混合稳定剂（共10篇）
混合稳定剂 篇1
近几年来,水泥稳定碎石混合料作为一种半刚性基础材料,已被广泛用于太原市城市道路结构中。它具有整体性好、稳定性好、强度高、刚度大等特点,还有较好的承受反荷载作用的能力,抗弯拉强度较高,尤其能减少收缩裂缝,这对延长道路的使用寿命、节约养护投入、提高通行质量非常重要。在重交通作用下,观察使用效果很好,而且施工质量高、进度快、操作简便、经济实用,是一种优质的路面基层材料,具有很好的推广价值。下面就其实际应用作一简单介绍。
1 影响水泥稳定碎石强度和稳定性的主要因素
1.1 水泥的成分与剂量对水泥稳定碎石的强度起主导作用
因水泥稳定碎石从拌和到碾压成型需要一定的时间,故应选用终凝时间较长(宜在6 h以上)的水泥。如325号硅酸盐水泥和火山灰水泥等低标号缓凝型水泥。水泥稳定碎石的强度随水泥剂量的增加而增加,但考虑到水泥稳定碎石抗温缩、抗干缩以及经济性和施工不均匀性等因素,水泥剂量一般选为5.5%(重量比),效果较好。7 d无侧限抗压强度主干路达到3.0 MPa～4.0 MPa,次干路达2.0 MPa～3.0 MPa。
1.2 含水量对水泥稳定碎石强度有重大影响
水泥稳定碎石混合料不同于水泥混凝土,后者靠振捣成型,前者靠压实成型,为了在最小压实功下获得最大压实度,必须采用最佳含水量。在进行试件对比试验时发现,最佳含水量一般控制在4%～7%。在施工过程中,要随时检测混合料的含水量,确保处于最佳含水量。
1.3 碎石级配对混合料无侧限抗压强度的影响
水泥稳定碎石混合料的颗粒级配既影响其技术性能,又影响其经济效果,因此碎石级配的选定是水稳混合料组成设计的重要一环,经几年的试验及施工应用,选用的碎石为轧制碎石,最大粒径不大于30 mm,含泥量不大于2.0%,集料压碎值不大于30%,碎石颗粒组成范围符合下面级配,见表1。
1.4 压实度对水泥稳定碎石抗压强度的影响
压实度是影响水泥稳定碎石基层质量的重要考核指标,一般选用能量大的振动压路机与三轮压路机配合碾压,遵循先轻后重、先慢后快、先边缘后中间的原则,确保快速路、主干路压实度达98%以上,次干路及其他路达97%以上。
1.5 延迟时间对水泥稳定碎石抗压强度及稳定性有很大影响
通过成型试验结果表明,延迟(包括拌和、运输、摊铺、碾压)相对时间越短相对抗压强度越高。采用集中厂拌法施工时,延迟时间不应超过2 h～3 h。从拌和4 h时已开始有硬化迹象,接近5 h 时就已开始初凝,因此尽量在4 h内成活,如果延迟时间超过水泥终凝时间,成型后水泥稳定碎石的强度、板结效果都会大大降低。
2 施工工艺流程
施工工艺流程见图1。
3 施工现场质量的控制
3.1 压实度、平整度的控制
当拌和好的混合料经质检人员和工程监理试验合格后,方允许进行摊铺。用摊铺机摊铺。施工中必须贯彻“宁高勿低、宁刮勿补”的原则。设专人(3人～5人小组)携带一辆装有新拌混合料的小车及时消除粗集料窝(带)。摊铺后先用振动碾加振4遍,再用18 t三轮碾4遍,追压密实。 在压实中间,要进行高程和平整度的检查,用16 t的轮胎压路机碾压2遍封浆处理。此时需要水车配合洒水碾压封浆,效果较理想。
3.2 接槎的控制
接槎宜采用直槎衔接。即在前一工作面上画线,凿除约50 cm左右,刨出直槎,并将浮石、浮灰清扫干净,洒水湿润,即可进行连续作业,碾压时在该部位应加强碾功,不得漏压,以确保全位置的压实度均匀一致。
每日下班前,应将横向接槎刨成直槎,以便与次日的混合料相接。机铺混合料,因故中断2 h,应设置横向接缝,避免纵向接缝,如不能避免,纵缝必须垂直相接,严禁斜接。
3.3 养生质量的控制
碾压成活后,立即进行洒水养生。洒水量应达到表面水不流动,既不冲走水泥浆液,又能形成一层水膜,洒水量一般控制在3 kg/m3～5 kg/m3较适宜,每日洒水2次～4次。成活后的7 d内要保持湿润状态,在养生期内禁止除洒水车外的其他车辆通行,实行全封闭养护。养生期后如不能及时进行下道工序施工,应泼洒透层油进行封层养护,不能使其长期暴晒,但此时一切车辆应禁止通行,并撒布石屑,且在5 d～10 d内铺上层。
3.4 延迟时间的控制
水泥稳定碎石施工时,必须采用流水作业,使各工序紧密衔接。尽量缩短从拌和、运输、摊铺到碾压成活的时间,以满足所规定的延迟时间,提高混合料的施工质量。
4 主要病害产生的原因及防治措施
4.1 水泥稳定碎石混合料的离析现象
1)产生原因:
a.材料的因素,如水泥的品种、剂量、碎石的级配、含水量过低等都是造成水泥稳定碎石离析的原因。b.设备的因素,如料仓供料速度不稳定、拌合机搅拌不均匀、下料斗落差过大、运输造成的二次离析。c.摊铺过程停顿、间断等也是造成水泥稳定碎石离析的原因。
2)防治措施:
a.选料符合设计要求,准确控制配合比,并在施工过程中随时监测、调整。b.拌和过程中,设专人对各料仓给料情况进行巡视,使下料斗落差适宜,运输选择大吨位车,尽量保证摊铺机连续作业,减少工地来回倒料次数。c.将离析部位的混合料挖除,换以新的混合料,碾压成型。
4.2 施工期间出现套坑现象
1)产生原因:
由于混合料摊铺不均匀,施工过程中没有及时挖补造成。
2)防治措施:
施工过程中设专人进行检查找补,一经发现立即挖出,换以新混合料,再次碾压成型。
4.3 碾压时发生龟裂现象
1)产生原因:
a.混合料含水量严重不足;b.下基层软弱,压路机碾压时出现裂纹。
2)防治措施:
a.在拌和及施工中,经常检查含水量,含水量不足时及时洒水;b.严把下基层质量关,保证压实度达标。
4.4 碾压时发生弹簧现象
1)产生原因:
a.混合料含水量过高;b.下基层过软,压实度不够或出现弹簧、翻浆现象。
2)防治措施:
a.控制混合料的含水量,使其达到最佳值;b.施工时注意气象情况,避免摊铺后碾压前的间断期间遭雨袭击,造成含水量过高;c.严把下基层质量关,若有弹簧、翻浆现象先处理后再做上层。
4.5 施工完毕出现表面松散、飞砂走石现象
1)产生原因:
a.施工后期管理跟不上,洒水养生不及时,时干时湿,使早期强度达不到设计要求;b.没有按要求封闭交通,重车跑飞面层;c.没有及时铺筑上层路面。
2)防治措施:
a.加强洒水养生,在成活后的7 d内保持水稳层处于湿润状态;b.实行全封闭施工,禁止除洒水车外的其他车辆通行;c.及时铺筑上层路面。
4.6 施工缝的局部损坏
1)产生原因:
施工时因图省事没有按规定垂直接槎,而是斜面搭接。
2)防治措施:
按操作规程施工,做成垂直接槎。
5 结语
水泥稳定碎石基层施工时,应严格按规范组织进行,严格控制影响水泥稳定碎石强度和稳定性的各种因素,做好施工现场的质量控制,消除发生病害的原因,就能确保工程质量,充分体现其优点。
摘要：分析了影响水泥稳定碎石强度和稳定性的主要因素,阐述了水泥稳定碎石施工工艺流程及施工现场质量的控制方法,并论述了水泥稳定碎石基层主要病害产生的原因及防治措施。
关键词：水泥稳定碎石,抗压强度,含水量,压实度
参考文献
[1]JTJ 034-2000,公路路面基层施工技术规范[S].
