保税区研究评述

保税区研究评述（通用4篇）

保税区研究评述 篇1

2012年9月17日国务院正式批准设立南京龙潭综合保税区 (以下简称“综保区”) , 其规划面积5.03平方公里 (分为龙潭和江宁两个片区, 其中龙潭片规划面积3.83平方公里, 江宁片规划面积1.2平方公里) 。这是我国获批的第27家综保区。

据悉, 全国目前仍有60多家单位在排队申报综合保税区, 而通过审批的综保区发展也是良莠不齐, 有的发展很好, 有的几年下来不见动静, 土地荒着长草, 可见综保区并不能一举解决企业面临的所有问题。“综保区不能包治百病”海关总署副署长孙毅彪2012年7月份在南京调研时曾如是说。

既然如此, 南京龙潭综保区的建设和发展要不走或少走弯路, 就有必要结合南京的发展定位、借鉴其它综保区的经验做法, 对龙潭综保区及配套区的规划、产业的发展、政策扶持及关联单位的协同发展作一些深入研究。

1 科学规划, 新颖设计, 标准建设, 完善配套

综保区实行最先进的封闭式管理模式。综保区与中国关境内的其他地区之间, 设置符合海关监管要求的卡口、围网、视频监控系统以及海关监管所需的其他设施。龙潭综保区属选址新建, 首要任务是做好规划设计和建设迎接国家十部委的验收工作。规划设计是综保区建设的龙头, 总的来说规划要符合南京“先进的制造业基地、现代服务业和长江航运物流中心”发展战略定位及海关特殊监管的要求。规划决定综保区建设的规模、方向和品位, 所以综保区在基础建设过程中要始终坚持“规划先行、科学规划”的指导原则。要以前瞻的眼光、科学的理论、客观的实践和详实的数据, 对功能布局、产业项目作宏观的、方向性的筹划和谋划。要对物流、信息流、运行管理方面进行科学的规划、设计, 保证运行成本最低, 满足可持续发展的需要。着重强调的是要做到分类规划, 比如商业中心、信息中心、金融中心、办公中心等要和仓储物流、加工区域等加以区分, 不可混淆布局。同时围网外要规划留有产业配套区, 规划建设多个产业园, 重点安置与网内企业关联度高的上下游配套项目, 实现内外两个区域互相呼应, 使产品兼顾国内外两个市场的项目。

设计主要包括围网验收设计和基础运营设施设计等方面, 具体包括满足国务院关于海关特殊监管区域联合验收的必备设施和综保区实际运营需要必备设施的设计, 重庆西永综保区的口岸大楼、区内道路, 成都高新综保区的标准化仓库等设计非常新颖, 甚至西永综保区的口岸大楼将成为地标性建筑。

规划设计工作之后, 主要任务是建设。建设内容包括规划用地“七通一平”及区内道路、外围主干道、首期验收所必须的基础设施建设、口岸操作区及运营区等等。重庆和成都综保区的卡口建设相比较而言非常简朴, 但能充分满足需要;仓库和厂房设计也有着统一标准, 且使用新型材料建设, 美观而价廉。

配套工程十分重要。南京经济技术开发区新港片区在上个世纪九十年代起步阶段规划时就缺乏生活、商业等配套设施, 导致项目的引进、园区发展受限, 只能在今后逐步完善。西永综保区为园区做了较为齐全的商业配套, 成都高新综保区规划建设了商业街区和国际社区做配套, 营造了很好的招商环境。龙潭综保区远离市区, 且区内为封闭式管理, 内外交通、购物、用餐等配套也应俱全。

2 着力发展现代服务业

“十一五”以来, 南京服务业对经济社会发展的贡献率不断提升服务业增加值占GDP比重已连续超过50%, 服务业税收占比达到43%, 服务业从业人员占比达到47%。服务业正越来越成为城市财富增长的重要来源, 成为致富群众的重要引擎, 成为经济转型升级与城市现代化水平提升的重要标志。中央“十二五”规划提出, 要推动特大城市形成以服务经济为主的产业结构。罗志军书记反复强调要发展服务经济、构建现代产业体系。李学勇省长要求南京加快发展方式转变, 在转型升级中走在前列、作出示范。因而龙潭综保区在整合南京现有出口加工区、保税物流中心 (B型) 等监管资源的基础上, 实现外向型经济的转型升级, 要着力发展现代服务业。

南京是中国国土规划中沪宁杭经济核心区的重要中心城市, 国家重要的综合性交通枢纽和通信枢纽城市, 目前正力争迈入国家级中心城市行列, 这为现代服务业的延伸与跨越发展创造了历史性机遇。南京开发区按照市委市政府的指示正努力打造海港枢纽经济区、长江国际航运物流中心、现代服务业集聚区、先进制造业基地, 而龙潭综保区必将发挥引擎作用。国家所赋予的保税政策和贸易物流功能, 是体现龙潭综保区特殊作用的本质所在, 是现代服务业发展的增值空间, 对于开放型经济的服务、辐射作用将会更加突出。龙潭综保区应充分发挥引擎作用, 立足服务南京开发区、服务宁镇扬、服务长江中上游, 不断扩大开放、开发功能、优化结构、提升环境, 力争用三到五年的时间, 基本建成较为完善的现代服务业体系, 全面提升现代服务业的规模、层次和水平。

2.1 建立国际物流分拨配送体系

国际物流分拨配送体系建设是龙潭综保区现代服务产业体系建设的重点。要发挥培育现代物流的示范作用, 引入国际知名物流企业, 利用这些企业的技术、市场和渠道, 形成以第三方、第四方物流为主, 面向宁镇扬的完备物流服务体系。国际中转是国际枢纽港的标志, 也是航运中心建设的突破口。要重点拓展国际中转功能, 充分发挥综保区的优势, 开发水公铁等多种转口服务, 支持企业经营中转业务等。港口与航空联动是国际物流的必备要素, 要着力推动禄口机场与龙潭港货运直通, 实现临空与临港经济共同发展, 使保税区成为周转环节少、流通成本低、运转效率高的保税国际物流中心。

