租车市场

租车市场（精选12篇）

租车市场 篇1

最近由于国家严打酒后驾车, 代驾已经成为一个热门的工作, 而提供租车代驾的租车公司也逐渐被大家认可。汽车租赁被称为“朝阳产业”, 它因为无须办理保险、无须年检维修、车型可随意更换等优点, 正慢慢受到青睐。2010年联想控股投资12亿人民币、三菱商事投资2000万美元、高盛投资7000万美元投资租车业, 可见租车业的发展前途无量。但由于各种原因, 租车市场也存在一定的问题。

一、遇到的问题

1. 关于市场的开发问题

租车公司顾名思义就是给人民提供租车服务的公司。当今, 人们在租车公司的选择上的要求越来越高。不仅要求租车公司提供的服务、车型、价格, 甚至开始要求租车公司的名气。而“买车容易养车难”的问题更加使大部分人选择了租车。目前租车行业十分火爆, 2009年在册的汽车租赁公司全国有6000家, 但是租车公司还是存在着知名度不高, 以及仅在一线城市活跃等问题, 相对来说小城市会拥有更多潜在客户, 但是人们对于租车还没有很好的认识, 再加上思想上的保守, 以至于不愿意接受租车, 而是更愿意去打车。中国的租车公司跟国外的比起来在市场开发方面还是存在问题, 由于营销力度不够等问题没有打开二三线城市等市场, 想要打开二三线城市的市场也存在一定的困难, 由于租赁车的营业税要大于出租车, 所以成本上要比出租车高, 从而失去了与出租车的竞争优势。开发市场遇到的主要的困难还是人们思想保守, 无法接受租车这一新的交通方式, 想要改变顾客的思想观念需要租车公司付出很大的努力。

2. 关于租车公司规模的问题

汽车租赁行业属于典型的规模经济, 企业的规模越大, 边际成本越低, 从而单位车辆为公司创造的价值就越高。但是租赁业占用的资金额巨大, 想要形成规模很不容易。据统计, 国内目前已经有4000多家汽车租赁企业, 租赁车辆总数4万辆左右, 但其中80%的运营车辆不足50辆, 70%的企业正式员工人数不足5名, 而10家最大的汽车租赁公司所占市场份额甚至不足10%, 产业的集中度很低。租车公司想要发展必须融入资金, 很多企业也看到了租车公司作为朝阳企业的发展前景, 201 0年9月1 5日, 联想控股以“股权加债权”的方式入主神州租车, 作价总计12亿元, 这也是迄今中国汽车租赁行业获得的最大一笔投资。同时“一嗨租车”也于近期获得了以高盛为首的投资者7000万美元的注资。租车公司运用这些资金扩大公司规模, 以一嗨为例, 未来一年一嗨租车争取将直营网络覆盖到超过100座城市、运营车辆超过10000辆。但是获得投资的租车公司毕竟是少数, 很多公司仍然面临规模过小, 成本过高的问题。规模扩大自然会使运营成本降低, 而租车公司也会提供更合理的租车价格, 会更容易吸引消费者, 从而形成一种良性循环。因此如何控制成本、加大规模, 如何有效地进行再次投资、在运营上如何提高车辆的出租率、全国各城市的各门店如何有效配制资源等问题, 都急待租车公司解决。

3. 关于非经营性风险的问题

非经营性风险主要是由国家信用体制不健全引起的, 在国外租车公司之所以能够顺利的经营, 与其国家完善的信用体制是分不开的。前几年我国信用体系的不够完善是租车公司遇到的困难, 因而租车公司经常会遇到骗车等问题, 使得公司亏损巨大。不过随着国家监管力度的加大和行业的不断完善, 这种状况已经有很大的改观。从宏观层面讲, 国家也逐步加大了对汽车租赁行业的重视, 这对租车公司来说是个很好的机遇。但目前这个行业仍然鱼龙混杂。还需要国家更加完善的法规细则支持。

二、解决方法

1. 三位一体经营模式

国内租车公司普遍存在规模小成本高的问题, 形成“三位一体” (租赁公司+汽车厂家+汽车金融公司) 的经营模式非常有利于租车公司的发展。汽车租赁公司的竞争能力, 取决于车辆资源、网络覆盖、合理价格等基本因素, 这也决定了汽车租赁行业必然是一个资本密集型的现代服务行业。所以当前汽车金融公司和汽车厂家的缺位将严重制约汽车租赁行业的进一步发展。目前汽车生产厂家还没有真正地介入租赁行业, 这导致汽车租赁公司即便获得了一定的资本支持, 也不能快速形成规模优势。在“三位一体”的模式中, 租赁公司成为汽车厂家的重要销售渠道, 而且凭借其极大的购买能力, 能够从厂家获得足够的购买折扣。在整个交易过程中, 汽车金融公司将发挥重要的资本职能:向租赁公司提供融资服务, 解决租赁公司购买车辆的资金瓶颈。事实上, 汽车金融公司目前在汽车市场中正在发挥越来越大的作用, GMAC、大众金融公司等已经为众多汽车经销商和直接客户提供了大量的服务产品, 极大地促进了汽车厂家的整车销售。当前汽车租赁市场的相对“真空”, 也为汽车金融公司留下了巨大的发挥空间。

2. 建立健全信用体制

美国的租赁行业能够形成规模, 一个重要原因就是有发达的信用体系作支撑。在美国, 信用局每年会提供5亿份以上的信用报告, 典型的信用报告一般包括四部分内容:个人信息 (如姓名、住址、社会保障号码、出生日期、工作状况) 、信用历史、查询情况 (放款人、保险人等其他机构的查询情况) 和公共记录 (来自法院的破产情况等) 。美国的信用系统周密而有效, 就连轻微的违法行为, 比如乘车逃票都有可能被记录到信用信息库中, 在这样的信用体系下, 租赁车辆被骗的风险自然大大降低。而在国内, 由于信用体制还没有没有建立健全, 汽车租赁公司只能依靠增加资料、证件的审验等来降低风险, 在增加租车手续复杂程度的同时, 真正的风险其实并不能有效防范。近几年来国家的信用体制也在逐步建立, 银行等行业做得比较好, 租车公司可以跟银行业合作。

租车市场 篇2

按照市《市公用事业服务质量问题专项整治行动方案》要求，结合我市出租车市场实际状况，制定本方案。

一、工作目标

以规范改善市巡游出租车市场秩序，构建一个环境优美、秩序优良、服务优质、出行方便的`省级文明城为目标，深入持久的抓好巡游出租车市场专项整治工作，抓好道路运输市场秩序，维护广大经营者及广大旅客的合法权益，营造公开、公正的运输市场环境，为提升我市城区环境质量提供安全、高效、优质的城市交通保障。

二、整治内容

(一)打击非法营运的“黑车”。

一是重点打击火车站、客运站、商城等重要部位的非法营运的出租汽车;

二是重点打击市区内未取得出租汽车运营许可，擅自喷涂出租车标志标识、安装出租车顶灯及车内安装出租车“空车”标牌的出租汽车。

(二)对未取得从业资格的公交车和出租车驾驶员、未按规定使用计价器、乱要价、宰客、未喷涂标志标识、未安装顶灯等违规行为依规进行处罚。

(三)查处出租车拒载、甩客、绕道行驶、强行拼客、欺诈乘客、暴力揽客等侵害旅客合法权益的行为。

(四)对未取得从业资格的公交车和出租车驾驶员、未按规定使用计价器、未喷涂标志标识、未安装顶灯等违规行为依规进行处罚。

(五)出租车车容车貌、车辆安全设施和服务设施、经营者维护、检测的情况进行检查，如不合格，立即令其停运整改。

三、主要措施

(一)加强领导，首先要加强组织机构，成立专项整治工作领导小组，在专项整治活动中，要进行具体分工，任务落实到人，责任落实到位，不搞形式，不走过场，从我做起，从自身做起，分兵把口，全线出击，坚持打好这场专项整治工作。

(二)全力调动和发挥交通执法人员，加大执法力度，合理运用执法权力，认真执法，规范执法，坚定力场，拒绝腐败，纯洁队伍，通过专项整治活动，全面提高交通执法队伍素质。

(三)加大专项整治工作的宣传力度，调动社会力量广泛参与整治工作，利用宣传车、发放传单等宣传手段进行宣传，建立群众举报制度，形成强大的社会监督氛围，以达到专项整治工作的良好效果。

(四)组建巡游出租车市场专项整治稽查队，采取定点与流动查、明察与暗访相结合的方式进行集中整治，整治过程中，稽查队要按时上报整治车辆台数、处理结果，并形成资料，定期上报上级主管部门。

四、工作步骤

(一)方案制定阶段(20xx年10月9日―10月15日)

成立巡游出租车市场专项整治行动领导组织，制定具体的实施方案，明确目标，落实责任，并将整治方案报上级部门。

(二)集中整治阶段(20xx年10月16日―10月31日)

加大监督检查力度，及时发现和解决工作中存在的突出问题，推动专项整治活动深入开展，对于活动中发现的问题，要跟踪督促整改，直至问题解决。

(三)总结报告阶段(20xx年11月1日―11月10日)

租车市场 篇3

在冯波引荐下，身在美国的徐小平拨通了凹凸租车董事长张文剑的电话，表达了真格基金希望投资的意愿。最终，联创策源联合真格基金给了凹凸租车千万级人民币的天使投资。

凹凸租车董事长张文剑为二次创业，之前做门禁系统、一卡通系统等相关的物联网项目近10年时间。他一直想在B2C业务的移动互联网方向做一家更富有想象空间和易复制性的创业项目。

