出租车行业困境（精选9篇）
出租车行业困境 篇1
2015年10月8日,上海市交通委正式宣布,向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营许可,这也是国内由政府颁发的第一张专车平台的资质许可,随之而来的是交通运输部10月10日召开深化出租汽车改革专题新闻发布会,起草形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,越来越多的关注转向了出租车改革,但是出租车行业的问题不仅仅是本身面临的困境,还有“互联网+”模式带来的挑战,如何真正做到解决“线下”困境和“线上”挑战,政府如何进行更好的监管,事关出租车行业的整体未来。
1 传统出租车行业面临的困境
1.1 固有的观念:租值消散理论下的数量管控
政府将“租值耗散”理论作为进行行业管制的主要理论依据(1),该理论认为城市道路作为一种公共资源,具有公共产品所具有的一般属性,城市公共道路的租金成为非专有收入。在没有政府管制的情况下,将诱使更多人进入出租车行业获取租金,随着出租车数量的增加,租金(或租值)将逐渐耗散,容易出现所谓的“公地悲剧”现象,会使城市道路这种共有资源的价值慢慢消散。
2012年中国公共服务蓝皮书对全国38个城市的打车状况进行了调查,结果显示:平均候车时间在10分钟以上的占到53.77%,2013年这一数据有了更为明显的变化,当被问及“您在本城市打车时,等待出租车的时间大概是多久时”,有68.6%的被访问者等候时间超过10分钟,而在2014年的统计数据当中,这一数字上升至72.61%,全国范围内的打车难现象非但没有缓解,反而更为严重。见表1。
1.2 垄断的制度:特许经营下的准入机制
近年来,“打车难、打车贵”一度是被社会诟病的话题,出租车司机不满份子钱过高而罢运的事件也在不少地方上演,在各大搜索网站当中输入“份子钱”弹出结果的前三位一直都是多少城市出现出租车罢运事件。根据央广网数据统计(见表2),全国20所城市当中有17所城市的出租车司机缴纳份子钱在5000元以上。而一季度国家统计局数据显示,中国员工月平均工资为656美元,约合人民币4134元。由于出租车司机的每日工作量巨大,在大工作量与低收入的矛盾下,一定程度上加剧了罢运事件的发生。而所谓的打不到车、出租车司机的罢运归根结底还是行业本身处在封闭垄断的环境,无法适应市场经济下的行业生态环境。
1.3 落后的技术:单一模式下的线下运营
截至2015年初,全国出租汽车的保有量为150万辆左右,日服务成交单数约为4000万单,但即便是这样庞大的出租车数量,其空驶率仍然达到40%(1),而在高峰时段,由于堵车的客观因素,打不到车的情况变得越加突出。很显然,传统单一的运营模式没有使资源得以最大化的利用,与此相反,打车软件与互联网专车的出现,使得资源能够充分利用,据相关数据表明,截至2014年12月,中国打车App账户规模达到1.72亿,快的与滴滴打车软件覆盖的城市分别达到360个和300个。科学技术是第一生产力,出租车行业必须要跟上时代,充分利用移动互联技术,否则,在信息时代的今天,只是依靠单一的通过巡游的运营模式的出租车行业势必会被社会淘汰。
2“互联网+”出行模式对传统出租车行业的巨大挑战
2.1 专车市场异军突起,网络约车趁“需”而入
随着移动互联网技术的愈加成熟,“互联网+”的出行模式越来越受到普通民众的欢迎。滴滴、快的、Uber等网络约车平台应运而生并快速发展,效率高,方便快捷,导致越来越多的民众选择这一新兴方式,致使出租车行业市场份额遭到蚕食。
清华大学媒介调查实验室数据显示,2014年,民众使用移动出行应用的打车成功率约为85.8%,而去年同一时期的调查数据仅为76.8%,同比增长了9%。就候车时间这一项来说,2014年使用移动出行应用的平均候车时间约为5.4分钟,去年同期调查数据为6.1分钟,而不使用移动出行应用的平均候车时间则为9.2分钟。由此可见,移动出行应用的快速发展,特别是专车应用的推出,使得民众在出行方面获得了更多便利。除此之外,调查还显示,51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例,85.5%的乘客表示在节约打车费、降低等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车,还有47.7%的被调查者愿意选择专车代替私家车。另外,新华网最近公开的数据显示,“互联网+”出行模式对传统出租车行业的冲击不仅仅表现在需要出行的民众和私家车主,对出租车司机同样带来了巨大影响。截至2014年底,全国共有137万辆出租汽车,全程开启打车软件的司机占59.7%,在空驶时占40.3%。打车软件中的专车由于更加方便快捷,在份子钱过高等因素的影响下,越来越多的出租车司机改行做专车司机,以杭州市为例,专车司机有30000人+,出租车司机只有20000人+。2015年6月主城区出租车日均客运量比5月下降15.82%,比去年6月下降21.63%。
2.2 网络约车平台、出租车、政府三方关系错综复杂
网络约车平台和专车在极大方便民众出行要求的同时,也是与现有的出租车市场产生了巨大的矛盾。专车的经营模式是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作,由专车公司在整合了各方资源后,与乘客之间建立一种信息上的联系,从而满足乘客个性化的出行要求。而这种模式显然是与出租车的特许经营模式截然不同的,出租车有着严格的数量管制和运价管制,而专车等“互联网+”模式则是市场化运作,根据需求的不同价格发生变化,随之而来的就是网络约车平台抢占出租车市场,而出租车又要缴纳份子钱,使得两者在竞争中没有处于同一起跑线上,产生了出租车司机集体围堵专车及罢运的矛盾。在政府逐步将专车纳入合法体系的同时,对出租车行业的改革却迟迟未动,也是更进一步激化了出租车与专车的矛盾。