2.2 建立进出口商品采购体系

南京是我国的东南门户和南北的咽喉, 也是全国的重点物流节点城市, 要努力发展成为华东区域、全国、甚至全球营销网络的重要节点。拓展国际采购功能, 引人国际综合商社、跨国连锁集团和国家级贸易公司、对外承包公司等在龙潭综保区设立采购中心。积极争取国内大型企业集团利用龙潭综保区政策功能和区位优势, 充分展示其优势产品和优质服务, 推动国内商品进人国际采购系统。加大资源整合, 完善功能设施, 发展国际商品展销中心、港澳台商品城, 启动国际会展中心规划建设, 扩大资源, 形成高效率、低成本的采购供应链, 使出口商品在这里采购, 进口商品从这里批发, 形成“永不落幕”的国际商品展示交易基地。争取每年办一次国际汽车、游艇展会, 提升汽车、游艇贸易层次, 做大汽车、游艇相关服务业。

2.3 建立现代市场体系

龙潭综保区要建设符合社会主义市场经济要求, 适应国际市场变化与商业需求的专业化市场体系。努力成为国际物流的主通道, 吸引更多的商流、人流、资金流、信息流, 成为各类生产要素的聚集地和溢出地。加快建立汽车、钢材、石化、电子等南京四大支柱产业市场, 形成区域性期货市场和大宗生产资料期货交割地, 力争用三年左右的时间, 基本建成汽车、钢材、石化、电子等四大保税生产资料市场。为培育和壮大市场, 要大力发展总部经济, 吸引国际大公司地区总部、运营中心、财务中心、结算中心等落户, 不断完善现代市场体系, 打造南京开发区的现代服务业聚集区。

2.4 建立现代航运服务体系

龙潭综保区与港口紧密相连、互利共生, 具有发展现代服务业的天然优势, 要成为长江国际航运物流中心的重要港航服务节点。积极吸引航运、船代、货代等港航产业, 加快聚集一批国内外知名航运公司地区总部。将来要利用自身优势积极参与龙潭港和禄口国际机场航运服务区建设, 扶持企业开展燃料、生活用品供应、维修, 以及针对国际船员和空乘人员需求的专业化服务。建设航运服务信息平台, 形成航线、航班、租船 (机) 定舱、货物仓储、物流配送等信息高地, 逐步建立起具有龙潭综保区特色、与海空两港相配套的航运服务机制。

2.5 建立现代服务业联动体系

单一业态的持续发展, 离不开关联产业的协调跟进。龙潭综保区要在大力发展现代物流、国际贸易等支柱性现代服务产业的同时, 积极推进关联服务业的全面发展。这是充分发挥服务、辐射和带动作用, 服务宁镇扬、长江流域经济发展的根本保证。要吸引国际航运、货代、租赁、商业批发以及会计、审计、律师等服务及中介机构, 形成较为完善的中介服务体系。要吸引中外银行、保险机构、信托公司合作基金等竞相集聚, 形成进出口服务、多式联运服务、金融保险服务、法律咨询服务等服务体系。要吸引电子商务及商贸网络运营企业入区经营, 推进国际贸易和现代服务的信息化, 形成覆盖全区的公共信息、管理服务和电子交易平台体系。

在服务经济时代, 无论从宏观服务业发展的角度, 还是从微观企业经营管理的角度, 都迫切需要全新、系统和先进的服务理念。龙潭综保区要准确把握现代服务业的特点和发展规律, 以顾客价值为导向, 依靠先进技术, 加强服务管理, 尽快完善现代服务业体系, 全面提升现代服务业的规模、层次和水平, 从而增强国际竞争力。

3 政策扶持, 放水养鱼

给予建设方扶持政策。南京建设综保区是为了推动当地及都市圈、长江中上游地区外向型经济发展的一个重要平台, 社会效益不可估量, 但投入巨大。建设资金来源主要依靠银行融资, 没有社会资本和民间资本。要使综保区快速建成投入运营, 而不使建设方背负沉重的经济负担, 政府一定要给予有力的政策扶持。重庆市政府把西永微电子产业园省市主要税种的税收全部留成拿出来用于扶持综保区的开发建设, 此外还拿出10平方公里的城市发展商业开发所得全部用于园区的开发建设。南京作为土地利用创新试点城市之一, 要抓住契机, 加速土地利用方式转变, 给足政策, 助推龙潭综保区的加快建设及南京外向型经济的转型升级。

综保区招商优惠政策。全国的综保区几乎无一例外地在招商引资上实行“放水养鱼”的优惠政策。主要优惠政策涉及征地建厂、厂房租赁、财税扶持、人才保障、鼓励进出口企业集聚发展等方面。比如长春兴隆综保区对年进出口额达到5000万美元的加工类企业, 投资强度符合相关要求, 在土地摘牌后, 就给予相当于购地价款全额补贴;对于用工人数超过1万人以上的项目, 可在综保区周边地区为企业建设职工宿舍, 并提供优质的物业管理。同时在宿舍租金、物业费收取上给予优惠。重庆西永对入区企业实行“厂房代建, 协议回购”的模式, 旨在减轻企业起步阶段的资金投入压力, 实现“拎包入驻”。成都为了赶快完成iPad工程, 仅用66天时间就为富士康建成15万平方米的钢结构厂房, 76天时间完成投产, 被富士康称为“成都速度”。南京经济发展处在“调结构、促转型”阶段, 今后劳动密集型、高耗能型等产业要逐步由高精尖等新兴产业替代, 但在新兴产业的起步阶段, 政府要出台相应的政策扶持培育产业快速稳健的发展壮大。

4 构建大通关体系

南京诸多外贸企业一般选择在苏州、上海进出口货物, 究其原因与地方的口岸竞争力有着直接的关系, 也就是大通关环境起着决定性作用。所谓大通关, 指的是口岸各部门单位、企业等, 采取有效的手段, 使口岸物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅地运转, 同时实现口岸管理部门有效监管和高效服务地结合。它是涉及海关、外经贸主管部门、运输、仓储、海事、银行、保险等个国家执法机关和商业机构的系统。大通关环境作为一个口岸城市整体投资环境的重要组成部分, 对城市的综合竞争力有着举足轻重的作用。目前全国各口岸城市均致力于协调各口岸单位, 提升整体的通关效率, 改善大通关环境正在成为口岸城市的一项战略性工作内容。实施大通关, 最直接的目的就是提高效率, 减少审批程序和办事环节, 口岸各方建立快捷有效的协调机制, 实现资源共享, 通过实施科学、高效地监管, 以达到口岸通关效率的大幅度提高, 真正实现“快进快出”。“大通关”建设的本身是一项涉及多个行业、多个部门的系统工程, 比如港口的条件、港口船期合适与否、交通成本的高低、直通关便利措施、通关代理服务能力等等, 这就需要在政府的统一领导下, 实现全社会的整体规划和总体推动。加强口岸管理部门之间的合作, 努力营造出优质、高效的整体通关环境。