捆绑保险公司建立门槛

张文剑最早产生做P2P租车的想法是在2012年底。2013年3月份，凹凸租车创始团队在美国考察了Airbnb、Getaround、Relayrides等几家P2P公司之后，又在国内市场做调研。最终发现，中国有近2亿驾照持有者，而车辆持有数不到1亿。这跟美国“车多人少”的国情恰恰相反。另外，中国现在的汽车保有量即将接近饱和，未来几年国内也不可能制造过多的汽车。所以，他们判断，在中国做P2P租车的商业模式将比美国市场更有前景。

张文剑原本以为凹凸租车会成为国内第一家P2P租车公司，但最终却被去年10月份上线的PP租车抢在前面。凹凸租车稍慢一步，2014年5月才正式上线。更没想到的是，之后又有宝驾租车、友友租车两家同质类公司先后上线。

不巧的是，凹凸租车刚上线数月，北京市交通委员会下发的《关于严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利的通知》（以下简称《通知》），将整个P2P租车行业的合法性推到风头浪尖。为了证实凹凸租车的合法性，张文剑专门请相关律师对《通知》进行解读。他特意强调：P2P租车只是私家车共享平台，属于信息服务商，而非提供车辆租赁服务，不属于汽车租赁企业。

张文剑每走一步都小心谨慎，力图将商业模式运行的风险性降到最低。他解释说，之所以上线过慢在于他们前期力求攻克行业内尚未解决的两个痛点：保险问题和远程监控问题。

在保险问题方面，他们花费半年多时间跟保险公司磨合，最终与太平洋保险公司合作，开发出一款覆盖全国范围的全新险种，包括非事故道路救援服务、车管家服务。相比之下，常规的租车公司以年、车为单位保险，而凹凸租车的新险种以人、小时、租借次数为单位。每次租车由租客花40元购买。租车过程中一旦发生严重交通事故，由太平洋保险公司提供足额的赔付，而非像其他租车公司一样“整买零卖”地由租车公司提供赔付。

在远程监控方面，凹凸租车不是简单地安装一个GPS，而是在无需改装车辆的情况下，将车辆互联网化，并与元征科技达成排他性战略合作，所开发出的智能硬件“凹凸租车车联网终端设备at-box”，在不用拆车、不用破线的情况下，将at-box插入车辆OBD接口，车主便能随时在手机、PC等任何终端远程监控车况。将车辆互联网化有一定技术门槛，该过程也耗费了凹凸租车不少时间。但张文剑介绍说，行业内一些租车公司采用改装车门安装监控的方式，也会存在一定风险。

P2P预颠覆传统租车？

在中国，将闲置的私家车出租出去，到底有没有市场？从租客端来讲，凹凸租车能以低于一嗨租车、神州租车等传统租车公司30%～50%的价格将私家车出租出去，且能提供的车型、颜色更加多样化。这对租客确实有一定吸引力。

再看出租方，在私家车尚属奢侈品的中国，到底有多少车主愿意将爱车出租？对此，张文剑的解释是，对于拥有第二辆车的车主来说，私家车已经不再是奢侈品，目前在上海收集车辆确实不存在任何难题。上线三个多月时间的车辆收集数量可能能说明一些问题：第一个月试运营期间，通过媒体、电话等各种渠道收集车辆，第一个月上线了3000多辆，并以每天80辆的速度在增长。

这个数据也让张文剑出乎意料。未来，太平洋保险渠道也会为凹凸租车贡献部分车辆。张文剑的目标是整合40万辆车。

P2P租车到底市场有多大？与其他P2P租车公司一样，张文剑同样拿出罗兰贝格报告上的一份数据作为佐证：到2015年，中国租车市场规模将达到390亿规模，2011年到2015年年复合增长率为18%；中国5000家汽车租赁公司拥有40万辆车，而中国目前最大的汽车租赁公司拥有55000辆车，只占据租车市场10%左右的份额，可见对车辆市场整合度并不高。

但P2P租车公司的劲敌仍然是一嗨、神州、至尊租车等传统的租车公司。目前，三大传统租车公司已经占据70%～80%的市场份额，且在服务标准化、品牌认知度建设等方面已经做得比较到位。

但张文剑喊出的口号是：颠覆传统的租车公司。在他看来，尽管传统的租车公司有先入为主的优势，但属于重资产公司，在购买车辆、牌照方面消耗资金较多，可扩张性较差。这也是各大租车公司目前均割据一方的原因。

相比之下，类似凹凸租车之类的P2P租车公司的优势在于：轻资产，车型丰富，易扩张。“我们的扩张速度明显快于神州租车等公司。”张文剑预计，下个月他们拥有的车辆将超过同样以上海为“根据地”的一嗨租车。

凹凸租车跟传统租车公司的另一个差异是针对80后和90后消费群体，主打“个性化服务和社交”旗号，在选择车型时通常会更青睐于8万元～50元万的车辆。而传统租车公司的车辆一般会选择10万元以下的车辆。

但毫无疑问，凹凸租车也同样面临着运营方面的挑战。张文剑说目前的最大挑战是，能否以最快速度争取到一定市场规模。

浅谈健康发展出租车市场之路 篇4

近年来,随着我国运输形势的不断深化,出租车客运市场得到迅猛发展,出租车是城市公共交通的重要组成部分,对改善交通秩序,方便市民出行起着重要作用。出租车是城市的一个文明窗口,也是展示城市形象的流动名片。同时,出租车相对投资较少,风险较小,是很多人的首选谋生行业,但是由于对出租车市场规划不到位,认识滞后,随着出租车数量的不断增大,各种矛盾也都不断显现出来,各地多次出现出租车司机大罢工、群体性上访等事件。根据出租车市场存在的矛盾,就如何解决、避免矛盾升级发展成群体事件,笔者认为应从以下几个方面来考虑:

1 出租车市场现阶段的矛盾分析

现阶段出租车市场管理的主要模式是公司化管理模式,也就是说,从挂靠经营走向承包,出租车经营权划归公司,行业主管部门根据城市人口、需求、运力情况决定出租公司投放多少运力,同时说明所投放的运力的具体标准,也就是最低的车辆档次,还要监督出租公司或者会同出租公司一起进行车辆的招投标。有的城市出租客运市场主要以司机承包车辆,交承包费(俗称份钱)的形式进行经营,出租车公司以市场经济为基础,追求利润最大化,最大限度的提高司机的承包费。最终是出租公司把钱挣了,但把社会责任和困难推给了政府和管理部门。司机又因“份钱”太重,黑车多、挣钱少、难以承受高额承包费的压力而爆发群体性事件。

2 应注重的实际问题

为使出租车行业的健康、平稳、有序发展,在出租车市场发展阶段,行业主管部门对出租车公司、出租个体不能抓大放小,应全方位考虑,避免一些不必要的事件发生,影响整个行业。

2.1 选择科学合理的出租车市场经营管理模式

现有的出租车公司现阶段主要以解决现有挂靠车辆矛盾为主,经过市场淘汰逐步形成真正意义上的“公司化管理”;新成立的出租车公司均以公车承包的方式运作,起到遏制个体出租车高价转让获取不当利益的行为,减少出租车经营者及司机经济负担,减少黑车的存在。

2.2 管理部门应根据当地经济发展及市民需要合理增减出租车辆

通过半市场化和总量闲置的手段,行业主管部门调控出租车数量,使其达到运力、运量大致平衡,可使出租车公司和司机都有一定合理的收入,压缩“跑黑车”的生存空间。

3 出租车市场现阶段的发展方向

现阶段建议以发展市区出租车为主,经阶段性磨合运营后,发现问题解决问题,条件成熟后再向主要乡镇延伸。为避免出租车和农村线路客车发生纠纷,市区出租车司机应在市区内有合法的居住场所,证件齐全有效,防止司机以回家为由在客运班线上捎客,干扰客车正常的营运秩序,形成新的矛盾点。发展乡镇出租应以定点出租为主,主要解决每个乡镇的出行,禁止进入城区出租,防止造成城区和各乡镇运力的不平衡,引发新的矛盾。

4 出租车市场的运作方式

出租车司机因不满向公司缴纳高额“承包费”引发的事件和部分城市无法按市场需求增减运力、导致存在高价买卖经营权的非法行为的情况,出租车经营权是有限公共资源,政府必须加强控制。出租车公司和出租车司机在利润分配上都应该平等对待,不应该发生一边倒的政策,防止出租公司短期内获得“暴利”而转嫁经营者风险推脱社会责任,避免发生出租车司机因“承包费”过高,或高价买卖经营权行为而使司机生存压力过大而出现过激行为,给社会、政府和市民带来不必要的麻烦。

4.1 新公司的运作方式

4.1.1 由出租车公司统一购买车辆,办理必要手续,由司机承包的方式运作

以目前城镇消费水平计算,第一种方法:以经营期限为准,各款项全部由承包者出,此车不得买卖、转包。如发现此现象,公司按车辆折旧价格回购重新发包。经营期满后旧车按报废市场价回购。第二种方法,交一定押金发包,每年一续合同,经营期满押金退回,解除合同,其弊端是司机经营压力变大,公司经营风险大。第三种方式,为前两种方式的折中,交车价半数,签订承包合同。通过三种方式的运作,使有资本和无资本的司机都能进入此行业。

4.1.2 建立出租车公司内部司机进入和退出出租行业制度

逐步建立出租车司机诚信档案,使出现特大运输安全责任事故、情节恶劣的服务质量事件、严重违规经营行为的司机逐步退出出租行业。建立一支稳定的出租车司机队伍。同时完善的准入退出机制也可规范出租公司行为,强化企业管理,服务不好的企业只能选择退出,从而推动整个行业的服务质量上升。

4.2 旧公司运作方式

挂靠经营、集约化管理的公司应根据市场逐步解决历史遗留问题,逐步淘汰经营期满的挂靠车辆,增加新运力由公司统一出资购买,加强管理,逐渐形成真正意义上的公司化经营、公司化管理,公司和司机之间不再只是简单的收取管理费关系或松散的合作关系,而真正承担起管理职责。

5 行业主管部门依法加强监管

出租车市场发展不是简单的运力投放,出租车行业健康发展应由行业主管部门及时调整发展结构,建立健全科学合理的管理模式,建立健全出租车齐抓共管、综合治理的工作机制,交通主管部门应联合公安、城建等涉及出租车管理的多部门实行联合执法,打击非法经营,维护合法权益,净化出租车市场秩序。促使出租车从业人员自我加压、提升综合素质,恪守职业道德,要加强出租车行业精神文明建设工作,深入开展“文明示范车”创建活动,树立诚信优质的出租车行业文明品牌。同时鼓励出租车公司做大做强,鼓励规模化经营和品牌化经营,通过经营方式的改变使广大群众享受到更好的出行服务。

参考文献

[1]石家庄市出租汽车客运管理办法.

