出租车企业（共12篇）
出租车企业 篇1
随着市场竞争的日益激烈,税收筹划对企业稳住脚跟并取得长足发展具有重要的现实意义。税收筹划,就是纳税人在法律法规允许的范围内,通过合理安排经营活动和使用会计税收政策,达到在合规范围内税收负担最低(即节税)的目的。
第一、在税法规定的范围内,通过对经营、投资、理财等活动的事先筹划和安排,尽可能的获得“节税”的税收利益;
第二、在纳税行为发生之前,在不违反法律、法规(税法及其他相关法律、法规)的前提下,通过对纳税主体(法人或自然人)的经营活动或投资行为等涉税事项做出事先安排,以达到少缴税或递延纳税目标的一系列谋划活动。
一、理论基础
在进行课题研究之前,对于房屋实际情况进行了调查,分别从出租租金收入纳税情况和纳税税目情况两个方面收集资料。下面针对于这两个方面,将分别进行阐述说明。
(一)出租租金纳税情况
现今市场存在一种普遍的投资方式,即企业将闲置的房屋对外出租。房屋出租业务主要缴纳营业税和房产税。具体规定为:按租金收入的5%计算缴纳营业税;按租金收入的12%计算缴纳房产税。另出租合同还需按照1‰缴纳印花税。可见,房产税与营业税的计税依据都是租金收入,且税负较重。因此,企业对于房屋出租业务进行综合的税收筹划意义重大。
(二)纳税税目
包含房产税、营业税、营业税金及附加、印花税
房产税:是以房屋为征税对象,以房价或出租租金收入为征收依据。如自用房以房价为计税依据,在会计核算时,需要将房屋与非房屋建筑物以及各种附属设施、配套设施进行适当划分,单独列示,分别核算。如出租房产以租金收入为计税依据,在会计核算时,需要区分纯租金收入(不包括,水电费等)。
根据税法规定,自用房产,房产税实行从价计征,按房产原值一次减除30%后的余值为计税依据,税率1.2%;出租房产,房产税实行从租计征,以房产租金收入为计税依据,税率12%。其中,出租房产税计算:年租金收入×12%,自用房产税计算=房产原值×(1-30%)×1.2%(江苏省比率30%)。
房产税的征税对象是房产。所谓房产,是有屋面和围护结构,可供人们在其中生产、学习、工作、娱乐、居住或储藏物资的场所。但独立于房屋的建筑物如围墙、暖房、水塔、烟囱、室外游泳池等不属于房产。但室内游泳池属于房产。
二、平衡点
年租金收入×12%=房产原值×(1-30%)×1.2%
年租金收入/房产原值=0.07,即年租金收入=7%*房产原值
当年租金收入超过房产原值的7%时,自用房产交纳的房产税小于租赁交纳的房产税,当年租金收入低于房产原值的7%时,租赁房产交纳的房产税小于自用房产交纳的房产税。
三、节税途径分析
途径一:房屋租赁合同签署方式导致不同税负的纳税筹划
不要在合同中约定免租期,可以摊到每月租金中计算(根据税法规定,免收租金期间由产权所有人按照房产原值缴纳房产税)。
途径二:结合某些客户,可将房屋的租赁行为改为仓储保管行为的纳税筹划。
房产租赁行为除缴纳营业税外,需按房产租赁收入为计税依据,税率12%计征房产税,仓储保管行为缴纳5%的营业税,房产税按照自用规则缴纳。
途径三:将房屋租金分为二块,租金、物业费的纳税筹划。
租金缴纳5%营业税及12%房产税,物业费只缴纳5%营业税。
途径四:改变水电费等费用支付方式的纳税筹划
承租企业自行支付或由出租企业代收代缴,出租房屋的水电费,燃气费等,那么出租企业实际得到的租金不变,但由于降低了营业税、房产税的税基,因此税负随之降低。
途径五:变房屋出租业务为联营业务的纳税筹划
企业以房产与其他单位联营,共担风险,共享利润就可以避免缴纳营业税,按自用房缴纳房产税。如果房屋权属没有转移,该企业按从租计征方式征收房产税,还需要按照租金收入缴纳营业税因此变房屋出租业务为联营业务税负随之降低。
途径六:转租房产,因为转租方不是房屋产权所有人,因此,转租方转租房屋时,只要按转租价款缴纳营业税,不需要缴纳房产税。(上海市地方税务局关于转租房产的租金收入停止征收房产税的通知,沪地税地[1996]42号1996年7月18日;浙江省地方税务局关于规范房产税若干政策问题的通知,浙地税函[2002]257号2002年8月28日)
具体案例分析:
途径一:房屋租赁合同签署方式导致不同税负的纳税筹划
甲公司与乙公司签订房屋租赁合同租金1年,租金收入24000元(1-2月份免租金,3-12月份每月2400元),房屋原值100,000元。
方案1:有免租期,正常1-2月份房产税=(100,000*70%*1.2%)/12*2=140元,3-12月份按租金计算房税=24000*12%=2,880。
方案2:没有免租期,可以摊到每月租金中计算,只需要交纳租金计算的房产税2880。
方案2比方案1节约了免租期从价征收的房产税140元,营业税不变=24000*5%=1200,税金总计减少140元。
途径二:结合某些客户,可将房屋的租赁行为改为仓储保管行为的纳税筹划甲公司与乙公司签订房屋租赁合同租金1年,租金收入24000元,房屋原值100,000元。
如果上述租金合同改为仓储代为保管合同(假设没有免租期),年租金收入24000>7%*100,000,故当年租金收入超过房产原值的7%时,自用房产交纳的房产税小于租赁交纳的房产税。
方案1:房产税2880元,营业税1200元。
方案:房产税 %%=
营业税24000*5%=1200
税金总计=
方案2比方案1节约了从价征收的房产税2040元,营业税不变=24000*5%=1200,税金总计减少了2040元。
途径三:将房屋租金分为二块,租金、物业费的纳税筹划。
甲公司与乙公司签订房屋租赁合同租金1年,租金收入24000元,房屋原值100,000元,将租金分成两块,租金(90%)、物业费(10%),即租金21600,物业费2400。
方案1:没有分成两块前:房产税2880元,营业税1200元。
方案2:分成两块后房产税=21600*12%=2592
营业税=21600*5%=1080
税金总计=2592+1080=3672,
而物业公司物业费承担的营业税=2400*5%=120,即税金总计=3792,比方案1节约房产税288,增加营业税不变,即税金总计减少了288。
途径四:改变水电费等费用支付方式
甲公司与乙公司签订房屋租赁合同租金1年,租金收入24000元,出租企业承担水电燃气费4000元,房屋原值100,000元
将年租金收入24000出租企业承担水电燃气费4000元,改为年租金收入20000元,承租方承担水电燃气费4000元。
方案1:房产税24000*12%=2880元
营业税24000*5%=1200元
税金总计2880+1200=4080元
方案:房产税 %=元
营业税20000*5%=1000元
税金总计=元
方案2比方案1节约了房产税480元,营业税200,税金总计减少680元。
途径五:变房屋出租业务为联营业务的纳税筹划
甲公司与乙公司签订房屋租赁合同租金1年,租金收入24000元,出租企业承担水电燃气费4000元,房屋原值100,000元
将租赁合同改为甲公司以联营方式投入乙公司房产,共担风险,共享利润。
方案1:房产税24000*12%=2880元
营业税24000*5%=1200元
税金总计=2880+1200=4080元
方案2:房产税100000*70%*1.2%=840
营业税免
税金总计=840元
方案2比方案1节约了房产税2040元,营业税1200,税金总计减少3240元。
途径六:转租行为的纳税筹划
房屋所有人可以成立一个资产管理公司,将预出租的房产先以较低的价格b出租给该资产管理公司,然后由该资产管理公司按市场价格假设a出租。转租要全额缴纳营业税的,因此,该方案多出一道5%营业税,(a-b)12%=(a+b)*5%,只有a>1.42b方案才可行。
如果出租人是准备对精装修后房屋重新出租的话,可以先将毛坯房屋先出租给资产管理公司,然后由资产管理公司对租入的房产进行精装修改造后再转租,这种方案避税是比较合理合法的,筹划风险很低。
四、制定对策
(1)签订合同时不要出现免租期,尽量把租金摊在每个月的房租里;
(2)房屋的租赁行为改为仓储保管行为。
(3)从房屋租金中分离出物业费;
(4)房屋中不要包括水电费等其它费用,如确有其它费用单独列明收费项目及金额;
(5)房屋租赁中应尽量区分房租及物品租赁费,不要全部计在房租中。
(6)将房屋出租业务改为联营业务共担风险,共享利润。
(7)成立资产管理公司将毛坯房以较低价格出租给资产管理公司后装修改造后再以市场价格对外出租。
五、结束语
为减轻企业税收负担,实现企业税后利润最大化,企业对房屋出租业务进行合理的纳税筹划意义重大。为保证筹划合法、合理、可行性,企业对房屋出租业务进行合理筹划以降低税负时应注意以下问题。
(1)出租前做好筹划工作,从源头抓起,从业务洽谈、签定合同、开具发票逐项跟踪。
(2)集合企业自身的优势,选择适合企业自己的筹划方案。
(3)不同的纳税筹划方案,风险亦不同,企业全面考虑方案的优劣性,选择最优方案。
(4)公司各部门普及相关税法知识,提高员工纳税筹划的意识,做到合法、合理纳税。
综上,房屋租赁业务纳税筹划项目,需要招商、法律及财务部门全面、系统地考虑整个招商流程的成本,以保证筹划方案的科学性、合理性和可行性。企业开展税收筹划工作除了能提升经营管理水平外,还能够使税收成本最小化、企业财务利益最大化,实现企业的内在价值,因此,企业应充分认识其重要性。今后,财务、招商、法律部门通力合作,在招商合同谈判环节就介入进去,从成本、税务视角审核合同条款,为降低房屋持有成本、发挥房屋最大价值积极献计献策。
摘要：税收筹划不是偷税漏税,而是在合理合法的前提下,减轻企业税收负担,实现企业税后利润最大化。本文结合房产税的特点,从房产税的征税范围、计税依据、计征方式等方面对房产税的税收筹划进行探讨。
关键词：房产税,自用房产,出租房产,税收筹划
参考文献
[1]中华人民共和国营业税暂行条例实施细则.财政部国家税务总局第52号2008-12-18
出租车企业 篇2
在日常学习、工作生活中，我们接触到汇报的情况与日俱增，汇报就是把某个阶段做的工作，进行全面系统的分析、研究后报告给上级领导，如何写一份正确的汇报呢？以下是小编为大家整理的出租车公司企业年度工作汇报，仅供参考，欢迎大家阅读。