[2]刘红峰.水泥稳定碎石土在高速公路底基层中的应用[J].山西建筑,2007,33(18):295-296.
混合稳定剂 篇2
摘要：水泥稳定碎石本身具有强度高，刚度大，整体性强等特点，因此被广泛应用于我国高等级公路建设中。而水泥稳定碎石的强度指标受到多种因素的影响，结合实际工程，从集料级配、混合料的配合比、含水率等方面进行强度对比试验，探讨满足实际工程要求的最优水泥稳定碎石配合比方案，并提出控制其性能的措施。
关键词：水泥稳定碎石;强度;配合比;強度性能
路基作为路面结构中的主要承重层，其性能好坏显著影响着路面结构的整体强度、使用性能。而水泥稳定碎石基层的整体稳定性和耐久性良好、强度和承载能力较高，因而被广泛应用于我国高等级公路建设中。文章结合承秦高速公路工程建设项目，针对其基层拟采用的水泥稳定碎石进行试验分析，找出满足要求的最优配合比方案，并对关键影响因素进行分析。
1.原材料性能检验
1.1水泥
本次研究采用京丰水泥厂生产的水泥。水稳基层采用32.5级缓凝水泥，初凝时间不小于3h，终凝时间不小于6h。水泥质量检测结果见下表。
1.2集料
本次实验水泥稳定碎石基层采用遵化新发采石场碎石，石料分为四档：1#(10～30mm)、2#(10～20mm)、3#(5-10mm)、4#(0～5mm)。根据规范中对级配的要求，基层集料级配设计见表2：
2.水稳混合料击实与强度试验
2.1重型击实试验
重型击实试验试筒容积2177cm3，分3层击实，每层98次，采用混合料烘干后的含水量计算最大干密度与最佳含水量。
按照表2的.级配，取水泥剂量3.5%、4.0%、4.5%、5.5%，每个水泥剂量按加水量3%、4%、5%、6%、7%进行重型击实试验。两次平行试验如下：
两组试验的最大干密度相差均小于0.08，满足规范要求。
2.2 7天无侧限抗压试验
在击实试验结果基础上，采用所确定的含水量拌制混合料静压成型试件。在标准养护室养生7天后测定其抗压强度，结果如下表：
回归的线性关系：y=0.7452x+0.9948，相关系数：RZ=0.9642。实验结果显示：水泥稳定碎石混合料的强度随含水量的增加而增强。根据规范规定，下基层7天无侧限抗压强度在实际生产中宜采取4.0MPa为控制目标，故取水泥剂量为4.1%，上基层7天无侧限抗压强度在实际生产宜接近4.5MPa，故取水泥剂量为4.5%。
2.3振动击实对比试验
按水泥剂量4.1%和4.5%进行振动击实验证试验，采用相同的级配，分三层装料，每层振动时间为3分钟，频率为30Hz。振动击实的数据图形和结果如下：
振动击实得出的干密度略大于重型击实的结果，而最佳含水量略小于重型击实的结果。
3.结语
通过以上水泥稳定碎石混合料击实与强度试验可知：
(1)水泥稳定碎石混合料生产时，1#、2#、3#、4#档石料比例按照表2，取为20：28：21：31。若各档矿料颗粒级配组成与配合比设计的颗粒级配组成偏差较大，应调整原材料比例，确保级配满足要求。
混合稳定剂 篇3
关键词：水泥石屑稳定混合料；基层；质量控制
中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）09-0154-02
水泥石屑混合料稳定层适用于当地石材多、地基土塑性指数偏大、雨水偏多的地区。在水泥石屑稳定混合料的设计、制配、运输、摊铺和养护过程中，存在着许多因素可能破坏其特性从而使基层的整体强度和稳定性降低。本文从组成设计和施工控制两个方面对如何控制水泥石屑稳定混合料基层的施工质量进行论述。
一、水泥石屑稳定混合料配合比设计
水泥石屑稳定混合料作为路面基层应综合考虑其强度、回弹模量、收缩和抗冲刷能力等指标，合理确定集料级配、水泥剂量和含水量等。适当的配合比组成设计可以保证水泥石屑稳定混合料发挥其优良性能，大体步骤是：选择集料配→确定水泥剂量范围→通过击实试验确定最大密度和最佳含水量→制备试件→洒水养生→抗压试验、干缩试验、温缩试验→确定水泥剂量和最佳级配组成。
（一）集料级配对抗压强度的影响
集料自身的强度及级配组成对水泥石屑稳定层的承载能力有重要的影响。公路设计规范规定的级配范围太广，我们在具体工程应用中，根据当地的实际情况，确定具体实施的级配范围、碎石、石屑等集料的含泥量、腐殖质含量、含水量等，应在规定允许值以下，严格控制碎石的压碎值。水泥石屑稳定混合料的颗料组成应符合表1规定：
表2中前3个级配参照规范规定的级配范围，选取上、中和下限作为设计标准进行集料组成设计，级配4为S型级配。
按照每种混合料的最佳含水量和压实度要求制作试件，试件在标准养护条件下，养护6天，浸水1天，然后进行测试，结果见表3。
表中强度平均值说明级配1、2、4满足规范规定的混合料7天强度≥4.0Mpa的要求；强度代表值说明级配1、2满足规范要求。这是由于混合料级配合理，形成的结构密实，粒料间粘结力增强，材料的整体强度也得到提高。
（二）水泥剂量对抗压强度的影响
按规范要求对水泥石屑稳定混合料基层选择强度值较高的级配中值，按照五个不同的掺量(3%、4%、5%、6%、8%)进行强度试验，试验结果工证明，同样的级配组成和水泥标号，混合料的强度随水泥剂量的增加而提高。
（三）最大干密度和最佳含水量的影响
最大干密度试验结果是否准确对水泥石屑稳定混合料的施工成败起着关键的作用。最大干密度偏小则施工碾压后压实度很易达到要求，但并不密实且对强度可能达不到要求，此时需提高水泥剂量才能达到规范要求的强度，但水泥剂量的提高对裂缝产生又有很大的影响；最大干密度偏大则施工碾压后压实度不易达到要求。因此施工前要多选几种不同剂量的水泥组合做平行试验，以确定准确的最大干密度和最佳含水量。