2.3“互联网+”出行模式对传统出租车行业提出新要求
借助运用移动互联网技术,将碎片化的资源整合起来,发挥规模效应,资源之间应该达到信息的共享。显然原有出租车市场的封闭垄断已经不适应社会需求,要打开封闭的市场,让更多的主体参与其中,形成共享的经济。“互联网+”的出行模式一方面是利用了移动互联技术,很好地解决了信息不对称的问题,另一方面也是充分利用市场进行调节资源,才能如此深得民心。而传统的出租车行业则是在政府的严格管制下运行的,全靠政府进行调节,这也导致了出租车作为服务普通民众出行的交通工具,却没有发挥其应有的作用。如何解决供求的矛盾,则要理清政府与市场的关系,政府更多的监管,制定行业的规整制度,形成一定的市场秩序并对其进行维护,而资源的分配则交给市场,充分发挥市场在资源配置中的决定作用。同时,传统出租车行业单纯地采用线下的巡游模式,效率低,收益少。权威数据统计表明,打车等候的平均时间超过10分钟。与此同时,出租车却在路面空驶,在国家逐年增加出租车数量的同时,其空驶率仍然达到40%。如何解决这种信息的不对称,互联网技术的充分运用成为关键。
3 传统出租车行业在“互联网+”时代背景下的转型路径
3.1 破除行业准入壁垒,引入竞争机制
长期以来,出租车行业的发展都是在政府严格管控下的,数量管制、运价管制、特许经营等管制措施将整个出租车行业打造成一个封闭的垄断市场,而这也是打车难,份子钱过高等问题的根本原因。要彻底解决这些问题,就要从本质上也就是打破原有的垄断市场,逐渐形成开放竞争的市场。据国家住建部提出的“大城市每万人不宜少于20辆的出租车数量标准,20个城市当中只有北京、上海两座城市达到标准,而少于15辆的城市却占到70%。政府应该放开出租车公司的准入机制,一方面鼓励更多的企业参与到出租汽车的运营当中,对于出租车数量的控制交给市场进行调节,另一方面政府做自己应该做的事情,通过更多的法律制度规范来约束整个出租车行业,更多地实施监管的责任,这也符合习近平总书记在党的十八大提出的让市场在资源配置中起决定作用。
(1)采取浮动价格的机制。定价方面可以参考网络约车平台的积极做法,在高峰时段可以适当提高收取费用,在非高峰时段可以相应地调低价格,距离过远的路程采取分段计费。同时对拼车这一行为,政府可以充分考虑各方利益后制定规章制度———出租车司机不能随意拼车,而乘客可以通过网络平台选择拼车业务及支付拼车所需的费用。
(2)放开出租车运营准入机制,逐步取消份子钱,出租车运营公司采用独立的企业化运作模式,政府只负责企业运营资质的监管和审查。既充分发挥市场调节资源的作用,又避免政府工作的低效率,使政府做那些应该做而且能做好的事情。
3.2 构建“线上线下统一运营”的经营模式
通过解决数量管制等一系列措施,一定程度上促进了出租车行业的竞争,提升了出租车绝对数量供给,但是出租车的相对供给量问题没有很好地解决,乘客与出租车司机的信息不对称,也导致了供需矛盾的产生以及如何解决出租车在总量达到一定值时空驶率仍然很高的问题。借鉴网络约车平台的成功经验,让出租车司机在行驶当中通过网络平台发布信息,而乘客可以通过平台获取信息,这样双方在信息对等的情况下,既提高了出租车的使用效率,也满足了乘客的需求。一项研究表明(1),与传统招扬方式相比,使用打车软件乘客的候车时间节约3.8分钟,出租车的空驶率下降了10%~15%,实现了乘客和司机的双赢。另外,可以建立出租车网络约车,实行“高峰预约,错峰预约”的模式。出租车可以选择以路面巡游的方式,在行驶当中可以开启软件,实时获取乘客信息,也可以选择预约模式,乘客通过网络平台发布预约信息,出租车司机根据信息结合自己的实际情况进行选择。
3.3 建构“政府管平台,平台管车主”的监管模式
让市场在资源配置中起决定作用,并不是指政府什么事情都不做,而是指政府应该扮演一个监督者的角色,通过维持市场秩序让市场得以良性发展。出租车行业在转型之时,除了强调市场的主导作用,政府还要进行有效的监管。在互联网没有充分发展以前,顾客遇到拒载、乱打表等出租车司机不文明现象时,可以说是投诉无门,政府在监管出租车运营企业时,职能部门互相推诿,没有有效的监管体系。现在互联网的高速发展为政府的监管提供了技术支持,可以建立一个网络平台,使具有营运资质的出租车企业注册,由这些企业制定行业从业人员的标准,独立进行招聘、免职司机。乘客不仅可以通过这个平台进行网络约车等服务,还可以对出租车司机的行为作出评价,企业会根据平台上满意度等指标对司机进行考核,乘客会在平台看到所乘坐车辆的各种信息。政府则可以定期通过平台显示对出租车企业进行考核,而考核不达标的企业会计入不良记录,达到一定限度则会吊销其运营资质。政府免去了繁杂琐粹的任务,可以更有效地进行监管,企业摆脱了各种管制,更好地发挥自身优势,真正使出租车行业在有序的市场规范下长期发展。
4 结论
“互联网+出行”已经成为交通业发展的必然趋势,而互联网技术的运用可以真正打破传统出租车市场的利益格局,也倒逼城市交通行业的转型。真正做到出租车行业从困境当中走出来,需要政府完善立法,建立更加有效的监管体系,也需要出租车行业自身努力转型,更需要加快移动互联网对于传统的交通运输行业的改造,积极创造专车等打车软件的市场发展空间,形成一个内部统一、良性竞争的出租车市场。
参考文献
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[5]张朝霞.“互联网+”时代客运出租车管理改革方向探讨[J].价格理论与实践,2015(5).