租车市场 篇5

（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新增出租车经营业户的负担加重，经营不规范。

我县为保护出租车经营者的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了70-80万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权行为，并处罚了一些经营业户，制定了一系列的管理措施。但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。

（二）企业管理和市场意识十分薄弱。

运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因及法规的滞后，客运出租车市场一直未真正建立有效的进退机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运出租车行业的发展壮大。

（三）黑车非法营运冲击客运出租车行业。

一些黑车、残疾三轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。

（四）行业管理法制不完善

租车市场 篇6

为什么是租车？

从一开始的打车大战，到推出专车、快车和顺风车，再到如今推出租车业务，滴滴很显然是和“车”较上了劲，只要和出行用车相关，滴滴的触角就无孔不入。但和以往不同的是，租车是一个红海市场。在这里，既有靠着短租自驾业务而横行一方的神州租车，也有已经在美国成功上市的一嗨租车，甚至连奔驰也要在其中插一脚，靠自己的汽车共享服务品牌即行car2go，在部分实验城市取得了不错的效果。

和给补贴就能摆平的出租车业，以及当时还是蓝海市场的专车业不同，租车业对于滴滴来说实在有些不友善。那么，为什么滴滴还是要进入这个市场呢？这可能要从前一段时间的网约车新政开始说起了……

网约车新政的诞生，提高了车辆准入门槛，滴滴所能利用的个人闲散资源受到了一定程度上的打击。再加上已经成为了网约车行业的独角兽，滴滴必须选择新的发展模式。因此，暂时抛弃成本比较低的商业模式，选择重资产的租车业务就变成了必然。选择租车业，不仅能够让自己获得议价能力更强的汽车租赁公司的支持，还能为自己开拓一大片新的市场。哪怕就算是最终没有做成功，至少也能让自己在进退之间有所余裕。

滴滴出行，并非百战百胜

作为目前国内出行界的老大哥，合并了“快的”，迎娶了Uber中国，滴滴在租车业内最大的优势，就是“不怕没钱”。这使滴滴能够采用快速扩张的“暴兵流”迅速扩充自己的市场影响力，将触角深入各大中小城市中去。而在滴滴租车业务刚刚在上海上线时，有参与试运营的业内人员尝试过，一个租金98元人民币的订单会加送一张等额的优惠券。而这样的优惠力度，显然是其他几个同行暂时没办法拿出来的。

同时，正如滴滴自己所宣传的那样，它能为用户提供一整套线上智能化租车业务，能够大幅度简化租车流程，并利用自己过去所积累的一系列大数据分析出不同市场对于租车业务的需求，合理分配资源。也就是说，用所谓的科技感和线上体验去吸引用户。

但是滴滴在这一领域的劣势也非常明显。首先就是目前中国移动出行市场很难再有所增量。想体验租车的用户早就已经体验过，而还没有体验过的用户，估计也很少有这个需求。滴滴租车想要发展，就只能虎口夺肉，从其他的大租车公司中争夺现有的客户群。

其次，就目前来看滴滴难以和大型租赁公司进行合作—毕竟当年滴滴“养肥了”出租车业，回头又用自己的专车和快车业务咬死了出租车业，有自己争夺市场的本事，谁也不想养这头“白眼狼”。于是乎，滴滴最合适的合作对象就变成了各种小型租车公司。而这些公司的渠道效率不佳，对车源掌控力有限。大公司不想理滴滴，小公司用户体验不佳，滴滴租车自己买车的成本风险又太大。所以，能不能找到一个靠谱的合作伙伴，做好风险控制，就成为了滴滴租车成败的关键所在。

未来是远方还是苟且

作为一个出行领域的巨无霸，“带资进场”的滴滴就算经验再不丰富、硬伤再多，它都会为租车业带来相当大的冲击，而首当其冲的就是P2P租车业。就目前来看，P2P租车业是一个爹不疼娘不爱的行业，没得到资本青睐，还动不动被监管部门与B2C租车公司挤兑。而现在滴滴又来横插一脚，这很有可能会成为压垮整个P2P租车业的最后一根稻草。

而对于滴滴租车自身来说，既然决定入这个局，难免就要正面迎击神州租车和一嗨租车。在这个过程中，不再是“便宜谁就好”了，还要看“谁服务好谁牛X”，只有综合得分更高的平台才有可能获得市场。而在竞争的过程中，车源与服务都要跟上，滴滴如何发挥流量入口优势，并巩固线下体验就显得非常重要了。但是对于目前的滴滴来说，虽然它的背后还有BAT三方的支持，但谁又能确定这一支持能延续多久呢？如果资本方觉得其中没什么价值，那么已经上路的滴滴租车，又该如何自处？

租车市场 篇7

1. 出租司机的消费特点

1.1 对价格和优惠非常敏感。

根据现场调查的情况, 几乎100%的出租司机将价格优惠作为自己的首选。同时, 他们对推广现场的小礼品比较感兴趣。

1.2 现金消费, 以收抵支。

通过调查, 我们得知, 上海地区90%以上的出租司机平时加油结算以当日营业款支付油费, 有超过30%的出租司机曾经使用过加油卡, 但自己办卡充值将加油卡作为日常结算方式的不到1%, 出租司机曾经使用的加油卡多为从“黄牛”手中低价购得, 优惠幅度多在3%-5%之间。因此, 出租司机日常加油以现金结算方式为主, 且多用当日营业款支付。

1.3 对油品数量非常敏感。

调查得知, 出租司机对油品计量非常敏感, 计量不准、数量不足相当于变相涨价, 所以出租司机对缺斤短两非常痛恨。

1.4 对油品质量重视程度不一。

根据出租公司不同的管理体制, 出租司机对油品质量重视程度不一。出租车所有权为出租司机个人的, 出租司机对油品质量重视程度较高;所有权归出租公司所有的, 出租司机对油品质量重视程度较低。

1.5 珍惜时间, 一般不愿意排队。

对出租司机来说, 时间就是运营里程, 就是收益, 所以除非有大幅的让价 (价格优惠获益大于等待加油时间的损失) , 出租司机一般不愿意排队等候。而且出租司机多会利用加油的时间上厕所、添加饮用水。

1.6 反感说教, 相信群体内部的议论。

从与出租司机、出租公司管理人员交谈和现场推广加油卡的情况看, 出租司机比较反感推销式的宣传, 也反感出租公司内部行政性的干预, 而更愿意相信出租司机、出租公司管理人员和朋友之间的议论。

2. 竞争对手的策略

纵观竞争对手吸引出租车加油的策略, 主要是价格竞争, 经常采取的有以下三种方式。一是加油机挂牌让价销售, 此种方式最普遍, 特别是资源较松时, 很多加油站具体操作时又可以分为全天让价和限时让价;二是加油站通过出租车加油卡进行直接让价;三是办理出租车加油积分卡, 按积分返还油品或礼品。

3. 推广出租车专用卡的措施

在选择了目标市场, 了解了目标客户的需求和竞争对手的策略后, 必须设计市场营销组合, 具体可以采取以下措施。

3.1 价格优惠直接、力度适当。

因出租司机对价格非常敏感, 所以必须为出租司机提供优惠。根据实践, 优惠要注意以下四个方面。一是, 优惠力度要有足够的吸引力, 又要适当, 高了承受不起, 低了无吸引力, 不能起得锁定作用。二是, 优惠要直接, 最好能在充值环节或加油现场直接优惠。三是, 优惠幅度尽量保持稳定, 尽量不要随意调整。

3.2 提供现金和银联卡充值服务。

根据出租司机习惯于现金消费、以收抵支的特点, 充值网点在提供现金结算服务的同时还应提供银联卡刷卡支付功能, 为有信用卡的司机提供便利的付款渠道。

3.3 宣传到位、不过度。

要扩大出租车专用卡的发卡量, 宣传是必不可少的, 但是出租司机本身反感过度推销和说教, 所以宣传要掌握好度。宣传方式上可以选择海报、宣传手册和现场宣讲。

3.4 提供方便的办卡充值渠道。

只有好的产品还不够, 还必须要有方便的渠道。根据出租司机珍惜时间的特点, 必须为其提供方便的办卡充值渠道。

3.5 现场营销和抽奖活动适时进行。

在推广初期, 为提高办卡充值的积极性, 可以搞一些现场营销活动, 比如办卡送礼、充值满额送礼等活动。随着用卡规模的扩大, 营销的重点应转到鼓励正常用卡、规范用卡上, 比如可以在正常规范用卡的司机中进行抽奖, 中奖礼品为加油卡充值额, 同时做好面向出租司机的宣传工作, 吸引未办卡驾驶员办卡用卡。

