头下沉和提升速度, 保证加固范围内每一深度都得到充分搅拌, 严格按要求进行复拌。 (4) 随时检查施工记录, 对照施工工艺对每根桩进行质量评定, 不合格的桩根据具体情况采取补救措施。 (5) 选取一定数量的桩体开挖, 检查桩体外观质量、搭接质量和整体性。

4 结语

粉喷桩是处理松软地基土的一种行之有效的施工方法, 在我国水利工程以及土建工程中, 已得到广泛使用。其结构型式, 可分为块式、壁式、格子式和桩式4种。经过粉喷桩法处理后地基土的工程地质性能可以得到明显改善, 在大幅度提高地基土承载力的同时, 也可以适当降低饱和粉土、粉细砂土的液化指数。粉喷桩是强度和刚度介于刚性桩 (钢筋混凝土桩) 和柔性桩 (砂桩、灰土桩、碎石桩等) 之间的一种桩型。与前者相比, 水泥用量少, 造价低;与后者相比, 强度大、稳定性好。在采用粉喷桩施工技术对道路软土地基进行加固处理时, 一定要注意每道工艺环节, 确保整个路基加固工程的施工质量。粉喷桩加固地基具有施工简便、成桩效率高、施工进度快、施工占地面积小、无污染、适用于多种土质等优点, 目前已越来越广泛地应用于各等级道路软基处治中, 并取得了良好的效果。本项目生态园道路多处路段采用粉喷桩加固土基, 效果明显, 加固土桩复合地基承载能力有较大提高。

摘要：粉喷桩技术是通过一系列物理及化学作用, 在短期内使原来的软土地基变成具有整体性、水稳定性和一定强度的加固土桩复合地基, 从而提高地基承栽力, 减小地基的沉降, 达到加固地基的目的。结合某生态园道路软土地基处治的实例, 简述粉喷桩技术在道路施工中的应用, 着重介绍粉喷桩施工前的设计及施工工艺流程, 提出了粉喷桩的质量控制要求。

关键词：软土地基,粉喷桩施工,质量控制

参考文献

道路路基处理技术 篇7

1工程建筑垃圾的特性

建筑垃圾主要是从建筑拆卸的过程中产生的废渣、废料和砖石等。这些建筑垃圾虽是拆卸下来的, 但在制作上都是符合国家质量标准的, 在结构成分具有很强的硬度, 耐磨损, 耐水侵等特性。在建筑上多是用来做基础垫层, 因其结构成分在潮湿的环境中形变量不大, 在修路上应用非常广。

2建筑垃圾填筑软土路基方案

如果施工地点是多年灌溉种植的麦田, 由于施工地点的含水量较大, 很难进行碾压定形, 在施工中, 有以下几种方案。a.是抛石挤淤+土工格栅方案, 用大量的石块将淤泥挤出, 在表面铺上土工栅和土, 但由于麦田的水分太足, 使得软基深陷, 很难起到压实固定的作用, 这种方法很难见效。b.翻晒路基土, 翻晒路基土降低土体的含水量方便压实, 但由于多年的麦田含水量超过界限短时间内很难降低到标准值, 若在恰逢雨季, 工作基本不能给展开。c.掺拌生石灰, 将生石灰直接掺伴到土体内, 降低土体的水分含量, 但生石灰只能作用到土体的表层, 下部依然较软, 碾压工作依然不能进行。d.使用建筑垃圾, 大量使用建筑垃圾作为路基的填筑材料, 能够很好的解决这类问题, 并且经济环保, 已得到广泛应用。

3软土路基填筑中建筑垃圾处理技术

3.1级配和最佳含水量确定

路基铺设完毕还要进行碾压, 对路基的含水量要提前进行检测, 建筑垃圾也不是直接就可以用的, 达到使用标准的才可以作为填筑材料。先对建筑垃圾进行取样分析, 确定其成分、抗压强度、最大含水量等数据, 对实验提出以下几点要求:

3.1.1取样做实验, 控制废渣粒径, 选择尽量满足要求的样品, 最大不超过10cm。人工翻检取样, 并对掺杂的木料塑料等不能利用的剔除。3.1.2根据参考工程垃圾的较少含水量问题, 对需要碾压的部分要提前24小时闷料, 提高含水量。而经试验也表明, 最佳含水量16.5%, 最大干密度1.80g/cm3。3.1.3控制用来填筑路基的弃土, 废石等材料的含水量, 不超过60%为宜, 保证其中有适当的良性土。比例可在工程垃圾中添加良性土来调制, 注意每层的最大厚度不超过25cm。

3.2建筑垃圾运进并摊铺平整

建筑垃圾运到工地后先要进行摊铺和碾压。碾压时要采用重量较大的机器如挖掘机, 这样才能将建筑垃圾压碎, 将其粒径控制在30cm以下。在建筑时为了能得到紧实无缝隙的地基, 常选用破碎的砖头小混凝土块和砂浆混合的建筑垃圾。