出租车行业困境 篇2
坚持以科学发展观为指导，以提高市民满意度为核心，以创新管理服务为理念，以提高出租车从业人员整体素质为重点，通过努力出租车行业有了新的起色，朝着稳定、健康、有序方向发展，从而树立出租汽车行业良好形象，彰显文明“窗口”，特别是在创建文明城市活动中，展现了出租汽车驾驶员爱岗敬业、优质服务、诚实奉献的服务的精神风貌。但是，极少数出租车驾驶员仍然存在不文明现象，不和谐音符与城市发展要求不相适应。
一、出租车行业现状与存在问题
（一）出租车行业的现状
1、全市有13家公司，2700多辆出租汽车，4000余名从业人员，各公司的管理水平参差，有待提高。
2、人员复杂：4000余名从业人员中，来自五湖四海，有退伍军人，有党员，有下岗人员，多数是自由择业者和农村的进城人员，特别是近几年来，外省市驾驶员流入我市出租汽车行业淘金者不断增加，大多数文化程度偏低，综合素质、文明程度、服务水平、业务能力参差不齐，令人不满意的方面普遍存在，给管理带来了一定的难度。
3、服务不到位。普通话欠缺(更谈不上英语会话)，方言四出，语言交流困难，用语不规范，服务标准不规范，职业道德欠佳，“宰客”、“拒载”、倒客、特殊天气自主涨价、绕道行驶等现象时有发生，出租车内的卫生不尽人意，常常还和乘客发生纠纷。
4、安全意识较差。事故率较高，行驶中急停、猛拐，强行超车，抢过斑马线，争道抢先，特别遇下雨天，路面上有积水不减速，脏水溅到别人身上扬长而去。
5、文明形象较差。部分车容车貌不整洁卫生，部分司机仪表仪容不得体大方，穿汗衫背心、拖鞋开车，个别司机发型奇型怪状，特别是语言不文明，用语不规范，稍有不如意，口头语、脏话、粗话脱口而出。
二、行业管理过程中应采取的与对策
（一）确立近、中、长目标
总的目标是提高从业人员综合素质、服务水平、业务能力、文明程度。使他们在营运服务中牢固树立礼貌热情、诚信无欺、安全优质、乘客至上服务宗旨，广泛开展乘客在我心中、无痕迹服务的承诺活动。营造人人争做诚信使者，创文明的士的积极向上的舆论氛围。努力打造出租汽车品牌，提升出租汽车行业形象，与城市发展相适应，为构建和谐社会主义社会作应有的贡献。
（二）要立足长远循序渐进抓好各项基础建设。
1、抓好队伍建设
培训教育是第一，主管部门、经营公司、行业协会、行业党支部，按照职责的不同，规划培训教育内容，形成合力。培训内容应该是多方面，包括行政、法律法规、行规行约、文化知识、营运服务知识、职业道德、服务规范、安全治安防范、城市的概况、人文历史、文化地理、旅游美食文化、常用英语、文明礼仪
等等。
2、运用载体
长期开展优质服务标兵车竞赛、星级服务工作讲评活动，常抓不懈，树立典型，弘扬正气，表彰先进，鞭策后进，使每个从业人员有个追求的目标。重视行业的文体活动，增加业余文化生活，有条件开展文娱演出活动，在全行业开展扑克牌、拔河、乒乓球、卡拉OK、象棋等比赛。可适当组织开展猜迷，诗歌朗诵、普通话、写好文章、竞技等比赛活动。
3、典型引路
充分发挥党员模范带头作用，提供展示的平台，让他们做到一名党员就是一面流动的旗帜，起到示范作用。紧紧抓住出租汽车爱心车服务队、真情车队、雷锋车队先进典型，加强指导，让他们做强做大，做出影响。用他们的影响力带动同仁们一道前进，形成前有标兵，后有追兵生动活泼的积极进取的局面。
4、服务中心
目前我市出租汽车司机处于休息难、吃饭难、喝水难、上厕所难、娱乐难、修车难、洗车难等等。我们不仅要以人为本，还要发扬以人为保的民族精神，维护从业人员应得到的权益，保证有一个良好的出租汽车经营环境。建立出租汽车服务中心，并要功能齐全。让他们有去处、有饭吃、有水喝、好休息、好修车、好洗车、好娱乐的场所。
5、关心疾苦
做好对人的关爱也是一个有效的途径。物质变精神，精神变物质，相互促进。从业人员家庭生活有困难、有疾苦，公司要有人关心，红白喜事有人上门祝贺慰问。在自愿的基础上可建立互助金，互相帮助，以解燃眉之急。使他们有安全感，体会到企业的温暖，感到自己是城市的建设者、主人翁，增强我有义务和责任为城市建设做贡献的自觉性。
(三)抓好制度建设
俗话说，没有规矩不成方圆，再好的规划也是纸上谈兵，形式主义而已。我们除了坚决执行有关国家、省、市行政性法律法规外，还要细化符合出租汽车行业特点的行规行约来约束。如：
一、规范入行条件，把好入口关，提高门槛，不合格的人员不得入行。
二、培训教育，持证上岗，不断进行轮训。
三、规范文明用语、服务标准和服务流程。
四、规范车容车貌、安全实施设备标准。
五、统一服装，规范仪容仪表标准。
六、规范经营行为标准。
七、制定表彰和激励机制。
八、加大稽查力度，违法违规处罚要严，做到有赏有罚，鼓励先进，鞭策后进。
（四）抓好各项具体工作任务的落实
1、各级领导是核心，领导重视问题不难解决。首先政府和政府部门领导要高度重视，加强领导；主管部门要加强监督，强力推进；各出租汽车公司要全力去做，花大力气把工作落到实处；行业党支部、行业协会要按各自的义务和责任统一思想，努力当好出租汽车行业司机文化建设的组织者、宣传者、推动者，形成合力强力推进。