南京综保区的设立, 必将使得相关企业运作成本降低, 百姓得到更多实惠, 城市形象提高, 城市功能提升, 对促进南京市开放型经济快速发展, 更好服务于国家发展战略, 促进和带动地区整体发展将有重要而深远的意义。

保税区研究评述 篇2

关键词：保税区,自由贸易区,功能定位

一、自由贸易区和保税区

从世界范围来看,自由贸易区的产生和发展已有几百年的历史,但目前为止,国际上对“自由贸易区”的概念还没有一个公认的权威定义。最早的定义是1973年5月海关合作理事会(现称世界海关组织)在《京都公约》(关于简化和协调海关业务制度的国际公约)中的规定:“自由区系指一国的部分领土,在这部分领土内运入的任何货物就进口税及其它各税而言,被视为在关境之外,免于实施惯常的海关监管制度”,我国将与之相对应的区域称为“海关特殊监管区域”。1984年联合国贸易发展会议报告中称自由贸易区为:货物进出无须通过国家海关的区域,货物在此类区域可以实现存储和贸易,也可进行加工装配,区内货物无需缴纳关税,也不受非关税政策的限制,并可长期储存。

美国关税委员会认为:自由贸易区是一个独立封锁的地区,该地区在关税和非关税政策方面享有特殊优惠待遇,如进口商品只要不流入国内市场就可享受免关税待遇。关贸总协定(GATT)条款中规定:“自由贸易区指两个或两个以上的关税领土所组成的区域集团,在这个集团内部实行免关税和取消其他非关税政策限制”。

由此可见,自由贸易区有“大区”和“小区”即广义和狭义之分。“大区”指多国共建的区域经济集团性质的自由贸易区(FTA,Free Trade Area),是区域经济一体化的重要内容与体现形式,如欧盟、北美自由贸易区、中国-东盟自由贸易区等。另一种是“小区”,指一国在本国境内海关管辖区的关卡之外自行设立的实行优惠税收和特殊监管政策的小块特定区域(FTZ,Free Trade Zone),如巴拿马科隆自由贸易区、德国汉堡自由贸易区、荷兰鹿特丹自由自由贸易区等。简而言之,FTA和FTZ的功能和目的是一致的,都是为了推进自由贸易的发展。其差异在于区域范围上和性质上,FTA是不同国家或经济单位为了共同的利益而形成的区域经济集团,是经济全球化和国际竞争的产物。FTZ则是一国为了促进本国经济的发展,实行的促进对外贸易发展的经济政策。“保税区(Bonded Zone)”是我国所独有的叫法,是海关对享受特殊待遇的进口货物的专门用语,这类货物进口时暂不向海关缴纳进口税,而是转存到特定区域,并在该区域内进行加工装配、再制造、改装重组、包装贴标等工作后转运出口,这些特定的区域称为保税区,享受免缴进口关税待遇的货物称为保税货物。可见,我国“保税区”接近“小区”,狭义上的自由贸易区的概念,所以本文研究的自由贸易区仅指FTZ。

二、我国保税区与世界自由贸易区的相同点

(一)区位设置

我国保税区的区位设置遵循国际通行的做法:围网设置隔离地带。在隔离地带内(区内)、外(区外)实行不同的贸易政策。这些隔离地带一般位于交通发达便捷的地区,如港口、机场、陆路枢纽等区域,同时腹地经济也较发达。隔离区内一般没有常住居民,进入到区内的货物一般都是生产资料,用于再出口,不允许用于生活消费。

(二)贸易政策

我国保税区和世界自由贸易区在区内都实行自由贸易政策。区外货物进入区内都视同进口,区内货物运往区外都视同出口,货物进出口相关人都要依照国家的进出口贸易政策办理进出口手续。在不损坏国家利益的前提下,区内实行最大化的贸易自由政策,实现区内货物自由流动,取消关税和非关税贸易壁垒。

(三)税收政策

在税收政策方面,我国也遵循世界自由贸易区的惯常做法。如实行关税豁免;进出保税区的货物、在保税区生产加工的产品、销往境外和在境内销售的货物都免征增值税和消费税;企业所得税根据生产年限不同,实行减、免、退措施:经营期在十年以上的外资生产型企业,享受自获利年度起所得税“免二减三”的优惠,按15%税率缴纳企业所得税。减免期满后对当年出口产值达到70%的企业,所得税减按10%征收。

(四)通关及海关监管政策

我国海关对保税区与境外之间进出口货物实行备案制管理,保税区内企业可以向海关集中办理通关手续,货物的备案、申报、查验、放行、核销都可以在区内一次性完成;保税区与保税区之间货物可实现自由流转,海关实行保税监管,另外对保税港区货物不设存储期限,只需等存储期限超过2年后,区内企业每年向海关备案。

三、我国保税区与世界自由贸易区的区别

(一)性质定位

二战后,世界自由贸易区得以快速发展在一定程度上归功于各国共同遵守的自由贸易区国际规范。世界不同地区的自由贸易区的性质基本相同:“境内关外”,关税豁免和其他优惠政策,海关监管从简,区内统一管理,分工明确、高效率,区内企业一律享受国民待遇,基础设施完善,地理位置优越。而我国对保税区的性质没有统一规定,各部门认识也不一致。国家海关总署认为保税区是“海关监管的特殊经济区域”;原外经贸部则和世界贸易区的看法一致,认为保税区是“境内关外”,不存在进出口限制问题;财政部、税务总局等则认为保税区是“境内关内”,区内区外企业采取同样的管理措施。