在上级县运管站以及各级组织的关怀和指导下，在公司全体员工的共同努力下，主要做了如下几方面工作
抓内强素质外树形象工作。公司按照县运管站的要求，和有关文件精神，公司狠抓内强素质和外树形象工作，改变从以往出租车公司重服务，轻管理现象。公司加大对本公司出租车车辆和司机驾驶员的管理力度，为加强和适应形势发展的需要，加强规范化管理力度，在硬件上，公司添置了多台电脑、打卬、复印机设备，实现联网办公，徵机操作。加强对本公司车辆的各项技术指标信息的统计，电子归挡工作，加强了对本公司出租车车辆以及晚班司机资料和个人信息，加强了管理工作。
按照公司的要求，每月及时用电子表格上网申报，本公司车辆燃油消耗数据，上网传输各种信息和数据，极大的提高了管理和办公的效率。并在电脑上实现了gps定位系统监控，了解出租车运行状况等。
公司按照县运管站的布置，对本公司全体司机驾驶员以及晚班司机驾驶员，进行了上岗培训学习和考核，参学参考合格率达百分之九十九以上。
公司加强了对出租车驾驶员的安全学习教育，公司将全体驾驶员分十个学习小组，每月不少于一次学习，通过学习交通法律法，道路运输管理条例、出租车服务条例评分细则等项内容，出租车驾驶员，安全文明服务经营意识明显提高。
公司狠抓出租车驾驶员，深刻学习领会星级出租车的评分细则，使全体驾驶员高度重视，对照评分细则进行整改达标。
公司对出租车驾驶员，包括晚班司机，分别签订了驾驶员安全生产责任书。进一步明确了公司和驾驶员的权利、义务、职责，出租车驾驶员文明丶安全规范合法运营行为明显好转。
20xx年度公司广大驾驶员，文明规范经营，好人好事不断涌现；例如车号黑BLU503司机李佳豪，拾到价值七万元的`钱物，主动送到失主手中。得到失主和电视台的表扬宣传。另还有许多司机拾金不味的事迹，据不完全统计，20xx年内共有二十多件，公司收到表扬的锦旗两面。
六月高考期间，本公司有十多台出租车司机，积极参加爱心送考生，社会公益事业活动。广大出租车司机驾驶员，能自觉接受公司和出租车行业管理部门的的监督和管理。违规违章，宰客、甩客、乱收费现象明显减少。
在20xx年七月，公司在出租车党员司机中，选了两名司机作为创先争优活动，党员示范车，并配有标志，放在前排，接受乘客的检验，取得了示范带头作用，和初步的社会效益。
总之在20xx年各项工作中，公司全体员工，能在出租车优质服务各项工作方面，为龙江县城区交通运输工作，做了一定的工作，但同上级的要求还有很大差距。
公司全体员工，决心在新的一年里，发扬成绩，克服缺点，狠抓拒载不文明服务经营的现象，减少乘客投诉率。
出租车业的企业形态和行业治理 篇3
最近的出租车罢运风潮，使政府认识到出租车司机集体维权的重要意义，有的地方政府领导人还承诺支持出租车司机组建工会。这是落实我国宪法规定的公民结社自由的积极动向，值得关注。但是，如果不改革当前的管制政策和行业结构，放开出租车业内的企业形态竞争，司机工会的正面作用可能是很有限的
现实世界中为什么存在形形色色的企业？科斯(Ronald Coase)提出并回答了这个问题：当市场交易成本过高时，人们有可能组建企业，以便通过企业内部的指令性资源配置方式取代市场的价格机制——企业是人们试图降低交易成本的一种自发性选择。但是，企业并不能完全取代价格机制，因为，企业自身也存在成本。汉斯曼(Henry Hansmann)将企业自身的成本归纳为：集体决策成本、监督成本、风险承担成本，合称“企业的所有权成本”。
现实世界中之所以存在所有权配置不同(诸如投资者所有的企业、职工所有的企业、消费者所有的企业或无所有者的企业)、形态各异、大小不一的企业，汉斯曼的看法是，它们均是组建企业的人们比较市场交易成本和所有权成本后的理性选择：当市场交易成本高于所有权成本时，人们选择组建企业；在选择企业形态时，人们总是倾向于选择所有权成本最低的模式。
大型公司和小公司，哪个更有优势？
基于这个原理，人们自然要问：对出租车行业而言，什么样的企业形态是最好的？投资者所有的出租车企业比司机拥有所有权的企业(包括个体户和司机合作社)更好吗？大型公司比小公司或者个体出租车更有优势、更有可能提供优质服务吗？
这些问题的答案恐怕不在理论家那里，而是隐藏在不同企业形态的现实表现中。因为，判断制度优劣的最简单办法其实就是“优胜劣汰，胜者为优”：能够生存下来并被广泛接受的企业形态，我们有理由推定它是优胜的。通过国际比较，可以发现：对出租车业而言，各种企业形态都有可能生存下来(有公开招股的公司，也有不公开招股的公司，有合伙、社团、司机合作社，也有个体经营者)，但是，出租车企业的所有权由司机拥有(如个体经营出租车)以及出租车企业小型化是非常普遍的实践。
在美国，出租车经营者以小型公司和个体经营者为多数。1998年的一份统计显示：59.7%的出租车企业是车辆数少于25辆的小企业和个体业主，100辆车以上的企业只占企业总数量的16.7%。企业的组织形式主要有两类：一是股份不公开发行的闭锁型公司或家族企业；二是个体营业者或合伙。
在英国，出租车经营者多半是“自我雇佣”的车主型司机。荷兰出租车大多由小型公司和拥有车辆的司机经营。2003年的报告指出，全国范围统计平均每个经营者拥有5辆出租车，在阿姆斯特丹，这个平均数接近于1。在欧洲其他国家——如挪威和爱尔兰，还包括日本、新西兰和澳大利亚，出租车行业同样主要由个体司机和小型企业组成。
出租车企业普遍小型化或者个体经营(即企业所有权由司机拥有)的原因，可以从企业所有权成本的角度予以解释。每一辆出租车都可以是一个独立的经营单位。出租车营运的独立性和流动性，决定了出租车司机如果仅仅是领取定额工资的雇员的话，则公司的监督成本将处于失控状态：公司既无法准确核算司机的工作量，也无从实施有效的监督。监督成本的失控将拖垮企业。而降低此类所有权成本的办法就是，让司机本人成为企业所有者。从节省所有权成本的角度看，出租车的个体经营应该是效率最高的。
出租企業的“承包制”
因此，非司机所有的出租车企业常常通过与司机订立分成合同或将车辆租赁给司机经营的方式(非常类似于我们的“承包制”)，将企业的部分所有权转移给司机，以此降低企业的所有权成本。
在纽约，1990年代以来，越来越多的出租车公司将车辆租赁给司机经营。租赁方式有两种：一是，班次租赁：出租车公司以班次为单位将出租车租赁给司机营运，司机按班次上缴租赁费(lease fee)；二是，长期租赁(Long-term leasing)：出租车公司将车辆长期(以月为单位计)租赁给司机，司机每周上缴一次租赁费，通常，一辆出租车会租给两名司机轮班驾驶。
但是，租赁制(或承包制)有一个明显的问题：它能够保证出租车公司获得稳定收益，却使司机成为市场竞争压力的终端承受者，而司机对企业或车辆并不拥有全部所有权。对出租车公司而言，每增加一辆出租车就意味着增加一笔固定收入，而其管理成本不见得增加。因此，只要有足够的司机可以雇佣，出租车公司就愿意继续扩大营业规模，增加车辆。对司机而言，向公司缴纳的租金或者承包金是其经营的最大负担，如果能够拥有自己的车辆和经营权，司机通常不会选择为公司打工。从控制企业所有者成本的角度看，非司机所有的出租车企业似乎不如司机所有的出租车企业更有竞争力。
很多人担心，经营者个体化或小型化可能降低出租车企业的偿付能力。实际上，出租车企业的偿付能力主要依赖于强制性的责任保险，而不是企业的组织形态。个体化或小型化也不会阻碍经营者的自发结合。在欧美国家，人们习惯于电话约车。在很多地方，电话约车的业务量远高于巡游类出租车。因此，接受电话预约并分派车辆的派车机构就应运而生。为了保证24小时具有派车能力和扩大业务量，派车机构会主动通过订立服务合同或者组建合作社的方式将分散的出租车企业组织起来。同样，个体或小型出租车企业也有动力自主结合，共享一个派车网络所提供的客户资源。但是，无论哪种结合，都是松散的合作，而不是企业合并，是自愿而非强制的。
然而，从行业治理的角度看，出租车经营者具有一定的规模或结合程度是有利于业内自律的。出租车经营者的结合可能产生一个为监管当局分担监管责任的中间层(例如出租车合作社、协会、车行)：如果法律要求它们对车辆和司机的服务和安全水平负责(例如履行某些监管职责，对司机的违规行为承担连带责任)，则一方面简化了政府监管的程序、降低了政府监管的成本，另一方面也促使经营者自动强化内部管理。因此，有些国家的监管法规强制要求所有的出租车均须加入某个出租车社团。
但是，如果让出租车公司(尤其是大公司)充当这种分担监管职责的中间层(如我国许多城市目前的做法)，并依赖它们提升行业治理，可能难以达到目的。理论上看，出租车公司应该比车行或出租车协会具有更紧密的治理结构和更严格的内部管理。但实际上，由于普遍采取租赁制或承包制，公司内部的管理非常松散：司机名为公司职工，实为单独核算的经济单位；公司收取数额固定的租金或承包金，没有足够的激励去加强质量管理。
如果法律不要求公司对出租车的违规行为承担连带责任，公司便没有动力强化管理。要维持这样一个“中间层”，势必限制个体和小型企业而扶持大公司，这样不仅无法直接提升服务质量和行业治理水平，反而会阻碍个体和小型经营者进入市场，巩固大公司的市场地位，降低出租车服务市场的竞争性。
刻意限制个体和小型企业的另一个后果是，出租车司机的职业选择受到极大局限：由于无法或难以开办个体企业，他们的就业出路就仅限于为出租车公司打工了——这就导致司机在与出租车公司的缔约关系中处于绝对的劣势，成为“弱势群体”。以上几点在我国许多城市的出租车行业都能够找到印证。
经济性结社自由是最可靠的保障
依笔者之见，在出租车企业个体化或小型化的基础上，通过要求企业加入车行、合作社或协会的方式形成一个介于政府和出租车经营者之间的自律性中间组织，在目前可能是一个能够平衡企业降低所有权成本和政府实施行业监管两方面要求的值得探讨的方案。
最近的出租车罢运风潮使政府认识到出租车司机集体维权的重要意义，有的地方政府领导人还承诺支持出租车司机组建工会。这是落实我国宪法规定的公民结社自由的积极动向，值得关注。但是，如果不改革当前的管制政策和行业结构，放开出租车业内的企业形态竞争，司机工会的正面作用可能是很有限的。
出租车企业 篇4
一、租金收入涉及营业税的财税处理