2、要真抓实干这项工作是个长期的过程，因此，始终不逾地坚持以人为本，构建社会主义和谐社会的主线。以优质服务标兵车评比活动和文体活动为载体，以培训教育为抓手。以提高行业文明程度、提升行业形象的目标。一步一个脚印的实干、真干，决不能形式主义或半途而废。需要一种不达目的决不罢休的精神，才能达到目标的彼岸。
3、舆论先行
要把各级领导的意志转化为从业人员的自觉行动，宣传工作很重要。因此，要大造声势，宣传到位，形成强烈的舆论氛围，使每个人都知道目标要求和实现的途径，有个正确理解，更深入人心，明确所有人员的责任和应尽的义务，只有这样才能达到事半功倍的效果，从而有力推进文化建设工程向纵深发展。
4、与时俱进
构建和谐文明的出租汽车行业是一个系统工程，不是一朝一夕就能完成的，最终体现在行业的形象改变与城市发展相适应。所以 引领是非常重要的方式之
一。现有的出租车公司应该是改变现有存在问题的第一阵地，起到引领行业发展和规范行业行为的基础平台，但是由于现有的出租车公司的管理模式只是维持现状，不存在服务竞争，就没有办法提升服务的水平也就没办法解决现有行业存在的问题，所以就需要一个新鲜的力量把整个对出租车的服务质量有一个刺激和带动。出租车可以自由的选择任何一家服务好的公司，在主管部门的监管下竞争 就会有利于行业的良性发展。也就是说没有选择就没有优劣之分，没有竞争就没有进补步可言。
出租车行业困境 篇3
在北京大学法学院院长沈岿看来，“政府打击黑车是一件吊诡的事，一边在培育黑车，一边在打击黑车。”
在出租车行业特许经营的管理体制下，因为城市的道路资源是有限的，同时避免带来空气污染等其他问题，政府要进行牌照数量控制。另一方面，政府还要进行价格管制。但这实际上导致了许多出租车司机不愿意在高峰期时出车，因为交通拥堵，成本不划算。
而“专车”则不仅满足了大城市的出行需求，还极大地满足了个性化出行需求。“专车”的兴起，对于传统的出租车管理模式带来了巨大的挑战。
对于监管部门来说，这种变革也带来了种种好处，比如道路资源的利用效率提高;比如空驶率大幅降低后，空气方面也不会造成太大负担。
在出租车司机看来，“专车”难免有抢占市场之嫌，但是就目前而言，“专车”并没有完全对出租车司机构成损害。巨大的市场，足以使二者在各自的细分市场生存下来。
问题的关键其实在于，长远来看，“专车”会冲击出租车特许经营体制。根据现行的道路运输条例，无论出租车或是汽车租赁公司，其汽车都需要拿到牌照才能进行运营，而牌照的规模是受到控制的。因此，“专车”的出现可能触动了一些既得利益。
沈岿认为，这种新的现象出现以后，政府可能需要考虑如何因势利导，在现有的规范框架之下，是不是可以让各方利益能够共同协商，对于一些还不太符合规范的现象，不一竿子打死，“看看能不能在既有的法律规定的情况下，给他们一个合法的资格，最终的目的还是为了符合市场的需求。”
对于出租车司机的哭闹而言，专车只不过是个导火索。围绕出租车行业的争议多年来一直未曾消退。其背后主要的原因在于，特许经营制度带来了垄断。
沈岿认为，“专车”等的出现，有可能最终导致出租车的特许经营转为普通许可经营。普通许可经营在数量上给予合理限制，在价格方面不予严格管控，如此，城市租车出行的需求会极大地得到满足，黑车市场也基本上可以杜绝。
监管部门一直担心的问题主要有几点：一是出租车需要占用道路行驶，而道路是国家资源，道路也是有限的;二是防止盲目投放运力导致供求关系失衡;三是由于出租车能耗高，不宜大量发展占用道路资源。然而这些问题都可以在新技术、新条件之下予以解决。
普通许可经营也可能存在一定的问题。这类牌照最大的特点是没有数量的限制，市场的力量会自动进行调节，越来越多的人进去，行业竞争加大，无法生存下去的个体就会退出。然而道路资源没有办法进行调节。此外，个体经营者也有自身缺陷，每一个个体经营者提供的服务都不一样，无法做到非常好的规模效益的服务。因此，对于普通许可的一定的数量控制仍然是必要的。
沈岿试图构想未来的模式，“仍然实行公司化的运营，在牌照数量的控制上，增加一些给‘专车。这些专车停留在固定的地点，在固定的时间实现预约服务。同时，利用互联网的技术，在道路上运行的汽车也并不会增多。”
他认为，其实目前就是个重新洗牌的过程，让新兴的利益能够进来。
事实上，已经有地方政府开始思考这一模式了。1月11日，北京市交通委运输管理局提出，针对目前北京市民对中高端出租车市场的需求，职能部门正在研究投放约租出租车的方案。这些车辆将不同于巡游出租车，可通过电话或者网络预订，价格高于普通出租车。
北京并非先例。广州市政协委员韩志鹏曾向媒体透露，广州市交委目前已在筹备一个平台，约租车有望在今年上半年投放市场。
广州社会科学院研究员彭澎也提出了更为大胆的思路。他表示，可以借鉴国外的一些做法，对出租车行业实行双轨制，保留一部分出租车公司，也可以直接向司机发放运营牌照，挂靠在行业协会，缴纳少量的费用，实行扁平化的管理。
他也表示，如果不进行那样大的变革，要继续在现行出租车体制下运营，那么至少“份子钱”可以控制在一定的合理范围。
出租车常常是整个城市发展的缩影。一辆不起眼的出租车，足以折射出许多问题。