(二)区位选择

世界自由贸易区大多位于港口或港区附近的区域(如巴拿马科隆自由贸易区、智利伊基克自由贸易区),但也有的位于机场附近(如爱尔兰香农自由贸易区、新加坡樟宜国际机场自由贸易区、韩国仁川国际机场自由贸易区),还有的位于边境或内陆(如美国纽约对外贸易区);而我国保税区则全部位于沿海港口附近。

(三)功能设置

从历史演变过程来看,自由贸易区的功能经历了三个阶段:转口贸易型、出口加工型、国际物流型。我国保税区虽然涵盖了世界自由贸易区出口加工区的功能,但在具体操作上与国外还有较大差距。转口贸易功能受到地理位置和行政管理上的制约,很难大规模开展;出口加工企业由于受到进出口经营权的限制,保税和非保税货物的差别对待,出口退税政策的影响,出口加工功能很难真正发挥作用;当前,我国保税区内的货物禁止用于生活消费和零售,保税区的物流功能也不是很明显。

(四)管理体制

世界自由贸易区的设立属于国家行为,多由设区国政府建立专门机构代表国家直接行使管理权力,很少有自由贸易区所在地方政府的参与。有的国家专设一个中央管理机构,如美国设立外贸区委员会,代表联邦政府,直接管理全国所有外贸区;有的国家则将这种管理权限交给中央的某个部门,下设分局进行专门管理,如韩国政府在工商部领导下设立了工业区管理局,负责全国所有自由出口区的全开发管理工作。世界自由贸易区的管理体制设置趋向于弱化政府的作用,通过法制和市场化等手段来进行管理。我国保税区采取中央和政府双重的管理体制。宏观上属于国家行为,由国务院主管机构进行统筹规划;微观上属于地方政府行为,由所在地方政府建立保税区管委会进行直接管理。这种双重管理决定了我国保税区管理体制上的复杂性和混乱性,削弱了管理机构的权威性。

(五)海关监管

自由贸易区海关监管的共同原则是:加强对进入国内市场的进口货物监管,严惩走私行为,货物入区备案,区内流通自由,出区核销,实行EDI电子报关和现代化海关监管系统,提高通关效率。海关监管的目的不是限制贸易自由,而是为自由贸易发展提供平台。自由贸易区“境内关外”的性质决定了海关对进入到自由贸易区内货物的监管比较松散,对于区内货物的仓储、流转、买卖等不做过多干预,而当货物出区进入境内其他地区时才行使其监管权。我国保税区是“海关特殊监管区域”,其是经国务院批准,设立在中华人民共和国关境内,赋予承接国际产业转移、联接国内国际两个市场的特殊功能和政策,由海关为主实施封闭监管的特定经济功能区域。我国保税区不是“境内关外”,而是“境内关内”,虽然仅一字之差,却导致我国保税区不享有海关治外法权。海关治外法权是自由贸易区和自由港必须具备的基本特色。海关对保税区实行封闭式管理,境外货物无论是由境外进入保税区还是从保税区流向境内其他非保税地区,都要接受海关的监管。事实上,保税区只是一个规模扩大了的保税仓库,海关对保税区不是进行区域性管理,而是直接管理保税区内的每一家企业。

参考文献

[1]祝晶.对我国保税区向自由贸易区转型的研究[J].经济研究导刊,2013(32):272-273.

保税区研究评述 篇3

一、综合保税区的定义和特点

2007年8月28日,苏州工业园综合保税区顺利通过海关总署、国家发改委等国家九部委联合验收,标志我国首个综合保税区正式成立。综合保税区的概念最先出现在国函[2006]128号批复上:“……二、同意将整合后的区域命名为苏州工业园综合保税区……”。2012年国发[2012]58号文件中规定“(十)整合现有类型。在基本不突破原规划面积的前提下,逐步将现有出口加工区、保税物流园区、跨境工业区、保税港区及符合条件的保税区整合为综合保税区……(十一)统一新设类型。新设立的特殊监管区域,原则上统一命名为‘综合保税区’”。但是,综合保税区尚未有统一规范的定义和解释,根据一些文件的表述以及学者的总结,在这里对综合保税区定义为是设立在内陆地区的,整合保税区、出口加工区、保税物流园区的过程中实现了各项政策突破发展而来的,具有保税港区功能,享受三区合一优惠政策的海关特殊监管区域。它是国家开放金融、贸易、投资、服务、运输等领域的试验区和先行区;可以发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务。综合保税区的优惠政策主要体现在以下几个方面。

(一)保税范围扩大。

综合保税区扩大保税范围,一是通过区港联动利用机场和港口的国际交通枢纽资源,将口岸功能延伸到综合保税区实现境外货物进出区自由(除法律禁止外)及入区保税;二是综合保税区内货物可自由流动和长期储存,取消了区内货物交易、仓储等限制。这有利于综合保税区国际物流畅通,建立保税加工市场,降低企业生产成本,从而提升当地吸引投资的优势。

(二)税收政策放开。综合保税区突破了退税的限制,区外境内货物进入综合保税区视同出口,按照现行政策规定的出口货物适用出口退税率实行退税,缩短了出口货物退税时间。区内货物交易不征收增值税、消费税;区内企业直接出口的货物免征增值税和消费税。同时综合保税区内和其他海关特殊监管区域或者保税监管场所之间的流转货物,不征收进口环节的有关税收。这样减少了企业资金占用,提高企业的资金运作效率。

(三)监管模式创新。

综合保税区海关监管实行“一线放开、二线管住、区内自由”的全新模式。所有进出口货物在综合保税区即可办理完原先需到口岸办理的申报、查验、放行等手续;综合保税区与境外进出货物,实行便利快捷的通关备案制管理;综合保税区与境内区外进出的货物需进行报关,按进出口管理;区内货物可以自由流通、交易及仓储,向海关备案即可。

二、我国综合保税区发展的现状及困境

由于综合保税区叠加和整合了各海关特殊监管区的政策和功能,对国内外企业产生了巨大的吸引力,特别是近些年来对外向型经济发展发挥了极大的平台作用,全国各地涌现出建设综合保税区的热潮。但其发展中也存在法律制度不完善、监管严密以及税收优势丧失的问题。

(一)综合保税区法律制度有待完善。

1. 缺乏高层次统一立法。

综合保税区涉及到国务院九部门、地方政府以及管委会等协调管理,缺乏高层次立法对综合保税区管理体制、地位性质、政策优惠等进行统筹规范,造成了运行机制不畅,甚至相冲突。