资产出租收入, 根据《企业所得税法实施条例》的规定, 是指企业对外出租三类资产 (固定资产、包装物或者其他有形资产) 的使用权取得的各项收入。租金收入按照税法规定缴纳营业税, 营业税纳税义务发生时间的确定, 根据《营业税暂行条例》, 企业提供出租应税行为并收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。下文分三种情形进行分析:
其一, 当期收到租金的情况。见例1。
[例1]甲公司有部分闲置宿舍对外出租给A公司, 双方合同签订租期是2011年1月1日~2011年12月31日, 每月1日收取当月租金20万元。
收到租金时 (单位:万元, 下同)
其二, 跨期取得租金收入的情形。企业一次性提前取得跨年度租金的, 根据《营业税暂行条例实施细则》有关规定, 企业出租资产采取预收款方式的, 其纳税义务发生时间为收到预收款的当天。值的注意是, 原规定财税[2003]16号对此项的规定已经失效不再适用。
[例2]甲公司2011年1月1日把位于市区拥有的固定资产办公楼租赁给B企业使用, 合同签订为5年, 租期从2011年1月1日~2015年12月31日, 因甲公司急需资金, 经协商2011年1月1日一次性取得5年的租金收入500万元。
收到租金时
2011年甲企业根据《营业税暂行条例》第十二条的规定确认租金收入100万元, 会计分录为:
本例中租金采取预收款方式的, 其纳税义务发生时间根据《营业税暂行条例》规定为2011年1月1日收到预收款的当天, 因此, 甲企业在会计确认租金收入100万元的同时对已收取的5年租金500万元全部确认营业税纳税义务, 即500×5%=25万元。
2012年和2015年不再计算营业税, 因2011年租金收入500万元已经全部缴纳了营业税。
其三, 有免租期租金的情形。通常企业在出租资产时, 考虑到招租、装修等情况, 给予租户一定的免租期。
[例3]甲公司与C企业于2011年1月1日签署合同, 就该公司的经营物业出租约定, 出租期限为2011年1月1日~2011年12月31日, 前2个月为准备期给予免租, 每月租金为12万元。在会计处理上, 甲公司将整个租金期内的总租金额除以总租月份确认每月租金收入, 即12万元/月×10月 (收租月数) =120 (万元) , 120万元÷12月 (总租月数) =10 (万元) , 即每月确认10万元的销售收入。而根据《营业税暂行条例》的规定, 租金收入的确认应“按照合同约定的承租人应付租金的日期确认收入的实现”, 因此2011年1至2月不确认租金收人, 3~8月每月确认收入12万元, 这样会计与税务处理存在差异。
二、租金收入涉及企业所得税的财税处理
根据《企业所得税实施条例》有关规定, 在计算企业所得税时, 企业应把应收租金收入扣除当期实际发生的税金及附加、资产折旧等支出, 确定应纳税所得额。根据《关于贯彻落实企业所得税法若干税收问题的通知》 (国税函[2010]79号) 规定, “企业提供资产使用权取得的租金收入, 如果交易合同或协议中规定租赁期限跨年度, 且租金提前一次性支付的, 根据收入与费用配比原则, 出租人可对上述已确认的收入, 在租赁期内分期均匀计入相关年度收入”。
[例4]接例2, 甲公司一次取得5年租金收入500万元, 满足国税函[2010]79号的规定, 可以根据收入与费用配比原则, 在租赁期内分期均匀计入相关2011年~2015年度。企业2011年计算应纳税所得时, 该项租赁收入可确认100万元, 另外400万元作为“递延收入”, 分期均匀计入2012年~2015年中。
(1) 2011年度甲企业确认租金收入100万元, 假如出租该项资产年折旧额为30万元, 扣除营业税金500×5%=25万元、城建税25×7%=1.75万元、教育费附加25×5%=1.25万元、房产税100×12%=12万元, 不考虑印花税等其他费用。
应缴企业所得税为: (100-30-25-1.75-1.25-12) ×25%=30×25%=7.5万元
(2) 2012年~2015年甲企业每年确认租金收入100万元
应缴企业所得税为:
(一年的租金100-折旧30-房产税12) ×25%=14.5万元。
上例中注意三点:一是符合国税函[2010]79号条件的资产使用权租金收入, 可递延确认收入;二是可递延确认收入的两个条件包括出租资产取得的租金提前一次性支付和在合同中规定租赁期限是跨年度的;三是递延确认收入, 在租赁期内根据收入与费用配比原则分期均匀计入相关纳税年度。
三、租金收入涉及城建税、教育费附加的财税处理
出租资产的企业以实际缴纳的营业税税额为依据, 按适用的税率缴纳城建税和教育费附加。城建税因纳税人所属地不同, 设置了三档地区差别比例税率:市区的税率为7%;县城镇的税率为5%;其他的税率为1%。国务院《关于统一内外资企业和个人城市维护建设税和教育费附加制度的通知》 (国发[2010]35号) , 决定对外商投资企业征收城建税和教育费附加, 改变了以前外资企业不属于城建税和教育费附加的纳税人, 统一了税负。另外教育费附加征收率为3%, 地方教育附加征收率为2%。
[例5]接例1, 甲企业位于市区, 2011年1月出租宿舍计算营业税为20×5%=1万元, 城建税1×7%=0.07万元;教育费附加及地方教育费附加为1× (3%+2%) =0.05万元。会计分录为:
四、租金收入涉及印花税的财税处理
根据印花税的有关规定, 财产租赁合同应贴印花税, 须按照租赁合同总额的0.1%计算, 若财产租赁合同只规定租金标准而无期限的, 签订合同时先按5元贴花, 在以后结算时再按实际金额补贴印花税。注意出租方与承租方都是印花税的纳税义务人, 应就此合同计算的应贴花金额分别贴花。计算贴花的会计分录为:借记“管理费用——印花税”, 贷记“现金 (银行存款) ”。
五、租金收入涉及房产税的财税处理
出租资产涉及房产的, 还要缴纳房产税, 按出租收入的12%计算, 在房产所在地缴纳, 房产税的征税范围包括城市、县城、建制镇和工矿区, 不包括农村。对于免租期房产, 根据《安置残疾人就业单位城镇土地使用税政策等通知》 (财税[2010]121号) 的有关规定, 无租使用其他单位房产的应税单位和个人, 免收租金期间由产权所有人按照房产原值缴纳房产税。账务处理为:借记“管理费用——房产税”, 贷记“应交税费——房产税”;缴纳时, 借记“应交税费——房产税”, 贷记“银行存款”。
参考文献
出租车企业 篇5
姓名： 工作岗位： 得分：
一.选择题：（每题2分，一共60分）
1.《道路出租车运输企业安全管理规范（试行）》适用于 A 从事道路乘客运输的企业。
A.所有 B.国内 C.部分 D.国有
2.道路出租车运输企业是安全生产的责任主体，应当 B “安全第一、预防为主、综合治理”的方针。
A.执行 B.坚持 C.按照 D.贯彻
3.道路出租车运输企业应当 D 交通运输、公安和安全监管等有关部门对其安全主体责任履行情况依法实施的监督管理。
A.落实 B.遵守 C.配合 D.接受
4.道路出租车运输企业及分支机构应当依法 B 安全生产领导机构和管理机构。
A.建立 B.设置 C.组织 D.成立
5.道路出租车运输企业及分支机构应当 C 与本单位安全生产工作相适应的专职安全管理人员
A.设立 B.落实 C.配备 D.配置
6.道路出租车运输企业安全生产 B 应当包括企业主要负责人，运输经营、安全管理、车辆管理、从业人员管理等部门负责人及分支机构的主要负责人。
A.分支机构 B.领导机构 C.管理机构 D.领导小组
7.安全管理人员应当具有高中以上文化程度，具有在道路客运行业 C 以上从业经历，掌握道路乘客运输安全生产相关政策和法规，经相关部门统一培训且考核合格，持证上岗。
A.一年 B.二年 C.三年 D.五年
8.安全管理人员应当定期参加相关管理部门组织的培训，且每年参加脱产培训的时间不少于 A 学时。
A.24 B.48 C.72 D.96 9.安全生产工作会议和例会应当有会议记录，会议记录应建档保存，保存期不少于 C 年。
A.一年 B.二年 C.三年 D.五年
10.道路出租车运输企业应当按照《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》规定，按不低于营业收入的 A 的比例提取、设立安全生产专项资金。
A.0.5% B.0.7% C.1.0% D.1.2% 11.道路出租车运输企业应当按照《机动车交通事故责任强制保险条例》和《中华人民共和国道路运输条例》的规定，为营运车辆投保机动车交通事故责任强制保险以及为乘客投保 B。
A.意外伤害保险 B.承运人责任险 C.乘座险 D.三者险
12.道路出租车运输企业的主要负责人是安全生产的第一责任人，负有安全 生产的 C。
A.主要责任 B.全部责任 C.全面责任 D.监督责任
13、分管安全生产的负责人协助主要负责人履行安全生产职责，对安全生产工作负组织实施和综合管理及 C 的责任；
A.主要 B.全部 C.监督 D、全面
14、其他负责人对各自职责范围内的安全生产工作负 A 管理责任。A、直接 B、间接 C、相应 D、监督
15.对三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的；交通违法记分有满分记录的；以及有酒后驾驶、超员20%、超速50%或 D 内有三次以上超速违法记录的驾驶人，道路出租车运输企业不得聘用其驾驶客运车辆。
A.1个月 B.3个月 C.6个月 D.12个月
16.客运驾驶人岗前理论培训不少于 A 学时，实际驾驶操作不少于30学时，并要提前熟悉和了解客运车辆性能和客运线路情况。
A.12学时 B.24学时 C.48学时 D.72学时
17.客运驾驶人应当每月接受不少于 B 次，每次不少于1小时的教育培训。A.1 B.2 C.3 D.4 18.客运驾驶人教育与培训考核的有关资料应纳入客运驾驶人教育与培训档案，档案保存期限不少于 C 年。
A.1 B.2 C.3 D.4 19.道路出租车运输企业应当每 A 月查询一次客运驾驶人的违法和事故信息，及时进行针对性的教育和处理。
A.1 B.3 C.6 D.12