彭澎认为，当前的政府更多是管理型政府，而不是服务型政府，思考问题的基点不同，提出解决办法的思路和目的就不同。其次，“专车”事件也暴露出监管部门对于新生事物管理滞后的问题。“互联网时代到来后，对于新生事物的管理不能过于采取排斥态度。对于新生事物或需求不妨认真做分析，多听各方意见，从而进行科学决策，民主决策，而不是闭门拍脑袋。”
出租车行业管理浅议 篇4
一、出租车行业管理存在的问题
(一) 经营权权属不清晰。
出租车经营权是出租车行业管理的核心, 也成为出租车行业管理众多矛盾与问题的核心。现阶段出租车经营模式基本上有两种:一种是公司化经营模式, 经营权归公司所有, 承租人通过承包租赁的方式经营;另一种是个体化经营模式, 经营权归车主所有, 但挂靠在某个出租汽车公司名下。公司化经营可以更好地抵抗风险, 但是容易造成垄断。个体化经营可以实现经营权与所有权的统一, 但是抗风险能力较弱, 而且没有公司统一管理, 存在经营权私下转让甚至炒买炒卖情况, 造成经营权、产权实际上的不符。虽然各级政府及行业管理部门明令禁止转让, 但由于缺乏有效的监管手段, 高额的利益驱动导致经营权私下转让现象频生。
(二) 非法营运屡禁不止。
局部地区运力不足、行业的高利润催生出规模庞大的非法营运者, 即“黑车群体”。一些人员利用私家车、报废车从事出租车非法营运, 虽然出租车行业主管部门通过专项整治、驻点监管、明察暗访等形式不断加大治理与打击力度, 但仍然屡禁不止。非法营运严重破坏道路运输的安全, 产生不公平竞争, 严重干扰出租车行业的正常秩序。
(三) 服务质量良莠不齐。
出租车行业的硬件设施主要体现在车辆上, 但软件主要体现在驾驶人员的服务上, 规范的出租车公司对出租车车容车貌、驾驶员仪容仪表、服务标准规范等服务内容进行了规定, 以保证出租车服务质量。但是一些公司只重视收费而轻视管理, 没有对服务进行相关规范, 一些驾驶人员更是自由散漫, 导致出租车行业出现要高价、绕行宰客、车辆卫生差、驾驶员语言粗俗等问题。出租车行业服务质量堪忧, 必将影响整个行业的发展。
(四) 群体性事件频发。
出租车行业不稳定因素较多, 多年来由于经营权、经营合同、非法经营、油价上涨等问题发生群体性事件。近两年, 由于互联网“专车”大量投运, 沈阳、武汉、青岛、南京、济南等地出现了出租车罢运事件, 向政府施压要求政府干预互联网“专车”。群体性事件的发生影响行业正常运营, 破坏城市交通, 影响公共秩序, 出租车行业改革势在必行。
二、出租车行业管理问题影响因素分析
(一) 相应法律法规不健全。
出租车行业没有国家层面的法律法规, 没有规范的准入与退出机制, 经营者、从业者素质良莠不齐, 管理与服务水平落后。没有国家层面的法律法规予以规范, 单单以地方性法规和规章甚至仅靠规范性文件进行管理, 难度较大, 力度较弱, 无法达到预期效果。
(二) 新业态的强烈冲击。
随着经济的发展和人们生活水平的提高, 单纯的出租车行业已经不能满足人们多样化的出行需求, 新业态应势而生。以滴滴、快的、神州等为代表的“专车”互联网打车软件速普及推广, 在满足并激发了市场需求的同时, 抢占了出租车市场, 影响了整个出租车行业, 直接降低了从业人员的收入。
(三) 经营权配置机制不科学。
缺少公开透明、公正有序、公平负担的经营权配置机制, 多数经营权配置没有健全的考评机制, 对经营者的经营资质、管理水平、安全生产、服务质量等内容缺少考量。
三、出租车行业管理对策建议
(一) 建立健全出租车行业法律法规。
建立国家层面的出租车行业的法律, 健全地方性法规, 为行业管理提供法律保障, 建立规范的出租车行业准入与退出机制, 加强对经营者与从业者的管理, 促进出租车行业依法经营、依法管理、文明服务, 实现行业秩序化发展。
(二) 发挥政府职能, 建立运力规模调控机制。
非法营运是数量管制、新进入者限制导致市场供应不足的结果, 应发挥政府宏观管理职能, 综合考虑各种影响因素, 建立科学合理的运力动态调整机制, 随着社会生活、经济发展、公众需求而调整运输规模, 保证运力规模总量控制的合理性, 促进出租汽车行业稳定健康发展。
(三) 加强出租车经营权管理。
出租车经营权是行业管理的核心, 加强经营权管理主要涉及两个方面:一方面是确定出租车经营权的合理期限。由于历史原因, 出租车经营权属不明晰, 期限不明确。《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》 (国办发[2004]81号) 明确规定各地一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让的政策, 而目前无法将出租车经营权有偿使用全部停止, 所以应设定合理的经营权使用期限, 确保炒买炒卖经营权得到控制与解决;另一方面是建立完善的经营权许可与回收机制。采取招投标方式进行出租车经营权许可, 将经营权释放到硬件设施全、服务质量佳的企业中去, 同时对出租车经营者进行监督、评价, 对已不具备经营许可条件或多次违法违规的经营者、从业人员设定退出机制, 实现经营权重新配置, 促进经营者不断提高服务质量, 实现出租车行业优胜劣汰、健康发展。
