特殊路基处理方法

特殊路基处理方法（精选12篇）

特殊路基处理方法 篇1

一、特殊路基的定义和处理方法

软土地基的定义___压缩性高、天然强度低、渗水性小的淤泥及淤泥质粘土。软土地抗剪强度低, 具有流变性和触变性。定义标准为:天然含水量:30%~70%;孔隙比:1.0~1.9;

渗透系数:10~8 cm/s至10~7 cm/s;压缩性系数:0.005~0.02;高速公路附加标准:标准贯击次次<4, 无侧限抗压强度<50 k Pa, 含水量>50%的粘土;标准贯击次次<4, 含水量>30%的砂土。

二、软土地基的处理方法

处理原则:从稳定和沉降两个方面着手。计算采用路基有效固结应力法, 路基的沉降采用分层总和法计算主固结沉降, 同时对经验系数进行修正。根据沉降及稳定度, 对桥头高填土路段、涵洞、通道采用不同的处理方法。路基的固结度可使用太沙基一维固结理论计算。

使用方法:

(1) 表层处理法 (含砂垫层;反压护道;土工聚合物处理法<含土工布, 土工格栅>)

(2) 换填法 (含开挖换填法;抛石挤淤法;爆破排淤法)

(3) 重压法 (含:堆载预压法;其它重压法;)

(4) 垂直排水固结法 (含:砂井;袋装砂井;塑料排水板)

(5) 其它软土路段施工方法 (含:旋喷桩;粒料桩;生石灰桩)

三、膨胀土地基

具有较大的吸水膨胀、粘性很大、失水收缩特性的高液限粘土。粘力成份一般为水矿物。按工程性质可以划分为弱膨胀土、中等膨胀土、强膨胀土。

参数为:胶体颗粒:0.002 mm胶体颗粒>20%;土的液限:WL>40%;塑性指数:lp>17, 一般为22~35;自由膨胀率:>40%。

特性为:由亲水性矿物组成粘土矿物的成份;有多裂隙性结构;从含有钙质、铁锤质结构;有较强胀缩性;强度、衰减期显著;没有直立陡坡, 其自然坡度平缓;呈袍、标、黄、灰白颜色。

破坏性为:路基沉现出现、边坡溜塌出现、路肩明塌出现、滑坡等变形破坏、路堤有剥落现像、冲蚀现象、溜塌与滑坡等等现象;对公路路基有潜在破坏作用, 对工程建筑有潜在破坏作用。

四、膨胀土地基的处理方法

处理原则:弱膨胀土的填料, 在试验的基础上, 提高掺石灰剂量的方法;低填路段为膨胀土路基, 采用超挖后回填石灰土的方法。

使用方法为:

1. 填筑方法

(1) 弱膨胀土可根据气候情况、水文以及道路等级加以填筑, 直接填筑路基的同时, 要对边坡、顶部进行防护;使用中等膨胀土作填筑材料时, 应作改良处理;强性膨胀土不能作为填料, 因其稳定性不够。

(2) 一级、二级、高级公路作路床填料使用中等膨胀土作填料, 必须要求胀缩总率<0.7, 通常就掺灰处理再作填料。石灰处理能增加膨胀土的稳定性, 具体石灰剂量可取膨胀土作实验得出, 经过特别处理的膨胀土, 膨胀值应无限接近于0;

(3) 膨胀土不适宜作路基填料, 通常一级、高级公路用中等膨胀土作路床填料, 必须作浆、彻底护坡、封闭边坡, 铺至路床底面, 即停止。之后采用非膨胀土, 或作过特殊处理的膨胀土填到路基顶面的设计标高, 材料必须填实。如果仅仅作为封层的填筑厚度, 不能同年铺长路面, 填筑横坡必须>2%, 填筑厚度必须>30 cm。

(4) 含水量接近最佳的中等膨胀土可作填料。但所筑路堤, 边坡、包心填方土应用非膨胀土。挖方地段挖到路基上约30 cm, 必须向下挖, 同时即时排水, 当需要再做路面时, 再挖至以下30 cm, 再回填膨胀土。膨胀土在施工时必须压实。

2. 辗压方法

不同膨胀率应选取适宜的碾压器具。碾压实密的标准标准就:土层松铺厚度<30 cm, 土粒直径<5cm, 碾压时需要保持最佳含水量, 路堤和路堑交界之地, 搭接方式为台阶方式, 其长度>2m。

3. 开挖路堑方法

沿坡边预留的厚度在30~50 cm, 不要一次挖到设计线, 路暂挖掘完工, 边坡预留的部份削去, 立即开始浆砌护破封闭。

五、潮湿性黄土地区路基

一般为黄色、黄褐色, 含有大量的可溶盐类, 如碳酸盐与硫酸盐等。如果受到自重压力或者附加压力的冲击, 受水的浸湿后, 黄土结构迅速破坏以至发生严重下沉。

参数为:

(1) 粉土含量:>60%

(2) 天然孔隙比:1

(3) 肉眼可见土质大孔隙

特性为:

(1) 湿陷性

(2) 容易被冲刷

(3) 各种易性

六、潮湿性黄土地区路基处理方法

处理原则:明确路基潮湿性黄土层厚度及湿陷的等级、湿现的类别, 结合结构物工程性质, 材料来源、施工条件。减少土的压缩性、渗水性, 控制潮湿的发生, 改善土的性质, 部份或者全部消除它的湿陷性。采取必要的措施, 满足结构物安全、使用方面的要求。

路基处理方法:

(1) 路基处理方法

换填土;强夯法;预浸法;挤密法;化学加固法。

(2) 路基陷穴处理方法

灌砂法;灌浆法;开挖回填夯实;导洞和竖井 (适合较大较深的洞穴)

处理好的陷穴, 应将土层表面使用石灰:土的比例为3:7的石灰, 填筑夯实, 或者铺填透水材料。适合在路基填方或者挖方的边坡以外, 上侧的50cm, 下侧的10~20 cm, 如果陷穴倾向于路基, 即使距离>50仍应作适当的处理。对串珠状的陷穴应作彻底处理。

七、滑坡路基

特性:滑带土体软弱;易吸水但是不易排水;呈软塑状;力学指标低。

形状: (1) 匀质土:与圆孤形近似; (2) 非匀质土:折线形。

原因: (1) 自然因素:水多;地层岩性;多种软弱的结构面;

(2) 人为因素:爆破;机械的振动。

八、滑坡路基处理方

处理原则: (1) 排水; (2) 学平衡; (3) 改变滑带土

处理方法:

(1) 排除降水与地下水的方法有环形截水沟、树枝状排水构。不利于排水的地方, 易于积水的地面应适当整平, 以免形成地青水渗入滑体坡面造成高低不平。

(2) 可用刷方减重或者反压坡脚的方法, 来改善土的工程性质, 减轻积土体, 并且加重底脚。如果滑坡路基为推动式, 或者由错落转为滑坡, 可用此方法。

(3) 减轻路基上作业的机械、土力重力与振动。

(4) 集中时间、集中力量治理滑坡的地段

注意事项:牵引式滑坡、有膨胀性质的滑坡不能使用减重法。

九、结语

在公路的施工中, 应当根据特殊路基的特殊性质, 采取适当的处理方法。在注重公路施工的方法的同时, 还要注意到环境保护措施与安全保护措施。

摘要：特殊路基可分为软土地路基、潮湿性黄土地区路基、膨胀土地区地基、滑坡地段路基, 本文分析讨论了特殊地形因素、不利地质条件、特殊气候环境造成的特殊路基在公路施工中会出现的问题, 对路基工程、路面工程、桥梁工程、隧道工程、公路交通工程有重要的实用价格。

关键词：公路施工,特殊地基的定义,特殊地基的处理

参考文献

[1]韦丽梅, 特殊路基施工质量问题与防治[J].公路工程与运输, 2008 (09) .

[2]封艳琴.夯扩碎石桩在软基处理中的优势分析[J].北方交通, 2008 (08) .

特殊路基处理方法 篇2

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众所周知，房屋建筑是由一面面的墙体和支柱支撑起来的，所以墙体的牢固与否，与房屋建筑的安全有着直接的关系。房屋墙体是建筑结构中至关重要的构件，墙体一旦出现病害势必会影响整体结构的稳定稳定性，所以我们要在开始就防患于未然，加强对房屋墙体的加固保护，而墙体加固措施，是可以让墙体变得更加牢固稳定的方式那么下面就来介绍一下特殊墙体加固方法

适用于幕墙及钢结构底座埋件、护栏安装。

加固方法：

(1)包钢加固：适用于新开洞口、梁、柱子加固等。

(2)型钢加固：适用于梁、楼板加固等。

(3)粘钢加固：适用于楼板、新开洞口、梁、柱子、墙体加固等。

(4)碳纤维加固：适用于新开洞口、梁、楼板、柱子、墙体、挑阳台等。

(5)加大截面加固：适用于梁、柱子、墙体等。

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公路工程特殊路基处理技术初探 篇3

关键词：公路工程；特殊路基；处理技术；初探

1 软土路基施工技术措施

软土路基施工应列入地基固结期，应按设计要求进行预压，预压期内除补填因加固沉降引起的补填土方外，严禁其它作业。

1.1 置换土施工

填筑前，应排除地表水，清除腐殖土、淤泥。填料宜采用透水性土。处于常水位以下部分的填土，不得使用非透水性土壤。填土应由路中心向两侧按要求分层填筑并压实，层厚宜为15cm。分段填筑时，接茬应按分层作成台阶形状，台阶宽不宜小于2m。