20.道路出租车运输企业应当建立客运驾驶人从业行为定期考核制度。考核的周期不大于 B 个月。客运驾驶人从业行为定期考核的结果应与企业安全生产奖惩制度挂钩。
A.1 B.3 C.6 D.12 21.道路出租车运输企业应当设立负责车辆技术管理的机构，配备专业 C 管理人员。
A.车辆维修 B.车辆管理 C.车辆技术 D.12车辆档案
22.企业车辆技术管理机构应制定 A 计划，保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定进行维护。
A.车辆维护 B.车辆大修 C.车辆小修 D.12车辆保养
23.企业应当在车厢内前部、中部、后部明显位置标示客运车辆车牌号码、核定载客人数和投诉举报座机、手机电话，方便乘客 D。
A.执行监督 B.投诉 C.举报 D.监督举报
24.道路出租车运输企业应当在车辆报废期满前，将车辆交售给机动车回收企业，并及时办理车辆注销登记。车辆报废相关材料应至少保存 B 年。
A.3年 B.2年 C.5年 D.4年
25.道路出租车运输企业应当配备专职人员负责实时监控车辆行驶动态，记录分析处理动态信息，及时提醒、提示违规行为。对违法驾驶信息及处理情况要留存在案，其中监控数据应当至少保存1个月，违法驾驶信息及处理情况应当至少保存 B 年。
A.1年 B.3年 C.4年 D.5年
26.道路出租车运输企业在安排运输任务时应当严格要求客运驾驶人在 C 小时内累计驾驶时间不得超过8小时（特殊情况下可延长2小时，但每月延长的总时间不超过36小时），连续驾驶时间不得超过4小时，每次停车休息时间不少于20分钟。
A.12小时候 B.36小时候 C.24小时候 D.48小时
27.对于三级以下（含三级）山区公路达不到夜间安全通行要求的路段，道路出租车运输企业不应在夜间 D 安排营运客车在该路段运行。
A.晚23时至早6时 B.晚20时至早7时 C.晚21时至早7时 D.晚22时至早6时
28.客运包车要凭包车客运标志牌，按照 C 的时间、起始地、目的地和线路，持包车票或包车合同运行，不得承运包车合同约定之外的乘客。驾乘人员要对乘客携带物品进行安全检查。
A.规定 B.说定 C.约定 D.预定
29.道路出租车运输企业应当根据关键岗位的特点，B 制定安全生产操作规程，并监督员工严格执行，推行安全生产标准化作业。
A.分开 B.分类 C.分别 D.分批
30.道路出租车运输企业应当配备和完善开展安全宣传、教育活动的设施和设备，定期更新宣传、教育的内容。安全宣传、教育与培训应予以记录并建档保存，保存期限应至少为 C 年。
A、5年 B、4年 C、3年 D、1年
31、道路出租车运输企业应当建立安全生产内部评价机制，每年至少进行 B 次安全生产内部评价。评价内容应包括安全生产目标、安全生产责任制、安全投
入、安全教育培训、从业人员管理、车辆管理、生产安全监督与检查、应急响应与救援、事故处理与统计报告等各项安全生产制度的适宜性、充分性及有效性。
A、3 B、1 C、2 D、4
二、判断题：（每题2分，一共40分）
1.班线营运车要严格按照许可的线路、班次、运行，在规定的停靠站点上下乘客，不得随意站外上客或揽客，不得超员运输。驾乘人员要对途中上车的乘客进行危险品检查，行李堆放区和乘客区要隔离，不得在行李堆放区内载客。（√）
2.道路出租车运输企业可以挂靠经营，不得违法转租、转让客运车辆和线路牌。（×）正确答案：（不得）
3.客运驾驶人行车操作规程的内容应至少包括：“出车前、行车中、收车后”的车辆技术状况检查、开车前向乘客的安全告知、高速公路及特殊路段行车注意事项、恶劣天气下的行车注意事项、夜间行车注意事项、应急驾驶操作程序、进出客运站注意事项等。（√）
4、道路出租车运输企业应根据安全生产的需要和特点，采用综合检查、专业检查、季节性检查、节假日检查、日常检查等方式进行隐患排查。（√）
5、道路出租车运输企业应当坚持“安全第一、预防为主、”的方针，严格遵守安全生产、道路交通和运输管理等有关法律、法规、规章和标准，建立健全安全生产责任制、岗位责任制和安全生产管理各项制度，完善安全生客运驾驶人等从业人员管理，保障道路乘客运输安全。（×）正确答案：（安全第一、预
防为主、综合治理）
6、安全生产专项资金主要用于完善、改造、维护安全运营设施和设备，配备应急救援器材、设备和人员安全防护用品，开展安全宣传教育、安全培训，进行安全检查与隐患治理，开展应急救援演练等各项工作的费用支出。安全生产专项资金的使用应建立独立的台账。（√）
7、企业各职能部门、各岗位人员在职责范围内承担全面的安全生产职。(× 正确答案：（相应）
8、拥有10辆以上（含）营运客车的道路出租车运输企业应当设置专门的车辆技术管理机构，配备专业车辆技术管理人员；（√）
9车辆的日常维护由客运驾驶人或专门人员在每日出车前、行车中、收车后执行。一级维护和二级维护应由具备资质条件的车辆维修企业执行。（√）
10、道路出租车运输企业对达到国家规定的报废标准或者检测不符合国家强制性要求的客运车辆，不得继续从事客运经营（√）。
11、道路出租车运输企业应当对故意遮挡车载卫星定位装置信号、破坏车载卫星定位装置的驾驶人员，以及不严格监控车辆行驶动态的值守人员给予处罚，严重的应调离相应岗位，直至辞退。（√）
12、道路出租车运输企业应当运用动态监控手段做好营运车辆的组织调度，并及时发送重特大道路交通事故通报、安全提示、预警信息。（√）
13、对于单程运行里程超过500公里（高速公路直达客运600公里）的客运车辆，企业应当配备两名以上客运驾驶人。(× 正确答案：正确答案：（400）
14、道路出租车运输企业应当对途经高速公路的营运客车乘客座椅安装符合标准的安全带。驾乘人员负责做好宣传工作，发车前、行驶中要督促乘客系好安全带。（√）
15、道路运输企业应当制定车辆日常安全检查操作规程，车辆日常安全检查操作规程的内容应至少包括：轮胎、制动、转向、灯光等安全部件检查要求和检查程序，安检不合格车辆返修及复检程序等。（√）
16、道路出租车运输企业应当制定车辆动态监控操作规程，车辆动态监控操作规程的内容应至少包括：卫星定位系统车载终端、监控平台设备的检修和维护要
求，监控信息采集、分析、处理规范和流程、违章信息统计、报送及处理要求及程序，监控信息保存要求和程序等。（√）
17、道路出租车运输企业应当建立乘务员安全服务操作规程，乘务员安全服务操作规程的内容应至少包括：乘务员值乘工作规范，值乘途中安全检查要求，车辆行驶中相关信息报送等。（√）
18、道路出租车运输企业应当建立安全生产事故责任倒查制度。按照“事故原因不查清不放过、事故责任者得不到处理不放过、整改措施不落实不放过、教训不吸取不放过”的原则，对相关责任人进行严肃处理。（√）
19、道路出租车运输企业应根据安全生产的需要和特点，采用综合检查、专业检查、季节性检查、节假日检查、日常检查等方式进行隐患排查。（√）
孪生出租车 篇6
事件一：出租车“套牌”
事件
(播出时间：2008年1月21日
11：00— 12：00)
声音：
▲套牌车有损我们出租车行业形象。应重罚。下一步怕是客管处应做防伪车牌了。(132xxxx1740)
▲假车真该杀一儆百。呼吁净化出租车行业。(137xxxx8495)
▲套牌车也反映了某些部门的管理漏洞。(138xxxx7738)
▲对于真车应该取消它的营运资格，取消它的经营权。(138xxxx7315)
▲凡是故意提供证照。标识的车辆。要注销其车牌。出租车公司可以向法院追究其经济损失。(133xxxx6490)
▲套牌车和原车都应没收。两个驾驶员永远不得再开出租车。客管处要加大查处力度。(138xxxx9260)
▲昆明出现了套牌出租车。假车只按非法营运处理，真车怎么处理?应该取消其运营资格。否则还有人为之。(138xxxx5548)
▲套牌出租车是害群之马，那辆真车也应该施以重罚。
▲据我所知。那辆车是故意套牌，不但假的那张要重罚。建议把真的那张也没收，取消其经营资格。
▲出租车的套牌车很可恨。不过还有很多社会车辆的套牌车更可恨，应该严厉打击。
▲建议将驾驶证和行驶证设置密码保护，这样套牌车一旦有违法行为被查到，一查驾驶证或行驶证不就查到是假的了吗?
▲套牌出租车严重违反了有关的法律法规，性质很恶劣，危害很严重，如果真车车主与人合伙这么做，该重重地罚他。
▲这套牌车是哪家公司的车，公司的管理是不是有漏洞，应该好好查查。
▲套牌车损害了出租车行业正常的营运市场，损害了六千九百辆出租车、一万多驾驶员的利益。望有关部门一查到底，绝不姑息。还出租行业清白。
▲我认为两辆车都应收缴拍卖，在这件事上大家都不愿看到人情与腐败问题的出现。
事件二：交警该怎样罚款
(播出时间：2008年1月24日
11：00－12：00)
声音：
▲有些时候。交警应该注重教育，因为交警面对的不是敌人。而是人民大众、父老乡亲啊!(138xxxx9389)
▲交警应该是见一个罚一个，不要给有些人抱有侥幸心理。
▲教育不完那么多。就是要罚。(133xxxx6490)
▲错了就要认罚。不想被罚，就不要犯错。(131xxxx6862)
出租车企业 篇7
国有企业是指国家或者政府可以根据资本联系, 对其实施控制或控制性影响的各种企业 (邵宁, 2010) 。十一届三中全会后, 随着现代企业制度在国有企业中的试点推行, 先后采取改组、联合、兼并、租赁、承包经营和股份合作制、出售等形式整合企业, 通过债转股、技改贴息、政策性关闭破产等一系列政策措施, 减轻企业负担, 推动企业技术进步和产业升级, 促进国有企业的优胜劣汰, 实现国有企业的整体扭亏为盈, 为国有企业持续快速健康发展打下了良好基础。目前国有企业改革仍是我国经济体制改革的中心环节, 如何有效解决我国国有企业的经营自主权与政府行政管理权限之间的矛盾也是三十多年的改革过程中制度设计和制度变迁的轨迹。对于国有企业改革的研究主要基于以下几种视角:一是着重探讨“政企分开”的体制问题。研究认为在“政企不分”的体制上, 国有企业只是政府的附庸, 企业无法实现自主经营, 也难以提高经济效益。二是基于代理人的选择和激励机制研究。三是国有企业的外部竞争环境研究 (杨亦民、胡晟姣, 2010) 。总结分析不难得出上述问题产生的根源在于国有资产缺乏人格化的责任主体和基本的产权规则, 即国有企业产权主体缺失。基于此, 本文研究尝试“另类”企业股权转让——股权出租, 真正放权给企业经营者, 实现经营者自主经营充分调动其经营积极性, 进而促使企业产权主体人格化、具体化, 从根本上解决国企改革发展的一系列问题。