(四) 加强出租车行业信息化建设。
加强出租车行业的信息化建设, 包括出租车信息综合管理系统建设和出租车电召平台建设。通过建立出租车信息综合管理系统, 实现公司对车辆营运全方位、全过程、全时段的监控, 提高服务质量。出租车电召平台建设是指在电话约车的基础上, 积极推广使用移动互联网技术进行预约服务, 既满足了乘客个性化的服务需求, 也有效减少了出租车空载里程, 提升了营运效益。
(五) 加大非法营运治理与宣传力度。
治理非法营运, 既要加强数量管制, 也要加大治理力度。一方面由政府机构牵头, 整合各部门力量, 建立长效的治理机制;另一方面加大宣传力度, 使乘客了解非法营运车辆存在的安全隐患与危害性, 让人们参与到对非法营运的抵制与监督中来。
(六) 加强对出租车从业人员的日常管理。
通过定期培训、奖励引导、监督检查等方式加强对出租车从业人员的日常管理。加强出租车从业人员管理, 加强从业者的准入机制、扣分机制与退出机制, 经培训考试后合格的司机予以录用, 从业过程中定期审验, 定期培训, 违反规定实行扣分, 达到规定分数后取消从业资格。同时, 加强从业人员素质教育, 提高服务意识, 促进出租车行业文明发展。
四、结语
随着经济的发展和人们生活水平的提高, 传统的出租车行业已经无法满足人们的多样化需求, 出租车行业改革势在必行。由于出租车的公共服务属性, 行业改革需要政府及行业主管部门的大力推进, 同时也需要经营者、从业者、乘客的配合与支持, 方能提高改革效果, 实现出租车行业的健康、有序发展。
参考文献
[1]刘焕鑫.关于出租汽车行业改革和发展问题研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报, 2015.8.
车牌拍卖或可破出租车行业瓶颈 篇5
出租车之所以从原来不是问题而现在变成问题, 有两个更重要的原因。其一, 是对出租车运营权资源“公共性”的认识。出租车从原来的补充交通工具, 变为城市一体化公共交通的有机架构, 成为“城市的门面”, 也成为特大城市精神文明建设的考量标志。其二, 是与“公共性资源”密切相关的利益分配上带来的“阵痛”。加入WTO以后, 国际市场的每一次油价变化, 都会引起中国出租车费问题的周期性“阵痛”, 也同时引起消费者和司机等相关利益方民生问题的一次次“阵痛”。由于这两个方面在体制和机制上没有与时俱进地改革, 使出租车行业变成了一个认识上存在误区、利益扭曲比较严重、社会矛盾也相当突出的一个行业。
于是, 在消费者、司机、出租车行业公司和政府相关管理部门各不相同的角色定位之间, 有着不绝于耳的不满和批评。加上城市规模的不同, 运营模式的不同, 使得谁获益和谁损失的问题愈发“公说公有理, 婆说婆有理”, 陷入了一场令人遗憾、循环不止的“罪责”怪圈。
改革初年, 如果没有政府计划“看得见的手”的推动, 出租车消费需求的市场发育一定是缓慢的。而今天, 计划经济时代那套“包打天下”的办法还应不应该沿袭不变?在完全垄断的特许经营模式下, 我们已经遭遇到了发展“瓶颈”, 如占主流的由出租车司机向行业公司承包经营 (挂靠经营仅是一个变种, 而个体经营则是几近忽略的极少现象) , 即:上交“份子钱”的办法。在科学发展观指导下的今天, 这种“份子钱”模式表现出来的由少数几家公司垄断公共资源, 而风险转嫁、利益独揽的惯性, 将亟待变革的陈旧管理体制的弊端完全凸显出来。
追求科学发展格局的重组
在出租车行业中, 承担生产力的主体是司机。在国际上以及我国的香港等地, 城市出租车一般都通行由个人独立经营, 效果很好, 没有因为个体化经营而丢失了靓丽的“城市名片”。出租车经营权作为城市的公共资源, 像我们这样由单一管理的行业公司占有全部经营权转而向司机收取使用费的方式, 造成“政府-公司-司机”高度的集中化, 在全世界实属罕见。
计划经济作为“看得见的手”, 曾经有效地推动了城市出租车行业的起步, 但也以保护市场有序竞争的名义和愿望——即使这种愿望是善意和无比美好的, 抑制了市场内在良性机制这一“看不见的手”的积极、能动、符合市场运行规律的力量。
同样, 取消“份子钱”实行出租车牌拍卖, 并不是简单地要求取消出租车公司, 从而放弃集约化、现代化的管理方向以及政府相关交通管理部门的科学管理职能, 而是要通过出租车运营权——这一城市公共资源的再次有效化分配, 拆除现在的行业公司行政性质的外壳 (有些即可以转为行业协会和工会, 成为行业利益表达和自律检查的不可或缺的代表;而相关上市公司亦可进行壳资源的开掘重塑) , 还“权”于“民”, 只有在出租车司机自发自愿地联合、壮大需求的基础上, 根据市场机制再一次进行整合重组。
这里的关键是, 出租车牌的拍卖将会大大有利于出租车运营权的分散化、运营模式的多元化 (根据城市规模和公共交通布局的不同, 既可以持牌自用, 也可拍牌雇用, 还可加盟联合等) 以及运营效能的优质化 (服务积极性和消费者满意度都会提高) , 从而避免现行少数几家企业掌控全部运营权使行业垄断局面不当延续的局面。