3.3碾压

3.3.1分类分开堆放。首先要对建筑垃圾进行分类, 将能用的和不能用的区分开来, 根据运输和使用的方便来进行堆放。3.3.2摊铺整平并碾压。3.3.2.1建筑垃圾中大粒径的颗粒一般较少, 在平整时可以采用后退的方式。在已经压实的路面上一边退后一边卸料, 还要用推土机进行推平处理, 也可以人工进行平整操作。建筑垃圾在进行摊铺时要做好化学性质改良的工作, 防止出现污染。在与良性土壤配比的时候可在垃圾堆放点进行, 符合标准后在运输。在进行摊铺时, 要考虑摊铺的厚度和车量的运载量, 事先确定好摊铺范围。一般每车容量可覆盖3个方格, 方格尺寸为5.5m×5.5m, 每车车载体积22m3, 卸料时要保持车辆边行驶边布料, 不均匀的地方, 可用推土机整平。3.3.2.2碾压先快后慢。一般先从两侧向中间进行, 先慢速碾压6、7遍, 待有明显碾压轮痕迹后, 开始增加力度和碾压遍数。后再从中心向两侧碾压。按上述步骤进行, 两种方式交替进行, 一般碾压20-30遍即可。3.3.2.3需要注意的是, 由于碾压范围内可能存在许多地下管线和各种构造物, 因此为了减少碾压带来的影响, 应该设置合理的保护距离。对于一些需要保护的构筑物要在其外围设置明显的标志, 针对一些必须施工的但是不符合避让距离的要采取降低压路机行驶速度的方法来减小对构筑物的影响。

3.4对填筑材料进行强夯

3.4.1常用的设备。一般进行夯击加固, 常用的设备有:夯锤, 起重机械, 自动脱钩器, 推土机, 检测设备等。其中, 夯锤10-40t, 锤径2.0m左右, 中间设4个Φ20cm上下贯通的通气孔。起重机采用履带式, 注意采取安全措施, 防止落锤机架倾覆, 吊臂上安装门字支架和自动脱钩器, 夯锤提升到指定高度后将自动脱钩器工作, 夯锤自由落下。3.4.2强夯施工。进行强夯施工, 首先要把其调整安置在主要的位置标记处, 每一位置都要进行水准仪测量初始的锤顶高度。每一击的夯击测量, 要达到夯击所规定的次数, 控制最后一击夯沉量不超过5cm, 再移动夯锤到另一夯击点。针对需要进行打面积的夯击施工情况, 为简化操作步骤, 中间各击的夯沉量可不测量, 但需测量好初始锤顶高程和最后2击夯沉量。夯击流程一般为:a.整理场地;b.标出第一遍夯击位置与场地高度确认;c.起重机就位夯锤对准夯点;d.夯锤达到指定高度, 自由落下, 进行夯击。重复此过程直到完成第一遍夯区夯击。完成第一遍夯击后, 注意用推土机将周围夯坑填平, 测量场地高度。接下来可进行满夯等操作。

4在利用应注意的几点问题

4.1建筑垃圾是建筑材料的碎屑, 不可避免的会分泌出有害物质, 对土地和水源都会造成一定的污染, 这就要求在处理时要在专业人员的指导下和良性土壤进行综合, 中合毒性后在用作路基的填筑材料。或是通过化学反应改变其化学性质, 在和其他材料混合使用。

4.2建筑废料在使用时要根据它本身的特点在结合建筑用法选择合适的良性材料进行混合使用。对于废弃钢材可以回炉重新锻造。

4.3建筑垃圾在使用之前要先进行分类和筛选。一般按照粒径和是否可再利用来分类, 将大石块、大的混凝土块分为一类。在使用时还要进行粒径改造, 一般采用挖掘机或碎石机进行碾压, 清洗也是必不可少的, 将不必要的杂物清洗掉, 便于施工取用。

4.4在使用建筑垃圾进行路基填筑之前, 在对原地面进行清理的同时还要进行压实处理, 使其满足施工的要求。在进行填筑时为了防止粒径小的垃圾迁移, 要选用一些建筑垃圾做过滤层, 虽然是较薄的一层但也要进行压实处理。

4.5因为建筑垃圾有较强的耐水性, 所以还要做好排水工作, 防止水分进入腐蚀地基。

4.6在进行建筑垃圾摊铺时, 一定要使用大功率的推土机采用渐进式的摊铺方式, 一定要保证路基面是平整的厚实均匀的。在压实的过程中要注意碾压的遍数, 多数是按照沉降值1mm的标准确定碾压遍数的。

参考文献

道路路基处理技术 篇8

1. 处理软弱路基的常用方法

换填：将路基下软土全部挖除，换填多合土或强度较高的砂砾石等渗水性材料。

抛石填筑：在软土或弹簧土的路段填石头，并设法碾压密实。

盲沟：通过在横向或纵向地段挖盲沟以达到排水的功能。

排水砂垫层：在路堤底部地面上铺设一层砂垫层，将水从砂层中排出去。

对于以上方法，大都存在工期长、受施工环境影响大等缺点。在城市道路上对塌陷部位的处理往往需要临时断交，施工工期长对人们的出行会造成很大的影响。相对以上处理方法，选择灌浆法，不但在技术上可行、经济上合理，而且大大缩短了工期，对于城市道路的早日恢复交通非常有利;并且灌浆法极大地减少了环境污染问题，尤其适用于城市道路软弱路基的处理。