（四）延迟时间的影响
水泥石屑稳定混合料从加水拌和到碾压终了，延迟时间对混合料强度及所能达到的干密度有明显的影响，延迟时间越长，混合料的强度和干密度的损失越大。因此在基层施工过程中，既要采用终凝时间较长的水泥以延长凝结时间，又要控制施工的延迟时间以减少强度的损失。
二、施工质量控制
（一）材料控制
水泥石屑稳定混合料主要由粗集料、细集料、水泥等材料拌和而成。集料是主体，其对基层强度的影响取决于集料本身的性质，集料应坚硬、耐久并具有足够的强度。粗集料规格应符合规范要求，当大石料较多时，在拌和、运输、摊铺过程中易产生大料分离现象，碾压成型后易形成“粗集料窝”，对质量不利。因此在施工过程中粗集料的最大粒径应控制在31.5mm之内。
水泥质量更是关键，应选取初凝时间3h以上，终凝时间较长(大于6h)、标号较低的水泥，为保证基层具有足够的强度，水泥石屑稳定混合料要有足够的时间进行拌和、运输、摊铺和碾压。
（二）严格控制水泥剂量
施工过程中，要严格控制好水泥石屑稳定混合料的水泥剂量。因为水泥剂量太小，则水泥石屑稳定混合料基层强度不能满足承载力要求；水泥剂量太大了，则既浪费材料又会使基层产生裂缝，对面层构成局部破坏。
（三）含水量控制
1．含水量对压实度的影响。混合料的含水量对基层质量的影响主要包括强度、压实度等。击实试验表明，当含水量不同时，相同的混合料在相同的压实功作用下，会产生不同的压实度。因此施工时控制好含水量是保证压实度达到设计标准的关键之一。
2．含水量对强度的影响。含水量较小则混合料难以碾压成型，而且会导致水泥的物理、化学反应不全面而造成结构层强度难以形成、板体松散。
（四）摊铺
用人工摊铺，按试验路段所求得的松铺系数进行集料摊铺。摊铺力求均匀,摊铺集料应在摊铺结合料的前一天进行，摊料长度应满足日进度的需要。摊料过程中应将土块、超尺寸颗粒及其他杂物拣除,松铺厚度等于压实厚度与松铺系数之积。根据需要在集料层上均匀洒水闷料，防止出现局部水分过多现象。严禁洒水车在洒水段内停留和调头。对人工摊铺的集料层整平后，用6T～8T两轮压路机碾压2遍，使其表面平整。结合料应当日运送到摊铺路段，直接卸在集料层上。用刮板将结合料均匀摊开，应注意摊铺完后，表面没有空白位置，也没有结合料过分集中的地点。应用稳定土拌和机进行拌和时，拌和深度应达到稳定层底，应设专人跟随拌和机，随时检查拌和深度并配合机器操作人员调整拌和深度，严禁在拌和层底部留有素土夹层。
（五）压实
混合料的压实是一个关键工序，也是保证施工质量的重要手段之一。当含水量大于或略大于最佳含水量时，就可以开始碾压。压实操作时应注意下列各点：
1．采用的压实机具应先轻后重。
2．碾压速度应先慢后快，一般速度控制在1.5km/h～2.4km/h。
3．压实机的工作路线应合理，直线段一般应先两侧后中间，以便保持路拱；在弯道部分，由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保证均匀压实而不漏压，对于压不到的边角，应辅以人工或小型机具进行夯实处理。
4．应经常检查混合料的含水量和密实度，并视需要采取相应调整措施，以达到符合规定压实度的要求。
应特别注意的是，任何机械均不得在已完成的或正在被碾压的路段上调头或急刹车，以免对结构层造成破坏。当局部混合料过干时，可补充部分水分；如局部发生“软弹”现象，应及时人工挖开，换填新的混合料，以保证质量。
（六）养护
水泥石屑稳定混合料基层的养护十分重要，养护期间的湿度及龄期对基层的强度影响很大：在混合料形成初期应进行保湿，以保证水泥进行水化反应所需水分；养护期间还应采取封闭交通的处理措施，除洒水车外其他车辆禁止通行，特别严禁重型车辆通行。
三、结语
实践证明，在施工中只要注意做到集料规格和水泥剂量适当、含水量适宜、混合料拌和均匀、养护及时等，就能使水泥石屑稳定混合料基层的强度及其它质量指标达到设计要求。
参考文献
[1]王景峰．路基路面施工与养护技术[M]．人民交通出版社，2005，（12）．
路基稳定类混合料离析的处理 篇4
拌制均匀的成品混合料先由搅拌缸出口落到运料斜胶带上,运料斜胶带再将其运至料仓顶部后落入成品料仓。在成品混合料滑落过程中,因其中大颗粒石料比小颗粒石料的动能、势能大,所以滑行时间和距离长,易从成品混合料中分离出来,集中于料堆底部边缘而形成离析。
成品混合料从料仓卸料至运料车时也会产生离析,其中颗粒较大的石料会分布于车厢两边。摊铺机在摊铺稳定类混合料时,摊铺机布料器将成品混合料送向摊铺机两侧,其中大颗粒石料也会产生离析。
2. 预防措施
要减少成品混合料离析,须从较大颗粒石料入手,降低其动、势能,或增加其滑落阻力。
(1)降低较大颗粒石料动、势能
斜胶带在同样运输能力下,胶带越宽,运转速度越慢,成品混合料从斜胶带获得的动能越小。所以,增大斜胶带宽度,降低斜胶带运转速度,可以减轻离析现象。成品料仓卸料门与运料车的落差应尽量小,以降低成品混合料下落的势能。同理,摊铺过程中要减轻离析现象,摊铺机螺旋布料器叶片要大,转速要低。
(2)增加较大颗粒石料滑落阻力
可在料仓顶部安装一个横梁,在横梁上焊接一个竖直挡板。这样,挡板就可改变成品混合料从斜胶带落入成品料仓中的路线,阻止成品混合料继续沿原方向前行,使其竖直下落并吸收其部分动能(见附图)。此外,在允许范围内适当加大成品混合料含水量,使成品混合料黏性增加,滑动阻力增大,可使较大颗粒石料黏附较多的小颗粒细料,减少离析。
混合稳定剂 篇5
应用Mawhin连续性定理和不等式方法,给出了-类变系数混合时滞细胞神经网络周期解存在和指数稳定的充分条件.该结论对神经网络的`设计具有重要的参考价值.