3.6 加强管理, 提供优质服务。

由于出租专用加油卡有优惠功能, 所以必须加强管理, 防止违规窜货, 给公司带来损失。首先应加强制卡环节管理, 由公司根据出租公司提供资料统一办卡, 办卡时添加限制出租车加油、限加油次数和金额等信息;其次, 在批量返还优惠金额时通过系统自动检查, 对无规定限制信息和有异常退款的及时中止优惠;第三, 要加强加油站的管理, 严格按限制信息加油, 加强异常卡核查, 防止套现。此外, 加油站要开展提供饮用水、开放厕所等便民服务, 给出租司机提供方便。

摘要：本文通过对加油站客户的市场细分, 分析了出租车客户群的特点、需求以及竞争者的策略, 阐述了发行出租车专用加油卡的重要性和发行推广的具体做法。

关键词：市场细分,出租车,加油卡

参考文献

租车市场 篇8

一、概念界定

“政府管制”指政府为达到一定目的, 凭借法定权利对社会经济主体的经济活动所施加的某种限制和约束, 宗旨是为市场运行及企业行为建立相应的规则, 以弥补市场失灵, 确保微观经济的有序运行, 实现社会福利的最大化。在出租车行业, 政府管制可以分为准入管制、数量管制、价格管制以及其他管制。

(一) 准入管制

政府对进入本地区出租车市场的出租车进行运营业务资格的限制和规范。除温州、太原及天津等个别城市之外, 全国大多数城市都推行公司化的管理模式, 出租车公司从政府无偿获得特许经营权, 通过承包或挂靠等方式, 让出租车司机进行出租车的运营。个体出租车则没有进入市场的权限。对于拥有准入权限的经营者, 政府还会设置一些资格规定。厦门市出租车可以由企业、个体出租车工商户经营, 但对于进入出租车行业的经济主体进行管制。从事出租车的运营除企业须拥有经营权之外, 还需要固定办公场所、停车场等必备条件。出租车个体工商户则可以委托出租车企业管理。进行出租车服务还要履行相关手续并办理相关证件。

(二) 数量管制

政府通过控制出租车运营牌照的发放, 达到控制出租车准入数量的目的。目的在于避免出租车行业过度竞争, 保护公共利益, 从而实现社会福利的增加。厦门市政府对出租车经营权的数量进行控制, 通过招标、拍卖的方式投入市场中, 允许出租车经营权在市场中流通。厦门的出租车数量近20年一直维持在3000辆左右, 一定时期, 政府会增加出租车经营权的投放量, 但数额都比较小。

(三) 价格管制

政府统一对不同出租车公司拥有的出租车进行定价。在出租车的起步费、等时费、每公里运营费等费用方面实行政府强制价格。厦门市出租车的收费方式由政府统一进行规定。价格管理部门和交通行政管理部门联合对出租车运营定价, 规定起步价、每公里数价格, 而且还规定了空驶费、等候费、减速行驶费、过桥过路费等, 依据是运输市场和社会经济发展的实际情况。厦门市政府还要求每辆出租车统一安装税控计价器。

二、厦门市出租车市场现状

(一) 出租车运营模式与市场划分

目前厦门岛内共有八家出租车公司。厦门海峡出租汽车股份有限公司为国有控股, 是福建省出租汽车资产最大的专业化经营公司, 采用承包制。其余七家均为民营, 采用挂靠制。厦门市坤驰联合出租汽车有限公司和厦门联亿汽车运输有限公司也具有一定的规模。

(二) 出租车管理机制

厦门出租车管理机制经过几代变革, 现主要存在两种模式:承包制和挂靠制。

承包模式下, 市场的经营主体是出租车公司, 出租车公司从政府手里得到经营牌照, 向汽车厂商购买规定规格的出租车, 再以每月收取固定租金 (即“份子钱”) 的方式转包给司机。

挂靠制下, 出租车牌照由车主个人所有, 司机向车主承包车辆, 购买牌照, 负担车辆的一切成本, 挂靠在公司下运营并向公司缴纳一定的挂靠费, 也就是“份子钱”。

(三) 出租车服务方式

一是巡游, 即出租车在行驶中, 对有需求的顾客提供即时服务, 随招随停, 即停即走。二是站点候车, 即出租车在政府规定设置的运营站点等候乘客, 提供服务。三是电话叫车, 即通过电话预约的形式通知出租车辆到指定地点载乘客前往目的地。厦门出租车最主要的服务方式是巡游。候车的站点一般都集中设置在客流集中的场所, 如火车站、机场及高档宾馆等。电话叫车虽然一直都存在, 由于不符合大众的消费习惯, 数量并不多。

三、厦门出租车市场自然状态下的问题

首先, 对出租车市场建立简单的竞争和效率模型, 这个时候没有政府的数量管制, 出租车的经营权作为商品在市场上自由流通, 完全由市场调控。也没有政府的准入管制, 任何人都可以提供出租车服务。那么经营出租车的成本只包括车辆及燃油等费用, 运营权的购买成本为零。假设出租车的服务价格为P, 市场上出租车的数量为Q, 可以得到关于生产者和消费者的曲线 (见图1) 。

如图1所示, 需求曲线a反映的是乘客对服务的评价, 供给曲线b反映的是出租车运营的成本。理想和效率的市场情况下, 出租车的服务价格和数量会根据消费者的需求与生产者的供给达到一个均衡。这个均衡点就是A点, 此时的服务价格为P0, 出租车数量为Q0。社会总剩余为消费者剩余与生产者剩余的总和, 也就是三角形AEC的面积, 达到最大。

理想市场上会出现资源配置的失效, 具体表现为以下方面。

(一) 信息不对称

1. 道德风险

出租车的运营过程当中, 乘客虽然具有主动的选择权, 即选择采用何种方式乘车、乘坐哪一辆车, 但是在乘坐之前, 仍然不知道车辆的服务水平究竟如何, 车辆的质量是否过关。出租车司机却相比乘客拥有更多的信息, 他们清楚自己车辆的情况, 熟悉道路的设计。这样的信息不对称导致出租车可能会通过绕路的方式获取更多的利益, 耽误乘客的时间, 浪费乘客的金钱。同时, 为了可以延长运营时间, 获得更多收益, 出租车可能疏于安全检查, 增加了车辆发生故障、产生意外的几率, 带来诸多安全隐患。

2. 逆向选择

由于信息不对称, 消费者不能完全掌握出租车的服务水平, 于是他们更愿意用更加平均的价格来支付出租车服务。乘客的支付价格低于了优质出租车的成本或使得其收益降低, 好的出租车退出市场, 进一步拉低了整体的平均服务水平, 消费者的支付意愿将继续降低, 于是又有一批出租车退出市场。如此反复, 随着乘客的评价不断下降, 好的出租车越来越少, 整个市场的服务水平就越来越差, 问题越来越多, 市场的效率完全消失了。

(二) 外部性

1. 道路拥挤

如图2所示, 出租车市场的进入没有限制, 有Q0辆车进入到这一行业当中达成均衡。在Q1辆车时, 社会福利开始减少了。由于个人的收益高于出租车服务社会来带的好处, 没有人愿意因此退出市场, 市场中的车辆始终多于社会良好秩序的水平, 道路的拥挤就会一直持续下去。从某种程度上, 出租车便造成了对道路这一公共资源的垄断。

2. 空气污染

如图3所示, 出租车没有考虑尾气处理的问题, 私人的边际成本总是会低于社会边际成本。实际的均衡数量Q0便会比考虑社会福利的均衡数量Q1要多, 同时由于车辆的质量问题, 其尾气排放很可能会不符合环境标准。于是空气污染的程度加剧, 使得整个社会的人都受到空气变差的影响。

四、政府介入后厦门出租车市场的管制失灵

由于完全自由的市场状态下, 资源的配置仍然出现没有效率的情况, 也就是市场失灵, 那么公共政策的出台应该可以纠正这些问题, 重新配置资源, 从而提高经济效率。但政府也并不比私人有更多的信息。即使市场的配置不是最优的, 也可能是次优的。政府的干预也可能不会改变当前市场普遍所承认的不完美结果。

对价格和其他一些诸如车型及强制报废的管制似乎可以消除信息不对称带来的道德风险和逆向选择。通过统一的标准, 加之以准入的限制, 使得出租车的服务水平可以保持相对一致。此规定使得出租车经营者绕路的动机大大降低, 车辆的安全性也得到了保障。乘客也不必担心价格和服务不对等而不断降低支付意愿。

政府通过特许经营对车辆的准入和数量进行控制, 解决污染和拥挤的外部性, 因为车辆数量得到了控制, 从而污染源减少, 有限的道路资源不再被出租车垄断。但同时, 对出租车的管制政策造成了新的问题:

(一) 信息不对称

这里的信息不对称是指政府在政策制定时候难以掌握市场的全部信息, 于是在定价时就会产生偏差。

如图4所示, 定价P1过低, 产生市场缺口DF部分, 会产生“黑出租”, 同时导致正规出租车运营者利润微薄, 工作积极性受挫, 服务质量下降, 社会福利减少P1’P1DAC;定价P2过高, 市民对于出租车的需求减少, 就催生低价“黑出租”, 与正规出租车形成不正当竞争, 社会福利减少P2P2’EAB。