2. 法制建设落后于实践。

我国综合保税区大都采取先行先试,立法滞后于实践,可能会造成在立法时迁就综合保税区当前的发展情形,导致法规具有适应性而不具有对其发展的指导性和前瞻性。

3. 法律层面规定还不完善。

综合保税区法律体系中,一是行政法规层次仅有国务院对各地设立综合保税区的批复,“批复”毕竟不是行政法规的主要表现形式,而且是一种被动的形式,在此层面仅靠批复来加以规定略显单薄。二是部门规章层次综合保税区的管理都是参照保税港区的规定执行,但这不是针对综合保税区专门制定的,有些情况会不适用或缺乏依据,处在一种尴尬的境地。三是内部规范性文件层面缺乏综合保税区具有可操作性的实施细则,制约了具体工作的落实。

(二)综合保税区海关监管过于严密。

1. 备案制度未能实现便利。

我国综合保税区实行“一线放开、二线管住、区内自由”的海关监管模式。“一线放开”是指综合保税区与境外之间进出的货物,实行便利快捷的备案制管理。在实际通关中,境外货物进出综合保税区申报《中华人民共和国海关进(出)境货物备案清单》,而其他程序与进出口货物的通关程序一致。海关总署在2010年下发了《海关特殊监管区域进出口货物报关单、进出境货物备案清单填制规范》,要求综合保税区内企业原则上按照《报关单填制规范》相应要求填制《中华人民共和国海关进(出)境货物备案清单》,在部分栏目上作了特殊说明。但实际上《备案清单》和《报关单》表头表体的项目参数是一模一样的,只是标题换成了《备案清单》,海关监管手续实际没有简化。此外,《报关单》有相应的法律规定和正式的填制规范,是具有法律效力的,而《备案清单》的法律效力没有规范文件明确,还不具备法律地位。因此,这些因素使得综合保税区的备案制度没有实现简化和便利的效果。

2. 通关手续限制较多。

在实际操作中适用通关模式受限制,可选择性少。一是综合保税区与境外之间进出的货物应当在综合保税区主管海关办理海关手续,因此不具备口岸的综合保税区需采取直通式或转关运输方式通关,这样降低了通关效率,增加了企业通关成本。二是境内区外货物进出综合保税区只能在主管海关先后办理备案和报关手续,这条监管政策规定较严,企业无法自主选择报关地点,不利于协调和简化海关手续,一定程度上增加了企业负担。

(三)综合保税区税收优势丧失殆尽。

综合保税区内企业出区内销加工生产过程产生的成品或残次品,按照《保税港区管理暂行办法》,海关按内销时的实际状态征税。而海关总署111号令规定,区外企业内销成品或残次品,海关根据其对应的进口料件价值计征税款和缓税利息。若区内企业生产的成品进口关税税率高于原料进口关税税率,在内销时按照实际状态成品税率征税,需缴纳比区外企业更高的税费,企业成本付出更高。区外的免抵退优惠政策,使得区外加工贸易企业税收政策更加灵活,税赋更轻,从而抵消了综合保税区税收政策的优势。

三、我国综合保税区的发展对策

(一)提高立法层次,与自贸区接轨。

对于海关特殊监管区域的立法,成思危等人曾展望制订一部《自由贸易区条例》,在实施中不断积累经验和完善再出台《自由贸易区法》,这是属于由国家立法机构制定和颁布,适用于全国所有自由贸易区的经济法规。2013年7月3日国务院批准了《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》,可见我国海关特殊监管区域向自由贸易区转型是与时俱进的必然发展,我国也必定需要一部相关的《自由贸易区法》作为法律依据,健全自由贸易区的发展。但我国的海关特殊监管区域与国际自由贸易区有一定区别,根据我国开放程度和发展政策,制订《自由贸易区法》没有基于自由贸易区的真正内涵。我国现阶段更需要一部国家立法机构制定颁布的《海关特殊监管区域法》。这部法律中应涉及以下几部分内容,一是法律理论范畴,在国家立法层面对综合保税区等海关特殊监管区域的概念、地位性质、功能作用等法律问题进行总体概述;二是行政法范畴,在海关特殊监管区域的行政管理方面对各部门、地方政府及管委会的管理职责、权限义务等进行规范;三是经济法范畴,对海关特殊监管区域适用的经济政策、区域开放程度、秩序调控,特别是与国际自由贸易区接轨的措施等作出规定。

(二)简化备案手续,实现通关自由便利。

现有的综合保税区备案制,离真正意义上的“一线放开”还存在一定的差距。根据《京都公约》专项附约四指南第二章中建议条款9“货物直接从国外进入自由区,如果从随附单证上已获信息,海关不应要求货物申报。”以及建议条款8“如果从自由区直接运往境外的货物必须向海关交验单证,海关不应要求已从随附单证上获得的信息以外的更多信息”要实现自由贸易,建议一是创新备案制,改革现有备案清单的申报模式,在H2000中开发备案清单模块,备案清单作为一份专门证明进入综合保税区货物的简化单证,在H2000中申报进行备案管理,不应再像报关单一样办理通常的手续。二是出台海关特殊监管区域专门的进出境备案清单法律规范,制定更加简化便利的措施,使得境外货物进出综合保税区手续更加简化。三是采取备案多样化,对不同类企业和不同货物采取灵活多样的备案方法,满足不同监管和企业运营需求,同时对备案分类及企业资信采取动态管理,赋予相应程度的便利。

(三)创新内销政策,加大税收优惠力度。

综合保税区内大部分企业生产的成品税率大于原材料税率,尤其是高新技术产品,改革现有内销政策对于综合保税区的发展至关重要。“选择性征税”政策,有利于企业内销时不受按出区实际状态征税的限制,可以选择适用成品或原材料中更低的税率折算征税,这一定程度上放开了税收优惠,但是还未能达到税收优惠的最大化。对于有些残次品来说,已经完全失去了价值,不能再作为原材料利用,按低税率的原材料征税对于企业生产经营也不尽合理。对于失去利用价值的残次品,可以考虑海关、商务、环保、质检等部门联合出台政策,允许企业申请放弃并销毁,在海关等部门监督下销毁,然后按照边角废料的实际状态出区征税,这样能使企业享受更大程度的优惠,降低生产成本,符合经营实际。