2. 工程概况

某工程项目k11+325～k9+529路段(长214m，宽38～42m)工程地质条件较差，上部地层(主要受力层)主要由杂填土(厚度1.3～3.2m，平均2.0m)、淤泥或淤泥质土(厚度0.4～1.4m，平均0.64m)、粉、细砂(厚度0.6～3.6m，平均1.8m)组成。由于杂填土结构疏松(fk=90kPa)、淤泥或淤泥质土呈软——流塑状(fk=50k Pa)、粉、细砂饱和松散(标贯试验锤击数平均6击，fk=100kPa)，满足不了上部荷载对路基的要求，因而导致路基在通车后将产生较大沉降。为保证该段路基的稳定，提高地基土强度和变形模量，以满足上部荷载对地基土承载力的要求，提出了对该段路基采取灌浆加固处理方案。

3. 灌浆设计

3.1 灌浆施工控制标准。

施工控制标准是获得最佳灌浆效果的保证。本次灌浆对象之一的杂填土，由于均一性差、孔隙变化大、理论耗浆量不定，故在用理论耗浆量来控制的同时，还按耗浆量降低率来控制，即孔段耗浆量随灌浆次序的增加而减少。

3.2 灌浆段选择。

本次灌浆分两个灌浆段：第一灌浆段为杂填土范围;第二灌浆段为淤泥或淤泥质土和粉、细砂范围。

3.3 浆材及配方设计。

浆材采用两种配方的纯水泥浆，在第一灌浆段水灰比为0.5，在第二灌浆段为0.75。

若杂填土中局部孔隙较大，导致灌浆量过大时，采用水：水泥：细砂=0.75∶1∶1的水泥砂浆灌注。

3.4 浆液扩散半径（r）的确定。

由于杂填土均一性差，其孔隙率、渗透系数变化大，因而仅用理论公式计算浆液扩散半径显然不甚合理。根据大量的经验数据，暂定r值为1.5m。在现场进行灌浆试验后进一步确定r值。

3.5 灌浆孔位布置。

灌浆孔采取梅花形分布，假定灌浆体的厚度b为1.66m，则灌浆孔距L=2×(r2-b2/4) 1/2=2×(1.52-1.662/4) 1/2=2.5m，最优排距Rm=r+b/2=1.5+1.66/2=2.33m。

3.6 灌浆孔孔深。

根据工勘资料，暂定孔深3.5～6.0m，平均约4.5m，以孔底到粘性土层为准。

3.7 灌浆压力。

由于灌浆压力与土的重度、强度、初始应力、孔深、位置及灌浆次序等因素有关，而这些因素又难以准确地确定，因而本次灌浆的压力通过灌浆试验来确定。根据有关公式计算，暂定灌浆压力在第一、第二灌浆段灌浆时分别为0.1～0.2MPa、0.3～0.4MPa，在灌浆过程中根据具体情况再作适当的调整。

3.8 灌浆量。

灌浆量主要与灌浆对象的体积v、土的孔隙率n和经验系数k值有关，据Q=k.v.n公式，理论估算杂填土、淤泥或淤泥质土和粉、细砂的单位吸浆量分别为0.35m3、0.28m 3和0.18m 3。

3.9 灌浆结束标准。

在规定的灌浆压力下，孔段吸浆量小于0.6L/min，延续30min即可结束灌浆，或孔段单位吸浆量大于理论估算值时也可结束灌浆。

4. 灌浆法的工作原理和施工程序

4.1 灌浆加固机理

灌浆就是要让水泥或其他浆液在周围土体中通过渗透、充填、压密扩展形成浆脉。由于地层中土体的不均匀性，通过钻孔向土层中加压灌入一定水灰比的浆液。一方面灌浆孔向外扩张形成圆柱状浆体，钻孔周围土体被挤压充填，紧靠浆体的土体遭受破坏和剪切，形成塑性变形区，离浆体较远的土体则发生弹性变形，钻孔周围土体的整个密度得到提高;另一方面随着灌浆的进行，土体裂缝的发展和浆液的渗透，浆液在地层中形成方向各异、厚薄不一的片状、条状、团块状浆体，纵横交错的浆脉随着其凝结硬化，造成结石体与土体之间紧密而粗糙的接触，沿灌浆管形成不规则的、直径粗细相间的桩柱体。这种桩柱体与压密的地基土形成复合地基，相互共同作用起到控制沉降、提高承载力的作用。

4.2 灌浆施工

4.2.1 正式施工前准备工作

正式施工前，保证设备器具和材料按时到场，着重做好灌浆试验工作，调整灌浆压力、浆液扩散半径、孔距和排距后及时将孔位放样至实地。

4.2.2 施工设备机具选型

针对地层条件和设计要求，选择的主要施工设备机具及材料。

4.2.3 施工工艺

(1) 施工顺序

根据多台机同时作业、现场施工条件、工程地质条件和灌浆方法等，施工顺序采取从里往外的方式进行。

(2）施工程序

a.布孔原则和方法

为满足路基强度的要求，布孔要结合灌浆的特点、路基形态等因素来考虑，既要充分发挥灌浆孔的效率，又能保证浆液留在路基有效范围之内，布孔时应视路基实际情况而定。若全幅灌浆，应采用等距离梅花方格网布孔，中间孔浅，边缘孔较深，孔间距以2米左右为宜。