1.2 土工材料处理软土

土工材料铺设前，应对基面压实整平。宜在原地基上铺设一层30～50cm厚的砂垫层。土工材料应由耐高温、耐腐蚀、抗老化、不易断裂的聚合物材料制成。其抗拉强度、顶破强度、负荷延伸率等均应符合设计及有关产品质量标准的要求。铺设土工材料后，运、铺料等施工机具不得在其上直接行走。每压实层的压实度、平整度经检验合格后，方可于其上铺设土工材料。土工材料应完好，发生破损应及时修补或更换。铺设土工材料时，应将其沿垂直于路轴线展开，并视填土层厚度选用符合要求的锚固钉固定、拉直，不得出现扭曲、折皱等现象。

1.3 抛石挤淤

当软土层厚度小于3.0m，且位于水下或为含水量极高的淤泥时，可使用抛石挤淤，应使用不易风化石料，石料中尺寸小于30cm粒径的含量不得超过20%。抛填方向应根据道路横断面下卧软土地层坡度而定。坡度平坦时自地基中部渐次向两侧扩展；坡度陡于1∶10时，自高侧向低侧抛填，并在低侧边部多抛投，使低侧边部约有2m宽的平台顶面。抛石露出水面或软土面后，应用较小石块填平、碾压密实，再铺设反滤层填土压实。

1.4 采用袋装砂并排水

宜采用含泥量小于3%的粗砂或中砂做填料。砂袋的渗透系数应大于所用砂的渗透系数。砂袋安装应垂直入井，不应扭曲、缩颈、断割或磨损，砂袋在孔口外的长度应能顺直伸入砂垫层不小于30cm。袋装砂井的井距、井深、井径等应符合设计要求。

1.5 采用塑料排水板

塑料排水板应具有耐腐性、柔韧性，其强度与排水性能应符合设计要求。塑料排水板贮存与使用中不得长期暴晒，并应采取保护滤膜措施。

1.6 采用碎石桩处理

宜选用含泥砂量小于10 % 、粒径19～63mm的碎石或砾石作桩料。应进行成桩试验，确定控制水压、电流和振冲器的振留时间等参数。应分层加入碎石料，观察振实挤密效果，防止断桩、缩颈。桩距、桩长、灌石量等应符合设计规定。

1.7 采用粉喷桩加固土桩处理

石灰应采用磨细一级钙质石灰，最大粒径小于2.36mm、氧化钙含量大于80%，宜选烧失量小于10%的粉煤灰、普通或矿渣硅酸盐水泥。工艺性成桩试验桩数不宣少于5根，以获取钻进速度，提升速度、搅拌、喷气压力与单位时间喷入量等参数。

2 盐渍土路基施工技术措施

2.1 路基试验段施工

在施工前应针对盐渍土的地基处理、路基填筑、隔断层铺设等施工工艺性问题铺筑试验路段。试验路段应选择在有代表性的盐渍土地段进行，路段长度宜为20 0m。试验路段应确定拟用的隔断层施工工艺和盐渍土路基的处理施工方法。试验路段应确定最佳的机械组合、松铺厚度、洒水方法、碾压遍数等。

2.2 基底处理

当基底土不符合规范规定时，应挖除，一般情况下铲除厚度应不小300mm，应按设计要求换填透水性较好的土。换填深度不应小于1.0m。地下水位以下的软弱土体应按设计要求采用透水性好的粗粒土换填，高度宜高出地下水位300mm以上。在内陆盆地干旱地区，路面为沥青混凝土、水泥混凝土或沥青表面时，应按设计要求在下路堤内设置封闭性隔断层。地表为过盐渍土的细粒土、有盐结皮和松散土层时，应将其铲除，铲除的深度通过试验确定。地表过盐渍土层过厚时，如仅铲除一部分，则应设置封闭隔断层，隔断层宜设置在路床顶以下800mm处；若存在盐胀现象，隔断层应设在产生盐胀的深度以下。在积水路段，应将积水排除后，将地表翻晒，其厚度应不小于500mm。对排水困难的低凹地、软土、泥沼、地下水位接近地表地段，应按照设计要求进行处理后方可填筑路基。

2.3 土料的挖运

在取土场按要求将土料处理好后，采用自卸车运至作业面，由专人指挥卸车，根据自卸车装土量及土的松铺厚度确定卸车间距。土堆应形成梅花形，这样可使推土机推平后松铺厚度大致相同。卸土量由试验段确定，每层松铺厚度不宜大于200mm，砂类土松铺厚度不宜大于300mm。路床顶面最后一层的压实厚度不应小于80mm。

2.4 摊铺整平

摊铺时先用推土机或装载机初平，再用平地机精平，初平与精平要同时穿插进行，以节约时间。在精平后检测其松铺厚度是否与试验段确定的松铺厚度吻合，在确认一致后准备开始碾压作业。

2.5 碾压成形

路基压实宜在土料处于最佳含水率时进行压实。用砾类土和砂类土填筑时，不得超过最佳含水率的±2%；用细粒土填筑时，碾压含水率不宜大于最佳含水率1%。如果含水率过高，要进行翻晒；如果含水率过低，要进行洒水，洒水要均匀，不得有片状过湿或过干现象。

3 湿陷性黄土路基施工技术

湿陷性黄土路基施工前应作好施工期拦截、排除地表水的措施，且宜与设计规定的拦截、排除、防止地表水下渗的设施结合。主要有换填法和强夯法。

3.1 换填法

换填材料可选用黄土、其它黏性土或石灰土，其填筑压实要求同土方路基。换填宽度应宽出路基坡脚0.5～1.0m。填筑用土中大于10cm的土块必须打碎，并应在接近土的最佳含水量时碾压密实。

3.2 强夯处理

夯实施工前，必须查明场地范围内的地下管线等构筑物的位置及标高，严禁在其上方采用强夯施工，靠近其施工必须采取保护措施。施工前应按设计要求在现场选点进行试夯，通过试夯确定施工参数，如夯锤质量、落距、夯点布置、夯击次数和夯击遍数等。地基处理范围不宜小于路基坡脚外3m。应划定作业区，并应设专人指挥施工。施工过程中，应设专人对夯击参数进行监测和记录。当参数变异时，应及时采取措施处理。

4 膨胀土路基施工技术措施

特殊膨胀土路基处理方法的研究 篇4

膨胀土一直是困扰岩土工程界的重大工程问题。膨胀土遇水膨胀、失水收缩的变形特性及其边坡浸水强度衰减特性在膨胀土地区的工业民用建筑、水利、铁道、公路等工程建设和工程运营中起到极大的破坏作用。近年来, 我国岩土工程界在膨胀土微观结构特征及其工程性质的研究中取得了丰硕的成果。但是由于膨胀土存在着干缩湿涨、崩解性、多裂隙性、易风化性等特征, 在自然条件下对建设在其上的路基和构筑物产生较大的危害。如不进行有效处治, 还会对路面的质量和边坡的稳定性产生长期的影响。我国现行公路工程的技术规范规定, 膨胀土不能直接用于路基填筑, 若废弃必将导致大量借土及弃土用地的大幅增加, 带来工程造价增加及环保方面等许多问题。为了在公路路堤填筑中合理地利用这些不同胀缩等级的膨胀土, 并为膨胀土的应用和加固提供技术支持, 并为高速公路膨胀土的工程性质进行分析和研究。

1 膨胀土的判别与分类方法

准确判别膨胀上及评价膨胀势大小是膨胀土地基处理首要解决的问题:若将膨胀土漏判或将强膨胀土判为弱膨胀土, 会给工程埋下隐患;若将普通土误判为膨胀土或将弱膨胀土判为强膨胀土, 会造成经济的巨大浪费。已有的工程教训证明, 许多膨胀土的工程危害是由工程人员对膨胀土误判造成。目前, 国内外关于膨胀土判别分级的指标有几十种之多, 我国不同行业之间的判定方法与标准亦不相同。国内工程设计常用的判别标准主要有以下三类。

1.1 原国家建委标准《膨胀土地区建筑技术规范》 (GBJ 112-87)

该规范以自由膨胀率为判据, 特殊情况下可以根据蒙脱石含量来确定, 自由膨胀率大于40%, 或蒙脱石含量大于7%时, 可判定为膨胀土。

1.2 铁道部行业标准《铁路工程地质膨胀土勘测规则》 (TB10042-995)

规则中, 膨胀土的判别分为初判和详判。初判适用于踏勘与初测阶段, 详判适用于定测与施工图设计阶段。初判依据为土的现场宏观地质特征、自由膨胀率、液限。土的现场宏观地质特征符合膨胀土特征, 且自由膨胀率大于40%, 液限大于40%时, 判定为膨胀土。

1.3 交通部标准《公路路基设计规范》 (J TG D30-2004)

规范在其附件条文说明“7.8.1”节中, 要求“自由膨胀率大于40%和液限大于40%的粘土质, 可初判为膨胀土, 但这并不是惟一的, 最终决定因素是胀缩总率及膨胀的循环变形特征, 以及与其他指标相结合的综合判别方法”。

2 公路膨胀土地基病害类型及处理方法

2.1 膨胀土路基病害类型

膨胀土的特殊工程性质可归纳为通常所讲的“四个特性”, 即反复胀缩性、多裂隙性、超固结性、强度衰减性膨胀土的“四个特性”在本质上讲是其内部吸力变化的外部表现。吸力变化由内因与外因两方面原因引起:内因是膨胀土戮粒中含有一定数量的强烈亲水性蒙脱石、伊利石或两者的混层矿物;外因是土体的环境含水量随季节发生干湿循环改变。膨胀土的工程特性决定了膨胀土地基病害主要发生于轻型工程中, 并具有浅层性特点。公路膨胀土地基病害可归纳为四种类型:膨胀土堑坡破坏、路面变形与破坏、膨胀土软基病害、结构物破坏。