参考文献

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保税区研究评述 篇4

保税区是我国借鉴国际上自由贸易区和出口加工区的成功经验, 创设的具有中国特色的特殊经济区域。经过十多年发展, 我国保税区经济实力不断增强, 在促进对外开放、引进外资等方面发挥了积极作用。作为国际物流运作的一个特殊结点, 保税区发展国际物流服务应成为其一项重要的发展目标。尤其是在基于区域优势确立了保税区的功能定位后, 制定与每种功能定位相适宜的国际物流业务运作模式和规范的管理机制, 自然成为决定保税区良性发展的重要问题。这些问题的解决对正在建设或筹备建设中的保税区不仅具有理论意义, 而且具有现实意义。

目前, 中外学者对保税区 (国外主要为自由贸易区) 的研究主要集中在包括保税区功能定位、保税区发展前景, 向自由贸易区的转型, 国际物流的基本理论, 特定保税区的国际物流发展问题, 以及国际物流的实际操作研究等领域, 但是对于整个保税区的国际物流运作模式与管理机制的研究则还比较少见。除此之外, 在以前的理论及研究中, 研究者大都以已经建设相对成熟的保税区为案例, 对其改革提出意见或建议。本文试图以尚在建设中的保税区为例, 通过对保税区国际物流运作模式与管理机制的研究, 对新保税区的建设提出具有针对性的对策与建议。

一、我国保税区发展的基本概况及国际物流主要运作模式

(一) 我国保税区发展的基本概况

保税区 (Bonded zone) 是我国在20世纪80年代后成功创办经济特区的基础上, 借鉴并参照国际上的自由贸易区和出口加工区取得的成功经验而开设的, 主要在外运港口创设的具有中国特色的特殊经济区域。国外货物进入保税区免缴关税, 国内货物进入保税区视同出口, 区内可以从事国际贸易、仓储、加工、中转、物流、商品展示等多种业务。我国自从1990 年建立第一个保税区到现在, 已建有上海外高桥、天津港、深圳福田、沙头角、海口、福州、宁波、青岛、盐田港、大连、广州、张家港、汕头、珠海、厦门象屿等15 个保税区。经过多年的探索和实践, 这15个保税区已经根据地方的实际情况, 逐步发展成为当地经济的重要组成部分, 具备了一定规模的国际物流基础。当然由于各个保税区自身的具体情况并不一样, 因而其功能设计也不尽一致。如表1是我国目前保税区的基本情况。

(二) 保税区国际物流业务的主要运作模式

保税区的国际物流运作模式比较复杂, 原因主要在于我国保税区是“海关监管的特定区域”, 货物可以“自由进出”并可获“关税豁免”。贸易人可利用这些优惠政策, 在保税区开展仓储、转口、物流分拨以及其他各种加工贸易活动, 使保税区成为国内市场和国际市场的交汇点和贸易、物流的过渡区域, 造成物流运作模式多样化, 并且货物流动速度较快、方式灵活。目前, 主要的国际物流运作模式如下:

1.基于海外大宗进口商品向国内市场分销的物流运作模式。

保税区作为海外大宗进口商品的物流分拨基地, 以此物流节点分销给国内市场, 目前一些具有较强专业性国际企业和跨国公司主要运用这种方式进入中国市场, 其物流运作的特点:一是进入保税区环节为“大批量”物流, 而从保税区进入国内市场环节则是“多批次、小批量”物流;二是物流运作的主体多元化, 既有跨国公司和专业化国际企业在保税区设立的分支机构, 也有由其中国的代理商负责的, 还有委托保税区内物流企业进行物流运作的。以保税区为分拨基地的物流运作模式, 其优点有: (1) 根据客户要求及时报关进口手续, 而且保证现货交易, 避免交货延误; (2) 缓征进口关税, 减轻企业的资金占用负担; (3) 利用中国保税区物流及相关服务设施成本低的特点, 大大降低分销的物流成本; (4) 更利于开展售后服务, 提高客户服务质量。这类物流业务对保税区物流功能的要求, 以仓储、配送、报关服务、物流信息服务和简单流通加工这几方面为主。

2.基于国内出口商品在保税区集散的物流业务运作模式。

随着中国商品国际竞争力提高和全球经济一体化进程加快, 中国市场频繁地出现跨国采购活动。许多生产性跨国公司、专业化国际采购公司和国际大型零售企业的国际采购网络正在向中国延伸, 并在我国沿海大型港口城市, 特别是沿海地区的保税区中开始建立国际采购中心, 带动了我国出口的发展。此外, 国内一些企业和公司也开始重视利用保税区作为出口商品的集配中心, 正在加大开拓市场的力度以整合出口渠道和资源。因此, 基于出口商品集散的物流业务运作模式就成为保税区又一主要物流运作方式。其主要特点, 一是国内出口商品进入保税区的是大批量、少品种的物流, 而离境的物流则是经过集结、配送、优化运输方式的大批量、多品种、多方向的物流;二是物流运作主体也比较多样化。保税区作为出口商品集散地物流运作模式的主要优点是: (1) 出口企业能够享受出口退税、结汇等优惠政策, 加快资金周转; (2) 便于根据国际市场需求, 提供相应的配套商品和服务; (3) 利用保税区物流及相关服务设施成本低的特点, 大大降低分销的物流成本。

出口商品集散中心的物流功能除了仓储、运输、流通加工、信息服务及报关服务等基本服务和相应的增值服务之外, 还需要提供商品检验服务, 以在保税区发现出口商品的问题, 并在货物离境出区之前完成可能出现的等出口后序工作。

3.基于加工贸易的国外原材料进口与制成品出口的物流业务运作模式。

加工贸易是我国国际贸易中的重要方式, 支撑着我国保税区发展、特别是物流功能发展。实际上与加工贸易有关的物流活动有两种:一是与非保税区加工贸易企业从国际市场进口原材料相关的物流活动, 以及与制成品向国际、国内市场销售相关的物流活动;二是保税区内加工贸易企业使用进口原材料和国内市场原材料相关的物流活动, 及其制成产品向国际市场出口和国内市场销售的物流活动。由此看出加工贸易企业进出口活动所带动的物流活动是相当频繁的, 其物流业务的运作方式也相对多样化。