b.钻孔

为确保原路基不受损坏，成孔的孔径应尽量小，且必须采用干钻法，严禁加水。钻孔深度视路基高度和路基填料的情况而定。

c.下注浆管

选用适当的注浆管，确保浆液的灌注流畅。一般说来，注浆结束后，注浆花管很难拔除，如果强行拔除，则会破坏路基，因此注浆结束后，将注浆花管作为非预应力锚杆留在路基内，对提高路基强度有一定好处。

d.灌浆

灌浆的主要内容是灌浆压力、灌浆浓度、灌浆顺序等内容。灌浆压力是保证质量的重要因素之一。

(3）施工技术要点

a.成孔钻头(Φ110mm)对准孔位后，采取冲击成孔的方法钻进。在杂填土中钻进时，若孔壁不稳，可下入导管护壁;当钻进到淤泥或淤泥质土和粉、细砂时，下入导管护壁，然后采取捞砂筒取砂成孔的方法直至下卧粘性土层。

b.灌浆管安放及孔口封堵灌浆管下端设置0.7m～1.0m长且下端封口的花管，花管孔径Φ8，孔隙率15%左右;在花管外壁包扎一层软橡皮，以防流砂涌进花管导致灌浆无法进行。当成孔达到预定深度后，将灌浆管下到位，再用水泥袋放入孔中水稳层底部包裹灌浆管并接触孔壁即“架桥”，然后投入粘土分层夯实至孔口。

c.搅浆先往搅拌浆筒内注入预定的水量并开动搅浆机后，再逐渐加入425#普通硅酸盐水泥直到预定的用量，搅拌3min～5min后将浆液通过过滤网流到储浆筒内待灌。

d.灌浆采用自上而下孔口封闭分段纯压式灌浆方法。灌浆段的长度以杂填土和淤泥或淤泥质土、粉、细砂厚度来确定;灌浆压力采取二次或三次升压法来控制，即灌浆开始采用低压(小于0.1MPa)或自流式灌浆;灌浆结束标准严格按设计执行。

e.封孔灌浆结束后及时封孔，即第二灌浆段灌浆结束过半小时后，排除孔口封堵物，再往孔内投入砂石直到水稳层顶面，过24h后，若浆液下沉，再补充水灰比0.5的浆液至水稳层顶面。

4.4 特殊情况下的技术处理措施

4.4.1 在灌浆过程中，发现浆液冒出地表（即冒浆），采取如下控制性措施：

(1) 降低灌浆压力，同时提高浆液浓度，必要时掺砂或水玻璃; (2) 限量灌浆，控制单位吸浆量不超过30L/min～40L/min或更小一些; (3) 采用间歇灌浆的方法，即发现冒浆后就停灌，待15min左右再灌。

4.4.2 在灌浆过程中，当浆液从附近其他钻孔流出即串浆，采取如下方法处理：

(1) 加大第一次序孔间的孔距; (2) 在施工组织安排上，适当延长相邻两个次序孔施工时间的间隔，使前一次序孔浆液基本凝固或具有一定强度后，再开始后一次序钻孔，相邻同一次序孔不要在同一高程钻孔中灌浆; (3) 串浆孔若为待灌孔，采取同时并联灌浆的方法处理，如串浆孔正在钻孔，则停钻封闭孔口，待灌浆完后再恢复钻孔。

5. 结语

道路路基处理技术 篇9

(1) 老路基部分。

一般而言, 公路改扩建采用既有道路顶面弯沉值作为补强设计依据。在设计路基纵向坡度时, 可能会对既有道路表层硬壳切削。该硬壳层往往很薄, 破坏后强度急剧下降, 如果施工时缺乏有效的处理, 将留下强度上的隐患。当老路基土质不好或渗水潮湿, 其稳定性差, 易形成相对于加宽部分的沉降, 因此必须采取换土或抬高路堤的方法, 并达到安全高度, 远离地下水侵蚀或隔离地下水, 保证土基工作区干燥, 并加强两侧边沟排水通畅。

(2) 加宽路基部分。

同一断面新老路基部分必须在强度上统一起来, 路基封顶后两部分弯沉值必须达到一致才能保证其上路面结构层的统一。而实际上新老路基的形成条件、沉降时间、压实方法、水文状况都存在差异, 同一层次的强度, 不可能达到完全一致。因此, 设计时要采取互相验算校核的方法, 以求路面容许弯沉值的一致, 路基顶强度的一致。

(3) 路基结合部分。

旧路肩作为部分加宽路面的基础, 其强度直接关系到加宽路面的质量。有些旧路肩可作为加宽路基利用, 而有些不能。实际施工应因地制宜, 确认实地路肩强度, 确定取舍程度。旧路肩至少应切除80cm以上以确保结合部土基0~80cm压实度。并以压实度检测为控制手段, 80cm以下达不到压实标准应继续下削。

2 预应力管桩及特点

预应力混凝土管桩是从20世纪80年代末在我国开始应用较多的一种预制桩型。由于该桩具有工艺简单、质量可靠、施工速度快、造价较低等方面的优点, 在工程中得到了相当广泛的应用。