2.2 膨胀土路基处理方法

针对膨胀土的工程特性与膨胀土地基的病害特点, 并考虑工程的经济性, 可以从换填、改性、隔水封闭、渗沟排水四个角度, 归纳总结膨胀土地基处理措施与技术方法。

2.2.1 换填与膨胀土掺灰改性法

换填与浅层膨胀土掺灰改性法适用于浅层平面地基 (路基基底) 条件, 一般处理深度不大于3m。与其他方法相比, 一般换填法的造价最低。但换填方量过大时, 废土可能占用大量土地, 并引发生态环境问题;某些地区可能还存在借土困难或借土成本过大的问题。这时, 可考虑膨胀土改性法或石灰桩加固法。

2.2.2 有机大分子溶液改良法

改良技术既适用于斜面地基 (堑坡) , 又适用于平面地基 (路基基底) , 一般多用丁膨胀土堑坡的浅层稳定性处理。目前, 国内比较成熟的有机大分子溶液改良技术有DAH改良液等。

2.2.3 石灰桩或灰土桩加固法

石灰桩或灰土桩加固法对于斜面地基 (堑坡) 和平面地基 (路基基底) 均适用。对于厚度较大的膨胀土软基处理时, 石灰桩或灰土桩加固法具有独特的优势, 一般用于厚度大于2m的膨胀土软基。

2.2.4 隔水封闭与渗沟排水法

隔水封闭是采用土工防水布、石灰与载土混合料等材料对地基或坡面进行隔水封闭, 阻止气候干湿循环对膨胀土含水量的影响, 达到稳定路基或边坡的目的。由于隔水封闭法的施工质量控制标准要求较高, 建议设计时慎用。

采用隔水封闭措施, 必须同时使用排水渗沟或其他排水措施, 两者缺一不可。排水渗沟也可作为换填与掺灰改性、有机大分子溶液改良、石灰桩加固措施的辅助手段使用。该方法包括常用的路基基底使用的平面状渗沟与堑坡防护使用的支撑渗沟两种类型。平面渗沟作用在于排掉汇流到路基的地下水;而支撑渗沟不仅可以排水, 并且具有阻止膨胀土边坡变形破坏的功能。

3工程实例

3.1工程概况

广西宾阳一南宁高速公路K20+586~K20+634路段的左边坡为红棕色夹黑色弱膨胀土-膨胀土的天然含水量大, 膨胀量大, 液限高, 且土层较厚。K32+620~K32+680路段左边坡为深挖边坡。边坡的上部为紫红色第四系硬塑状残积粘土, 孰土层中含较多铁锰质结核;下部为石牙状出露的风化石灰岩;粘土层与石灰岩过渡部位为红棕色强膨胀土。该膨胀土天然含水量、液限、塑性指数高, 膨胀量大, 且有明显干缩开裂现象。

在广西宾阳一南宁高速公路, 采用DAH溶液渗透改良+无砂大孔混凝上渗沟系统十植草的边坡稳定坡技术, 对全线50多处膨胀土路堑边坡进行了稳定处理。边坡稳定上程于2006年11月份完工后, 历时四年, 边坡稳定情况良好。此外, 边坡上植被生长良好, 取得了绿化边坡、恢复生态、美化环境的效果。

DAH溶液渗透改良+无砂大孔混凝土渗沟系统+植草的稳定技术方案以其经济、有效、易施工、绿色环保等优点, 已经开始在南宁~坛洛、兴业~六景高速公路推广使用。该路段膨胀土堑坡采用DAH溶液渗透改良十支撑渗沟十植草的综合稳定措施。综合设计包括DAH溶液渗透改良效果试验、支撑渗沟与坡而排水系统设计、植草三部分内容。

3.2支撑渗沟与表面排水系统设计

支撑渗沟的主要功能是排出渗入边坡内部的水分, 同时对边坡浅层具有加固作用。支撑渗沟系统由无砂大孔混凝土骨架构成。骨架包括主骨架与支骨架:表面排水系统的主要功能是减少膨胀土坡内受到雨水的冲刷与侵蚀。排水系统以无砂大孔混凝土骨架为基础, 红砖砌成排水沟与拦水块而构成。

3.3植草

由于坡面喷洒过DAH改良溶液后, 在初期呈碱性 (PH>12) 而不能种草, 因此只能在一个月以后进行门种植之前应测试土壤的pH值, 当pH值为7~8左右时才适宜植草。植草种类选用蒸发率较小, 适于本地气候环境成活率高品种的植物。植草方式可选择铺草皮或种草。

4结论

目前, 广西宾阳一南宁高速公路采用以上处理措施均取得了一定的成效, 经过实践证实是可行的。

摘要：本文介绍了膨胀土路基的判别及分类以及对膨胀土路基的处理方法进行了研究, 提出了针对膨胀土的性质提出较为合理的处理方法, 通过试验证明该处理方法的可行性。

关键词：膨胀土,路基,处理方法,可行性

参考文献

[1]贾东亮, 丁述理, 杜海金等.膨胀土工程性质的研究现状与展望[J].河北建筑科技学院学报, 2003, 20 (1) .

[2]胡龙, 陈璋.水中和膨胀土路基CBR值的达标研究[J].武汉理工大学学报, 2003 (12) .

[3]刘松玉.公路地基处理[M].南京:东南大学出版社, 2001.

特殊路基处理方法 篇5

在铁路路基工程施工过程中，对基坑支护开挖施工提出的技术要求要更高。工程项目技术管理人员应该根据涵洞基坑支护经验深入调查整个现场情况，可采取分级开挖的方法来强化坑壁的稳定。

3.2解决路基不均匀沉降问题的方法

施工问题没有得到及时处理，所使用的路基填充料粒径方面存在着差异，以及填充料填筑后没有压实等问题的出现，都要予以充分的重视。3.3混凝土工程应对方法①混凝土必须在施工前进行详细的检查，确认模板的清洁度。②混凝土振捣应采用插入式的振捣器，以确保振捣的充实和紧密，并要注意插入要快、拔出要慢。混凝土不下沉、不冒泡、表面平坦是最主要的密实标志。③在施工时，应按照施工进度来振捣混凝土，并按照一定厚度、顺序和方向对混凝土分层浇筑。

参考文献:

[1]朱孟会.铁路路基工程施工现场管理探析[J].现代商贸工业，，（3）：275-276.

浅析公路软土路基处理与施工方法 篇6

关键词：公路软土路基；处理；施工方法

中图分类号：U416.16 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）05-0156-02

伴随科学技术和经济的迅速发展，我国各项基础设施建设也在不断的完善，从而带动了的经济发展提高了国民生活水平，以及促进了交通运输行业的发展。为了保证交通运输的安全性和便利性，不断的增加公路工程项目的建设数量推动交通运输行业的发展。软土地基，作为公路工程在施工过程中常见的一种地质类型，其土质含水量相对较高，透水性和排水性比较差，这使得公路工程的承载力和施工质量因此受到了一定的影响。因此，对软土路基的处理方式进行全面探究，提出科学合理的施工方式，对于提升公路工程的施工质量具有极大的意义。

1 当前公路软土路基在施工过程中存在的问题

从该项工程实际施工过程来看，其主要存在两个方面的问题：①在进行路基填土工程施工的过程中，由于地基的稳定性较差，使得路堤容易出现滑坡现象，所以，要有效的避免该问题的出现，施工人员应该尽可能提高填土的速度，缩短填土施工时间，从而在保证软土路基稳定性的情况下，提升该项工程的施工质量。②在路堤填土施工或者是填土工程完成之后，软土路基会出现较大的沉降或者是剩余沉降的问题，因此施工人员要预控及做好路基沉降的工作措施，保证路基原有的高度不会出现大幅度的下降。工作人员需要结合施工现场的情况以及公路工程的施工要求选择适当的方式来处理软土路基。

2 处理软土路基技术的方式

在公路施工过程中，施工人员要解决公路变形和不稳定等相关问题，一定不能将软土直接作为工程的路基来使用，需要在设计和施工过程中，采用适当的方法手段对软土路基进行加固处理，从而有效的降低路基自身荷载密度提升软土路基的稳定性和承受力，使其可以充分的满足相关设计指标要求，减少沉降与变形等的概率。与此同时，在施工设计阶段，设计师应该尽可能降低路堤的设计标高，选择质量相对较轻的材料来填筑路基，减轻软土路基需要承受的荷载力；选择符合路基或者是改良土壤质量的方法手段来处理路基，通过在路基中设计基础桩来帮助其分担来自路面的荷载力；当整个初始阶段工程竣工后，施工人员还需要调整和修补不均匀的沉降差。

在施工过程中，工作人员还需要加强对以下几个施工环节的处理：

①保证土壤中的水可以通过通道顺畅的排除出去，即保证排水板插入的深度、不同排水板之间的距离以及铺砂层的厚度等都符合相关标准要求；

②保证软土地基可以一直处于强度逐渐增加并固结的桩体中，施工人员可以以软土路基在各个施工阶段自身的强度为依据，确定需要填土的厚度以及施工机械设备的类型；

③保证软土路基的填土已经完成压实处理，并在软土路基自身承载力允许的范围之内，尽量提早进行填土的碾压工作[1]。为了保证碾压工作不会影响到整个公路工程施工的质量，施工人员还需要根据施工现场具体的地质条件等方面的情况计算出软土路基的极限承受力，且软土路基加固范围之内填土的厚度不能比下一层填土厚度大；

④当软土路基的固结度达到了90%以上之后，其自身的沉降量便已经基本稳定，此时，施工人员需要开始进行路基整形工程的施工，并且在整形施工过程中，相关工作人员还需要将各项施工内容和相关数据信息完整的记录下来，为竣工后的审核工作提供参考。