定价过程中考虑多种信息, 调整价格和一系列税费的合理组合, 才有可能实现社会福利的改善。

(二) 新垄断建立

早期的出租车市场是由政府完全控制的, 处于国家垄断状态。民营化改革后, 特许经营对出租车数量进行控制, 允许出租车经营权的流通, 却使得其成为稀缺资源。出租车的供给不足, 形成卖方市场, 经营牌照炙手可热。热炒后, 其价格飙升。在《条例》中规定允许个人进行出租车的运营, 却没有明确其地位, 只说明可以委托出租车公司进行管理, 出租车牌照难以流通, 集中在企业中, 新的垄断形成。政府的价格规制不起作用, 企业从出租车实际的运营者手中获得垄断利润, 运价管制政策失灵。

五、结论

自然状态下, 市场的调节出现失灵, 表现为逆向选择和道德风险的信息不对称及环境污染和道路拥堵的外部负效应。基于此, 厦门对出租车实行了一系列的管制措施, 包括价格管制和数量管制等。

管制最初是为了增加福利, 但是由于政府失灵, 对数量和价格为核心的特许经营管制反而造成了新的垄断。

对此, 最好的解决方式就是放松对于出租车的种种限定。通过分析, 得知政府由于信息不对称, 限价和限量的数额并不能实现效率, 不如放由市场进行调节, 从而节约政府的管理成本, 用于其他解决市场失灵的政策中, 如提升基础公共设施建设, 出租车服务质量的监管等。

当然这种放松不是迅速的, 而是一个循序渐进的过程, 根据各地的情况, 制订详细可行的计划, 在未来一段时间内逐步降低出租车的准入门槛, 放开出租车的运营数量, 加强监管。让市场对其进行调节。

参考文献

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租车市场 篇9

从6大月出1租日汽起车,企由业上和海“市滴交滴通打委车、”上三海市方四共同参与的“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营。该平台首先从出租车业务合作起步,其后将纳入专车业务,“滴滴打车”也同步开放部分共享数据,帮助信息服务平台搭建专车身份识别功能,以及时剔除“黑车”和“克隆出租车”。外界也不难洞窥到上海市政府的良苦用心:一方面让在灰色地带行走的专车渐趋合法化,另一方面尽量减少专车的出现对出租车从业人员的冲击。上海方面积极的作为至少让人们看到了解决时下正在激化的出租车和专车冲突与矛盾的希望。

据媒体报道,继天津出租车司机通过“钓鱼”方式围堵专车司机之后,在河南郑州日前又出现了100多名出租车司机围砸专车的惨状。数据统计,仅5月以来,全国已有16个城市出现抵制专车事件,除了围堵专车之外,不少地方还出现出租车罢运、袭扰专车公司办事处等集体行为事件。为了防止同类现象在本地出现,今年以来,济南、青岛、沈阳、南京、重庆、杭州等十余城市先后了叫停了多家公司的专车服务。

出租车司机对专车频频动粗应当说是一种捍卫自身利益的本能反应。在深圳,全市有1.6万台出租车,每个白天却有近一半时间在空驶,的哥收入下降1/3;在广州,目前出租车司机的的日均进账比以往减少了200多块,仅次于“非典”时期的收入。不仅如此,在不少城市,出租车运营牌照的价值由100多万蒸发至50万。而这一切,似乎都是因为滴滴打车、快的打车、Uber等召车软件推出的专车冲击而致。统计显示,目前全国260万辆出租车一天的接单量总共是六千万单,而滴滴快的平台下的40万专车司机一天仅在12城市的接单量就超过了200万单,如果将全国打车软件的接单总量加起来,那绝对是一个令的哥们瞠目的数字。

重要的是,脱胎于移动互联网行业的专车从诞生之日起就在运营模式上形成了与出租车差异很大的优势。如出租车司机不仅需要出资100万左右购买运营牌照,还要上交7000-20000元不等的管理费,即所谓的“份子钱”;而专车车辆大多属于自家车或者租赁公司,司机唯一需要缴纳的是成功接单后给公司的2成抽佣。不仅如此,专车公司还有风投资本和产业资本的后台注资支持,而且自己还有APP平台上源源不断的广告收入,具有了强大的“烧钱”能量。以滴滴快的为例,从去年8月至今,不仅在“专车服务”上通过发放电子券补贴的方式吸引乘客,而且投入十亿元在12个城市推出“全民免费坐快车”的活动,全国12个城市的乘客每周一均可获得两次15元的快车免费额度,大概覆盖10公里的路程。这种一掷千金的揽客能力令任何一家出租车公司望尘莫及。也正是如此,诞生仅仅一年的专车就抢占了租用车市场的半壁江山。

当然,互联网专车的优势并不完全由自身塑造。谁都知道,出租车行业是一个特许经营的非充分竞争领域,政府通过核准商业拍照以控制投放城市出租车的数量,并收取可观的拍照拍卖费;取得经营权的出租车公司又从承租司机手中收取“份子钱”,之后再给管理部门上交有偿使用费,由此造成“份子钱”长期居高不下,且多重行政许可收费最终都转嫁了出租车司机身上。尽管出租车司机也曾为削减承租负担奔走相告甚至集体请愿,但无奈面对的是一个庞大的谈判对方,最终都是草草收场,有关出租车行业的改革无疾而终。而社会给出租车司机投去更多的只能是道德安抚。问题的关键还在于,由于审批导致了城市出租车的稀缺性,在并不能满足消费需求增长的同时,诸如拒载、绕路、挑活和蛮横要价等低劣服务行为在出租车司机身上屡有发生。这样,当以车型众多和服务优良等高大上形象的专车出现后,出租车就自然而然地丧失了竞争优势。而面对着自己丢盔弃甲,在未能从政府谈判中取得理想筹码的状态下,出租车司机就将满腹戾气转移发泄到了专车身上。不难看出,出租车与专车的矛盾本质上是互联网新锐与传统审批产物角逐的集中聚焦,是互联网游戏规则与政府管理规则对垒的形象反衬。

必须承认政府管理变革的步伐已经显著落后于互联网渗透的速度,如今年1月1日起施行的《出租汽车经营服务管理规定》只建立了允许接受预约、不得在道路上巡游揽客的预约出租汽车服务模式,而当时快的、滴滴和Uber专车业务尚未兴起,于是就有了很多地方将专车一律定为“黑车”的政策结果。应当说“互联网+”时代不断产生的新模式和新业态,也必然会对政府传统的管理规则和行为产生颠覆性挑战。平心而论,专车依托互联网平台聚合与释放闲置车辆资源,通过互联网底层技术重新整合优化供需生态,并以革新势能倒逼出租车行业的变革,理应被视为一种积极的力量。同时相关统计数据显示,目前全国每天的出租车仅能满足60%的打车需求,日均近2000万人次打不到车。正是如此,以高品质、多样化和差异化为特征的专车服务不仅能够填补市场空缺,还能有效满足消费者需求。因此,对待专车这一互联网产物,政府应该以互联网+思维给出公正的评判甚至更多的理性包容。值得庆幸地是,无论是交通运输部正在拟定中的出租车行业改革方案,还是上海市政府的主动谋变之策,都对专车服务模式持支持态度,而接下来政策的创新肯定将集中到对专车管理的规范性问题上。

还须指出,允许专车服务的存续并不会替代或着消灭出租车市场。专车从一开始就定位于高端,在通过一段时期的补贴等促销手段吃掉原属于黑车的长尾市场与出租车供给不到的增量市场从而培育出市场规模后,专车最终将会回归市场本位,走向高端市场的定制化与个性化,以服务来取悦消费者。因此,专车和出租车未来的发展走向是,面向低端与中高端两种市场人群,两者共存发展。但不可回避的市,二者之间又的确存在竞争,最为激烈的应当是低端消费群体可能向高端市场转移,在这种情况下,出租车若不能在运营模式、服务质量上实现有效的改善与提升,极又可能会失去更多的市场。

租车市场 篇10

一、出租车行业属性及其规制原因分析

出租车行业为城市交通系统的重要组成部分,有着其本身特有的不同于其他交通工具的属性,从城市交通的共性和出租车行业的个性来看,出租车行业具有如下几个属性:一是准公共产品属性,出租车行业属于基础性行业,具有公用性属性;二是市场收益性;三是服务性;四是规模报酬性;五是非重复博弈属性与需求价格弹性低,司机与乘客、司机与公司之间,缺乏常态性的相互博弈机制,非重复博弈已成为当下解决矛盾的重要阻碍。

出租车准公共产品属性决定了该行业必须兼顾社会效益,而收益性又决定了出租车的竞争性,此外,公司与政府、公司与司机、司机与乘客之间的信息不对称,这些性质决定了出租车行业会出现市场失灵现象,只用市场手段很难解决出租车行业问题。而出租车行业的非重复博弈性质,需求价格弹性小,司机有很强的动力高价或绕道宰客。这些都需要用政府规制这个有形之手管理出租车行业。

二、中国城市出租车经营管理模式不完善

中国城市出租车经营管理模式的不完善是导致出租车行业不稳定的最核心原因,出租车经营管理模式的不完善主要体现在以下几个方面。

1、产权归属关系不清

在大多数情况下,由于公司实力有限,一般只拥有出租车的经营牌照,而没有实力购车,出租车公司就以经营权向出租车司机融资,出租车司机与公司的关系是合作经营,此时谁也不能单独使用经营权,比如将出租车经营权拿去抵押,就会侵害出租车司机的利益,导致公司与司机之间的纠纷。