预应力管桩有如下优点:单桩承载力高, 预应力管桩桩身混凝土强度高, 有的高达80MPa以上, 并可打入密实的砂层及强风化层, 桩尖进入强风化层或密实砂层后, 经过强烈的挤压, 桩尖附近的强风化层或密实砂层已不是原始状态, 桩端承载力可比原状提高;设计选用范围广, 由于管桩规格多, 既适用于高层建筑, 且在同一建筑物基础中, 还可根据桩荷载的大小采用不同直径的管桩, 既容易解决设计布桩问题, 也可发挥每根桩的最大承载力;管桩桩节长短不一, 搭配灵活, 节长方便, 在施工现场可随时根据地质条件的变化调整节桩长度, 节省用桩量;运输吊装方便, 接桩快捷, 施工速度快、工效高、工期短, 桩身耐打, 穿透力强;桩身质量检测方便, 可靠性高。

3 市政道路高填方路基加宽后地基处理技术

3.1 工程概况

某市政道路路基加宽工程施工标段全长3.3km, 其中高填方路基部分约1.2km, 全线采用双向四车道市政道路标准建设, 其路基宽度32m。对于高填方路基施工段加宽后处理方案拟采用预应力管桩进行加固处理, 从目前工后的情况效果看, 路基稳定, 作者建议今后遇到同类情况可以推广使用预应力管桩处理技术, 对软土地基的处理比较重视, 是获得高质量路基的前提。

3.2 施工技术

(1) 桩位放样时, 组织专职测量人员, 作好测量放线, 对桩的垂直度用经纬仪双向校正, 并进行压桩全过程的观测。先作基础轴线桩, 后作桩位桩 (样桩) ;基础轴线桩、样桩定位后打入地下, 样桩周围撒上白灰, 以示标志, 以便压桩时查找。桩位的放样允许偏差应符合排桩≤10mm, 群桩≤20mm。轴线桩和样桩放完后, 首先进行自检, 自检合格后由工程师复查, 复查合格后方可进行施工。 (2) 按照施工方案中的压桩顺序将静压桩机移至桩位上, 并对准孔位。将预应力管桩吊至静压桩机夹具中, 并对准桩位, 夹紧并将桩尖放入土中。桩尖插入桩位后, 移动静压桩机调节垂直度, 桩的垂直度偏差不超过0.5%, 符合要求后, 使静压桩机处于稳定状态。 (3) 待第一节桩压至距地面lm左右时接桩, 起吊第二节桩, 将第二节桩吊至静压桩夹具中, 下端对准打入土中的第二节桩顶, 校正垂直度后, 应先将四周点焊固定, 然后对称焊接, 并确保焊缝质量和设计尺寸, 焊条质量应符合设计要求, 焊接表面应做好防腐处理。 (4) 送桩时, 将送桩器放在被送的桩顶上, 送桩的中心线于桩身吻合一致便可以送桩。将桩送至要求的深度后, 停止送桩, 用水准仪测好桩顶标高后将送桩器拔出, 送桩留下的桩孔应进行覆盖。 (5) 压桩应连续进行, 在压桩过程中要认真记录桩入土深度和压力表读数的关系, 以判断桩的质量当压力表读数突然上升或突然下降时, 要停机对照地质资料进行分析, 判断是否遇到障碍或产生断桩现象等。 (6) 接桩时, 两节桩应在同一轴线上, 焊接预埋件应平整服贴;焊接时宜由两个焊工对称进行, 焊接层数不少于两层, 焊缝应饱满连续;焊缝冷却应为自然冷却, 时间不少于8分钟, 严禁水冷或焊好即打。 (7) 施工中应密切关注压桩的压力表变化, 确保工程质量。按标高控制的桩, 桩顶允许偏差±50mm, 压桩时压力不得超过桩身强度, 桩顶标高随时用水准仪核验。

3.3 施工质量控制

(1) 施工前应对桩位下的障碍物清理干净, 必要时对每个桩位用钎探了解。详细探明工程地质情况, 必要时应作补勘, 正确选择持力层或桩端标高。根据工程地质条件, 合理选择桩型施工方法及打桩顺序。 (2) 基坑开挖前应制定好方案, 应均匀开挖, 且桩两侧高差不宜超过lm。压桩机传感设备是否完好, 桩机配重与谢标载力是否相适应, 是否有漏油现象, 压桩机是否年检合格, 压力对照表是否正确无误。 (3) 对于工程管桩质量控制, 首先对桩进行外观检查, 尺寸偏差和抗裂性检验。有条件的话进行取样送检。施工现场着重检查砼抗压强度能否达到设计要求。管桩有否明显的纵向、环向裂缝、端部平面是否倾斜、外径壁厚、桩身弯曲是否符合规范要求。 (4) 桩施打时, 在稳压过程中如发现桩身倾斜度已大于1%时应及时纠正, 桩压入一定深度发生严重倾斜时, 不宜采用走架方法加以纠正;接桩时要保证上下两节桩在同一轴线上, 接头处应严格按照操作要求执行。 (5) 压桩过程碰到硬土层, 不能用力过猛, 管桩抗弯性能力不强往往容易折断, 抬架时也要轻抬轻放。否则一是造成桩身开裂:二是易发生桩架倾斜倒塌事故。接桩前, 对连接部位上的杂质油污水份必须清理干净, 保证连接部位清洁, 坡口处应露出金属光泽;检查连接部件是否牢固平整和符合设计要求, 如有问题必须进行修正后才能使用。

4 结语

随着我国交通运输事业的迅速发展, 原有道路通行能力及服务质量已逐渐不能满足需要, 道路改扩建刻不容缓。由于大部分地段施工方案都为两侧加宽, 特别是改建要求保证市政道路正常运营, 施工时间短。无工后沉降期。因此在填方路段特别是对于填高大于4m的路段, 如何保证新旧路基搭接。减少新填路基的工后沉降, 保证施工质量, 根据不同地质情况采取了不同处理措施, 取得了良好的效果。

参考文献

[1]陈梅, 任林娥.预应力管桩施工的若干经验[J].人民珠江, 2001 (3) .