3 软土路基的施工方法

3.1 高压喷射注浆施工

高压喷射注浆施工主要是将化学中的注浆技术和利用高压射流完成切割工作的施工技术相结合，是加固软土路基的一项施工技术[2]。在公路工程施工过程中，首先，施工人员使用钻机钻进到事先预定好的深度中；再利用带有特殊喷射嘴的注浆管在高压作用下将水泥浆液喷射出去，并以喷射过程中产生的喷射流来搅动和切割土地；然后，使钻杆边能在后沿着旋转边不断的提升，从而形成一个由水泥土构成的均匀圆柱状固结体，进而达到提升软土路基自身承载力和防渗透性的施工要求。一般情况下，该施工方式主要适用于N值在0～30的淤泥质黏土、砂砾、沙土以及部分含有卵石层的软土路基中。

3.2 冻结施工

冻结施工是一项使用范围较广、施工效果比较有效的施工技术，其主要是通过二氧化碳膨胀，或者是液态氧、或者是利用普通的制冷机械设备和封闭式液压系统连接到一起的方法，让冷却液能够在软土路基内部流动，从而达到冻结软土路基、提升软土强度和稳固性、降低软土自身压缩性的目的[3]。一般来讲，该施工方法可以适用于任何类型的软土土质施工中，特别是那些地下水位较高，或者开挖的深度大于7～8 m的公路软土路基工程施工之中。

3.3 压密注浆碎石桩施工

相对来讲，压密注浆碎石桩施工主要是相关人员通过对软土地基施工现场的地质情况进行分析计算和试验研究之后，确定的一项适用于公路软土路基的施工方法。施工人员通过先在碎石桩体中进行低压注浆，当水泥初步凝结后，在向桩体以及桩体周围的土层中进行高压注浆，从而形成注浆碎石桩，进而达到改变桩体周围土体以及桩体之间土质构成的目的，使公路软土路基能够形成复合路基[4]。这样一来，不仅不会对原有的路基性质和功能造成较大的影响，还能够满足公路软土路基更高的施工要求。

3.4 复合路基施工

复合路基施工主要包括：旋喷桩、粉喷转和碎石桩三大种类。其中，旋喷桩的造价相对较高，且无法有效控制桩体形成的质量。在处理桥头及其周边的软土路基施工中使用此类型桩体，便可以有效的提升桥背土体的填筑速度，降低竣工后路基出现沉降问题的机率[5]。

此外，如果施工人员选择使用粉喷桩来进行软土路基的施工，那么其软土层的厚度就应该在10 m以上、填土的设计标高需要在八米以上、两个粉喷桩之间间隔的距离为1 m、喷粉量为50 kg/m，从造价上来看，此种施工方法每平方米的造价大约是压密注浆施工方法的2～3倍。

4 结 语

总而言之，公路软土路基工程项目的施工处理技术要求相对较为复杂，其整体施工行为系统性较高；并且，由于该项工程的施工跨度较大，所以，其在施工过程中还会涉及很多的领域技术问题，使得对于施工人员的专业技术水平相对较高。

此外，由于施工路段的地理环境与地质情况会对道路建设的施工质量产生极大的影响，在施工之前仔细考察路段的相关实际情况，采用科学合理的方法来完成软土路段的处理和施工工作，保障整个公路工程项目建设施工的质量。

参考文献：

[1] 詹浪.贵州公路软土路基处理方法专家系统开发研究[D].重庆：重庆交 通大学，2013.

[2] 钱同庆.辽宁省公路建设软土路基处理方法的应用研究[D].沈阳：沈阳 建筑大学，2011.

[3] 李俊平.浅析高速公路软土路基的施工处理[J].科技资讯，2010，（3）.

[4] 李春荣.关于公路施工中软土路基处理技术的研究[J].黑龙江交通科 技，2013，（4）.

[5] 朱伟串.高速公路软土路基施工处理技术分析[J].科技创新与应用，

路基施工技术分析及特殊路基处理 篇7

改革开放以来, 我国经济高速发展, 相应的基础设施建设跟不上经济发展的速度。为保证经济持续高速发展, 近年来, 国家大力推进各地区建设公路桥梁等交通运输工程。中国是一个幅员辽阔的国家, 区域范围内多种地形地貌共存, 针对不同地区建设公路桥梁需要解决的路基形式通常也不尽相同。要想提高公路桥梁的安全性和工程的施工质量, 必须掌握合理的公路路基施工方法和施工技术, 因此, 研究路基施工技术显得尤为重要。另一方面, 针对一些特定地区, 由于其土壤和地质状况比较特殊, 需要对特殊的路基进行处理。本文结合相应的路基施工技术及特殊的路基处理方法进行了探讨。

一、路基施工的质量要求

公路桥梁建设过程中最重要的部分是对路基进行建设施工, 路基是公路荷载的最终受力基础, 路基的施工状况直接影响行车的安全性和舒适度。作为公路桥梁建设的关键环节, 路基必须具备足够的质量水准来承受路面和桥面上承受的车辆重量, 以保证行车的安全性。此外, 雨雪、冰霜等天气易造成不稳定的地质基础, 从而对路基施工质量也有很大的影响。一定要保证路基承载力和稳定性, 对强度和承载力进行检查。

要想确保施工质量要求, 首先, 需要保证路基整体的稳定性和承载力, 只有这样行驶的车辆才能够持续稳定, 并维护边坡的荷载承受力, 使其内力不超限;其次, 必须保证路基强度充足, 路基上部行驶车辆的动力作用及自然环境因素的反复侵蚀会使路基强度条件发生改变, 施工时必须保证路基拥有足够的弹性和塑性变形, 确保在外界作用下不超过容许的限值。

另外, 施工地形地质和人员素质等方面因素也会对路基的施工质量造成影响, 但公路质量主要还是取决于施工过程采用的技术手段, 一旦技术不过关, 必然造成施工质量不合格, 从而影响工程总体质量。由此可见, 加强路基施工技术管理的重要性, 对不同地区的地质情况, 进行充分的调查研究, 采取合理有效的处理方法。

二、路基施工技术分析

1、路基清理施工技术

路基施工时, 首先需要对沿线的路面腐殖土和植物根茎等杂物进行及时的挖除, 路基清除的厚度, 需要根据后期填土料的性质确定。谨慎处理清除路基产生的杂质, 不可直接倾倒于附近河流中。路基清理工作需要严格按照施工技术规范进行, 同时需要有必要减少对路基附近植被的破坏。填方高于一米五的路基, 建议保留植被根部, 并且确保伸出地面的根部小于二十五厘米, 填方高度小于1米五的路基必须完全清除内部植物树根。

2、路基填料施工技术

我国《公路路基施工技术要求》对路基所选填料最大粒径和最小强度有严格的要求和限制, 一般情况下, 路基土的强度指标用CRB值表示。当路基填料强度无法满足规范要求的最低强度时, 需要采取换填和混填措施, 加强填料强度, 提高路基承受荷载的能力。

3、路基压实施工技术

目前工程中多采用大吨位压路机对路基进行压实, 其显著的碾压效果大幅提升了路基的压实度。《公路路基施工技术要求》明确规定:高速公路路面以下80-150厘米路基部分压实度不得低于95%。非高速公路若需要铺设高级路面, 其路面按照公路等级标准要求进行相应的压实处理, 压实度也不应低于95%。

三、特殊路基处理分析

1、特殊路基情况概述

路桥建设速度的加快, 带来了我国道路桥梁建设的高峰, 路基质量要求也随之越来越严格。作为一个气候多样、地质复杂反的国家, 从南到北, 自西向东的地基建设状况各不相同, 为保证公路建设的安全性和高质量标准, 设计施工人员必须根据不同地区的地基状况, 研究特定的可行性处理方案, 其中最为关键的是要对特殊路基进行合理有效的处理。传统意义上讲, 特殊路基处理往往需要根据地质状况分类进;也有一些是根据地形特点进行分类处理的路基。我国沙漠和山区面积辽阔, 土地沙漠化严重, 高原地区硬质岩石路基难以处理等这些特点, 使这些地区的路基处理方案比较特殊。另一方面, 我国南北端纬度跨度大, 气候条件差别巨大, 对路桥的路基进行处理时还必须考虑气候和季节因素进行特殊处理, 例如冻土和雪原等地区路基处理更为特殊。

2、处理特殊路基的意义

整个路桥工程中, 最艰难的步骤往往就时遭遇特殊路基, 解决施工过程中的困境, 就必须重视特殊路基的处理, 采取有效措施解决路基施工的干扰因素和负面影响。同时, 对各种特殊路基进行处理时, 都会存在一些特定的潜在风险和安全隐患。例如对软土淤泥路基进行处理时, 会因为含水过高而产生一定的渗水, 使路基的透水性变差, 从而降低路基承受压力的能力, 使其在不大的重力荷载作用下, 就会产生严重失稳沉降破坏。黄土路基在施工中, 因为具有比较高的膨胀收缩系数, 遇水即会收缩膨胀, 收缩引起的路基裂缝会造成路基崩塌破坏。在对冻土进行施工时, 由于路基受到土壤和含水量的影响较大, 容易产生不同性质的冻胀破坏, 处理过程中极易发生翻浆现象。为此, 下文将对这几种特殊路基处理方法进行详细的探讨和分析。