二、国有企业产权问题
产权是经济所有制关系的法律表现形式, 包括财产的所有权、占有权、支配权、使用权、收益权和处置权。我国社会主义的国家性质决定了国有企业的产权主体是将“全民”单一化、抽象化后形成的国家, 国家作为出资人拥有国有企业资本及资本运作带来的收益, 国家对企业全部财产享有以其名义独立的占有、使用、收益和处置的权利。然而, 国家在拥有国有资产所有权的同时还肩负着国家的行政管理权, “双权合一”直接造成了企业产权的不清晰, 而行政管理和所有者经营两种相左的职能“合一”更是导致很多经营管理问题的产生。
(一) 政府“双权合一”, 政企难分
政府兼具企业所有权和行政管理权, “双权合一”下政府监督管理就产生了问题:一方面, 政府作为企业产权所有者承担企业运营风险和经营成果, 客观要求其加强对企业的日常营运监督和管理, 然而实务中政府的这种“监督”常表现为对企业经营决策的过度干预, 极大的限制了企业经营自主性, 降低了企业发展活力。另一方面, 政府作为市场运作的外部监督者应保持独立的监督执法者身份, 公平公正的对市场中的经济实体进行统一管理, 而实务中这种“监督”也未尽如人意, 例如长虹集团挑起家电价格战、大量囤积彩管试图形成市场垄断时, 政府并未能对其进行调查处理, 甚至后来巨额海外应收款未能及时收回的情况下仍放任企业继续对该公司发货, 可以说长虹这一优秀的国有企业走下神坛与政府外部监督失效不无关系。
(二) 企业激励监督机制不完善, 代理成本较高
现代企业产权与经营权的分离导致股东与经理层目标利益不一致, 进而产生企业的委托代理问题, 这在国有企业也有体现:一方面企业经理人短视性、自利性投资运营导致国有资产流失问题突出;另一方面, 由于企业经营信息的不对称, 政府需要支付高额的成本对经理人进行监督。目前协调两个利益主体间关系一般采用股权激励政策, 即经理层持有企业一定比例的股份变身企业股东, 目标利益与股东趋于一致。而大量实证研究表明经理层持有股份必须达到一定比例, 股权激励政策的作用才能得以显现 (李增泉, 2000) , 受目前我有企业国家持股比例的限制, 将国有股份高比例或完全转让给企业经理人, 是不具有现实可操作性的。
三、国有股份出租理论
(一) 理论依据
马克思认为在资本主义私有制被剥夺后不是建立私有制, 而是应在资本主义社会成果的基础上, 在生产资料共同占有的条件下, 重建劳动者个人所有制。恩格斯也指出:剥夺剥夺者, 使劳动人民成为全部住宅、工厂和劳动工具的集体所有者。这些住宅、工厂等至少在过渡时期未必会毫无代价的交给个人或协作社使用;同样, 消灭土地私有制并不要求消灭地租, 而是要把土地——虽然用改变过的形式——转交给社会。所以由劳动者实际占有一切劳动工具, 无论如何都不排除承租和出租的保存。
不难看出两位大师早已给共产主义初级阶段的经济发展指明了方向, 他们强调生产资料必须被劳动者“实际占有”而非“社会所有”, 社会主义公有制的本质是全体社会成员参加经济管理, 但以目前生产力水平这一目标还远不能实现, 因此通过合理的手段把生产资料有偿交给劳动者集体或个人进行使用, 充分调动劳动者参与社会劳动的积极性, 加快社会生产力的有效发展, 也是符合公有制发展的本质要求的。
早在上个世纪90年代就有学者指出通过股权租赁来解决国有企业体制改革的问题, 本文借用其研究理论并与目前具体国情相结合, 对国有股权出租进行简要论述。有
(二) 国有股权出租
在市场经济条件下, 产权的属性主要表现为经济实体性、可分离性、独立流动性, 大部分学者在对股权进行研究时往往基于其经济实体性, 而忽视了股权的可分离性和独立流动性, 股权出租就是基于产权的可分离性对产权所有权和收益权进行分离, 即占有企业股份所有权的国家将其持有的股份收益权转让给企业实际经营者, 经营者根据其经营业绩 (表现在企业股价的变动上) 对企业的实际经营成果享受收益或承担损失, 首先, 国家可以通过“收租”的方式享受国有资本增值带来的收益, 且“租金”的收益形式类似于企业债权人获取的利息收益, 风险更小收益更稳定符合国有资本运营的基本要求;其次, 经理层享有企业股份的收益权, 实际享受企业的经营成果, 充分调动了经理人运营好国有资产的积极性, 实现了股权激励政策下要实现经理人与股东目标利益一致的效果, 大大降低了政府委托代理的监管成本, 解决了企业的委托代理问题;再次, 这种股权出租是转让股份收益权而保留国家对企业股份的处置权, 这样就避免了经理人短视性经营对企业长期利益的损害, 经理人没有股份的处置权就不能买卖企业股票, 进而防止了国有股权的外流和国有资产的流失。
可见, 国有股权出租是解决国有企业产权主体缺失的重要途径, 但要在目前的市场经济条件下顺利推行国有股权出租, 配套基础设施必须同步建立和完善。
(三) 配套机制的建立和完善具体包括:
(1) 建立经理人职业责任保险体系。股份收益权转让给经理人后, 经理人在获得收益的同时实际也承担起企业运营的全部风险, 一旦企业运营失败如何保障经理人基本利益和实现国有资本的保值回收就迫切需要解决了。因此应尽快建立完善经理人职业责任保险体系, 通过社会保险这一形式, 有效分散经理人职业操作风险, 减轻经理人职业压力, 保障国有资产价值完整。
(2) 建立经理人市场, 完善经理人职业信息档案。人力资本作为一种稀缺资源是企业资源配置过程中不可或缺的组成部分, 建立经理人市场是将这一资源量化管理的重要途径。经理人职业信息档案中应包括经理人个人基本资料、曾就任企业名目, 在任期间进行的重大投资项目及其成果、离职原因以及离职后企业的发展情况等, 通过这一档案的建立, 不仅帮助股东迅速在经理人市场挑选到优秀的企业经理人, 还能对经理人形成有效的监督约束, 避免经理人投机行为的产生。
(3) 社会专业评估机构合理确定股权租金。确定国有企业股份收益权的出让金额前应先对国有资产进行评估, 国务院91号文件规定“国有资产的评估要由政府国有资产管理部门进行立项批复和审核确认”而国有资产管理机构作为国家执法部门代表股权承租者利益, 因此在进行资产评估、股权租金定价时应以市场专业评估机构为主, 国有资产管理机构进行外部监督的定价机制, 从而保证定价的合理准确, 保障国家和企业经理人双方的合法权益。
(4) 健全相关法律法规, 保障股权出租操作顺利试行。法制社会要求一切经济运营应遵循相关的法律法规, 国有股权出租的具体实施也应有一个健全的外部法律环境予以支持, 例如法律应对国有股权出租对象的界定、股权租赁期限、租金的确定及支付形式、租赁期间交易双方的权利义务以及违约的制裁措施等加以规定, 保障股权出租市场的良性有序运作。
四、结论
国有股权出租是基于目前国企发展的瓶颈问题提出的尝试性解决方案。首先, 国有股权出租符合恩格斯对社会主义初级阶段公有制发展的两大要求, 即通过“国家所有集体经营”的方式真正使经理人“实际占有”生产资料, 更好的调动其积极性;其次, 这种生产资料的占有是建立在经理人支付租金这一有偿使用生产资料的前提之下的, 从而使国家与经理人由原来的雇用与被雇佣的隶属关系转为出租与承租的权利义务关系, 有效保证了国有资产的稳定增值。再次, 经理人自主经营企业, 使国家真正从企业经营中抽身出来, 不再享受股份收益权能更客观的进行市场经济的整体监督管理工作。本文尚处于对深化国企改革成果的初步研究, 很多问题处于理论研究阶段, 实行国有股权出租的具体操作问题还有待进一步研究。
参考文献
出租车企业 篇8
利用这一全新分析环境, 赫兹租车可以实时访问新信息, 在平稳扩展系统的同时提高数据可见性。
赫兹租车高级副总裁兼首席信息官Joseph Eckroth表示:“随着业务的不断壮大, 我们意识到需要升级数据仓库系统来满足内部需求。我们充分信任Teradata系统处理复杂查询和提供实时新信息访问的能力, 它将帮助我们迅速检索最具相关性的信息, 并为我们提供业务增长所需的可扩展性。”
这家全球领先汽车租赁品牌选择了全新Teradata 6650和用于数据分析测试系统的Teradata数据仓库专用平台, 同时实施了专用于备份与恢复的Teradata产品以及专为旅游公司设计的逻辑数据模型, 其中包括五款Teradata产品:决策专家、轮廓探查器、专业服务、高级分析支持和管理服务。
赫兹租车计划在未来的30个月内开发一款分析和运营用的全球数据仓库, 为客户保留、车队运营、企业分析和价格/收益管理提供支持。
新动态数据仓库能够提供最佳环境, 实现深度数据整合, 进行更及时、有力的分析。数据基础架构的部署将把整个企业数据集市中的数据整合, 形成一个集中的集成数据仓库。
Teradata天睿公司行业副总裁Tony Palladino特别提到:“赫兹租车一直在寻找加快复杂查询处理的方法, 降低信息管理的复杂性并开发出更加积极、有效的分析环境, Teradata天睿公司能够为赫兹租车提供一整套查询性能、用户并发、丰富功能和相关体验。
出租车企业 篇9
这次罢运，表面上反映的原因是：汽车企业与驾驶员利益分配存在矛盾;主城区出租车存在加气难问题未得到彻底解决;出租车租价结构不合理;非法营运车辆扰乱正常秩序。这其中主要原因是出租汽车公司收取高额“份儿钱”(重庆互邦出租车公司一名驾驶员透露，每天上交公司的“份儿钱”已达380元至460元，这意味着他每天辛辛苦苦跑上10个小时，交了“份儿钱”只能剩下四五十元的纯收入，很难养家)，使出租车司机不堪重负，但诉求渠通不畅，这些现代的“骆驼祥子”选择了罢运这种极端的方式向政府和社会发出他们的声音。
重庆出租司机罢运事件仅仅是近年来出租车业困局的冰山一角，早在2006年郑州出租车司机就曾集体罢运，近日又传出三亚出租汽车司机集体罢运的事件。据统计，2002年以来，全国大小不等的出租车停驶停运事件，总共发生150多起。出租汽车，作为与我们的日常生活相关紧密的行业如此频繁的发生集体性的罢运事件，这不得不引起我们的关注和深层次思考。是什么原因导致出租车司机承受沉重的盘剥和黑车屡禁不止?