车牌改革:撬动市场的支点
出租车行业的困境不是封闭的, 头痛医头脚痛医脚的被动应对, 只能是暂时有效或效用有限, 而且极有可能留下更大、更复杂的社会隐患。因此, 其改革也必须放在当前中国社会经济发展的总体背景下予以把握和进行。笔者认为, 出租车牌照拍卖正是突破该行业发展“瓶颈”的一个好办法:
其一是具有高度的综合性, 能开启解决多重紧迫问题的路径。
“出租车牌拍卖”可撬动数千亿元的产业链。首先是来自车牌本身的收入。在香港和澳门, 一块车牌照平均拍卖价格分别已达200多万港元和120万澳元左右。我们不妨降低门槛, 以大城市30万元人民币一块车牌和二、三线城市分别以20万元、10万元人民币起拍。仅此一项, 全国财政收入就高达数千亿元;第二, 牌照自由拍卖后还可进行转让 (因为有自用、组建和加盟等多种运营模式) , 但要收取车牌转让所得税, 转让次数越多, 纳税率越高 (此举会有效抑制“牌照黄牛”) ;第三, 驾驶员由“为公司干”到“为自己干”, 势必利用优质车辆和服务来争取客源, 这带动了车辆更新, 有助于我国汽车制造业和相关产业的振兴。
其二是有利于推动出租车行业新的管理模式的建立。
这个新模式的轮廓依照国际通行方法, 可简称为“两头放开, 中间管好”。即:在制定最基本的标准条件下, 所有通过资格考试者在进入和退出这两头完全放开。因为经过改革开放这么多年, 市场化的条件已经完全具备:第一, 出租车驾驶技术和经济能力的准入门槛很低, 尤其是购车有了成熟的车贷体系;第二, 放开牌照拍卖, 把运营和使用权放到个体手里, 选择企业化公司经营还是个体经营要由市场的需求和发展来决定, 问题不会比现在更多。而中间这一段, 就可腾出力量, 由政府及行业管理组织负责行业监督和依法科学管理。如参考“香港模式”, 香港出租车行业的管理主要有四个层面:一是运输署、环保署等政府职能部门依法管理;二是由专家、业界代表组成交通咨询委员会, 保证政府决策科学公正;三是成立香港优质出租车服务督导委员会;四是出租车行业内部成立行业协会或商会, 就业界关心的问题与政府或公众对话。我们可以在当中这一块严格加强科学规范, 从从业者的服务标准和行为的监督、从业者的资质和培训、出租车费价格听证, 以及经营权的转让、经营者的组织模式中, 发展出一种中国式的行业“善治”模式。
其三是有利于推动多赢共赢, 在适当的政策倾斜中, 保持行业和谐发展的动态平衡。
首先, 使司机对出租车经营拥有全部或者部分运营权, 这将对降低成本、提升服务, 尤其是提高司机的收入和职业队伍的稳定大有益处, 这也就相对化解了这一弱势群体地位的困境;同时, 针对就业难问题, 也可尝试对大学生及其他相关人员的创业开辟一条新路 (这些新人员成分的加入会极大提高行业队伍的综合素质) 等等。综合此举结果, 出租车司机赢在脱困致富;消费者赢在获得优质服务;出租车行业赢在行业水准更上台阶;国家赢在增加财政和税收;汽车及相关工业赢在阻击了衰退;相关专业人员赢在打开就业新路。
当然, 具体实施时应谨慎操作、分步进行。如:可根据车辆报废的时间, 按照更换车辆时到期一批先收回一批牌照, 然后在市场上进行拍卖, 逐次试行;另外, 牌照拍卖和转让的税收所得, 也可拿出一块用来设立为模式转换服务的“平准基金”, 专用于补偿改革中包括出租车公司、司机培训和失业保险等利益的暂时损失方, 以尽可能地实现平稳过渡。
贵州省出租车行业的问题及对策 篇6
目前贵州省共有出租车151 10辆左右,1994年前后,为规范经营,逐步开始实行出租车准入数量管制,进而形成了“控制总量、公司管理、司机承包”的模式,这种模式一直沿用至今。具体是:政府部门控制行业规模和营运价格,出售经营许可;出租车管理公司或个人购买许可,向司机发包;出租车司机经营并向出租车公司或经营权所有人交费。
贵州省分别于2005年和2008年实行了两个条例:《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例》(2005年10月1日起施行)和《贵州省城市公共交通管理条例》(2008年1月1日起施行),前者对出租车经营权拍卖作了规范,后者进一步明确了出租汽车的管理体制和规范。出租车客运实行特许经营,对经营权进行拍卖。
贵州省出租车管理2004年前大部分一直由交通部门管理,两个《条例》出台后,各地陆续将出租车划转到建设部门管理。目前全省现有约15110辆出租车中,交通部门管理的900辆左右,共12个县区;建设部门管理的约14200辆左右。
行业存在问题及原因
从表象看,当前出租车行业主要是存在群体性事件和非正常上访等现象,据有关部门统计,从2008年1月1日至2009年6月30日,全省城市公共交通行业发生群休性事件和非正常上访共1 1 1件次,达4651人次,主要涉及出租车行业,具有趋势递增化、地区差异化、规模较小化、问题重复化、表现形式多样化、人员构成复杂化等特点。其诉求主要是两个方面:一是维护合法权益;二是经营者既得利益与城市公共交通发展、班线客运等大局发生矛盾时仍坚持利已性诉求。主要体现在经营权和车辆所有权的权属问题;维护运营市场秩序,打击“黑车”等非法运营问题;客运班车与出租车运营范围界定问题;运价调整、计费方式设置问题;车辆新增问题;车辆经营权问题等六个方面。