2、出租车经营权使用期限不一致

出租车经营权存在有限期和无限期两种转让方式。早期政府为了鼓励出租车的发展向市场投放了无限期甚至是无限期的无偿出租车经营牌照,后期主要以有限期有偿拍卖的方式将经营权投放市场。这导致了对后进入者的不公,一方面,一部分经营者可以长期无偿使用经营权,占有社会公共资源,而且可以通过转让、租借、继承获取高额利润;另一方面,一部分出租车经营者为了获取经营权不得不高价获取,而且由于其相对稀缺性,经营权的拍卖价格越来越高,经营者的压力也越来越大。

3、出租车经营权转让不规范

以温州为例,温州的经营模式是个体经营模式,个人拥有经营权。由于缺乏合理管理与完善的交易平台,很多情况下是在一些不正规的小中介完成交易。这会衍生一些违纪犯法的事情,比如通过虚假信息来获取不正当收益。而由于民间的“炒卖”,经营权费用越来越高,增加了司机的营运成本。

三、国内典型城市出租车经营模式实证分析

出租车经营模式主要有公司化经营、合作经营、个体经营和挂靠经营四种模式,在中国城市出租车经营中,不同城市采取了各自差异性的经营模式,从城市主体角度看,主要有北京模式、上海模式和温州模式。

1、北京模式

截止到2010 年,北京市出租车公司277 家,出租车6.7 万辆,从业人员9 万余人,主要有两种经营方式:公司经营模式与个体经营模式,个体经营模式下的个体出租车仅有一千多辆,而公司经营模式下的出租车大约有6.6 万辆。

北京模式通常情况下指的是公司化经营模式,北京的公司经营模式是出租车和各种相关手续由出租车公司统一出资办理,出租车的经营权和所有权归属于公司所有,司机向公司承包出租车的使用权,并获得相应受益,司机按月向公司缴纳承包费即“份儿钱”。

2、温州模式

温州是我国最先在出租车行业尝试使用个体化经营模式的地区,截止到2009 年底,温州市出租车数量保持在3329 辆,出租车运力缺口依然存在。目前温州出租车经营模式也有两种:个体经营模式和公司经营模式,以个体经营模式为主,在3329 辆出租车中有3287 辆归于个人所有,比例为98.8%。个体经营模式下,司机自负盈亏,也有将经营权转租给他人经营的;另一类是指产权公有,公司规模化经营。

温州模式一般是指个体经营模式,政府将经营权以单个为单位拍卖给个人,个人出资购买车辆和经营权,依法纳税自负盈亏。温州模式的最大好处是,产权清晰,经济纠纷少。在前期的改制中,政府的主导思想也是以尊重个体经营模式,采取将产权和经营权统一的改革方式,对早期遗留的经营权不明晰的历史遗留问题,在1999 年11 月份采取交纳3 万元有偿使用金的方式已明确经营权归属个人。

3、上海模式

上海出租车经营模式主要有两种模式:公司化经营模式与个体经营模式,个体经营模式下出租车大约1000 辆,主要是20年前为解决运力不足而向个体投放的出租车运营证的历史遗留下来的。但现在必须挂靠到公司名下,每月向公司交纳管理费;另一类就是公司化经营模式。

上海模式或说“公车公营”模式主要指的是公司化经营模式,公司与司机之间属于雇佣关系,司机按时上班,到月领取工作报酬。这种经营模式责任明确,产权清晰,缓解了公司与司机之间的矛盾,司机干好本职工作领取基本工资和绩效工资;公司负责日常正常运营,提供后勤服务支持,维护公司品牌。上海出租车行业已经形成了品牌效应,市民出行更喜欢乘坐大品牌旗下的出租车,公司的品牌与司机的行为表现以及公司的效益与司机的收益之间保持正相关性,公司与司机之间形成了利益共同体。

四、国内典型城市出租车经营模式之比较分析

北京模式与上海模式同属公司模式下的不同类别,二者共性大,而与温州模式差别较大。所以,下面将北京模式与上海模式进行对比分析,温州模式单独分析。

1、北京模式与上海模式之比较

北京模式司机与公司之间属于承租关系,缺乏对司机的管理培训,司机每月向公司缴纳“份儿钱”,车辆维护等各种税费都需要司机本人从运营收益中提取,如果有其他罚款或者“份儿钱”提高,司机压力将更大,经常采取的方式是:以卖代管、以包代管,局限于收取管理费的初级管理阶段。北京模式下,公司名下的出租车司机成本较高,出现“黑车”与异地经营情况可能性较大。

上海模式司机与公司之间属于雇佣关系,司机与公司签订合同,只需交纳安全保证金,在规定时间内完成基本任务即可,每月从公司领取工资,压力相对较小。

二者的公司化管理模式控制了出租车行业市场资源流通渠道,使经营权成为控制在公司手中的稀缺资源,公司获得垄断利润,作为行业主体的司机未能获得垄断利润的分成好处。而且公司化经营加上政府规制容易使公司产生寻租的冲动,俘获政府作出对自己有利的政策,比如提高门槛阻止企图进入者。

2、温州模式利弊分析

温州模式属于个体经营模式,最突出点是司机处在出租车行业的中心地位,大多数情况下司机拥有经营权与出租车产权,转租的除外,司机可以将所获得经营收入都归自己支配。经营权采取公开拍卖的方式,以单车经营权为单位进行拍卖,个人与公司都可以进行拍卖,个人与企业有同等条件进入出租车行业,充分反应了市场需求,尊重了市场机制与价值规律。温州模式减少了公司这个管理环节,降低了管理费用,而且温州市出租车司机自发组织“出租车自愿服务队”,可以完成很多出租车公司的社会公益性活动。

温州模式弊处:数量管制导致经营权成为稀缺资源,在公开拍卖时,导致经营权价格过高,比如2004 年经营权价格一度拍到129 万高价。虽说明行业存在高额垄断利润,但高涨的经营权价格挤压垄断利润空间的同时,也增加了出租车司机的经营成本,而为增加收益,司机可能以降低服务质量弥补成本的提高。

五、政府规制与经营模式改革的政策建议

从各地“罢运”情况看,无论北京模式、上海模式还是温州模式,都存在自己的短板,但归根结底还是由于政府规制不足和经营模式不完善所致。

1、改变传统管理思维

从“罢运”后政府的反应速度看,具有滞后性,没有及时主动解决和积极引导问题。面对新形势,政府必须及时公开信息,直面问题,及时与媒体、司机代表进行沟通,充分利用传统媒体和网络新媒介的信息传递功能,制止谣言和问题的扩大升级,积极引导舆论正向发展。对出租车罢运应保持“无罪推定”的原则,不应敏感回避,武断采取过激应对措施,这样只会将问题激化。

2、完善政府管理规制

(1)规范出租车行业收费。遵循透明公开的收费公正制度,做到收费有理有据。对于新增收费或增加费用,必须进行听证,完善听证制度,不能听而不证。

(2)疏堵结合,解决“黑车”和异地经营问题。给予交通部门、城管监察部门、警察局等主管部门对“黑车”和异地经营出租车的处罚权,加大对重点区域的监管。同时适当增加出租车投放量、设计合理的城市间运费差距以及加大黑车的危害性宣传。

(3)以服务质量和经营权有偿使用相结合的方式进行招标。该方式可以减少有偿招标造成竞相出价、经营牌照价格过高而对服务质量的忽视。出租车行业提供的最重要产品就是搭乘服务,将服务质量作为标书中的重要参照变量,比如将出租车行业中的各项服务指标设定不同的权重,同时对经营权出价的不同级别设定不同的权重,二者权重相加,权重高者得,可防止只会出高价而不注重服务质量的公司出现。

(4)建立奖惩制度。设定行业打分制,给公司进行打分,可以设定不同标准进行奖励和淘汰。

3、建立互动性的利益表达沟通博弈机制

(1)完善出租车行业工会机制。目前我国的出租车行业工会功能比较弱化,据调查,目前行业工会几乎都被公司所俘获,或成为公司娱乐俱乐部,或成为领导退居二线的去处,未能履行作为司机娘家人的角色。为此要完善行业工会建立的本来功能。第一,保障出租车行业工会的资金来源,政府制定法律规定从公司收入中提取一定比例作为工会运行经费,司机可以以会员身份交纳会费。第二,行业工会制定行业道德标准,对出租车司机、公司和行业进行引导。第三,将行业工会作为第三方协调者角色引入行业,使政府变成中立的行业制度供给者,避免政府偏向任何一方,消除其向出租车行业获利的冲动,形成有问题首先找工会的意识。第四,突出行业工会代表司机与公司、政府的谈判协调作用,发挥行业工会的疏导作用,解决行业诉求渠道不畅的问题。

(2)建立利益诉求互动协调机制。第一,建立动态的淡旺季收费标准。第二,建立对话谈判协调机制,让行业工会成为主导协调力量,少用行政命令的手法。第三,允许常态性的相互博弈机制存在。让工会、公司、政府主管部门之间进行沟通博弈,解决行业内存在的一次性的博弈现象,实现重复博弈。公司作为一个品牌会更加维护公司形象,公司和工会也可以向乘客公布投诉电话,这样行业内部四方利益都可以维护。

4、建立城市出租车股份制公司经营模式

股份公司将司机和公司之间利益统一起来,维护了司机作为产品服务提供者、责任主要承担者和资本主要承担者的利益,符合市场经济权责相等原则。司机既是公司员工又是公司股东,拥有了工资收入和公司的利润分成,同时又可通过工会防止大股东和管理层对小股东利益的侵害。此外,股份制可以解决公司资金瓶颈,迅速壮大公司。