市政公用工程道路路基施工技术 篇10

文献标识码：B文章编号：1008-925X(2012)07-0123-01

摘要：

从路基施工测量、填方路基、挖方路基及路基及地面排水等角度论述了市政道路路基的施工技术要点。

关键词：市政；道路；路基；施工

引言

市政道路路基工程施工由于土石工程量较大，施工程序复杂，且其与排水、桥涵以及水电管线等工程相互交错，并且在施工中受地质、地貌以及外界环境的影响而最终容易导致对路面施工质量带来影响，其一旦发生质量事故则将直接关系到人民群众生命和财产安全，因此正确掌握路基工程施工工艺及施工方法，对提高工程质量、实现投资效益异常重要。

1 路基施工工序

1.1 施工测量:

施工测量主要包括导线、中线及水准点复测，工作中首先应认真熟悉图纸，复测并检查其与设计是否存在误差，并应在中线复测中增设临时水准基点标高和加桩的地面标高以满足施工期间引用的需要，在每道工序的施工测量防线时应保证测量误差满足规范要求，并应保证纵横断面定位的精度以保证后期施工路基及构造物的定位结合尺寸满足设计及规范要求，并应仔细查找路面下覆盖的各种管网路线以免在施工中带来损失。

1.2 填方路基施工:

在大规模路基填筑前应选择一段填方路段作为试验段，并在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实度所需要的压实遍数以及设备的最佳组合，以及工人最大及平均台班完成量；施工前应对原地表进行清理及挖除，若填土高度小于80cm则可对原地面清理并挖除后将表层土翻松30cm，之后将其平整压实后填筑， 填土高度大于80cm时则应对原地表清理挖除后应先将路堤基底整平并进行碾压后方可进行上部土方填筑。填方作业一般分为填作区、平整区、震压区及检测区等小区，施工过程中应按照各区间流水组织施工，首先用平地机按照测定的松铺系数将土方摊平，期间严格控制每层松铺厚度不超过30cm，路床顶层最后一层压实厚度不可小于8cm，在摊平过程中应确保每层土方应保持一定的路拱以保证路基内排水疏通，每侧每层填土宽度均应超过路基宽度，并保证每侧宽出不少于50cm以确保边缘土体的压实度满足要求；之后则可开始进行碾压，碾压过程中第一遍不振动，之后由弱至强开始振动碾压，对直线段由两边向中间、小半径曲线由内侧向外测按纵向进退式进行，碾压时每侧轮机应保证重叠0.4-0.5m，并应却保碾压均匀，不存在漏压、死角现象，碾压完成后应按规定的检测频率对碾压效果进行检测［1］。

在填方路基施工中应分层填筑，并在保证下层压实后方可进行上层填筑，且应及时对含水量进行测定，并对不同填筑土质分别进行干密度标定，对分段填筑时若纵向搭界段交接处不在同一时间浇筑则应将先填地段按1：1放坡并分层留台阶，若两个地段同时填筑则应分层相互交叠衔接，且其搭界长度不可小于2m；施工中应严格控制路堤的几何尺寸和坡度，并在每层压实后削坡中不得缺坡以保证路堤的稳定性。

1.3 挖方路基施工:

在路基开挖前应做好截水沟和排水沟以保证排水通畅，并应根据当地土质情况做好防渗工作；挖方作业施工应确保边坡的稳定不得对临近建构筑物产生损坏或干扰，土方开挖一般应采取分层开挖，在整个开挖过程中应尽量采用检验合格的挖方材料，并在过程中保持路基排水畅通；土方开挖一般采用挖掘机开挖并配合以自卸车运输，而对于地质较为复杂的地段应以人工开挖为主，整个开挖过程中应严格执行放样坡度以免少挖或超挖现象造成返工或浪费，开挖应自上而下，不得乱挖，并应随时注意边坡的稳定性，开挖中严禁掏洞取土［2］。

1.4 路基及地面排水:

地面排水。地面排水一般采用邊沟、截水沟、跌水以及地表排水管，对于等级高的公路则应辅以铺砌防护，铺砌一般采用浆砌片石加固和今年采用的水泥混凝土预制板防护，对于路基穿过水网地段的情况则一般采取逢沟设涵的做法以及最新发展的对路线两侧灌溉沟渠重新进行系统布置而省略掉穿越管线的排灌涵洞的施工做法；