作 者：田安峰 盖明久 时宝 黄诘 TIAN An-feng GAI Ming-jiu SHI Bao HUANG Jie 作者单位：田安峰,TIAN An-feng(海军航空工程学院系统科学与数学研究所,山东,烟台,264001;海军航空工程学院青岛分院,山东,青岛,266041)
盖明久,时宝,黄诘,GAI Ming-jiu,SHI Bao,HUANG Jie(海军航空工程学院系统科学与数学研究所,山东,烟台,264001)
沥青混合料生产质量稳定性分析 篇6
沥青混合料的生产质量主要包括沥青混合料的级配、油石比以及拌和温度等。通过对专项养护工程各项目沥青混合料质量进行检测, 对沥青混合料生产质量状况及原因进行总结分析。检测结果显示各项目沥青混合料级配与拌和温度的稳定性有待于进一步加强。根据检测结果并结合各项目现场情况对沥青混合料生产中出现的问题进行分析并提出改进建议。
1 沥青混合料生产级配稳定性控制
1.1 沥青混合料的级配变异现象
结合各条路沥青混合料级配的检测结果, 部分专项工程沥青混合料级配与设计值相比, 存在变异现象, 如表1和表2所示。
检测结果表明, 与设计级配相比, 实际生产的沥青混合料级配9.5mm、4.75mm筛孔通过率有明显波动, 与设计级配偏差较大。
检测结果表明, 与设计级配相比, 实际生产的沥青混合料级配4.75mm筛孔通过率发生较大的变异, 达到7.1%。
1.2 混合料级配产生变异性的原因分析
根据此次混合料质量检测结果分析, 沥青混合料级配在生产中发生变异的主要原因是由于冷料的供料比例与热料的需求比例不匹配, 造成拌和楼生产过程中供需不均衡, 使得拌和楼部分热料仓集料单级配发生变化, 最终造成混合料级配产生变异。另外, 在沥青混合料生产过程中, 冷料进料比例的随意或者不适当调整也容易引起沥青混合料级配的变异。
通过部分项目检测结果汇总, 见表3、表4和表5, 可以反映上述情况。
1.3 改进建议
对于冷、热料供需不平衡引起混合料级配变异的问题, 结合目前专项工程沥青路面施工中的实际情况, 可按照以下步骤进行调整和改进:首先, 根据不同规格集料的筛分结果和目标设计级配要求, 确定冷料用料比例, 结合马氏试验等相关试验结果确定目标配比, 按照拌和楼各冷料仓标定的进料速度, 确定拌和楼的冷料进料比例;在进场原材料级配相对稳定的前提下, 应保持冷料进料比例的稳定性。其次, 在冷料进料比例确定的前提下, 在拌和楼满负荷生产情况下, 根据拌和楼热料仓集料的筛分结果和生产设计级配要求, 确定热料仓集料的用料比例, 通常情况下, 确定的生产配比与目标配比用料比例较为接近;通过试验段施工微调冷、热料比例, 使冷、热料供料均衡, 确定规模施工采用的标准配合比。最后, 在规模施工中, 应该按照设计确定的标准配合比进行生产, 不应随意调整冷、热料的用料比例。如有需要, 配合比的调整应该由试验室人员依据原材料级配、沥青混合料的矿料级配和马歇尔技术指标等的检测结果做出。
2 沥青混合料拌和温度稳定性控制
2.1 沥青混合料的温度变异现象
此次质量检测发现部分项目出场沥青混合料温度波动幅度较大, 偏差最大达到20℃左右, 如表6所示。混合料温度过高容易引起生产过程中沥青的老化, 温度偏低则会影响沥青混合料的摊铺和碾压, 不能保证有效压实。
2.2 混合料温度产生变异性的原因分析
根据此次混合料质量检测结果分析, 混合料温度波动幅度较大的主要原因是拌合楼温控系统不稳定, 无法对拌合时的温度进行有效控制;另外, 集料尤其是细集料未采取有效措施覆盖雨天受潮, 料场排水不畅集料含水量不均匀, 在相同的加热时间, 集料的干湿状态不同也会造成混合料温度的变异。
2.3 改进建议
建议各项目在施工前应对拌合楼的温控系统进行标定, 确保拌合楼生产过程中温度控制的准确与稳定;其次应加强料场管理, 场地进行硬化并保证排水顺畅, 避免场地积水;对集料尤其是细集料进行覆盖, 避免集料受潮含水量不均匀。混合料生产时应根据当日的气温状况、施工运距的远近、集料的干湿状态等控制混合料拌和温度, 避免温度有较大的波动。
3 结语
沥青混合料质量直接影响混合料性能与沥青路面质量, 提高沥青混合料的生产质量是保证沥青路用性能与耐久性的关键因素之一。在沥青混合料生产中, 优质的原材料, 规范的料场管理, 性能良好的拌合设备, 丰富的生产经验都是生产出优质的沥青混合料的保障。
摘要：本文主要依托高速公路铣刨修复专项养护工程, 通过对专项养护工程施工中沥青混合料质量检测, 总结出沥青混合料生产质量通病并提出改进建议。
关键词：沥青混合料,质量稳定性,结果分析
参考文献
[1]JTG F40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].
[2]JTG E20-2011, 公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].