四、特殊路基处理方法

1、软土路基处理方法

松软性质的土层, 作为路基时需要采取浅层处理方法, 防止路基变形产生。首先勘察软土厚度确定需要的路基填筑高度, 处理路基时可以选取两种处理方法, 第一种是抛石挤淤, 注意采用长度与厚度均大于25厘米的抗风化片石, 一次进行抛投工序。第二种方法是换填砾石, 注意砾石的粒径不得大于4厘米, 且强度必须高于3级, 依次进行分层填筑, 并进行逐层夯实。

2、黄土路基处理方法

黄土路基一般采用陷穴处理法进行处理, 在黄土中灌注砂砾, 砂砾直径必须根据黄土陷穴的大小进行筛选, 灌注时可使用灌浆法和夯实法。路基两侧需要修建相应的排水沟, 封闭路基水源, 积水排出路基土。处理湿陷性路基时, 需要改变土层的性质和结构特性, 从而降低路基压缩渗水性能。一方面可采用重型铁锤高空夯轧, 另一方面可在路基两侧排列适量石灰桩加固。

3、冻土路基处理方法

东北地区, 冻土夏季膨胀冬季收缩。这使得路基常年易发生翻冒泥的现象, 因此影响路桥的正常交通运输性能。冻土路基处理过程中, 需要将基片石加固结合热棒技术, 增加冻土路基的稳定性。所谓基片加固, 是指首先采用块状石料堆砌路基边沿, 之后根据水平路面的高度对冻土层自上而下进行填筑。每层填筑完成, 都需要调用重型压路机反复轧实, 待各层碾压完成, 立即进行密实度测量, 若不达标, 再次重复碾压使之达标。

结语

综上所述, 路桥施工人员必须熟练掌握路基施工技术, 深刻理解特殊路基处理的重要性, 结合具体工程实际, 采用多样化方法进行最有效处理, 从而提高路桥的稳定性, 确保道路运输安全。

摘要：经济快速发展大幅促进我国公路建设的步伐, 作为经济发展的基础载体, 公路能够将城市或区域之间的距离缩短, 其建设质量关系到城市之间物资和人员的运输效率, 对城市的发展具有重要意义。路基是路桥建设中最为关键的部分, 其上面承受各种各样的荷载作用, 建设路桥过程中需要认真检查路基的牢固性和稳定性, 对路基的施工技术进行严格管理, 改善施工方案, 保证路基质量。本文首先介绍了路基施工的质量要求, 然后针对我国的特殊路基进行全面的情况分析, 概述了路基施工的关键技术, 并结合特殊路基提出了相应的处理施工方法, 期望为工程实践提供借鉴意义。

关键词：路基施工,技术分析,特殊路基,处理

参考文献

[1]施力.高速公路路基施工技术及管理对策探讨[J].中国新技术新产品, 2015, (14) :106-107.

[2]刘涛, 张建.毛乌素沙漠地区特殊地基处理技术研究[J].科技资讯, 2010 (3) :501-503.

黄土地区特殊路基强夯处理 篇8

强夯法, 又称动力固结法, 是用起重机械 (起重机或起重机配三角架、龙门吊) 将8—40t夯锤起吊到6—25m高度后, 自由落下, 给地基以强大的冲击能量的夯击, 使土中出现冲击波和冲击应力, 迫使土体孔隙压缩, 土体局部液化, 在夯击点周围产生裂隙, 形成良好的排水通道, 孔隙水和气体逸出, 使土粒重新排列, 经时效压密达到固结, 从而提高地基承载力, 降低其压缩性的一种有效地基加固方法, 也是我国目前最为常用和最经济的深层地基处理方法之一。

强夯法在我国建筑工程、水利工程、公路工程中得到了广泛的应用, 取得了良好的效益。同时由于强夯法在工程实践中具有加固效果显著、适用土类广、设备简单、施工方便、节省劳力、节约材料、施工工期短、施工文明和施工费用低等优点, 在建筑地基处理中也得到了广泛的应用。目前使用的夯锤重100—400KN, 提升高度大约在10—30m。

1、强夯法的设计

强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和的粉土与粘性土、湿陷性黄土、杂填土和素填土等地基。对高饱和的粉土与粘性土等地基, 当采用在夯坑内回填块石、碎石或其他粗颗粒材料进行强夯置换时, 应通过现场试验确定其使用性。其主要设计参数包括有效加固深度、单位强夯击能、夯击次数、夯击遍数、间隔时间、夯击点布置和处理范围等。分别阐述如下:

(1) 强夯法的有效加固深度既是反映地基处理效果的重要参数, 又是选择地基方案的重要依据。一般根据现象试夯或当地经验确定。

(2) 强夯法单位夯击能是指施工场地单位面积上所施加的夯击能。应根据地基土类别、结构类型、荷载大小和要求处理的深度等综合考虑, 并通过现场试夯确定。在相同条件下细颗粒土的单位夯击能要比粗颗粒土适当大些。一般对于细颗粒土可取1500—4000k N·m/m2;对于粗颗粒土可取1000—3000k N·m。

强夯法的夯击次数应以夯坑的压

缩量最大、夯坑周围隆起量最小为确定原则。除了按现场试夯得到的夯击次数和夯沉量关系曲线确定外, 还应满足下列条件:

(1) 最后两击的平均夯沉量不大于50mm, 当单击夯击能量较大时小于100mm。

(2) 夯坑周围地面不应发生过大的隆起。

(3) 不因夯坑过深而发生起锤困难。

(3) 强夯法夯击遍数应根据地基土的性质确定, 一般情况下, 可采用2—3遍, 最后再以低能量夯击一遍。由粗颗粒土组成的渗透性强的地基, 夯击遍数可要求少些;反之, 由细颗粒土组成的渗透性弱的地基, 夯击遍数可要求多些。

(4) 强夯间隔时间是指两遍夯击之间的间隔时间, 有利于土中超静孔隙水压力的消失。间隔时间取决于土中超静孔隙水压力的消失时间。当缺少实测资料时, 可根据地基土的渗透性确定, 对于渗透性较差的粘性土地基的间隔时间, 应不少于3--4周, 对于渗透性较好的地基可连续夯击。

(5) 强夯法夯击点布置是否合理与夯实效果和施工费用有直接关系。夯击点位置可根据建筑结构类型, 采用等边三角形、等腰三角形或正方形布置。第一遍夯击点间距可取5—9m, 以后各遍夯击点间距可与第一遍相同, 也可适当减小。对于处理深度较大或单击夯击能较大的工程, 第一遍夯击点间距宜适当增大或进行分层填夯。

(6) 强夯法的处理范围是指由于基础的应力扩散作用强夯的处理范围应大于建筑物基础范围。海边超出基础外缘的宽度宜为设计处理深度的1/2至2/3, 并不宜小于3m。

(7) 根据初步确定的强夯参数, 提出强夯试验方案, 进行现场试夯。

2、强夯法技术效果 (1) 湿陷性黄土

在1000KN·m~2000KN·m能量夯击下, 土的干密度由1.2T/m3~1.5T/m3提高到1.4T/m3~1.9T/m3, 承载力由110Kpa一140Kpa提高到130Kpa~180Kpa, 压缩模量由2Mpa~10Mpa提高到10Mpa~30Mpa, 夯面下3m~6m深度内土的湿陷性全部消除。

在500KN·m一4000KN·m能量夯击下, 土的干密度1.3T/m3~1.57T/m3可提高到1.60T/m3~2.0T/m3, 承载力由120Kpa~50Kpa可提高到200Kpa~350Kpa, 压缩模量由2Mpa~8Mpa可提高到15Mpa~35Mpa。在2500KN·m~4000KN·m能量夯击后, 地基承载力由100Kpa~150Kpa提高到300Kpa以上。

(2) 软土

软土在1000KN·m~2000KN·m夯击能夯击后, 地基承载力由40Kpa提高到120Kpa。在2500KN·m~4000KN·m能级夯击后, 地基承载力由50Kpa~80Kpa提高到200Kpa以上。

(3) 填土

表层为5m左右的填土, 采用1000KN·m~2000KN·m夯击能进行强夯后, 5m内的地层土的承载力由50Kpa一70Kpa, 提高到150Kpa~250Kpa。采用2500Kpa~4000Kpa夯击能强夯后, 承载力由100Kpa~160Kpa提高到300Kpa~500Kpa清除了地基的疏松和不均匀性。

(4) 可液化砂土类地基

采用1000KN·m~2000KN·m能量夯击后, 承载力由100Kpa~150kpa提高到220Kpa~250Kpa采用2500KNm~4000KNm能量夯击后, 承载力由100Kpa~180Kpa提高到350Kpa以上, 消除了砂土液化。

3、强夯法的施工

(1) 一般情况下夯锤重可取10—20t。其底面形式宜采用圆形。锤底面积宜按土的性质确定, 锤底静压力值可取25~40k Pa, 对于细颗粒土锤底静压力宜取小值。锤的底面宜对称设若干个与其顶面贯通的排气孔, 孔径可取250~300mm。

(2) 强夯施工宜采用带自动脱钩装置的履带式起重机或其它专用设备。采用履带式起重机时, 可在臂杆端部设置辅助门架, 或采取其它安全措施, 防止落锤时机架倾覆。

(3) 当地下水位较高, 夯坑底积水影响施工时, 宜采用人工降低地下水位或铺填一定厚度的松散性材料。夯坑内或场地积水应及时排除。

(4) 强夯施工前, 应查明场地内范围的地下构筑物和各种地下管线的位置及标高等, 并采取必要的措施, 以免因强夯施工而造成破坏。

(5) 当强夯施工所产生的振动, 对邻近建筑物或设备产生有害的影响时, 应采取防振或隔振措施。

(6) 强夯施工可按下列步骤进行: (1) 清理并平整施工场地;

(2) 标出第一遍夯点位置, 并测量场地高程;

(3) 起重机就位, 使夯锤对准夯点位置;