摘要：进入21世纪,“罢运”在全国各个城市不断呈现,造成出租车“罢运”的根本原因是当前出租车行业的经营模式不合理,未能协调好出租车行业内各方利益,本文认为根源在于政府的规制滞后,管理制度未能反映目前行业内的发展现实。基于此,本文通过对出租车经营模式的分析,以政府规制的角度,提出相应的对策建议。

地级市出租车市场调查 篇11

韶关市地处广东省北部，北江上游，浈、武、南三水交会处，与湖南省、江西省交界，毗邻广西，素有“三省通衢”之称，韶关是粤北地区的政治、经济、交通、文化中心，也是广东省规划发展的粤北区域中心城市。2015年，韶关市建成区面积99.2平方公里，市区常住人口102.6万。

出租汽车在韶关市出现是在上世纪90年代初期，先后经历了个体经营、挂靠经营至目前公司化经营的过程。从1992年开始出现少量个体户经营模式，至1996年成为个人挂靠出租公司管理经营模式，从2007年开始发展为公司化管理驾驶员承包经营模式。

目前，韶关市区现有出租车公司6家，出租车690辆，其中，纯电动出租车220辆，CNG油气两用出租车470辆。出租车司机约1200人。出租车辆经营期限为6年，全部采用公司化管理承包经营模式。

2015年初，网约车出现在韶关市，2015年下半年数量开始有较大增长，部分传统出租车也加入了网约车平台。网约车具体数量因其没有纳入行业管理，无法获得准确数字，从各种渠道了解的数字差异较大。

传统出租车行业受网约车冲击

车水马龙的解放路位于韶关市浈江区中部，属于市中心路段，它连接着韶关东站，西河客运站和东站客运站，同时，商业步行街的主入口也在这里。

每逢周末，“解放路中”公交站牌下人头攒动，上下公交车的乘客一茬又一茬。出租车也在这边逗留，载上客人后开走，于是，刚腾出的地方马上又被另外一辆出租车占据。小汽车也不时停留，让人分不清哪些是接乘客的网约车，哪些是接家人或朋友的私家车。

4月16日晚上十点多，家住武江区的小朱从步行街出来，因为担心人多挤不上末班车，他打算在网络上约一辆滴滴快车，下单时显示周边有20多辆快车，而他叫的这辆快车接单量已经超过500单。当他还在记车型和车牌号时，快车司机就已经打电话给他，询问具体位置。接小朱的快车司机姓张，年龄30多岁，只在休息时间兼职做滴滴快车司机。

“我们这里去年就有滴滴了，我也经常使用。网络约车很方便，不用担心自己等不到公交车或出租车，而且也比出租车便宜不少。”小朱向《小康》记者说。

据韶关市交通运输局介绍，韶关市出现网约车的时间在2015年初，从2015年9月份数量开始有较大增长，部分传统出租车也加入了网约车平台。

不少出租车司机认为滴滴专车等网络打车软件发展迅速，对出租车行业产生较大冲击，客源的分流使出租车营运收入减少。

53岁的黄师傅从事出租车行业8年，他现在承包了一辆韶关市绿动出租车有限公司的纯电动车。“滴滴的出现对我们出租车司机的影响最大。”黄师傅说， “我大概算了一下，自从滴滴出现在韶关后，我的收入比以前少了五分之一。”

面对网约车冲击传统出租车行业的现状，不少传统出租车司机都在想办法应对。“这几天我们出租车司机打算联名向出租车公司反映，既然网约车已经出现，而且价格比出租车便宜，所以，我们想和公司商量能否把承包费降低一些，让出租车司机的压力小一点。再这样下去，我们就没办法继续做这一行了。”韶关市粤运出租小汽车公司的刘师傅说。

网约车面临“先天”问题

目前，网约车管理相关法律法规尚未出台，网约车行业发展处于无序发展状态。网约车进入市场没有明确标准，不同的网络约租平台要求不同，由平台自行制定。韶关市交通运输局从出租车企业、出租车司机等渠道了解到，不少司机认为滴滴专车等网络打车软件发展迅速，导致大量的非营运车辆参与出租客运经营，与常规出租车争抢客源，对出租车行业产生较大冲击，客源的分流使出租车营运收入减少。

除了无序发展等问题外，网约车还面临着“先天”的问题：一是主体责任不清。网约车平台通过多方协议模式规避责任，乘客合法权益缺乏有效保障。司机背景审查不严格，缺乏必要的安全服务培训。大量私家车接入平台从事运营，车辆安全性能检验不足，存在运输安全隐患。

二是存在不公平竞争。网约车作为新生事物，尚无相关法律法规规定，从而在数量控制、价格制定、车辆安全、报废管理、保险制度、税费缴纳等方面与传统出租汽车存在政策差异，形成不公平竞争，对传统出租汽车行业造成冲击。

三是信息安全存在风险。平台不仅掌握了大量个人电话、信用卡、车辆、地址等静态资料，还拥有市民出行、城市交通、地理信息等实时动态信息，存在个人隐私、敏感信息和安全信息泄露及传播的风险。

面对这些问题，韶关市交通运输局表示网约车平台应该在从业人员、车辆安全技术标准、车辆保险购买等方面与传统出租车有基本相同的标准，在数量控制与运价等方面政策基本同步。对网约车车辆标识、营运行为、服务标准有明确规定。国家层面应加快立法，尽快出台网约车管理的法律、法规，将网约车纳入行业规范管理，使网约车与传统出租车能公平竞争、有序发展。

编辑/陈标华

租车市场 篇12

一、城市出租车行业现状

出租车是所有公共交通中灵活性最高的一种公共交通形式, 属于公共客运交通系统中的非定线客运交通系统。出租车运营作为一种个体性的公共运输, 由于其运营具有分散性, 因而存在耗能高且资源浪费大的特征性问题。

黑车是相对于有正规从业资格、营运公司管理且车型与外观一致的正规出租车而言, 是指没有车辆运营的资格, 不被国家允许的且赢利为目的非法载客车。因为司机没有齐全的保险与证件, 因而对乘客没有安全上的保证。黑车一般是个体经营, 承担一定风险, 但由于服务效果相似, 影响到正规出租车的利益。他们拉生意的行为一般为形成内部管理有序的小团体, 驱赶正规出租车。出租车行业具有一定市场性, 且进入、运行成本较低。同时有从业者因不遵守行业规范而减小成本, 通过降低价格来赢得更多顾客, 这样的经济行为也是屡见不鲜的。在前几年, 有一种专门运用摩托车非法载客的行业群体“摩的”风靡一时, 他们就是利用消费者在获得同样或者相似的效用价值的情况下愿意选择价格较低服务的心理, 用低价位排挤出租车行业。然而现在在出租车行业, 非法运营的黑车向消费者索取的价格却是高于正规出租车按照当地物价局制定标准计算出的最终报价, 一般来说定价基本为出租车的两到三倍。这就形成了一个很奇怪的经济现象。

二、中国出租车行业困境的原因分析

《城市出租汽车管理办法》第11条规定, 申请从事出租汽车经营的企业和个体工商户, 应当提交的文件包括经营方案及可行性报告、资信证明、经营管理制度、有关经营场地、场所的文件和资料等文件。由此可见出租车行业的主要由出租车公司而非个人管理经营, 要想摆脱行业困境还需从市场准入制度中对于出租车运营公司的规定入手。在中国出租车行业市场准入制度的规制下, 出租车运营公司运用其垄断地位在政策允许的范围下力图获得最大利益。政府为了达成管理便利的目标, 将出租车司机变成行业的打工仔, 使得创造了行业内几乎所有价值与利润的出租车司机, 却依然处于行业中的弱势地位。运营公司利用手里的管制权力对出租车司机个体进行剥削, 体现在四五千元的车份钱以及高额的挂靠费上。而出租车司机作为分散且的个体力量薄弱, 对政策有意见也往往只能无奈接受。

近年来我国城市规模、人口出行量持续攀升, 但是政府为使约40%空车率有所下降竭力维持出租车的总量基本不变。例如北京市交通委在2013年8月发布的中明确指出直到2015年, 本市出租车总量依然将维持在6.66万辆, 不会出现大规模“扩编”。这就使得城市对出租车的需求与供给的差距越来越大。租车服务在载客高峰期、中心地成为了稀有的产品, 物以稀为贵, 正规出租车有着法制规定不能随意修改价格, 而黑车则可以伺机抬价, 有利可图。

由于出租车运营存在着分散性与独立性较强的特点, 对资源能源的利用效率较低。具体表现为两点:一是在载客低谷时段常常会出现空车行驶的资源浪费情况;二是出租车司机基本是属于中低收入群体, 按照城市规划理论, 中低收入群体在大城市中一般居住在城市的边缘地区, 早晚从居住地驶往中心区来载客也造成不小的成本浪费。近些年来, 石油等总量有限的化石燃料在国内和国际市场上的价格一直显现攀升趋势, 这对出租车行业来说无疑是一个巨大挑战。各地方出租车的行业价格是物价局明确规定, 并不能够及时有效反映市场供求关系。在目前的供求差距明显的情况下, 出租车经营明显虽然在会计成本上可能盈利, 但是从经济成本计算则始终亏本。