混合稳定剂 篇7
1 混合料的原材料特征和组成设计
本文选用的废旧沥青混合料采自京沪高速淮江段路面面层的铣刨料。经过测试, 测试结果见表1, 同种结构的沥青路面, 夏季的铣刨料较之春秋两季偏粗, 这是由于夏季气温高, 沥青相互粘连的情况与春秋两季相比较多。废旧沥青混合料, 无论夏季与春秋季铣刨, 其原有的级配都超出规范要求之外, 尤其突出的是夏季的铣刨料, 9.5mm粒径以下的部分明显偏少, 见图1。而春秋季的铣刨料, 虽然大多数粒径能满足要求, 但都处于规范要求的下限。
在春秋季废旧沥青混合料加入适量填料调整废旧沥青混合料的级配见图2。添加10%或20%石屑的春秋季铣刨料在级配要求范围内, 而添加30%的则高于级配上限。因此, 对于春秋季铣刨料添加20%的石屑, 可改善其级配至要求范围。
选用的水泥为扬州产绿杨牌32.5普通硅酸盐水泥, 选定3%、4%、5%三个水泥剂量进行研究。
2 水泥稳定废旧沥青混合料技术性能试验
由于废旧沥青混合料中包裹于骨料上的相当量沥青的存在, 使无机稳定废旧沥青混合料有别于传统无机稳定材料, 因而, 运用无机结合料稳定材料试验方法测试得到的材料技术性能结果可能并不能反映其真实性能。为考察沥青的存在对无机稳定废旧沥青混合料性能的影响, 本课题决定采用沥青混合料的试验方法同时对其进行技术性能试验。试验项目同样包括力学性能中的强度、刚度及耐久性中的水稳定性。
2.1 强度特性
2.1.1 马歇尔稳定度
静压法成型的Φ101.6mm×63.5mm圆柱体试件标准养生6d, 浸水24h, 再放入60℃恒温水箱中30min~40min后进行马歇尔试验, 马歇尔试验结果如表2。表2列出试验结果表明, 相同水泥掺量无机稳定废旧沥青混合料不同龄期稳定度没有表现出一定的相关关系, 且90d与7d稳定度比值的差异性明显大于28d与7d的。
随水泥掺量增加, 空隙率降低, 相同龄期下材料马歇尔稳定度提高, 而流值下降。5%水泥掺量的稳定度均有明显提高。水泥掺量越高, 随龄期增长, 流值降低越明显。
2.1.2 劈裂强度
静压法成型的Φ101.6mm×63.5mm圆柱体试件标准养生6d, 浸水24h, 根据沥青混合料试验规程, 再放入15℃恒温水箱中浸水1.5h, 然后以50mm/min的加载速率进行试验, 记录试件高度h和破坏荷载TP。按式RT=.0006287PT/h计算劈裂强度TR。从表3可以看出, 随着水泥掺量增加, 利用沥青混合料试验方法得到的水泥稳定废旧沥青混合料劈裂强度逐渐增大。
2.2 刚度特性
Φ10cm×10cm的试件标准养生90d, 养护期结束前一天浸水24h, 然后分别放入15℃和20℃的恒温水箱中浸水2.5h以上, 在加载速率2mm/min下进行试验, 分7级加载。对不同水泥掺量的水泥稳定废旧沥青混合料在两个不同温度下进行抗压回弹模量试验, 试验结果见表4。
表4列出的抗压回弹模量试验结果中各水泥掺量该材料用于计算弯沉的20℃抗压回弹模量与各种沥青混合料设计参数范围相比, 具有较高的值;用于验算弯拉应力的15℃抗压回弹模量与各种沥青混合料设计参数相比, 则稍低。不同温度条件下水泥稳定废旧沥青混合料的抗压回弹模量随水泥掺量增大而提高。
2.3 水稳定性
沥青混合料的水稳定性性能通常通过浸水马歇尔试验进行。因此本课题首先用7d龄期的Φ101.6mm×63.5mm圆柱体试件进行浸水马歇尔试验, 得到水泥稳定废旧沥青混合料浸水马歇尔稳定度与未浸水马歇尔稳定度对比结果如表5。
由上显然可见, 水泥稳定废旧沥青混合料的浸水马歇尔稳定度高于马歇尔稳定度。这是因为水泥稳定材料, 养生龄期较短时, 水和温度的增加促进水泥水化速度。因此, 沥青混合料的浸水马歇尔试验并不适合用于评价水泥稳定废旧沥青混合料的水稳定性。
静压法成型Φ101.6mm×63.5mm圆柱体试件在标准条件下养生28天, 然后进行干湿循环, 饱水24小时后进行马歇尔试验并按式计算水稳定系数。
干湿循环的马歇尔试验结果表明, 水泥稳定废旧沥青混合料具有较好的水稳定性, 水稳定系数都在90%以上。
3 结语
(1) 试验表明, 水泥掺量越高, 随着龄期的增长, 流值降低越明显。
(2) 不同温度条件下水泥稳定废旧沥青混合料的抗压回弹模量随水泥掺量增加而提高。
(3) 水泥稳定废旧沥青混合料具有较好的水稳定性。
(4) 基于沥青混合料试验方法检测水泥稳定废旧沥青混合料的技术特性可以更全面地反映该种沥青混合料的路用性能。
摘要：从减少环境污染、发展可持续经济和减轻地方政府负担等角度出发, 本文提出将从高等级公路路面上铣刨下来旧沥青混合料加入适当的集料调整级配, 用水泥稳定后运用基于沥青混合料试验方法检测水泥稳定废旧沥青混合料的技术特性。
关键词：废旧沥青混合料,级配调整,干湿循环,试验研究
参考文献
[1]刘广环, 杨林.水泥、石灰稳定废旧沥青混合料收缩特性试验[J].低温建筑技术, 2009 (3) .
[2]黄晓明, 赵永利, 江臣.沥青路面再生利用试验分析[J].岩土工程学报, 2001, 23 (4) :468～471.