(4) 测量夯前锤顶高程;

(5) 将夯锤起吊到预定高度, 待夯锤脱钩自由下落后, 放下吊钩, 测量锤顶高程, 若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时, 应及时将坑底整平;

(6) 按设计规定的夯击次数及控制标准, 完成一个夯点的夯击;重复步骤 (3) 至 (6) , 完成第一遍全部夯点的夯击;

(7) 用推土机将夯坑填平, 并测量场地高程;

(8) 在规定的时间间隔后, 按上述步骤逐次完成全部夯击遍数, 最后用低能量满夯, 将场地表层松土夯实, 并测量夯后场地高程。

(7) 强夯施工过程中应有专人负责下列监测工作:

(1) 开夯前应检查夯锤重和落距, 以确保单击夯击能量符合设计要求;

(2) 在每遍夯击前, 应对夯点放线进行复核, 夯完后检查夯坑位置, 发现偏差和漏夯应及时纠正;

(3) 按设计要求检查每个夯点的夯击次数和夯沉量。

(8) 施工过程中应对各项参数及施工情况进行详细记录。

4、强夯法的优点和效果

(1) 施工设备、工艺简单。仅用一台起重机和重锤即可施工, 操作简便, 施工管理和质量控制都较容易。

(2) 适用土质范围广。能加固各类软弱地基, 特别是碎石类填土地基。

(3) 加固效果好。夯后一般地基强度可提高2-5倍。压缩性可降低2-10倍, 施工期间沉降量可达设计荷载下沉降量的60%-90%, 加固影响深度可达6-10m, 同时可防止地震区砂土液化, 和消除或降低大孔土的湿陷等级。

(4) 工效高、施工速度快。每台设备每月可处理地基面积5000-10000m2, 比桩基可加快工期1-2倍。

(5) 节约投资。根据夯击类型不同, 强夯法处理地基与桩基相比可节省投资50%以上。

(6) 节约材料。可全部节省地基所用钢材、木材、水泥等材料。

5、强夯加固的效果检验

用的检测手段静力触探、标准贯人试验、十字板剪切试验、载荷试验及取样进行室内试验。

6、强夯施工存在问题

因强夯施工方法是利用夯锤巨大冲击能和冲击波反复夯击地基左表面, 由此产生的噪音与振动波对周围的建筑物和居民将造成一定的影响, 如何解决施工中扰民问题是施工中必须考虑的问题。对距离强夯施工现场<40m建筑物要挖宽度1m, 深度超过被影响建筑物基础深度的减振沟, 或者采取其他的施工方法, 以避免因强夯施工产生的冲击波可能对该建筑物造成的损害。施工中的噪音扰民问题最好采取白天施工, 错开午休时间等措施, 最大限度减少扰民。

强夯机械笨重, 自行能力较差, 转场需用大型拖车方能转场, 因此应尽量减少强夯施工中的转场频率, 以提高强夯机械的利用率。

7、结论及建议

(1) 正确运用特殊路基的处理方法, 是减少路基工后沉降, 解决黄土路基沉陷质量通病的一种行之有效的办法。尤其对旧路改建工程的补压补强的功效是其他压实机械无法比拟的。

(2) 深入课题研究和技术总结, 制定出适合土质特点的技术标准, 并确定合理的台班定额和机械使用费。

特殊路基施工技术及处理措施 篇9

新疆南疆地区的地质、气候特点主要是春、夏季节风多且风沙大, 对土方填方路基的侵蚀较严重。地下水位高, 多为0.3~1.5m, 有些地方常年都有地表水, 耕地灌水时节, 如春灌冬灌, 可使地下水位更高。冬季寒冷, 冰冻厚度为0.8m。地下水中含有Cl-、SO42-等, 易产生盐涨。春季解冻时易发生冻融翻浆, 使路基路面疲软, 像弹簧一样。

一、土方路基施工技术

施工前先取原材料送样试验。确定最佳含水率和最大干密度。施工时先将原路面上的杂物清理干净, 清废厚度在30cm左右。除去树根、杂草等, 再将基底压实。符合设计要求后, 才能填筑路基。

根据施工图设计的横断面宽度、填方高度及边坡坡度, 放出路中线和边线。注意留出机械碾压作业宽度, 打好定位桩, 撒好填筑边线。土方填筑由自卸汽车堆料, 要按照事先试验确定的虚铺厚度, 计算每个断面需要量, 确定卸车车数和距离。虚铺厚度每层不超过30cm, 分层摊铺, 分层碾压。

由于风积沙填筑和碾压需要较多的水量, 最好的方法是一边卸土, 一边用推土机或装载机粗平, 一边浇水。或在要刮平碾压的头天晚上将沙土浇水湿透。待达到最佳含水量, 最好是大于2%时, 用平地机整平、压路机碾压。水准仪测量高程, 每20m一个断面, 每断面三个点作为找平依据。如此反复, 用平地机整平, 压路机碾压, 直到宽度、中线高程、纵坡、横坡、平整度、压实度符合设计及规范要求。

碾压时最好采用18T以上的单钢轮振动压路机。直线段由路边向路中碾压, 曲线段由内侧向外侧碾压, 碾压时两轮重叠三分之一, 边缘处先碾压2或3遍。全幅路面碾压6~8遍。第一遍和最后一遍为静碾, 其余为振动碾。除结构物上可采用横向碾压外, 其余均应纵向碾压。

遇到在老路基上扩建时, 为保证路基质量, 新老路基结合处应做成台阶状, 台阶宽度宜大于1.0m, 高度小于0.5m, 且台阶做成2%向内的坡度, 使新老路基良好结合, 不会产生断层。

二、特殊路基处理措施

1. 保持土方填方路基的透水性。

为了保证土方填方路基的透水性, 设计要求土质一般为沙土, 不含有机质、腐殖质, 含泥量≤5%。在新疆多风, 风大、植被少、降水少、干燥的气候条件下, 土方路基的边坡土很容易被大风卷走, 形成空洞, 使路基塌陷、损坏, 进而使路面基层、面层损坏。要解决这个问题, 有以下几种方法:一是填筑路基边坡时, 允许在风积沙中含有一定量的土。使其既保持路基良好的透水性, 又可使土颗粒之间有一定的黏结性, 形成板块;二是填方路基边坡土质可以含有一定的种植土, 这利于沙漠、盐碱地区的植被生长;三是在土方路基边坡使用一定厚度的砂砾石覆盖;四是在处于风口的地段, 采用块 (片) 石砌筑护坡。这样就可以使路基边坡能抵御风沙的侵蚀。

2. 防止冬、春季冻融对路基的破坏。

由于地质条件的特性, 加上由于公路在大片的耕地中穿行, 老路基基本上铺设在灌渠边或排碱渠边, 所以冬、春季冻融对路基的破坏较严重。主要原因是在满足投资限额的情况下, 设计人员将公路的设计标准降至最低, 在常年灌溉的耕地上, 基底不作处理, 而路基填高仅50~80cm。

为达到设计文件和规范要求的使用寿命, 路基必须经特殊处理。一是对地下水位过高引起的翻浆, 可以采用在一定高度的路基上铺设防渗膜, 以阻止地下水的作用或阻止毛细水的上升。二是换透水性良好的风积沙或砂砾石, 换填厚度要根据地下水位和黏土层厚度以及冰冻厚度确定。

3. 正确处理软土地基。

遇到软土、泥沼时, 应采用浅层处治以增加地表强度, 防止地基局部剪切变形。根据软土、泥沼厚度以及路堤填筑高度, 常用的方法有2种:第一种方法是换填透水性良好的风积沙或砂砾石。风积沙要求用洁净的粗沙, 含泥量不大于5%;砂砾石要求最大粒径不大于5cm, 强度不低于4级。根据摊铺厚度分层填筑、分层压实。第二种方法是抛石挤淤。片石采用不易风化的石料, 大小一般在30cm以上。抛投应沿路中线向前抛填, 再渐次向两侧扩展。片石高出软土面时。用较小石块填塞缝隙并垫平, 用压路机碾压紧密。

在常年有积水或池塘 (鱼塘) 地段施工, 要视地形情况将水排除, 挖除表层淤泥, 用水稳性好的透水材料回填到常水位线以上50cm。但有时会遇到水面很大、很深, 不易排水的情况。施工时要视具体情况采取处理方法, 如果路基填筑很高, 则可以带水作业, 选择水稳性好的透水材料如风积沙、天然砂砾石等从一头向前堆积, 用装载机或推土机向前推挤, 待填出水面以上50cm时, 再分层填筑, 分层碾压。例如施工的另一工程在K10+950~K12+050段, 有大面积池塘, 水深达到20m左右, 而设计路基填筑高度距塘底5~6m, 于是就采取带水作业的方法。该工程竣工使用2年来, 经历两个冬、春季冻融, 路基没有发生变形、塌陷等现象。

三、结论与建议

浅谈市政道路特殊路基处理工艺 篇10

1 市政道路特殊路基的常用处理方法

特殊路基与一般路基不同, 由于其组成成分不符合工程要求, 必须经过一定措施进行的处理之后方可满足工程应用要求。常见的特殊路基有泥石流地区路基、岩溶地区路基、滑坡地区路基、雪灾地区路基、采空区地区路基等等。工程上对于这些特殊路基的处理方法也有很多, 常用的主要有以下几类。

(1) 换填垫层法。对不符合要求的路基垫层采用合格的砾石、砂、石屑、矿渣、碎石、粉质黏土等材料进行换填, 选用的材料宜就地取材, 通常以中、粗砂料换填效果较好。换填前应将一定深度的原路基软土挖除, 然后分层进行回填和碾压。这种类型的软基处理方法除了换填土之外, 还有抛石挤淤法及爆破挤淤法等。