4.基于国际商品展示的物流业务运作模式。

保税区的国际商品展示功能是扩大保税区贸易进口和加工贸易增长的一个重要的辅助功能, 特别是中国加入世界贸易组织以来, 中国市场进一步开放, 使得更多的国际商品涌入中国市场。保税区通过为企业提供商品展示功能, 促进了保税区贸易活动的开展, 增加了保税区物流流量。基于国际商品展示的物流运作模式类似于大宗进口商品的分拨和配送物流运作模式, 但运作主体是保税区内的物流企业, 进口物流量将随国际国内需求的增长逐步增大。

5.基于转口贸易的物流运作模式。

转口贸易是保税区的又一重要功能。转口贸易的物流运作模式是以区内第三方物流企业为主体, 其主要内容是为转口过境商品提供仓储、多式联运、向不同区域市场分拨以及物流信息服务等。转口贸易的开展和扩大, 受到多方面因素的影响:一是保税区应具有较好的地理区位优势, 位于区域交通枢纽, 具有良好的物流设施和运输条件;二是保税区能提供自由进出的制度环境;三是保税区及港口、海关等方面的管理效率较高;四是保税区的物流运作成本相对较低。

6.基于仓储贸易的物流业务运作模式。

保税区的仓储贸易业务是一种商流与物流相统一的进出口商品的批发活动, 其仓储贸易项目具有将整批商品分销给零散客户的特点。保税区的仓储业务的类型主要有: (1) 国内市场从国际市场进口的货品经由保税区储存, 并向非保税区集散; (2) 国内市场向国际市场出口的货品经由保税区储存; (3) 国内不同口岸之间需转口的货物储存; (4) 国际贸易过程中因市场变化货品、物料必须在保税区储存; (5) 国外厂商与国内企业相互委托加工需经由保税区分拨的料件储存。

二、保税区国际物流运作机制

(一) 保税区国际物流管理体制

我国保税区的管理体制是在借鉴国外自由贸易区成功经验的基础上, 结合我国物流运作实际情况建立起来的。全国各个保税区均设立保税区管理委员会, 区域实施封闭式管理, 并由海关实施监管。保税区贯彻国家和当地政府的有关法律政策, 海关、商检、边防检查、公安、动植物检疫、卫检、工商、土地管理、税务等部门在保税区设立办事机构, 统一办理相关业务。我国大多数保税区实行政企合一的管理体制, 凡涉及到政策制定、规划审批、区内协调等事项, 就实行行政管理程序, 而涉及到业务性、经营性等活动则实行企业运作方式。这种混合模式曾在我国保税区设立的初期发挥过积极作用, 但随着保税区的不断发展, 其弊端显而易见, 主要如下: (1) 保税区在经营管理体制上权限不足; (2) 许多问题需要经过层层审批, 效率低下; (3) 上级管理部门在管理决策时脱离实际、权力截留的情况时有发生, 制约了保税区的发展。

(二) 保税区的海关监管机制

海关是国家的进出口关境监督管理机关, 代表国家行使监督管理的权利。海关的任务有:一是监管进出关境的运输工具、货物、邮递物品、行李物品和其它物品;二是征收关税和其它税费;三是编制海关统计;四是查缉走私;五是办理其它海关业务。上各部门驻保税区均设立分支机构 , 按各自的行政管理权限对区内经营活动进行相应的管理 , 其总体管理方式形成了一种“公路管理”的模式。

三、建设中的杭州萧山保税区分析

(一) 构建杭州萧山新保税区的必要性

随着经济全球化进程加快, 国际市场容量进一步扩大, 国际物流的流量不断增加, 结构不断变化, 质量要求越来越高, 杭州萧山新的保税区的构建仍有必要。杭州是中国东南重要交通枢钮, 其港口经济急于谋求一种新的突破。如果在杭州设立综合保税区, 有利于建立合理、高效的国际物流网络, 有效降低外向型企业物流成本, 更好地实现一体化跨越式发展, 同时必将更好地带动自身及区域经济的发展。

杭州位于中国东南沿海北部, 是浙江省省会, 也是长三角第二大经济城市, 是浙江省政治、经济、金融、文化中心, 中国东南重要交通枢钮。位于杭州市东南的杭州萧山国际机场, 前年年末的旅客吞吐量就突破1 000万大关, 在全国民用机场中排名跃居第八。然而滚滚人流却掩饰不住其货运所面临的尴尬局面:上海浦东、虹桥两大机场, 宁波北仑海港南北“夹击”, 杭州港口经济急于谋求一种新的突破。浙江省是资源小省, 却是加工制造和对外贸易大省, 原材料和产品销售两头在外, 物流循环开放性特征明显。就是因为航空货物进出口过度依赖上海口岸, 跨地区大通关体系障碍在一定程度上制约了本地制造企业进出口的物流速度, 提高了物流成本。如果设立综合保税区, 建立一个物流高度发达、贸易高度繁荣、商业配套设施高度完善、人才高度集聚, 类似自由贸易区的惠及整个长三角区域的商贸物流运营中心和服务外包示范基地, 有利于建立合理、高效的国际物流网络, 有效降低外向型企业物流成本, 更好地实现一体化跨越式发展;同时必将更好地带动自身及区域经济的发展, 使长三角成为继上海、宁波、苏州之后又一处经济发展的发动机、中转站和催化剂, 加快浙江省和长三角南翼地区高新技术产业、先进制造业和外向型经济发展。

(二) 杭州萧山保税区建设构想

1.地域选择。

从地理位置上看, 正在建设中的杭州萧山保税区位于空港新城物流产业轴的中心地带, 是杭州湾经济带重要的物流节点, 位于杭州湾沿岸的杭州市萧山区东江围垦区是最佳选择。东江围垦区位于杭州湾沿岸又毗邻杭州萧山国际机场, 有便利的海陆空运输条件。杭州萧山国际机场是浙江省首屈一指的大型航空枢纽, 充分利用机场垄断性的稀奇资源发展航空经济, 不但是应对竞争, 促进长三角机场群共同提升的客观需要, 也是实现海空两港互动, 构筑浙江经济发展新引擎的重要举措, 还是带动杭州城市转型和产业升级的重要平台。杭州萧山保税区可以充分利用机场的高时效性和强大的物流功能, 根据口岸物流、保税物流、出口加工、保税贸易、生产性和流通性服务贸易的五大功能定位, 除引进物流企业、贸易企业外, 在保税加工区域, 更要培育和引进高附加值制造业和现代服务业, 如电子信息、生物与医药、机电一体化、新材料和环保、国际采购、国际结算、综合信息服务等类型的企业。