路面排水。路面排水是将汇集到路面的降水迅速排除以减少其渗入路面量造成对路基边坡的冲刷，路面排水一般采取集中排水和分散排水等形式。集中排水是在硬路肩外测设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的挡水带使其与路肩形成三角形的集水槽，降水则可通过集水槽进行排放，并每个一段距离设置一处泄水口以将边坡激流槽连接来排放降水到排水沟内；对于超高路段的排水应通过设置在中央地带的圆形开口排水沟或雨水井进行排除；而分散排水则适用于地势平坦、路线纵坡小于3％的长路段，其排水设施除了硬化路肩和加固路基边坡外在地下水位较高的地带也应防止边坡上部的植被向上生长而影响路面横向排水出路导致路表积水现象，其一般采取将路肩硬化并设置路肩排水沟以增大沟坡排水［3］。

地下排水。对于路基地下排水一般采用暗沟、盲沟以及渗井等，若水流量较大则多采用带渗水管的渗沟排水，近年来研制而成的带钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管也非常适合地下排水施工。

2 结语

道路路基是道路的重要组成部分，其质量优劣将直接影响到路面的舒适性及耐久性，并在一定程度上影响到工程的质量、成本及工期，因此在施工中只有严格按照施工工艺进行控制才能最终保证整个道路的使用功能和使用寿命，增强道路的经济效益和社会效益。

参考文献

［1］吴建良.市政道路路基工程的质量控制［J］.建设监理,2008年第2期.

［2］王书斌，社群乐.公路路基施工要点与质量控制［M］.北京:人民交通出版社,2005．

［3］王忠兴.谈公路路基工程施工管理［J］.黑龙江交通科技，2006，(4)．

道路路基处理技术 篇11

在市政道路的建设过程中, 不可避免地会遇到软土路基问题, 对此, 必须采取一定的措施进行地基加固处理, 以确保道路运行的稳定性。其中, 强夯法作为一种动力固结措施, 其主要是应用于砾石土、砂类土、低饱和度粘土、粉质土、湿陷性黄土、杂填土等路基, 达到压实地基的作用。

1 公路软土路基特点的分析

软土路基即为由软土构成的道路路基, 在我国的相关规范中, 其就是压缩性高、抗剪强度低、孔隙加大的土层。软土路基中的土层一般有淤泥、淤泥质的土壤、杂填土以及松软土等性质的土壤。软土路基主要具有以下几个方面的特点:

1.1 压缩性高

软土路基中的土壤的空隙较大, 并含有较多天然水分, 其含水量一般都高于50%, 液限指数则是处于40~60%之间, 这也就直接导致软土承重性较弱、压缩性较高, 不具有固定性和稳定性。

1.2 渗透性差

通常情况下, 软土地基的渗透性系数处于i×10-4cm/s~i×10-8cm/s之间, 渗透水的能力比较低, 特别是在垂直基面上, 渗透水的能力非常差。软土路基的这种特点, 在公路的施工过程中, 难以对软土路基进行排水, 使其固结, 使得公路施工过程中花费大量的时间来处理路基沉降的问题。

1.3 土体抗剪强度低

软土路基中的软土一般含有很多的有机杂质, 因此, 导致软土路基的抗剪强度不高。值得注意的是, 软土路基的抗剪强度和排水固结条件、软土路基的加荷速度有着直接的关系。

1.4 触变性

软弱土壤在处于原始状态的时候是具有一定的结构强度的, 在公路施工的过程中, 对软土的原始状态进行一定的扰动之后, 软弱土壤的结构强度就为因干扰而降低。尤其是在软弱土受到震动荷载之后, 软弱土会出现侧向滑动、侧面挤出以及沉降的情况。

2 强夯法加固路基原理分析

2.1 动力密实原理

动力密实原理主要是用于对粗颗粒、多空隙、非饱和的土体进行强夯加固处理, 通过冲击力的作用使土层中的空隙变小, 增加土体的强度, 进而让土体变得更加密实在强夯技术。在土层地基中, 土粒并不都是规则的圆形或者椭圆形, 还存在一些片状的颗粒, 其可以在强夯技术的重锤作用下产生变形, 附近的土粒会产生相应的位移, 增加片状土粒的接触面积, 增强路基的承载能力。

2.2 动力固结原理

动力固结原理通常被用于对细颗粒的饱和土进行处理, 在动力固结原理作用下, 巨大的冲击能量在土体中形成强大的应力波, 从而破坏原有土地的结构, 使原有土体的局部液化, 并产生裂缝, 这样形成的排水通道, 能够将孔隙中渗出的水排出路基, 当孔隙水的压力消失后, 土体就会固结, 土体的密实度和承载能力得到提高。如图1、表1所示即为静力固结和动力固结理论模型对比。

2.3 动力置换原理

动力置换原理还可以分为两种: (1) 整式置换; (2) 桩式置换, 如图2所示。其中, 所谓的整式置换原理指的是通过强夯巨大的力量将碎石的整体挤入软弱土体中, 增加土体的密实度和承载能力;所谓桩式置换原理指的是依靠强夯的作用将碎石填入软土中, 形成碎石桩和碎石墩, 通过墩间土地基和碎石内的摩擦角的复合作用, 维持桩体的平衡状态, 进而增加土体的稳定性和整体性, 提高土体的承载能力。