(2) 强夯法。即采用重锤从高处自由落下, 对原软土路基进行多次夯击, 以提高路基的密实度, 从而减少沉降。这种处理方法对于非饱和、粗颗粒含量较高的土质处理效果较好。还有一种强夯置换法, 也就是通过在夯坑内回填块石、碎石、砂等材料, 然后进行夯击使软土排开, 在软基中形成块 (碎) 石墩, 从而提高其整体承载力。

(3) 堆载预压法。在路基施工之前, 通过采用较大的荷载在软土路基上进行预压, 以加速路基的沉降, 提高其固结程度, 使得路基的强度提高, 工后沉降也相应地减小了。一旦工后沉降满足要求, 强度指标达到设计要求, 便可进行道路路面的施工。

(4) 加筋法。对特殊路基加筋的材料有好几种, 主要包括:不锈钢带、镀锌钢带等金属材料, 玻璃纤维、尼龙、聚丙烯等合成材料, 以及钢-塑复合加筋带、钢筋混凝土带等复合材料。通过在软土路基下铺设一层或几层加筋材料, 同填料共同形成加筋垫层, 它能均化地基应力, 提高地基的整体承载力, 从而使路基的不均匀沉降也减少。

(5) 排水固结法。若软土路基的土质较好而含水量超标了, 可通过表层排水法进行处理, 即在路基表面开挖沟槽, 将地表水收集并排掉, 使地基表层的含水量降低, 然后采用透水性良好的砂砾进行回填, 以发挥沟槽的盲沟作用, 若埋设孔管, 必须使用过滤材料保护。为加快排水速度和地基沉降速度, 可预先对地基进行加载, 工程上常用袋装砂井, 并加设土工布加筋垫层, 以起到排水及均化沉降的作用。

(6) 水泥搅拌桩加固法。即通过机械设备将水泥喷入一定深度的软土路基中, 并将其搅拌均匀, 使得水泥同土层中的水分发生水解反应形成胶体, 同周围的土体形成一个整体而大大提高了土体的整体强度。水泥搅拌桩分为浆喷法和粉喷法两种, 若软基的塑性指数大于10天然含水量超过30%时一般采取粉喷法, 这样可通过水泥的水化作用来降低地基的含水量, 提高及固结效果, 但浆喷法施工便利, 容易控制施工质量。从减小沉降方面考虑, 水泥深层搅拌桩是一种非常理想的处理措施, 当软基较厚、对承载力和沉降要求较高时, 可通过水泥深层搅拌桩与加筋法同时使用, 形成复合地基的整体强度大大提高, 有效降低路基的不均匀沉降。

(7) 振密挤密法。如挤密砂桩, 通过打桩机在松散的人工填土或砂性土中成孔, 通过成孔的过程产生挤密或振密作用, 使周围土体的密度得以提高, 然后灌填砂料后形成桩体, 减少了地基的沉降量, 改善了地基的承载性能和整体稳定性, 湿陷性或液化性也大幅境地降低。这种加固方法通过与预压法联合使用, 在软弱粘性土地基的处理上获得了较为广泛的应用。

2 市政道路特殊路基的处理实例分析

(1) 工程概况。某市政路全长7.5 km, 路幅宽度为52 m的双向六车道, 其中一处软基路长近2515 m, 约占道路总长的1/3, 使得软基处理成为该市政道路施工的一个重点与难点分项控制工程。该路段为人工填方路基, 下卧淤泥层厚10～15 m, 为低透水性、低强度的软弱土体, 上部人工填土厚度仅0.5 m左右, 密实度差。该道路非机动车道和人行道下布设有各种市政管线。

(2) 市政道路软基处理措施。由于该市政道路下埋设了多种管线, 尤其是雨、污水管线埋设较深, 对沉降较为敏感, 设计要求路基两侧的雨、污水深埋管基工后沉降控制在10 cm以内, 为满足此要求, 并控制整个路基的施工质量和造价, 本工程采用的处理方案为:车行道下采用袋装砂井配合堆载预压排水固结的方法进行加固处理, 人行道和非机动车道下采用粉喷桩复合地基的方法进行处理。水泥土搅拌桩直径为5 00 m m, 间距1.0 m, 袋装砂井的直径为70 mm, 间距为1.2 m, 它们都要穿过淤泥层, 进入粉质粘土层, 呈三角形布置, 布置一层单向土工格栅加筋和0.5 m厚的砂垫层。本次软基路段中, 约3/5的路基采用袋装砂井排水固结处理, 其余的2/5的路基采用粉喷桩处理, 其中袋装砂井排水固结处理单价约3.5元/延米, 而粉喷桩处理的单价约32元/延米, 二者费用相差较大。通过这种混合措施进行软基处理, 可以大大节省路基处理施工成本。

(3) 处理效果分析。为检验本此软土路基处理方案的处理效果, 在路中心、两种处理方法交界处的两侧和坡脚处埋设了一些仪器进行观测, 仪器包括:总沉降盘、分层沉降盘、土压力盒、水位计和测斜管等。通过观测, 可得出以下结论。

(1) 车行道下通过袋装砂井处理, 该范围内最大的总沉降量发生在路中, 大约1058 mm;在人行道及非机动车道下通过粉喷桩处理, 该范围内最大的总沉降量为213 mm, 主要发生在车行道与非机动车道交界处, 此处的沉降仅为车行道下最大沉降量的20%。粉喷桩处理段和袋装砂井处理段之间的差异沉降较大。

(2) 车行道下的处理范围内, 基压缩范围随填土的加高而变深, 压缩层范围主要位于淤泥和淤泥夹砂层, 且80%～85%的压缩量发生在地表下8 m范围内, 压缩量随深度由大变小。

(3) 人行道和非机动车道下的粉喷桩处理段为复合地基, 其压缩量比袋装砂井处理段要小很多, 压缩量的大小主要受粉喷桩施工质量控制, 而与深度无关, 压缩层范围主要在地表以下到15～18 m范围内。

(4) 各测点的孔隙水压力均随着填土高度的增加而增加, 加载350 d后, 土层的固结度达到85%～95%。加荷间歇期, 孔隙水压力逐渐消散。

(5) 水泥土搅拌桩复合地基中, 随着填土高度的增加, 桩应力和土应力都相应的增大, 填土停止后, 土体不断固结, 桩应力也随之减小, 桩土应力比逐渐趋向于1。

通过本工程实例说明, 在市政道路特殊路基上通过采用不同的加固处理措施即能满足管线及道路不同的沉降量要求取得较好的加固处理效果, 又能节省工程造价。

3 结语

公路工程施工中采用的各种特殊路基处理工艺都较为成熟, 目前也较好地运用到了市政道路的路基处理当中, 但各种处理工艺的适用条件、处理效果、施工成本都有着较大的差异, 在运用过程中应结合具体的工程环境及技术经济条件合理采用路基处理加固措施, 以尽可能低的工程成本取得最佳的加固效果。

参考文献

[1]莫全总.浅谈特殊路基处理措施[J].黑龙江交通科技, 2009 (1) .

[2]唐卫国.市政道路施工中软土地基施工处理分析[J].建筑知识, 2012 (6) .

特殊路基处理方法 篇11

【摘 要】以延安新区北区道路路基为研究对象，分析总结在“削山填沟”的特殊工程情况下，最为经济有效的路基处理方法。

【关键词】高填方；湿陷性黄土；强夯；灰土挤密桩

1.工程概况

从2012年4月份开始，一场轰轰烈烈的“造城运动”正在延安市以超常规的方式进行。根据正在实施的“中疏外扩、上山建城”发展战略，延安市将通过“削山、填沟、造地、建城”，将用10年时间，最终将整理出78.5平方公里的新区建设面积，在城市周边的沟壑地带建造一个两倍于目前城区的新城。

工程建设区域通过“削山填沟”而来，历数目前国内湿陷性黄土地区最大的岩土工程，最大填方高度达120米，整个场区填方区与挖方区面积均等，且具有自重湿陷性。填方区与挖方区呈现“齿牙交错”的无规则带型分布。工程设计难度较大，道路工程的技术关键点是路基处理问题，包括挖方区、填方区和填挖交界区的处理。湿陷性黄土地区“削山造地”的填方区会遇到黄土沉降这个技术难题，在填挖交界处，因路基跨越两种不同性质的土层，易引起道路开裂。

2.路基处理方法

目前，针对湿陷性黄土常用的处理方法有换土垫层法、强夯法、灰土挤密桩法、预浸水或桩基础，对于湿陷性黄土厚度比较大，采用浅层处理不能满足要求时，比较常用的处理办法有强夯法和灰土挤密桩法，这两种方法在处理湿陷性上各有优势。

（1）挖方区

道路沿线分布的黄土层具Ⅰ-Ⅲ级自重湿陷性，土层自身产生自重应力和荷载作用下产生的附加应力（即基础底面按触压应力），从而产生不均匀沉降。显然地基土满足不了路基承载力和路基变形的要求，天然路基方案不成立。挖方路基采用浅层换填或掺灰处理即可。本工程在机动车道路床顶面以下80cm、非机动车道路床顶面以下50cm进行掺灰6%处理。

（2）填方区

拟建道路沿线场地分布有大量的填土层，其特点是填方面积大、厚度大、方量大。在场地整平过程中，素填土层已经过碾压、振动碾压、强夯等机械夯实的压实。但是填土的压实作用也不尽相同，从标准贯入测试反映出不同地段的压实作用有强有弱，即是在同一孔中的不同深度段也体现出类似情况，填土层难以控制不均匀沉降。所以从地层整体来考虑，需进行进一步路基处理。