2.杭州萧山保税区物流运作模式构建的基本原则及发展策略。

首先, 取决于保税区所处区域面临的国际径济坏境及其对保税区建设提出的要求。总体来说, 我国所面临的国际经济大环境是一致的, 只是各个地域有细小的差异, 比如广东跟香港比较接近, 福建与台湾比较接近等等, 这样的差异会造成资本和货物与这些区域交流的质或量。其次, 考虑保税区周围地区的经济情况及其对保税区建设提出的要求。适宜于保税区发展的沿海地区有些工业基础比较发达, 有些以商业为主, 有些经济相对并不发达, 他们有不同的发展要求和发展战略。保税区模式的选择应该与自己依托地区的发展要求和发展战略相适应, 才能促进整个地区经济的发展。第三, 保税区物流运作模式的选择要考虑建设该保税区的初衷。保税区要起到国内经济建设的“窗口”作用, 是仅仅为取得贸易或加工收人, 还是让其成为联系国际经济发展的纽带, 目的不同对功能和模式也会提出不同的要求。

根据保税区的临港条件、腹地经济的发展状况以及所在区域的贸易发展趋势等因素, 保税区选择物流运作模式有多种组合形式和发展策略。

(1) 单一物流运作模式的发展策略:

即以一种物流运作模式为主体的保税区物流功能发展模式。

(2) 多个物流运作模式组合发展策略:

即以两三种物流运作模式为主导的保税区物流功能发展模式。这是国内大多数保税区物流功能发展的主要方式。

(3) 综合物流运作模式发展策略:

即多种物流运作模式共同发展的物流功能发展模式。这是一些大型国际自由贸易区的发展方式。

在国际上, 如作为国际上最大的自由贸易区之一的荷兰鹿特丹, 其物流运作模式的多样化和完善的物流功能, 是其作为欧洲物流中心的主要基础;近年来上海外高桥保税区的发展也体现着综合性物流运作模式的发展思路, 并已初步在国内外树立起了作为国际商品分拨中心、高新技术产品加工中心、跨国采购中心以及国际商品展示交易中心的良好运作氛围。

综上所述, 杭州萧山保税区应该参考我国已有保税区的发展经验和国外先进自由贸易区的成功经验的基础上, 结合地方经济发展现状和区域经济优势, 应该发展成为一个综合性的保税区, 应选用综合物流运作模式发展策略:即多种物流运作模式共同发展的物流功能发展模式。

3.杭州萧山保税区运作机制设计。

(1) 管理体制的设计。

要从根本上解决管理体制对保税区的制约, 必须对管理体制进行大胆创新的改革。改革包括两个层面, 从宏观层面上要对整个管理体制进行重新设计, 从微观层面上需要调整目前束缚保税区的政策总体。对保税区管理体制的重新设计, 主要是明确各管理层次是一种分工合作的关系, 而非权力交叉。重新构建的管理体制与现行的管理体制相比, 有以下几个创新点:一是中国保税区委员会是一个独立机构, 隶属于国务院, 是全国依法直接管理保税区的唯一的行政管理机构, 它由国务院与各部门的权力集中构成, 独立行政, 并按“小政府, 大社会”原则组建各地保税区管委会;二是改革后的保税区管委会是隶属于中央政府的独立保税区行政管理的一个部分, 而不再是一个纯粹的地方政府管理派出机构。其职责主要以最简便的“一站式服务”方式为区内企业提供服务, 并负责与地方政府的协调;三是国务院的主要职能在于执行《中国保税区法》, 在明确管理体制和管理权限的前提下, 直接领导中国保税区委员会的工作;四是由地方保税区管委会组建经济实体, 承办管理保税区的日常经营:如港口和保税区原有公共设施的运营、土地开发, 实行市场化运作;五是地方政府与地方保税区的行政关系解除, 地方政府通过向地方保税区管委会派驻代表及向保税区承办企业投资来引导地方保税区实现服务地方经济的目的, 不再对保税区管委会享有行政管辖权力, 也不再制定地方性政策。

(2) 海关监管机制的重新设计。

转换监管定位, 由监督型转换为服务型, 即完善服务措施, 加强硬件建设, 进行大胆创新, 变“公路式管理”为“直通式监管”模式, 为保障物流企业要求的时间与效率提供了有力的支持。

这一模式具有三个显著的特点: (1) 简易报关手续提前, 分散了通关压力; (2) 正式报送手续推后, 节约了作业时间; (3) 设立电子关卡, 动态监控, 对区内企业行为起到极强的监督。前两条措施有效地缩减了通关作业的时间, 后一条措施把海关监管的空间由关卡处向后延伸到企业的货仓里, 对走私行为构成了有力的制约。

四、结束语

保税区的建设和发展仍然对我国经济的发展具有重大的意义和作用, 我国保税区要开创新局面, 进行第二次创业, 就应该首先地进行准确地定性定位, 根据我国的具体特点和区域经济发展状况, 并参照WTO制定相关原则, 将发展模式和管理机制定位于有我国特色的并按国际惯例运作的自由贸易区。另外, 针对我国目前保税区的发展状况, 特别是对建设中的杭州萧山保税区的物流运作模式与管理机制进行改革和设计, 首先要根据保税区的临港条件、腹地经济的发展状况以及所在区域的贸易发展趋势等因素, 选择物流运作模式的多种组合形式和发展策略。其次, 我国保税区的管理机制存在诸多问题, 已不适应我国当前经济发展的要求, 需要对管理体制和海关监管机制进行重新设计。第三, 杭州萧山保税区应在参考我国已有保税区的发展经验和借鉴国外先进自由贸易区的成功经验的基础上, 结合地方经济发展现状, 进行全面完善的规划和建设。

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