3 实例分析强夯法在市政道路软土路基施工中的应用

3.1 工程概况

某市政道路全长3653.2m, 双向4车道, 路基总宽度为28m, 该道路工程中某路段的路基承载能力和稳定性都相对较差, 为了保证路基的稳定性和整体性, 对地基采用抛填1m厚的石块进行处理, 对于填土高度超过10m左右的路基进行分层碾压回填, 然后再采用强夯技术进行加固处理经过强夯加固处理后, 显著地提高了路基的稳定性和密实度, 避免沉降问题的出现。

3.2 工程设计

根据施工现场的具体状况, 工程设计的参数如下所示: (1) 夯锤的质量为11.5t左右, 夯锤的锤底静压力为20~38k Pa, 夯锤上具有许多与顶面相同的排气孔, 排气孔的孔径为200~250mm; (2) 运用单击夯击能, 根据《建筑地基处理技术规范》中的规定, 该工程设计的点夯选择750N夯专能满夯, 单击夯击能定为1450k N·m; (3) 根据现场的具体状况, 确定夯击的次数, 当填土高度大于3m时, 选择9~11个单点夯击数;当填土高度小于3m时, 选择5~8个单点夯击数, 夯击的遍数使用点夯两遍; (4) 夯点布置, 夯点采用间距为4.5m×4.5m梅花型进行布置; (5) 强夯间隔, 每次强夯的时间间隔应该超过1周, 根据该工程的具体状况, 确定该工程两次强夯的时间间隔为8d。

3.3 强夯技术的施工工艺

3.3.1 施工机械设备

强夯技术的施工机械设备主要包括:铸铁圆台型夯锤, 夯锤重11.5t, 夯锤底直径为2.15m, 提升设备的最大提升高度为19m, 配有自动脱钩装置;其他施工机械设备还包括压路机、推土机、自卸汽车、装载机等拉运以及摊平碾压等机械设备。

3.3.2 强夯技术的工艺流程

强夯技术的工艺流程表现为: (1) 施工场地的清理和平整施工; (2) 测量施工现场的高程, 并标出第一遍夯击点的位置; (3) 将起重机固定就位, 保证夯锤对准夯击点; (4) 根据现场的状况, 确定夯锤高程; (5) 把夯锤吊至预定的高度, 当夯锤脱钩后自由落下, 测量锤顶的高程, 如果发生由于坑底倾斜导致锤歪斜状况, 应该及时的平整坑底, 然后再进行重复夯击; (6) 根据设计规定的夯击次数, 完成一个夯击点的夯击, 并重复步骤 (3) ~步骤 (5) , 完成第一遍夯击; (7) 利用推土机将夯击点填平, 然后测量现场的高程; (8) 在规定的间隔时间内, 采用上述的步骤进行第二遍夯击; (9) 当所有夯击遍数完成后用振动压路机进行碾压将路基碾压密实。

3.3.3 质量检测

本市政道路工程采用灌砂法进行路基的质量检测, 根据灌砂法的原理, 按照路基标准密度试验的检测频率, 测得强夯后路基土层的密实度比加固处理之前有所提高, 并且处理后的路基密实度完全符合市政道路路基压实度的设计需求。

3.3.4 强夯技术加固市政道路路基的注意事项

强夯技术在加固市政道路路基中的应用, 应该注意以下几个方面: (1) 在进行强夯施工之前, 应该根据施工现场的具体状况, 在场地的范围内标出地下管线以及构筑物的位置与标高, 然后采取相应的保护措施, 防止因为强夯施工对其造成破坏; (2) 在进行强夯施工的过程中, 应该指派专门的检测人员负责以下工作; (3) 在开夯之前, 应该由检测人员检查夯锤的重量以及落距, 保证单夯击的能量都能够符合工程设计的要求; (4) 在进行下一遍夯击之前, 应该对夯击点进行放线复核, 夯击施工完成后还应该检查夯坑的位置, 如果出现漏夯或者偏差的问题, 应该及时的采取措施进行补救; (5) 在夯击施工的过程中, 应该详细的记录各项参数以及施工情况; (6) 在进行强夯施工的过程中, 会产生较大的噪音和振动波, 噪音会对周围居民的生活造成影响, 而地震波的波长长、振幅强, 其沿着地表的传播, 会使地面发生前后、左右的抖动, 具有很强的破坏性, 并且地震波会从波源中心逐渐的相位扩散, 但是随着距离的增加影响会逐渐地降低, 但是会对震源周边的既有建筑造成严重的影响, 因此, 在进行强夯施工时, 应该建造噪音隔离墙, 然后严格的控制强夯的地震加速度, 当地震加速度控制在0.1g以内时, 对周围建筑的安全几乎没有危害。

4 结语

综上所述, 强夯技术对于土层的加固具有独特的技术优势, 利用强夯的冲击可以帮助道路地基排除水分并加速固结, 从而提高路基的强度满足市政道路工程的要求。同时, 应注意的是强夯施工必须重视施工前的准备与施工中的观测, 以此保证技术参数的适应性。

参考文献

[1]袁景富.强夯法在软土路基施工中的运用研究[J].黑龙江交通科技, 2014 (6) :69~70.

[2]蒋鹏, 郑伟锋.某沿海软基处理工程中强夯工艺分析及优化[J].建筑结构, 2010:45~46.

[3]王煜.公路工程中强夯法软基处理应用分析[J].华东科技:学术版, 2012 (12) :221.