混合稳定剂 篇8
我国现行沥青混合料组成设计是采用Marshall试验法, 这种设计方法具有试验设备价格低、方法简单等特点而普遍采用。但Marshall法的各项技术指标无法反映沥青路面的实际工况, 试件采用击实成型不能模拟沥青混合料的压实过程。
GTM法是以提高抗剪强度为目的的沥青混合料组成试验、设计方法, GTM试验机能模拟沥青混合料的现场压实情况, 此外, GTM试验机还可以根据车轮与路面之间的实际接触压强来设计沥青混合料。通过旋转压实, 试模中的沥青混合料密度达到汽车轮胎实际作用于路面时所要求的密实度, 以更合理的方法来设计沥青混合料, 使所设计的沥青混合料抗剪强度大于所承受的剪应力, 同时控制剪应变在适当的范围内。
SGC旋转压实法是美国公路战略研究计划 (SHRP) 中的重要成果之一, SGC旋转压实法将压实条件和交通量建立起密切的关系, 压实过程接近于路面的实际压实效果, 集料在混合料中的排列接近于实际路面情况, 尤其是以体积参数作为控制指标的混合料设计方法最具特色。与Marshall设计方法中的稳定度、流值等控制指标不同, 在评定沥青混合料的路用性能方面具有明显的优势。在体积设计中, 重点考虑的是集料之间, 集料与结合料之间的体积比例。上述三种混合料设计方法之间最大的不同在于设计指标和试件成型方法不同, 混合料设计成果也不同。本文以三种试验方法对AC—20C型沥青混合料进行组成设计, 在矿料级配相同的情况下, 考察三种方法确定的最佳沥青用量等技术指标, 分析三种方法设计和实验成果的差别。
2 原材料选择
(1) 集料采用10～20mm、5～10mm石灰岩料、石灰岩机制砂、矿粉。
(2) 沥青采用SK-70SBS改性沥青。
(3) 矿料级配的选定, 采用规范级配中值, 详见表1和图1。
3 三种试验方法最佳沥青用量确定
3.1 Marshall法
按照《沥青与沥青混合料试验规程》, 配料进行Marshall击实成型试件。沥青用量选用3.0%～5.0%, 间隔为0.5%, 试件成型后进行Marshall试验的各项技术指标测定, 通过各试件的稳定度、流值、密度、饱和度、矿料间隙率等指标与沥青用量的关系图, 确定符合Marshall试验技术指标要求的沥青用量范围和最佳沥青用量。级配AC-20CMarshall试验结果见表2和图2。
依据Marshall试验技术指标确定的沥青用量范围为3.6%～4.1%, 最佳沥青用量为3.85%, 所对应的毛体积密度为2.474g/cm3。
3.2 GTM旋转压实法
GTM旋转压实法采用美国工程兵旋转压实剪切试验机进行混合料组成设计。GTM试验依据美国ASTM规范推荐方法, 按照高速公路、机场跑道等沥青混凝土的密实度、抗剪强度和级配试验材料与集料的性能控制标准。试验采用设计压强为0.7MPa, 剪切角为0.8°。
通过GTM试验, 可得确定最佳沥青用量的3个技术指标。分别为:
(1) 试件压实到平衡状态时的密度。
(2) 旋转压实稳定值GSI (即最终应变与中间最小应变之比, GSI应该小于等于1) , 检验沥青混合料在被压实到平衡状态时是否会出现塑料性变形。
(3) 安全系数GSF (即抗剪强度除以剪应变, GSF应该大于1) , 检验沥青混合料被压实到平衡状态时的抗剪强度是否抵抗沥青路面所承受的剪应力。
根据ASTM D33887—96规范规定, 进行了不同沥青用量下的GTM试验, 级配AC-20C确定的沥青用量范围3.4%～3.9%, 最佳沥青用量为3.6%, 相应密度为2.480g/cm3。
3.3 SGC旋转压实法
按照Superpave标准下的沥青混合料设计规范, 在确定混合料最佳沥青用量时, 先根据不同粒径的集料密度, 采用Superpave规定的一系列公式计算出初始沥青用量, 并在初始沥青用量下采用旋转压实成型试件, 根据道路实际交通量确定试件最小压实次数、设计压实次数和最大压实次数, 通过压实次数与试件高度的关系图确定出估算沥青用量, 再在估算沥青用量范围内选取4种不同沥青用量进行旋转压实, 测定试件的技术指标 (如空隙率、矿料间隙率、沥青饱和度等) , 最后根据混合料的技术指标与沥青用量的关系图确定空隙率为4%下的最佳沥青用量。
本试验SGC旋转压实仪加载压力为600kPa, 旋转速度30rad/min, 压实角为1.25°。AC-20C型SGC旋转压实试验结果见表3和图3。
由图3确定沥青混合料最佳沥青用量范围为3.52%～4.27%, 最佳沥青用量为3.73%, 所对应的毛体积密度为2.509g/cm3。
为了便于分析比较, 将各试验方法确定的最佳沥青用量汇总于表4。
由表4可以看出, Marshall法确定的最佳沥青用量值最大, 而混合料密度最小;GTM旋转压实法确定的最佳沥青用量值最小;SGC旋转压实法确定的最佳沥青用量介于Marshall法和GTM法之间, 但密度最大。
Marshall试验法用于设计沥青混合料已经有几十年的历史, 已经积累了大量的经验, 是大多数工程项目控制施工质量的常用方法。但Marshall试件击实成型时的受力状态, 与路面实际的受力状态极为不符, 许多研究者认为Marshall稳定度和流值仅是混合料稳定性的一种经验性指标, 与混合料的路用性能相关性很差。采用Marshall试验方法进行混合料配合比设计仍停留在体积设计上, 设计方法没有和实际压力作用下结构层所受应力情况联系起来。不能表征路面的永久变形, 从而不能分辨出混合料抵抗变形的优劣, 国内外许多研究也已证明这一点。
从GTM法设计沥青混合料的原理和过程可知, 该法摒弃了与道路实际路用性能相关的各项强度指标 (如Marshall稳定度、无侧限抗压强度等) , 而用推算的方法直接测量计算混合料试件在压实过程中的力学指标, 以防止沥青混合料产生过大塑性变形为设计目标。但是应该看到, 开发、使用GTM试验机的初衷是为了解决机场跑道容易破损的问题。由于机场跑道和公路路面承受的荷载之间存在着差别, 不能完全相提并论。并且, 由于GTM法确定的最佳沥青用量相对较小, 虽然可以得到较密实的混合料, 但沥青用量少, 混合料过于干涩, 容易松散, 抗疲劳性能也差。从理论上讲, 减少沥青用量可以起到提高沥青混合料高温稳定性的效果, 但必须兼顾其他方面的路用性能。
SGC旋转压实试验方法克服了Marshall试验的不足, 将Marshall试验的击打方式改为旋转压实的成型方式, 最大限度地模拟了行车荷载对路面作用情况;SGC法模拟了沥青混合料短期老化过程, 使沥青混合料更接近路面实际使用状态;加大的试件尺寸 (直径150mm) 更适合于大粒径 (25～50mm) 的集料;在最大压实次数时规定了一个最大压实度, 使混合料的抗车辙能力更有保障;在初始压实次数时规定了一个最大压实度, 避免了不稳定混合料的产生;通过测量试件高度与旋转压实次数并绘出压实曲线, 可方便地评价混合料的压实特性。采用这种方法确定的最佳沥青用量, 一方面提高了沥青混合料的抗车辙性能, 同时混合料的抗疲劳、抗水损害等性能也得到兼顾。
4 结论
综上分析, 采用SGC旋转压实法确定的混合料最佳沥青用量不但能提高沥青混合料的高温稳定性, 同时保证了沥青混合料的其他路用性能, 是基于提高抗车辙性能的沥青混合料组成设计最佳试验方法。
参考文献
[1]JTJ052-2000, 沥青及沥青混合料试验规程[S].