重庆出租司机罢运事件出现之后，有些人特别是出租司机把关注点放在出租车租价费税率上，希望通过提高费率来增加出租司机的收入。但这是无法实现的目标。其一，提高费率，不是帕累托改正, 它既损害了消费者利益，同时会引起需求下降，使出租车市场萎缩，从而出租车司机的利益也下降，达不到提高出租车司机福利的目的，其结果是整个社会福利的下降。其二，费率提高后，即使能带来收益，出租车公司跟着也可以提高“份儿钱”，出租司机还是不能受惠。其三，政府强制性不让出租车公司跟着提高“份儿钱”，在现有体制下，出租车经营权是一种垄断的市场资源，因此就有可能出现“份儿钱”的黑市价和黑市交易，出租车司机获取出租车运营的实际交易成本不会降低，反而会因为从公开交易变成“地下交易”而更麻烦。其四，“黑车”运营现象仍不能得到根本遏制。
人们要问：谁给了出租车公司盘剥出租车司机的权利?出租车公司又凭什么盘剥出租车司机?黑车为什么在非常严厉的打击和高额罚款下仍然屡禁不止呢?消费者为何不但不能从市场开放和竞争中得到好处，反而一出现问题就提出提高费率损害消费者呢?是要保护出租车公司的垄断暴利还是要保护出租车司机的合理收入和消费者的利益呢?通过对这些问题的思考，结合分析这次重庆出租车“罢运事件”的四个原因，有管理方面造成的，这不难解决，但根本的原因是制度方面造成的，在不改变现行制度的情况下是不能达到治“本”的目的。要真正达到治本的目的，则必须认真研究我国出租车行业现行监管体制并发现其存在的弊端，通过改革，清除这些弊端。
一、现行的出租车行业监管体制分析研究
（一）现行的出租车行业监管体制
国务院发展研究中心曾成立专门课题组，考察了北京、温州、武汉、沈阳、太原、重庆、广州、深圳、郑州等城市的出租汽车发展和管理状况，分析了我国出租车行业发展的历史进程、法律环境、产业状况和管理体制。
我国的出租车行业起步于改革开放初期，是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在上个世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模小，出租车数量相对偏少，整个行业处于自发发展阶段。90年代初期，各地出台了一系列鼓励出租汽行业发展的政策，并普遍放松了对出租车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”的发展阶段，短短一两年的时间，出租车数量和种类迅速增加。从1993年起，各地开始将出租车作为“城市公共资源”按照特许经营方式进行管理，陆续采取了准入数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。在此期间，一方面，许多公司以有偿或无偿方式取得出租车经营权后，在承包给司机实际运营的过程中，都收取包括车款和经营权费用在内的高额承包租赁费和风险抵押金;另一方面，一些公司在取得经营权时，采取了由司机实际出资、经营权名义归公司的做法。这两种情况都是运营司机实际出资并承担经营风险，这是后来导致全国不少城市出现公司与司机之间的产权纠纷和出租汽车行业群体性事件不断发生的重要原因之一。与此同时，在出租车行业管理和发展中，非法营运、政府部门乱收费、经营权出让不规范等问题也日益突出。鉴此，从1999年起，国家相关部门陆续出台了一系列清理整顿和专项治理城市出租车的意见和办法。2004年，国务院办公厅发布了《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》(以下称之为81号文)。各地按照81号文的要求开始进行治理和规范，出租车行业的发展总体上进入清理整顿和规范发展的阶段。
根据国务院发展研究中心专门课题组考察调研的情况反映，各地的监管体制和运营模式不尽相同，而且在同一个地方也同时存在不同的监管体制和运营模式。
第一，各地经营权出让的期限和方式不同，形成了三类出让模式。一是资质审批，在同等资质条件下先到者得。二是公开拍卖，出价高者得。三是服务质量招标，服务质量高者得。目前，除深圳等地最新一批出租车投放采取了公开拍卖的形式外，其他大多数拟新投放运力的城市正在尝试采取服务招标的形式。
第二，各地经营权和车辆的归属不同，形成了四类经营模式。第一类是承包经营(一些地方也称为“公司自营”)，第二类是合作经营(有些地方也称为“租标经营”)，第三类是挂靠经营，第四类是个体经营。从大类来看，前两类的实质是公司化运营，后两类的实质是个体化运营。目前，许多大中城市同时具有四类经营模式，小城市相对较为单一。
第三，各地政府监管形式和力度不同，形成了两类监管模式。一是强监管;二是弱监管。从各地的情况来看，政府采取哪类监管方式与经营权的出让方式关系较为密切。强监管模式主要对应于经营权按照资质审批或服务招标方式出让的地区，而弱监管模式主要对应于经营权采取拍卖方式出让的地区。从总体上讲，政府重视监管和采取强监管模式的地方，市场的经营秩序较好。
尽管形式多样，但总的来说，一是对出租车行业都采取了实行准入、数量限制和费率管制，二是除了极少数出租车司机获得经营权外，大部分城市出租车经营权都垄断在出租车公司手中(也有部分控制在没有公司化经营但又掌握着出租车经营权的车主手中)，大部分出租车司机通过付出高额“管理费”(即份儿钱)才能获取出租车运营权。这个“管理费”中实际包括两个部分：经营权的转让费、管理费，这其中经营权的转让费占了大部分比例。如果不存在经营权的转让，出租车司机能直接获取经营权，则根本也不存在所谓的“管理费”。
（二）现行的出租车行业监管体制的弊端
毫无疑问，现行的出租车行业监管体制是我国发展出租车行业的探索与实践的结果，它在一定阶段发挥了积极作用，但与现在的出租车市场及我国整个市场经济的发展的水平存在不适合、不适应，明显地存在诸多弊端。
1、现行的市场准入存在不公平性，缺乏经济效率，监管缺位，恶性监管
现在的市场准入，大都是向出租车公司开放，个人很难获得准入。严格地说，准入只要满足两个条件：具备符合运营条件的车辆、具有出租车驾驶员从业资格证，是否是公司化经营并不是必要条件，符合这两个条件，都能获得特许经营权。让出租车公司垄断经营、不向符合条件的出租车司机发放出租车经营牌照，有违市场准入公平合理性原则和资源优化配置的原则。2004年7月北京出租车司机申请个人经营许可被驳回，起诉北京市运输管理局;2007年5月，重庆出租车司机杨孝明申请出租车经营牌照被驳回，对市运管局提起了行政诉讼。
出租车经营是最适合个体经营的行业，直接向出租车司机发放出租车经营牌照，减少了中间环节，资源配置效率会提高，出租车司机不需要向出租车公司交纳高额的经营权转让费，不仅出租车司机会受益，而且消费者也会受益，因为高额的经营权转让费最终是分摊在出租车司机和消费者身上，他们是埋单者。
向出租车公司发放出租车经营牌照，其意图是通过公司化管理，能规范和加强出租车行业监管，希望出租车公司能够发挥自我监管作用。但这从理论上是不符合逻辑的，也是不可行的。市场监管是政府的职责，而不是公司的职责，公司为了利益最大化而与政府博弈，当与其利益相冲突时，并不会有真正自觉自愿的自我监管，而是想方设法地摆脱对自身不利的监管，公司的自我监管其实是有名无实。更为严重的是让公司履行自我监管的职责，使监管和运营之间的界限变得模糊(见图1)，从图1中反映，政策规划部门、监管部门、运营部门都参与监管，职责不清，造成监管缺位并能玩弄“转移指责矛头的把戏”而屡屡逃脱责任追究。如这次重庆出租车司机罢运事件，将责任简单地推到了出租车公司的头上，而实际出租车公司能擅自提高“份儿钱”，与政策制订不合理及市场监管不到位是直接相关的。不应将行业自律与将监管权交与行业混为一谈。
监管重叠不仅使监管缺位，还会形成恶性监管。出租车公司不会真正关注自我监管，而是为了获取垄断收益尽力维护自身的垄断经营地位。这些公司结成利益同盟，采取一致行为，一致对付政府、出租车司机和消费者，影响政策制订、监管实施和市场运行。出租车公司是从不完善的政策中攫取租金的集团，他们反对完善的制度和监管体制，他们抵制有序而充满效率的市场竞争。出租车公司为了自身的利益，他们还会从垄断收益中提取一部分用于贿赂政府官员，让他们不能秉公制定政策、实施监管。政策规划部门、监管部门因为与出租车公司都赋有监管责任，责任者不确定，使问责无法实现。从而形成有利益就管，无利益就不管。出租车公司没有给好处就管，给了好处就不管。将行政管理权作为部门或个人寻租的手段，被既得利益集团出租车公司“俘获”，为既得利益集团出租车公司服务，对他们的违规行为可以视而不见，装聋作哑。政策规划部门不追求政策的公平、合理、科学，监管部门也不能真正发挥监管作用，“政府失灵”造成了市场失控。这就是恶性监管，这种恶性监管，较之没有监管更为有害、更为可怕。
2、严格的数量管制违背了市场经济原则，也无法律依据，侵害了公民的权利和公众的权利，约束了出租车行业的发展
市场经济是一种自主的经济，自由的经济，平等的经济，竞争的经济，信用的经济，法制的经济。这些基本要求所表达的自主、自由、平等、竞争、信用、法制等观念，就构成了市场经济的基本理念和基本原则。在以市场经济为研究对象的西方经济学中，无论是需求定律、帕累托最优定理，还是交易成本理论等，都无不是以公平竞争和利益最大化这两点作为基本前提的。现代法律追求以人为本的人本主义立法精神，社会主义宪法的基本原则也包含人权原则。出租车行业作为大容量公共交通的补充，在没有任何科学测算和法律依据的前提下对出租车经营牌照实行严格的数量控制，不仅侵犯了公民在其有能力从事的行业执业的权利，有违市场经济的基本理念和基本原则，而且明显限制了公众享用出租车服务的权利和通过市场竞争获取价廉质优服务的权利，同时，也约束和影响了出租车行业的健康发展。数量控制导致出租车短缺，一方面使出租车司机对收入的期望过高，现在出租车司机其平均收入实际已高出所在城市蓝领阶层的平均收入，但他们还是希望通过提高服务价格以更短的劳动时间获取更高的收入;另一方面造成了出租车司机的懒惰和恶劣的服务，当城区交通高峰期间，出租车搭乘非常困难时，在机场和郊外的车站，经常可以看到懒洋洋的出租车司机蜷曲在出租车上，夜晚出租车成群结队地集中到闹市，街面上很难看到出租车在流动招客，挑选路线、拒载短途的现象更是屡见不鲜。
3、“黑车”问题、牌照黑市交易成为一个制度问题将无法从根本上铲除
由于严格的数量管制、准入不公平，使出租车经营牌照的获取非常困难，交易成本非常昂贵，加之出租车公司对出租车司机的重重盘剥，“黑车”运营的收益远远高于出租车司机的平均收入, 所有这些不是约束而是激励“黑车”运营这种逆向选择。由于“黑车”运营的利益空间非常大，一些拥有特权和势力的人则通过黑车运营轻易地获取非法利益，一些虽无特权和势力的人也不甘心做“城市佃农”，通过钱权、钱势交易买取“保护伞”的保护，或者受到查处时用钱买通查处官员，或者甘心受罚(因为较出租车公司的出租车司机而言还是有利可图)，也挤进了“黑车”运营的行列，在一些城市中，非法的黑出租车数量超过合法的出租车数量。数量管制, 出租车短缺, “黑车”实际也是市场自发平衡供需的产物。有利可图，有市场需求，“黑车”的存在和屡禁不止则是正常现象，制度缺陷、恶性监管、腐败成为黑车存在的肥沃土壤，如果不铲除这些土壤，则无法从根本上铲除黑车。黑车的存在引发不公平的市场竞争和一些安全与社会隐患，损害出租车司机和公众利益。拥有出租车经营牌照审批权的官员以牌谋私，牌照作为一种商品被转让和倒卖，使用价值决定了牌照的价格，数量控制成为了维持出租车短缺、以牌谋私和“天价牌照”的一种法宝，从牌照上产生的这些灰色收益最终将转嫁到消费者出租车经营牌照身上，出租车运营权作为一种公共资源本身应该改善消费者的福利，最后却增加了消费者的负担。
二、政策建议
（一）开放出租车市场
打破行业垄断，出租车市场向个人开放，允许而且主要向个人发放出租车经营牌照，申请者具有符合运营要求的车辆、获得了“出租车驾驶员从业资格证”、经调查没有限制获取出租车经营牌照的特定犯罪和违法经历及从事该行业的不良记录、申请时未获取出租车经营牌照，依法均可取得出租车经营牌照。一人只能同时拥有一块出租车经营牌照。出租车司机可以向租车公司租车而不需要租用出租车经营牌照从事出租车运营。出租车经营牌照实名登记发放，可以是有偿使用，收入归地方公共财政，也可以不收取使用费，出租车司机表面上是获惠者，但只要开放了出租车市场，通过市场竞争，这部分惠利最终会释放给消费者。出租车经营牌照代表的是出租车运营权，属于一种公共市场资源，不许转让、倒卖，领取时收取一定押金，退回时退回押金。
取消数量限制，发挥市场这只无形的手的作用，通过市场充分竞争，优胜劣汰，实现市场的竞争均衡，使之充分接近帕累托最优状态和社会福利最大化。监管部门严密关注市场运行情况，预防市场失灵，当未出现市场失灵的预期时，不应采取数量限制干预。政府进行费率管制，规定最高费率和费率结构，出租车司机有权按低于最高费率的价格向乘客收费或者提供折扣，无权高于最高费率收费。也可以采取灵活弹性的公共定价机制。由于出租车行业可以较自由地进入与退出，当出租车司机的平均收入高于当地蓝领的平均收入时，就不断有人进入，而当出租车司机的平均收入低于当地蓝领的平均收入时，就不断有人退出，从而达到一种市场均衡。
开放出租车市场后，过去由政府监管部门与出租车公司共同统治的出租车市场，则会转变为消费者统治的市场。这种消费者统治的经济关系，有利于充分发挥竞争的有益作用，可以促进社会的经济资源得到有效配置与利用，消费者会得到最大的满足，利用资源配置权寻租的腐败行为可以得到控制，由于准入门槛限制降低，获取出租车经营牌照的交易成本也很低，“黑车”运营现象也能得控制，出租车经营牌照黑市交易会得到根本杜绝，低技能劳动者因此能得到就业和增加收入的机会，出租车市场能得到充分的发展，影响城市交通、安全性很差的令城市居民非常厌恶的“摩的”服务也会得到有效地遏制。
有人担心开放出租车市场后，将会导致出租车过度供给而带来诸如道路拥堵、交通事故上升、服务价格上涨、车况和服务恶化等负面效果。爱尔兰在2000年放松出租车业管制时也有类似的担心，但放松后并没有出现所担心的负面效果，相反，出租车业出现了较显著的改善，市场运行良好，消费者、经营者都得好处，新增了大量就业岗位，公众对放松管制给予了令人瞩目的积极评价。在世界其它国家放松管制的实践中，也未出现所担心的负面效果。
（二）监管权力的独立与集中
图1反映了监管权力的重叠与职责不清，导致“政府失灵”。针对这种情况，应实行监管权力的独立与集中(图2)。
监管权力的独立与集中，可以解决现行监管制度设计与实际运行中的混乱局面，割断监管者与被监管者的庇护纽带与利益关联，抑制“监管俘获”，责任的明确使问责可以实现，从而监管部门责无旁贷，必须作为，良性监管有可能建立。
（三）成立出租车行业协会
在这次重庆出租车罢运事件中，由于罢工组织者担心有关部门秋后算账，一直不敢露面，出租车司机担心将引火烧身，只是默默的参与，而不愿透露任何信息，整个罢运行动象一次地下行动，这么一次规模如此之大、组织得井然有序的罢运行动，政府部门事前竟然一无所知，事件发生后，政府连谈判对象都找不到，工会组织在罢运事件中的职能几乎已经失灵，这是一种对话与沟通渠道的缺失。西方很多国家总会出现一些罢工活动，但更应注意到的是，这样的一些罢工，通常是代表工人利益的工会或行业组织在与政府或资方进行充分博弈，在无法达成共识与妥协之后，才采取的行动。这种在举行罢工之前的充分博弈，不仅使劳工一方形成了一种自我克制的理性机制，也事实上成为一种社会矛盾的缓冲与消减机制，更是一种尽可能防止“最坏结果”出现的机制。在开放出租车市场后，出租车行业将会成为一种以个体分散经营为主的行业，建立工会组织的可能性较小，但可以成立出租车行业协会，这个协会一方面可以加强行业自律，另一方面又可以作为出租车运营者的利益代言人，在政府与出租车运营者之间建立更加畅通便捷的诉求反映和沟通渠道，可以随时化解矛盾，避免矛盾积累与激化，更可以避免出现这次重庆出租车罢运事件的被动与难堪的局面。
摘要：重庆出租车司机罢运事件发生后, 引起了社会和学界对我国出租车业的关注, 大家纷纷批评现行的监管体制, 提出了种种改革的设想。本文在考察我国出租车业现行的监管体制的基础上, 系统地分析了其存在的弊端和产生这些弊端的根源, 并从制度层面提出了政策建议。
关键词：罢运事件,监管体制,弊端,政策建议
参考文献
[1]、张桂林《.重庆“罢运事件”凸显中国出租车行业积弊》.新华网, 2008年11月5日.