强夯法对地基土施加很大的冲击能，在地基土中所出现的冲击波和动应力，可提高地基土的强度、降低土的压缩性、改善砂土的抗液化条件、消除湿陷性黄土的湿陷性等。同时，夯击能还可提高土层的均匀程度，减少将来可能出现的差异沉降。强夯法具有施工简单、加固效果好、使用经济等优点，针对延安新区面积大、土层厚的填方区，强夯法是最经济有效的路基处理方法。故对填方路基（填高>5m）采用重锤强夯处理，并在机动车道路床顶面以下80cm、非机动车道路床顶面以下50cm进行掺灰6%处理。填方路基（填高≤5m）进行道路压实和灰土换填即可。

要达到设计要求的有效加固深度，必须大幅度提高单击夯击能。从降低工程费用来分析，选择台班费用较低的施工机械是降低施工费用的主要环节。从我国强夯施工现状出发，选用单击夯击能不超过3000 kN·m是最经济的。

针对延安新区的路基处理，强夯的点夯夯击能为3000kN·m，呈梅花形布置，间距为4m；满夯夯击能为1000kN·m，满夯印锤搭接长度为锤径的1/4。强夯后要求路基复合地基承载力应大于180KPa。局部有建筑物或地下结构时可用冲击式碾压代替强夯法。

（3）填挖交界区

填挖交界区地层变化大，路基土均匀性较差，路基及管线跨越两种不同性质的土层，易引起道路及管线开裂。

灰土挤密桩与其他地基处理方法比较，具有如下主要特征：

①灰土挤密桩是横向挤密，但同样可以达到所要求的加密处理后的最大干重度的指标要求；

②与土垫层相比，无需开挖回填，因而节约了开挖和回填土方的工作量；

③由于不受开挖和回填的限制，一般处理深度可达12m～15m。

与强夯法相比较，挤密法对现状的扰动更小，处理深度更深，效果更彻底，且根据填挖交界区的不同位置，可灵活设置桩长，针对性更好。

一般填挖路段（填挖高≤5m）填挖交界处的处理方式为：自然地面横坡陡于1：5时，原地面应挖台阶，台阶宽2米，高1米，且每级台阶设2%横向坡度。高填挖路段（填挖高>5m）填挖交界处的处理方式为：填挖交界处地基采用灰土挤密桩法进行加固处理。道路横向上，处理范围为红线外5m。道路纵向上，处理范围为25m范围内的填方区和15m挖方区，先采用12%灰土挤密桩进行加固，桩径40cm，桩心距110cm，等边三角形布置，桩长按照6～10米设置，桩体施工完成后在桩顶铺设50cm厚2：8灰土，在灰土顶面和中部各铺设一层钢塑格栅。

3.结语

针对湿陷性黄土地区三种不同形式的路基，挖方、高填方和填挖交界区，针对其各自的工程特点，本文提出了经济有效的路基处理方法，挖方区采用浅层换填，高填方区采用强夯处理，填挖交界区采用灰土挤密桩法。本路基处理方法在延安新区北区实施后，通过荷载试验进行沉降观测，路基整体性功能良好，工程效果良好，值得类似项目进行应用和推广。

参考文献：

[1]《挤密桩法处理地基技术规程》（DBJ 61-2-2006）.

特殊路基处理方法 篇12

1 工程基本情况及地质概况

关中公路环线试验路段全长5.5km (桩号为K9l+220~K96+720) 按一级公路技术标准设计, 采用城市道路三块板断面型式, 计算行车速度100km/小时, 路基宽度28米, 其中:机动车道17米, 绿化带2×1.5米, 非机动车道2×4米。路线走向为沿旧路两边拓宽改建, 路线所经区域属陕西关中平原, 地势平坦、开阔, 属渭河及其支流的漫滩和阶地, 区内人工沟渠纵横分布, 本次施工中旧路左侧长2.07km排碱渠按设计移至路外, 工程地质沿线以粉质低液限粘土为主, 冲洪积成因, 层理清楚, 土质均匀, 结构致密, 粉砂含量大, 其工程地质条件为湿陷性黄土, 土质含水量大, 具体表现为路基清表后, 我们发现以下问题: (1) 地表含水量过大无法进行填土碾压, 经试验全线地表土含水量达22%, 且各段地下水位较高, 凉硒无法达到碾压要求; (2) 排碱渠中设计挖除淤泥后含水量达22%以上, 无法进行填土碾压;第三:原旧路坡脚至沥青面层边缘部的土方含水量超过20%无法进行利用;四:根据试验结果, 路基填料 (采用两个土场) 在93%、95%压实度下室内土的CBR值为2和3, 达不到规范最小强度CBR值5和8要求。

2 施工中采用的施工方案及质量控制措施

2.1 在保证工程质量的前提下, 以节约工程

费用为主, 改变原来设计方案, 提出了以下几种初步施工方案

(1) 对清表后的软基填筑30cm砂砾, 或20cm厚掺加5%的石灰稳拌进行处理; (2) 排碱渠挖淤泥后先手摆30cm~50cm厚片石, 然后填筑30cm砂砾, 最后填土碾压; (3) 对无水排碱渠的处理方案先填30cm厚砂砾再填土; (4) 把原旧路边坡脚至沥青面层边缘部的土方挖运堆放到新排碱渠地方, 待来年做底基层使用。

2.2 初步施工方案试验段施工方法及质量

控制情况

2003年11月7日我们先对无排碱渠原旧路坡脚至沥青面层边缘部按照以上方案进行试验, 试验段选在K91+220~K91+600段左侧, 机械组合情况为:120型推土机一台, 80型推土机一台, 挖掘机一台, 装载机一台, 振动羊足碾一台, 18-2l T三轮压路机一台, 洒水车一辆, 自卸汽车12辆, 填筑30cm砂砾后进行素土填筑碾压, 发现基底土质平均含水量20%以下段落基本无软弹现象, 路基压实度能达到规范要求;但平均含水量在20%以上部分段落地基有轻微软弹现象, 检测其CBR值为2%, 符合规范要求, 决定对含水量在20%以上段落采取二次补填7cm砂砾方法, 稳定后其强度明显增大, 无软弹现象发生, 素土回填第一层时, 土质含水量控制在12.8%左右, 虚土厚为30cm, 先用羊足碾静压四遍后开始振动碾压, 第六遍时检测其压实度为91.8%, 第七遍时检测其压实度为93.3%, 且无软弹现象出现, 通过该试验段的施工过程来看, 该方案可用于路基基底含水量较大段落的施工。

2003年11月16日在K95+260~K95+580段左侧进行灰土处理软基试验, 机械组合为:80型推土机两台, 挖掘机l台, 装载机1台, 自行式振动羊足碾1台, 光轮振动压路机l台, 稳定土拌合机1台, 洒水车1辆, 自卸汽车14辆, 抽检平均含水量为21%, 16日上午开始摊铺拌合, 拌合后测其平均含水量为19%, 无法进行碾压, 17日中午开始静压三遍, 由于灰土层下土质含水量过大, 灰土层不能形成板体, 表面横向裂缝多, 达5mm之宽, 18日再继续静压四遍观察, 还不能形成板体, 表明灰土处理软基方案不成功。

根据工地现场检测结果看, 压实度及现场CBR值完全满足规范要求, 但经咸阳秦正交通工程试验检测中心对两个土场所作室内土的CBR值分别为0、7.3、5.4、2.7, 达不到设计要求。

2.3 特殊路基地段过湿地基软基处理方案的确定

通过以上试验结果最终确定了以下施工方案, 并在全线施工中推广采用。

(1) 清表后, 测定基底平均含水量在14.5% (最佳含水量为14.5%) 以上段落, 采用掺加5%石灰处理软基达不到设计要求, 必须采用换填砂砾处理, 其砂砾处理厚度根据基底土质含水量大小确定, 对于土质含水量在1 4.5%~2 0%时应采用30cm厚天然砂砾进行处理, 土质含水量在20%以上时应采用30cm~40cm厚天然砂砾进行处理。

(2) 有水排碱渠段挖除淤泥后先手摆30cm厚片石, 推土机稳压, 然后填筑30cm厚天然砂砾, 再进行素土回填;无水排碱渠段先填30cm厚砂砾, 再进行素土回填。

(3) 原旧路边坡坡脚至沥青面层边缘部的土方挖运堆放到新排碱渠地方, 待来年做底基层, 减少了弃方, 节约了工程费用。

(4) 考虑本工程路基在不利季节及条件下施工, 防止出现局部变形及下沉, 施工中未采用原设计填土方全部掺加3%石灰, 改为采用路床顶面进行20cm厚5%灰土处理, 提高路基强度。

3 处理效果

本工程特殊路基地段 (含排碱渠) 原施工设计图中采用了换填砂砾 (厚度40cm) 、全部填方土掺加3%石灰、旧排碱渠渠底换填砂砾 (厚度为0.5m~2.6m) 、路床顶面旧路两侧设置宽6m土工格栅等施工方案, 在本工程施工中我们结合试验资料, 根据施工经验, 在保证质量的前提下, 从节约工程投资出发, 改变了原设计方案, 采用了以上施工方案, 路基工程完成后, 经施工单位自检、项目部和总监办联合组织验收, 路床顶面土基经测定弯沉值, 均小于设计弯沉值, 路基强度符合设计要求, 从目前本路段使用效果看, 未出现路面下沉及变形现象, 工程质量良好。以上施工方法处理特殊路基地段软基, 既加快了工程进度, 节约了工程成本, 又保证了工程质量, 为关中公路环线礼泉至阎良段改建工程全面开工提供了试验资料, 创造了良好的条件。

4 几点建议