[2]交通部重庆公路科学研究所.美国公路战略研究计划 (SHRP) 沥青研究项目 (专题情报资料) .1995.6.
[3]JTG F40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].
[4]魏建明.重载交通高速公路沥青路面柔性基层抗车辙性能研究.
混合稳定剂 篇9
本文结合几种不同级配沥青混合料进行高温稳定性试验并作了对比分析, 发现影响沥青混合料高温性能的几个关键性因素很有实际意义, 对预估沥青混合料的高温稳定性能有一定价值。
1 原材料
1.1 沥青
本试验选取A类SBS改性沥青, 各种技术指标均满足规范要求, SBS改性沥青的等级为PG70-22。
1.2 矿料
试验用粗集料采用辽阳小屯石灰岩, 细集料采用辽阳小屯石灰岩机制砂, 填料为辽阳小屯石灰岩质矿粉, 技术指标均满足现行规范要求。
1.3 级配设计
本试验级配采用马歇尔试验方法设计, 选用AC10、AC-13、AC-16 和AC-20四种级配类型, 根据马歇尔试验结果确定SBS改性沥青最佳油石比分别为4.9%、4.8%、4.6%和4.5%。级配曲线如图1～图4。
2 试验结果分析
根据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》T0719-1993的试验方法得到动稳定度对比结果。影响沥青混合料高温稳定性的因素包括内在因素和外在因素两个方面。
2.1 内在因素影响
2.1.1 原材料
(1) 沥青胶结料
沥青混合料的高温稳定性主要取决于沥青胶结料的粘度及其感温性。粘度越大感温性越好的沥青, 其高温性能就越好。所以一般改性沥青要远好于基质沥青, 这从施工技术规范对沥青混合料的车辙试验动稳定度技术要求也可以看出, 因此本研究省略了此处试验。
(2) 集料
集料的尺寸、形状及表面构造对沥青混合料的高温性能起着重要的作用。矿料颗粒形状及其粗糙度, 在很大程度上将决定混合料压实后颗粒间相互位置的特性和颗粒接触有效面积的大小。一般具有显著的面和棱角, 各方向尺寸相差不大, 近似正立方体, 具有明显细微凸出的粗糙表面的矿质集料, 在碾压后相互嵌挤而具有很大的内摩擦角, 这种矿料所组成的沥青混合料比圆形而表面光滑的颗粒具有更高的抗剪强度。使用石灰岩碎石可以提高沥青混凝土的温度稳定性和高温下的抗变形能力。使用粗大、均匀颗粒的矿料配制的沥青混合料具有较大的内摩擦角。相同粒径组成的集料, 卵石的内摩擦角比碎石的小。
2.1.2 粉胶比
对不同粉胶比的沥青混合料进行高温车辙试验, 试验结果如图5。
如图5所示:随着粉胶比的增大, 沥青混合料高温稳定性能越来越好, 当粉胶比大于1.2的时候开始有减小的趋势, 说明并不是粉胶比越大越好, 而是应当有一定的范围限制, 这与规范提出的最佳粉胶比范围在0.8～1.2之间相对应。
2.1.3 沥青用量
以AC16级配为例, 采用不同的油石比进行动稳定度试验, 试验结果如图6所示。在固定质量的矿料条件下, 沥青和矿料的比例是影响沥青混合料抗剪强度的重要因素。
从图6能够明显看出, 随着油石比的增加, 动稳定度增加, 但是增加到一定程度又呈减小的趋势。
由此说明, 在沥青用量很小时, 不足以形成结构沥青的薄膜来粘结矿料颗粒, 随着沥青用量的增加, 结构沥青逐渐形成, 沥青包裹在矿料表面, 使沥青与矿料间的粘附力随着沥青用量的增加而增加。当沥青用量足以形成薄膜并充分粘附矿粉颗粒表面时, 这时的沥青混合料具有最大的粘聚力。如果沥青用量继续增加, 逐渐将矿料颗粒推开, 在颗粒间形成未与矿粉交互作用的“自由沥青”, 则沥青的粘聚力随着自由沥青的增加而降低。当沥青用量达到一定量时, 沥青混合料的抗剪强度几乎不变, 自由沥青起着润滑剂的作用, 降低了粗集料的相互密排作用, 降低了沥青混合料的内摩擦角。如果沥青含量过多时, 内摩擦角可降低到采用不同矿料也不会产生任何区别的程度。
所以, 我们在进行沥青混合料配合比设计时, 必须找到最佳油石比。
2.1.4 级配类型
本试验并未讨论有关连续型密级配、连续型开级配、间断型密级配沥青混合料的高温稳定性能的区别, 因为篇幅有限, 仅考虑了AC-10、AC-13、AC-16 、AC-20四种不同类型级配之间的区别。如图5所示, 同一试验条件下高温稳定性由小到大的排列次序为AC-10、AC-13、AC-16 、AC-20, 证明随着集料粒径增大, 沥青混合料抵抗高温变形的能力也随之增强。
2.2 外在因素的影响
外部因素主要包括环境温度和加载条件因素。
2.2.1 温度
沥青路面的车辙主要发生在夏季高温沥青混合料强度最低的季节。沥青的粘度随着温度的升高而降低, 本试验采用20℃、40℃、50℃和60℃不同温度对室内车辙试件进行动稳定度试验, 结果如图7所示。
图7的试验数据表明, 随着温度的增加, 沥青混合料抵抗车辙变形的能力减弱, 60℃时的车辙深度约为50℃时的两倍, 为40℃时的三倍, 而20℃时车辙深度已不明显。这说明沥青混合料是一种热塑性材料, 它的抗剪强度随着温度的升高而降低。粘聚力随着温度升高而显著降低, 内摩擦角受温度变化的影响较小。
2.2.2 加载条件
许多资料显示, 随着轮压的增大, 车辙会成比例的增大, 而且影响深度也相应增大 (剪应力的峰值下降) ;随着荷载作用次数的增多, 轮辙不断增大, 初期增长幅度较大, 以后逐渐趋于稳定。
加载速率对车辙的形成具有显著的影响, 车速越慢, 对于同一点的荷载作用时间就越长, 对于处于粘弹性状态的沥青混合料的蠕变变形也就越大。因此, 上下坡路段 (因减速或制动) 的车辙往往要比平缓路段严重的多。
因此, 对于重车较多、坡度较陡的路段, 沥青混合料要进行特殊设计。
3 结论
由内因来看, 影响沥青混合料高温稳定性能的因素主要有原材料、粉胶比、沥青用量和级配类型;由外因来看, 影响沥青混合料高温稳定性能的因素主要有温度和加载条件。
因此在实际工程中, 应具体情况具体分析, 研究确定影响沥青混合料高温性能的直接原因, 有针对性地采取预防措施, 确保沥青路面的服务质量。
摘要：针对AC10、AC-13、AC-16和AC-20四种级配类型的沥青混合料进行了高温稳定性能研究, 从混合料的原材料、粉胶比、沥青用量、级配组成等几个方面简要的对沥青路面高温稳定性能的影响进行了简要分析, 得到影响沥青混合料高温性能的几个关键性因素, 对预估沥青混合料的高温稳定性能有一定价值。
关键词：沥青混合料,粉胶比,级配组成,高温稳定性
参考文献
[1]JTJ 052-2000, 公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].