[2]、编者按.重庆出租罢运事件.经济观察网, 2008年11月10.
出租车企业 篇10
关键词：出租车,运力规模,供需平衡
当前, 我国许多城市的出租车行业经过快速发展, 供需之间的矛盾逐渐凸显。一部分城市出租车运力规模过小, 无法满足消费者的需求, 打不到车成为一种常态。这一方面导致公共交通整体服务水平的下降, 使得一部分消费者转向私人交通, 最终导致城市拥堵情况的加剧。另一方面导致租车经营权价格的上升。还有一部分城市出租车运力规模过大, 出租车的空载率非常高, 导致资源的浪费。为了促进出租车行业健康、有序发展, 有必要对影响出租车运力规模的各个因素进行分析, 提出对策措施, 实现供需平衡。
一、出租车运力规模的影响因素
(一) 出租车需求影响因素
运输的需求是指社会经济生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要。在这里空间位移的愿望和有支付能力是两个必要条件。对于出租车需求来说, 有外在和内在两个方面的影响因素。外在的影响因素包括社会经济发展水平、城市的人口总量和构成、城市规模和城市布局以及交通设施和城市公交服务质量等。内在的因素则主要是出租车的运价及服务水平。
1.外在影响因素
(1) 社会经济发展水平
改革开放以来, 我国社会经济发展水平有了很大提高, 人民的生活水平有了很大改善, 出行需求也随之增长。人们对公共交通方式的需求已经不再是简单的空间位移, 而在质量和数量上都有了大幅度的提高。有更多的人乘得起出租车, 也有更多的人愿意享受出租车的安全、快速、舒适及便利的服务。
(2) 城市人口总量和构成
城市人口增长是城市交通需求增长的最直接原因。近30多年来, 我国的城市化进程迅猛, 其直接表现就是城市人口数量的不断增加, 这就为出租车运力规模的增加创造了条件。另外出租车的服务对象主要是中低收入者和外来暂住者。
随着我国经济的发展, 国内游客和国外入境旅游的人数逐年上升。特别是在一些自然文化旅游资源丰富的城市, 出租车的需求不断增加。许多旅游者到一个陌生的城市后, 由于对当地环境的不熟悉, 都会选择出租车作为出行工具。
(3) 城市规模和布局
城市的规模和布局影响居民的出行时间和距离。如果一个城市的规模很大, 那么居民出行的距离就延长了, 对交通方式的选择也就会有所不同。据调查显示, 当一个城市中长距离出行的比例比较大时, 则该城市更有利于出租车行业的发展。一个城市的布局对居民是否选择出租车出行也有很大的影响。
(4) 交通设施和城市公交服务质量
当前, 我国城市公共交通系统逐步完善, 轨道交通、快速交通等交通方式的引入和发展不可避免地给出租车行业带来一定的冲击。但由于一些城市公交等交通设施仍在完善中, 这就给出租车行业带来了一些机会。比如, 公交车难以到达的小街小巷, 那里的居民在一定条件下就会选择出租车出行。
2.内在影响因素
(1) 运价
出租车的价格可以分为起步价和里程价。对出租车客运需求来说, 价格的影响是显而易见的。上海的出租车在5年内调价3次。在2006年5月11日, 市区出租车起步价由10元上调至11元, 超起租里程单价由2元调整为2.10元。2009年10月11日, 市区出租车起步价由11元上调至12元, 超起租里程单价由2元调整为2.40元。最近的一次则在2011年6月13日起步价由12元上调至13元。价格上调使消费者一开始的一个月甚至更长时间都不太愿意打的, 也影响到了出租车驾驶员的收入。
(2) 出租车服务水平
居民选择出租车出行就是出于其安全、快速、舒适及便利的特点。对顾客来说, 他们能直接感受到车内的环境, 如座位是否干净、车内温度是否适宜、司机是否礼貌文明。服务水平在一定程度上决定了顾客是否选择出租车作为交通工具。另一个影响出租车服务水平的重要因素是顾客等待时间。顾客等待时间取决于出租车的数量和城市的道路状况。
(二) 出租车供给影响因素
1.出租车行业管理措施
各地政府根据自身的情况制定行业管理政策。目前我国对出租车的管制包括对出租车牌照的管制、出租车承包指标的管制等。上海市为提高出租车驾驶员收益水平, 增加出租车行业的吸引力, 采取了综合配套措施。从2013年5月1日起, 上海出租车将下调“份子钱”, 并为出租车减免部分税费支出, 每车每月至少可减负350元, 所有减免和降低的费用, 全部归出租车驾驶员。这在一定程度会增加出租车行业的供给。
2.出租车运营利润
当出租车运营利润低时, 有一部分的出租车经营者就会退出出租车市场, 使得出租车供给减少;反之, 出租车供给量就会增加。
二、基于行业供需平衡的出租车需求量的确定
当出租车需求和供给达到一致的时候, 即处于供需平衡状态, 此时出租车行业的经济效益和社会效益达到最佳。因此, 可以根据出租车的需求来确定其供给总量。
(一) 总出行量的确定
一个城市的总出行量取决于其人口数量和人均的出行次数, 即
Q总 =∑AK·EK K=1, 2 (1)
其中Q总为城市总出行量 (万次/日)
AK为城市人口数量 (万次)
EK为日人均出行次数 (次/人·日)
K为人口分类, K=1 代表城市常住人口;K=2代表城市流动人口
(二) 规划期出租车出行需求量
Qt=Q预测值*公共交通出行比重*出租车出行比重/ (1-出租车出行比重) (2)
一个城市往往会对其交通运输发展做出综合规划, 通过此方法, 可以对规划期内的出租车出行需求做出合理的预测。
(三) 出租车运力规模预测
Nt=Qt/Pt·W (3)
其中Nt为第t年出租车需求量 (辆)
Qt为第t年出租车出行需求量 (万人次/日)
Pt为第t年出租车单车日载客量 (人次/日车)
W为工作车率
这种方法通过供需平衡, 以城市居民客观的出行需求和合理化客运结构为出发点, 最大限度满足了居民对出行的需求, 能够合理估计出租车运力规模。
三、实例研究
(一) 上海市出租车运力规模发展概况
上海市出租车运力规模的发展大体可以分为三个阶段。第一阶段为起步阶段, 自1908年美商环球供应公司在沪开设出租车出租部至改革开放前夕。第二阶段为快速发展阶段, 从20世纪80年代至90年代前期。1992年在全国推行“大承包”经营模式, 并出台了《全民所有制工业企业转化经营机制条例》, 上海出租车行业的“大承包”进入发展新高潮。第三个阶段是相对平稳的发展阶段, 主要是最近十来年。这个阶段, 出租车行业的车辆数量增幅不大, 但营运收入增长明显。截至2010年, 全市共有顶灯出租汽车企业139家, 其中区域性出租汽车企业19家, 个体工商户3139户;全市有出租汽车约49000辆, 其中区域性出租汽车约5000辆。目前, 日均客运量约314万人次, 单车日均营运里程近350公里, 日均电调量5.7万车次。
近10年来, 上海市出租车的运力规模有很大的发展, 发展情况如表1所示。
(二) 上海市出租车运力规模预测
根据《上海市交通十一五规划纲要》, 采用宏观与微观预测相结合、常规方法与数学模型相结合、定性与定量分析相结合的预测方法, 对上海市出租车的运力规模提出一个合理的预测。
1.上海市居民总出行量预测
(1) 人口预测
根据有关统计资料, 规划期人口预测如表2所示:
(2) 人均出行次数预测
根据《上海市交通十一五规划纲要》, 在《上海市综合交通发展战略分析与预测评估》中, 对2020年居民人均出行次数做出了预测。
在1995年, 上海居民平均出行次数仅为1.95次, 2000年为1.9次, 与国内外城市相比这个次数都是偏低的。根据国内外经验, 一个城市的人均出行次数是一个比较稳定的数值, 一般在2.4-3.0之间。随着上海经济的快速发展和居民生活水平的提高, 居民出行需求增大, 预计到2020年, 上海常住居民人均出行次数将达到2.57次。而作为一个开发性的大城市, 根据预测, 2020 年上海市1000 万流动人口每天将产生3000 万人次的出行量, 人均出行次数3 次。2020年上海市常住居民出行率预测如表3:
(3) 总出行量预测
根据上文中的公式及有关人口参数, 2020年上海市总出行量预测结果为:
Q总 =∑Ak·Ek=2250*2.57+3000=8782.5万人次/日
2.规划期出租车出行需求量
根据上海市交通发展战略分析, 上海市将坚定实行优先发展公共交通, 大力发展轨道交通, 适度发展小汽车、控制摩托车和助动车总量的交通政策。上海市作为一个国际化的大都市, 其城市交通发展的目标是效率、环保和为社会公众服务, 其中优化出行结构非常重要。“十一五”规划中各种公共交通运输的比重如表4所示:
由此, 可以算出出租车出行的比重为11.44%, 那么规划期出租车出行需求量为:
Qt=Q预测值*公共交通出行比重*出租车出行比重/ (1-出租车出行比重) =8782.5*40%*11.44%/ (1-11.44%) =453.8万人次/日
3.出租车运力规模预测
2020年上海市出租车需求量预测值为:
Nt=Qt/Pt·W=453.8/38*2*0.95=6.29 万辆
其中, Pt为抽样调查数据, 为38*2=76人次/日车。
由此可以预测出到2020年, 上海市出租车运力规模大约为62900量, 比2010年的50007辆增长了20.5%。2010年至2020年出租车运力规模的平均发展速度为:
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四、结语
由于影响城市出租车运力规模的因素错综复杂, 本文采取的基于供需平衡来确定运力规模的方法虽然尽可能地考虑更多因素, 但仍有很多不足之处, 因此结论只能为政府在出租车行业方面决策作一参考。
参考文献
[1]许庆斌, 荣朝和, 马运.运输经济学导论[M].北京:中国铁道出版社, 2003.