黑车产生就是由于出租车价格与数量的限制所带来的利润空间, 因而其在这两点做出了变革。黑车司机只有一部分是“专职”的, 他们一般只会在早晚公共交通不便利的时段, 聚集在缺乏严格管制的城市中心或是在对租车需求较大的单位如学校周围载客。营运路线基本是从几个聚集地之间往返循环, 因此很少空驶。大城市内乘坐出租车的群体主要由中高收入者构成, 因此黑车的高价对于他们来说还是在可以接受的范围之内。有着自愿的消费群体和服务提供者, 那么这个交易关系才得以发展成熟。相较正规出租车而言, 黑车虽然在单位工作日内周转次数较少, 但是由于其高报价、低维护成本以及其不需要向公司交纳收入, 实际盈利十分可观。

三、合理起步价的定位

1、黑车、出租车行业的成本函数

各地的出租车起步价不同, 而黑车现象在大城市中较为猖獗, 由于北京新近上调起步价, 因此选取南京作为计算的基本模板, 考察城市内短途租车客运价格的市场合理性。以新华网与实际调查采访等相关资料数据为基准, 并假定出租车与黑车为一名司机独自运营, 不存在两班导以及有副手情况。

由于出租车行业在前3km规定了起步价, 而黑车运营行业一般也运营3km以上, 因此假设租车市场平均每次租车里程为 (n+3) km (n≥0) , 由于市场反需求函数接近一次函数, 则设P=k Q+b。设黑车价格为P1, 按现状每辆黑车平均每日可运营10次, 向客人收取费用标准为10元/km, P1=30+10n则。设出租车价格为P2, 正规出租车平均每日运营30次, 起步价9元包含3km, 之后2.4元/km, 外加燃油附加费2元/次 (南京) P2=11+2.4n。代入数据联立11+2.4n=30k+b与30+10n=10k+b两式, 解得P= (-0.95-0.38n) Q+39.5+13.8n。理想寡头市场共有两个寡头, 即全部市场由黑车Q1与出租车Q2瓜分, 即Q=Q1+Q2。设黑车每日主要成本为C1, 其分为两块:一、油费:按百公里8升耗油量计算, 93号汽油价为7.24元/升 (数据来源:中国黄金投资网http://www.cngold.org 2013年11月22日) , 由于黑车一般是停泊在一处载客, 所以不计空驶;二、折旧费:假设黑车购车费用为A1元, 其车辆使用年限为B1, 则每日折旧费为A1/365B1元。设黑车每天运载量为Q1, 则其成本函数为:

设出租车每日的主要运营成本为C2, 其分为三块: (1) 油费:百公里8升耗油量, 每升7.24元; (2) 折旧费:假设黑车购车费用为A2元, 其车辆使用年限为B2, 则每日折旧费为A2/365B2元; (3) 根据新华网数据南京、北京的出租车司机每月“份子钱”普遍在7000元左右, 其中包括了营业费用、管理费用和财务费用等;四、由于现在出租车空驶情况仍比较严重, 按50%空驶率计算。则其成本函数为:

2、双寡头垄断市场

由于出租车行业存在特殊性, 目前除了正规出租车与黑车以外还没有其它运营模式。如果各地正规出租车没有规定起步价, 假设出租车司机都是合理的经济人, 能够与黑车司机一样按照自身成本与利益来自行规定乘车价格, 那么租车市场将会变为寡头垄断市场。由于黑车和出租车提供近乎相同的服务, 而黑车群体独立经营明显运营成本较小, 并且能够在知道出租车司机群体的反应函数的基础上决定自己利润最大化的运营量, 因此我们采用斯塔克伯格的双寡头模型来分析。其中黑车群体为“领导者”, 出租车群体为“追随者”。

3、合理起步价的斯塔克伯格模型分析

先考虑追随者出租车的行为方式, 出租车的利润等式为:

出租车群体利润最大化的一阶条件是:, 所以

再考虑领导者黑车群体的行为模式, 并将出租车群体的反应函数代入:

代入群体反应函数后由此得黑车群体利润最大化条件是:

黑车群体反应函数:

代入出租车群体反应函数, 则斯塔克伯格均衡解为:

均衡价格为:

4、黑车高价原因分析

斯塔克伯格模型得出的均衡价格即现有成本条件下是租车行业取得最大利润时, 南京起步价为n=0时取, 即为13.80元, 而超过3km之后每km合理加价为4.81元, 其中燃油附加费平均分摊到每km中, 而不是一次性支付定额。面对中国庞大的人口数量以及其导致的巨大公共交通压力, 国家不得不压低出租车运营价格使其能够担负更多客运量, 加大了Q1。虽然此举为出租车群体抢占了大量市场, 但是针对此举, 黑车为了保证自己的利润空间反而相应采取提高P, 减小Q2的决策。于是出租车和黑车的价格才会有如此的两极分化。换言之, 如果出租车涨价了, 黑车不会涨价而是会降价, 两者价格最终都会越来越趋近于均衡价格。

四、抑制黑车高价对策

1、价格策略调整

上述斯塔克伯格模型分析得出, 要使黑车不再高价就要适当提高正规出租车的运营起步价。大城市出租车服务需求弹性小, 因此适当的提价是可以被接受的。在2013年6月10日, 北京将出租车起步价从10元上调至13元, 超过3km为2.3元/km, 燃油附加费统一为1元。上调之出租车运营量在短期小幅下降后缓慢回升, 群众表示可以接受。可以说这一政策的出台不仅提高了出租车司机群体的收益, 对促进租车市场形成更加良好竞争氛围与促进民众选择其他公共交通形式从而改善城市环境也有着重要影响。

出租车适应市场并不能仅仅体现在提价, 而是要使服务更具有竞争性。现在的消费者选择黑车最大的原因在于等不到出租车, 因此提高出租车数量十分重要。如果出租车真的能够做到有求必应, 那么消费者也会愿意为其带来的成本增加买单。另外消费者选择黑车一大顾虑是安全性没有保障, 因此出租车应在此方面扩大优势, 博得消费者的更多信任, 例如安全行车、改善乘车环境等。

2、出租车市场管理模式的改革及准入制度的完善

(1) 由运营公司管理模式向公司运营、个体经营并存模式转变。出租车虽作为城市公共交通中的一部分, 独立性特征明显。在现今的出租车行业中, 政府制定的规范对市场干预过大, 出租车运营企业凭借市场准入获得较大行业利润。对此出租车行业可以逐步过渡改革:降低行业壁垒, 削减出租车运营公司的特许经营权力, 向着多种运营模式并存方向发展。我国目前出租车行业属于国家通过设置政府行业管理职能部门来统管全行业经济活动的“职能部门型”行业管理模式, 这种模式其实是一种计划管理模式。正如中国经济计划市场并存, 出租车运营模式亦可以多元化。个体经营少了出租车公司干预这一环节, 收入更多、经营模式更加自由开放。另一方面准入门槛降低, 也会吸引黑车司机不必再冒着违法风险从而改投正规出租车行业。然而公司、个体经营模式并存在短时间内势必会引发一系列的利益冲突, 所以政府需要扮演好调和者角色, 维护出租车行业以价格和服务质量优胜劣汰的竞争方式, 社会大众也能享受到更好的租车服务。

(2) 适度放宽对大城市出租车数量的限制。高价黑车暗示着出租车市场的需求空缺, 因此在制定未来行业发展规划时, 必须以适度提高合法出租车数量, 逐步与黑车竞争抢占市场。由于消费者偏好的作用, 消费者在选择时会倾向于选择正规出租车, 因而增加出租车数量引起的效用即对高价黑车市场的打击效果可谓致命。

(3) 为现有的出租车司机提供更加优厚的经营条件。出租车司机的收入水平处于城市中下, 改善司机经营条件可避免正规出租车司机群体向黑车司机群体的反流入。改善方案可以因地制宜, 采取“先小范围试点, 后大范围推广”的模式。例如针对出租车往返居住地浪费成本现象, 可以在城市次中心边缘区域设置特定的驶往县城或是郊区的出租车聚集地, 让司机在回家时顺便接载中长途旅客赚取收入。优厚的经营条件有助于引导社会风气的提高, 当出租车司机成为赢得社会尊重度很高的群体时, 从业人员产生的光荣感与价值感也会引导黑车司机转型为正规出租车为人民服务。

3、抵制黑车的违法竞争行为

预期的效果是在出租车市场是在公平竞争下达成的, 但现今部分黑车群体有着在中心区拉客驱赶出租车司机, 甚至采取威胁恐吓、刺破轮胎或用砖块砸车等多方面的违法行为, 以达到抢占客源的目的。出租车司机要担负起保障消费者的安全责任, 却保障不了自己的安全。

对此出租车公司与政府应该担负起职责, 真正扮演好“保护伞”的角色。鉴于城市中有多家出租车运营公司, 可派遣安保人员在敏感地带巡逻执法, 以此保障市场里的公平竞争。

摘要：出租车客运是公共交通运输的一个重要组成部分, 但是近年来在许多大城市黑车现象却愈演愈烈, 由此引发了对该行业准入及管理制度的激烈探讨。文章从规范经济学角度分析出租车行业市场准入制度存在的缺陷, 并从实证角度分析合理起步价问题, 对就如何解决黑车问题且达到资源最优化配置给出政策性建议。

关键词：市场准入,出租车,黑车,定价

参考文献

[1]刘欣然:城市出租车行业市场准入规制研究[J].经济研究导刊, 2010 (13) .

[2]中华人民共和国建设部:城市出租汽车管理办法[Z].北京:中华人民共和国建设部、中华人民共和国公安部, 1997.

[3]由晨立:出租车行业管制系列研究报告[R].2009.

[4]北京市交通委员会、北京市发展与改革委员会:北京市“十二五”时期交通发展建设规划[Z].北京:北京市人民政府, 2012.