[2]JTG F40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].
[3]JTG E42-2005, 公路工程集料试验规程[S].
[4]沈金安.沥青及沥青混合料的路用性能[M].北京:人民交通出版社, 2001.5.
混合稳定剂 篇10
大粒径沥青混合料 (Large Stone Asphalt Mixes, LSAM) 是指公称最大粒径在25～63mm之间的热拌热铺沥青混合料[1]。而现今工程中常用的大粒径沥青混合料公称最大粒径一般为26.5～37.5mm。由于大粒径沥青混合料具有较高的骨架稳定性, 国内也开展了相关的研究。
在研究大粒径沥青混合料高温稳定性方面, 袁承栋等借鉴国外混合料设计方法, 采用多级嵌挤理论提出大粒径沥青混合料的级配, 并通过车辙试验比较不同级配类型混合料的高温性能[4]。陆长兵等借鉴国外混合料设计方法, 通过车辙试验评价了排水性大粒径碎石沥青混合料的高温稳定性[5]。目前, 国内对密级配大粒径沥青碎石混合料已经进行了较广泛的研究, 但对开级配大粒径沥青碎石混合料的研究处于铺筑试验段阶段, 付其林等通过车辙试验分析了开级配大粒径沥青碎石混合料 (OLSM) 的高温稳定性及其影响因素[6]。
本文在总结大粒径沥青混合料研究的基础上, 研究最大公称粒径≥37.5mm的超大粒径沥青混合料 (SLSM) , 根据确定的级配选用SBS改性沥青, 利用车辙试验评价其高温稳定性。
2 试验材料及技术指标
本文选用的超大粒径沥青混合料的公称最大粒径为37.5mm, 即SLSM-40, 车辙试验采用SBS改性沥青, 集料为石灰岩, 矿粉由石灰岩磨制而成, SBS改性沥青的技术指标及集料级配见表1～表5。
3 车辙试验结果及分析
由于超大粒径沥青混合料中含有粒径37.5～53mm的集料, 常规的车辙板尺寸 (长300mm、宽300mm、厚50mm) 不能满足厚度的要求, 所以对于该类型的车辙试件, 车辙板的厚度选为100mm, 利用轮碾成型机碾压成型。由于采用SBS改性沥青, 试件成型后, 连同试模在常温条件下放置的时间以48h为宜。试验温度60℃, 轮压为0.7MPa, 沥青混合料的动稳定度按下式计算:
式中:DS—动稳定度, 次/mm;
t1、t2—分别为45min、60min;
d1、d2—分别对应于时间t1、t2的变形量, mm;
C1—试验机类型修正系数, 本文中使用曲柄连杆驱动试件的变速行走方式, 取1.0;
C2—试件系数, 试验室制备的宽300mm的试件, 取1.0;
N—试验轮往返碾压速度, 42次/min。
试验测定的d1、d2分别为2.109mm、2.221mm, 动稳定度为5625次/mm, 满足规范规定的改性沥青的动稳定度要求。研究了SBS改性沥青AC-20混合料的高温稳定性, 以AC-20的试验结果作为比较对象, 采用多种SBS改性沥青、不同沥青用量下的最大动稳定度为4805次/mm, 比SLSM-40小17.07%, 说明超大粒径沥青混合料的骨架结构在高温条件下的稳定性较高, 由于超大粒径沥青混合料主要用于下面层, 因此试验测定的结果完全符合改性沥青沥青混合料的要求。
4 结 论
本文以用于沥青路面下面层的超大粒径沥青混合料的高温性能作为研究对象, 在确定级配的基础上, 测定了其动稳定度及试件的变形, 试验结果满足规范关于改性沥青混合料的要求, 并且与普通密级配沥青混合料的动稳定度相比, 超大粒径沥青混合料的动稳定度较大。
摘要：为了研究超大粒径沥青混合料 (SLSM) 的高温稳定性, 在借鉴大粒径沥青混合料 (LSAM) 研究方法的基础上, 确定SLSM的级配, 并以SBS改性沥青作为粘结材料, 利用车辙试验的动稳定度评价SLSM的高温性能, 并与普通密级配沥青混合料进行比较。结果表明:超大粒径沥青混合料的动稳定度比普通密级配沥青混合料的大17.07%, 用作沥青路面的下面层满足要求。
关键词：路面工程,超大粒径沥青混合料,车辙试验,高温性能
参考文献
[1]Kandal P.S.Large Stone Asphalt Mixes:Design and Construction[R].NCAT Report, Annual Meeting of the Association of AsphaltPaving Technologists Albuquerque, 1990:88-91
[2]刘中林, 王富玉, 郝培文, 等.大粒径沥青混合料组成结构的研究[J].土木工程学报, 2004, 37 (7) :59-63.
[3]王富玉, 任立锋, 刘元烈.大粒径沥青混合料的路用性能研究[J].公路交通科技, 2003, 20 (5) :6-9.
[4]袁承栋, 顾江鸣, 薛华, 等.大粒径沥青混合料高温稳定性能研究[J].石油沥青, 2004, 18 (3) :14-17.
[5]陆长兵, 黄晓明, 顾江鸣, 等.大粒径碎石沥青稳定排水基层高温稳定性能研究[J].公路, 2004, (2) :113-117.
[6]付其林, 陈拴发, 陈华鑫.开级配大粒径沥青碎石混合料的高温稳定性[J].长安大学学报 (自然科学版) , 2010, 30 (2) :20-23.