[2]晏远春.我国城市出租汽车发展规划研究[D].长安大学硕士学位论文, 2001.
[3]中共上海市建设和管理工作委员会.上海市城市建设发展[M].上海:上海人民出版社, 2004:102.
出租车司机 篇11
凌晨1点，广州白云机场的T2航站楼入口处，路上满满当当停满了接站的“私家车”和颜色各异的出租车。无间断的车流队伍里，出租车司机王海国排队等候了二十分钟才拉到一位客人。王海国告诉《小康》记者，出租车司机的排班一般分白班和夜班。白班就是从早晨开始，到下午三四点钟结束，然后交接，换夜班。有时候两个班的司机由出租公司分配，其他时候，就是出租车的车主自己去雇。王师傅通常都是排夜班，来往机场火车站等客运枢纽，都是夜班出租车司机经常光顾的目的地。
王海国说，开出租车的近二十年时间里，对出租车行业充满了感情。“最开始广州街上跑的出租车都是拉一些外宾，机场往往是活儿最容易拉的地方，而且赚钱也多。”王师傅回忆，在私家车还没有普及的年代，出租车行业的竞争小，主要是出租车公司之间的市场份额之争。对出租车司机来说，只要能按月上交“份子钱”，生活基本没什么压力。
“好时候已经过去了，现在跑出租每天堵在路上和空驶的时间越来越长，我们出租车司机的收入几乎是对减一半，跑夜车的司机一过凌晨就只能找个地方守着，拉一趟客再回去继续守，还不敢拉远了。”王海国讲述的这段经历，绝非个例。在《小康》记者的走访调查中，九成以上的司机都反映拉客越来越难。
“许多司机都是白班夜班轮流开车，平均每天工作十二个小时的最普遍，多的则达十五六个小时，而且一年360多天，几乎天天都在跑。开出租车赚的是辛苦钱。”与王师傅换班的黄超也是一脸愁容。黄超说有时候运气好，前一位乘客刚下车，就会遇到另外一位乘客直接上车，这是他们最期望遇上的事，“运气好的时候，一天能收入五六百，运气差的时候，一天只能赚个‘份子钱’。”
期待“份子钱”改革有突破
“份子钱”已经成为出租车司机不能承受之重。提到“份子钱”，黄超说，近两年来，随着收入的减少和生活压力的加大，司机对“份子钱”的上交，埋怨声很大，出租车企业和出租车司机之间的内在矛盾在不断激化和加深。
黄超坦言，每月上交的“份子钱”雷打不动，在黄超供职的国营出租车公司，的哥每月需向公司上交5000多元的“份子钱”，大多数司机所交的“份子钱”在5300元到5500元之间。
“这钱平均到每天，大概是170多元，加上一天的燃油费用，算下来开支起码要300，赚到的钱交了‘份子钱’后几乎剩不了多少。”黄超说，私家车增多和打车软件出现以后，自己上路开车的注意力相比之前变得更为集中。“一眼照顾不到，本该是你去载的客人就会马上被别的出租车钻了空子，竞争太激烈了。”
此外，出租车市场一直还受到两股力量的挤压，私家车的增长和公共交通事业的发展。《小康》记者梳理发现，广州汽车保有量在2015年共计233.8万辆，比2014年增加11万辆，私家车所占比例接近80%，加上当前全国一致号召优先发展城市公共交通，出租车行业的未来发展，大多数的哥、的姐表示前景难以预料。王海国说，目前虽然有媒体曝出部分出租车司机转做专车司机，但自己公司的同行虽然有心转做专车司机，但因为违约金高昂，也不敢轻举妄动。
“现在我们最期待看到的变化就是出租车‘份子钱’的减免，‘份子钱’不降下来，出租车行业怎么改都解决不了根源问题。”王海国和黄超一致希望，在即将出台的出租车改革条款中，“份子钱”带来的压力能在政府的政策指引下得到缓解。
编辑/张玉荣
出租车:“方圆”路上的升级 篇12
2013年5月7日, 北京市发布关于出租车调价的听证通知, 里边提到根据出租车计价器记录数据和北京市发展改革委成本调查队成本监审情况, 2012年北京市出租车单车月均行驶里程约7480公里, 月均载客里程约5088公里, 这就意味着, 北京市每辆出租车每月有2400公里是在“空跑”。
同时, 在中国大行其道占据90%以上市场份额的“扫大街”巡游式服务模式, 存在极大的浪费, 与全国各城市都在反映“打车难”, 并造成“黑车”泛滥的现状产生鲜明对比。
一方面, 早晚高峰时出租车出车意愿反而很低, 很难打到车, 乘客满腹怨言, 不得不去选择“黑车”, 另一方面, 出租车又在空驶中浪费惊人, 问题究竟出在哪里?
方案还提到, 北京市月均载客运营约634次, 月均运营收入约16300元, 每公里行驶收入约2.18元, 每公里载客收入约3.2元。载客里程收入中, 33%为企业成本费用;2%为企业缴纳税金;3%为企业利润;40%为燃油消耗和车辆日常维修保养、清洗车检等费用;22%为出租车驾驶员净运营收入。此外, 政府给予出租车燃油补贴每车每月905元。
很明显, 这与现行的运价体系、出租车服务模式和出租车管理法规等有很大关系。其中尤其以运价体系影响最为直接和明显。
北京市正是看到了这一点, 所以大幅提高了出租车堵车期间的费用, 相对以前提高了一倍, 同时提高了出租车的起步价, 鼓励“的哥”多出车, 相对降低了燃油补贴比例, 不像以前那样按人按车每月固定的发放了。这样就使多出车者挣到更多的钱。
非常关键的是出租车电召服务的推进, 能够把以前分散的三个出租车呼叫管理中心整理成一个统一平台, 使乘客可以通过网络、电话甚至微信实现约车服务, 降低车辆空驶率, 进一步方便乘客。
下一步, 亟需在“方圆”建设的基础上, 进行各种差异化服务, 满足乘客的不同需求, 比如完成价格的差异化、车型车况的差异化、约车服务的差异化等, 才能真正实现出租车行业的转型升级。
处于“规范”阶段
按照国务院关于出租车发展的指导建议, 先稳定后规范再升级的要求, 目前, 我国出租车正处于“规范”阶段, 并且逐渐过渡到升级阶段。
正如交通运输部道路运输司司长李刚强调的, 要解决出租汽车行业存在的“打车难”等问题, 首先要明确出租汽车行业的定位, 出租汽车应当是主要满足社会公众特殊出行和具有一定消费能力群体的出行需求;群众上下班的通勤需求和一般出行, 应主要通过城市公共交通来解决。在明确定位的基础上, 交通运输部将通过大力发展电召服务、完善出租汽车价格形成机制、推进和谐劳动关系创建活动、加强出租汽车法规建设等举措, 逐步解决出租汽车行业存在的问题。
有着“准公共服务”定位的出租车, 市场化程度相对更高一些, 同时也可以享受一定比例的政府补贴, 比如燃油补贴等。
而完善出租汽车价格形成机制、推进和谐劳动关系创建活动、加强出租汽车法规建设等举措也是全力推进出租车行业的“规范”, 目前已在很多地方落地生根, 并取得明显成效。
“升级”的艰难
令人遗憾的是, 目前推出的各种升级措施, 虽然投入较大, 各方做出的努力也有目共睹, 乘客却并不买账, 比如出租车电召服务的一组数据就可以证明。
北京金银建公司旗下96103呼叫中心每天成功受理的电话和网络叫车业务量为5000单至6000单, 加上北京奇华96106呼叫中心的业务量, 每天北京预约出租车业务不到1万单, 在全市出租车业务量中所占的比重远低于1%。
目前, 北京出租车总量为6.6万辆, 按平均每辆车一天拉活20单的保守数据来计算, 总业务量就超过132万单。但绝大多数的哥的姐都是以“扫马路”等待路边招手叫车的客人为主, 辅以机场、车站和酒店周边“趴活”, 这与欧美发达国家出租车很少在马路上空驶乱转形成鲜明对比。
业内人士透露, 北京市6.6万辆出租车几乎都装备了报警监控的GPS终端, 但兼具“电召” (电话叫车) 服务功能的不到2万辆, 这成为制约电话约车效率的首要原因。电话叫车经常要等1个小时以上, 赶上高峰时段, 到处堵车, 司机更懒得放着路边的活不接来接电话叫车的人, 还是上马路边拦车更快一些。
记者随机采访了10名的哥, 尝试过“电召”业务的只有两位, 他们最担心的是乘客爽约。“前些天有名女乘客说好去机场, 我不到六点就到她家楼下候着, 结果她说公司不报销改坐大巴, 从洋桥到方庄就拉了不到20块钱, 亏大了。”一名出租车师傅抱怨。
数据显示, 电话约车乘客爽约概率高达20%, 出租司机频频遭遇的挫败感让他们的应召积极性难以提高。目前, 96103平台正与出租公司商量, 对每月电召业务排名靠前的司机给予一定的经济激励。
无独有偶, 北京出租车电召服务的尴尬现状, 也在其它试点城市同时出现, 这与我国城市交通拥堵状况严重, 居民打车习惯, 已经社会诚信程度等都有很大关系, 在提供差异化服务方面, 现在还没有到迫切的程度, 所以推行起来也是尴尬依旧。
罗马不是一日建成的, 我国庞大的出租车团队也不是一个政策就可以实现转型升级的, 世界性难题自然需要相当长的一段时间。