产生这些问题的主要原因是:城市公共交通企业经营管理不到位或不作为,引发承包人的出租车经营权和车辆所有权权属、公司管理费(份钱)和管理服务的问题;“黑车”等非法运营猖獗,扰乱市场经营秩序,出租汽车经营业主合法权益受到侵害,非法运营屡禁不止、政府相关管理部门打击和取缔力度不够的问题;由于出租车与班车管理体制不同带来的问题;出租汽车运价体系未根据社会经济指数和运营市场现状进行合理调整,以致经营业主合法权益无法保障,从而引发运价、收费方式等问题;从业人员素质低引起的问题。
从深层次看,由于在管理体制、管理模式等多方面,没有与市场规律联系和统一起来,事实上造成了政府规制与市场规律博弈。
管理体制方面,出租车客运与班线客运均是为公众提供出行的服务方式,由于分属不同部门、分别依据不同的管理规定,人为的造成了各自为阵。
管理模式方面,出租车被人为设计为“法定垄断”行业。因为只有取得了特许经营权的公司具备经营的资格,这种资格事实上成为了垄断,由此引发一系列问题:形成不公平和均衡的利益链条,即政府(及相关管理部1门)获得经营权有偿使用费,出租车管理(运输)公司向承包人(驾驶人)收取的承包费(份钱)、承包人(司机)及其他有关人员,其中承包人(司机)处于利益金字塔的最底层,沦为被出租车管理(运输)公司盘剥的对象,利益严重失衡。
出租车经营权价格过高。由于实行数量控制和拍卖许可,“物以稀为贵”,政府卖出的经营权价格本身就高,再加上一些人私下炒卖,造成经营权价格虚高。
出租车经营成本高、运价高。其缘由是出租车经营中,承包人(司机)不但承担油料等运行成本,还要同时承担政府已经收取的经营权有偿使用费和公司承包费(份钱),过高的经营成本必然导致运价高,并且由于收回成本困难,服务质量也很不能保证。
出租车客运的市场之手
治标主要是解决一些表面问题,具体措施有:
降低承包费(份钱)。在出租车利益链条中,承包人(司机)处于最底层,是出租车管理(运输)公司盘剥的对象,其盘剥方式是收取承包费(份钱),因此,必须尽可能降低承包费(份钱),争取最底层的承包人(司机)更大的利益,改变形成不公平和均衡的利益链条结构。重庆等地降低承包费(份钱),稳定了出租车市场,证明了这种方法的正确性。
打击“黑车”。管理机关由于管理模式和市场需求的原因,打击“黑车”的力度和效果是有限的,但这是政府和相关管理部门必须要表达的态度。
建立利益和诉求表达渠道。通过成立出租车承包人(司机)协会等形式,建立与政府及其相关管理部门的沟通桥梁,有利于将一些不稳定因素消除于萌芽状态。
治本才是重点。必须要从出租车管理体制、管理模式着手,消除由于体制和模式带来的缺陷和不适应因素。
管理体制方面,国家已经实行大部制改革,出租车管理重新划转至交通部门,因此,管理体制的问题已基本解决,必须处理好交接问题,并争取对原《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例》和《贵州省城市公共交通管理条例》进行修改。
管理模式方面,需要用市场手段,让出租车行业市场化,实行优胜劣汰,政府从出租车行业利益链条中抽身,减少行政干预,职能转变,做市场监管者。为此,必须要切实改变行政特许下的公司化经营运行的体制,逐步放弃出租车的数量限制和许可权限制,不搞经营权拍卖,将出租车市场准入门槛降低。初步设想进行以下两个调整:
一是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用而动态决定出租车总量,在不实行经营权拍卖、有偿使用的情况下,将出租车数量增减交给市场;
二是降低出租车准入门槛,只要驾驶员、车辆及其他一些必要条件(如保险等)符合要求,即可以进入市场。
以上设想在具体实施中,要遵循逐步稳妥推进原则,可先在非主要城市或没有拍卖出租车经营权的城市先行改革试点,主要城市由于涉及因素多和历史原因而延缓改革,待经营期限到期后不再拍卖,按照市场化原则进行改造。
出租车管理市场化必然带来多方共赢:出租车管理市场化,政府及管理部门将从繁琐的市场干预中抽身出来,投身出租车客运市场监管;驾驶员也将从巨大的承包费压力中解脱出来,经营更加轻松,市场将会呈现进出相对自由的状态,经营将更加规范。
这种共赢的局面表现为:出租车经营成本中减少了经营权和承包费,出租车运营成本大幅下降,不但增加了驾驶人的收入,也减少了乘客出行费用,“黑车”也将自动失去生存空间;出租车供给增加、出租车运价降低;出租车市场自我调节能力将得到增强,更有利于社会和谐和稳定;驾驶员经营压力减小,劳动强度也相应降低,有利于行车安全。
出租车行业困境 篇7
根据各地政府的处理经验, 调高起步价与补贴油价是主要解决措施。2011年7月29日, 杭州市运管局发布2011年第二季度客运出租汽车燃油补贴的通知:2011年二季度超过6.10元以上油价补贴 (每辆车7377.75元) 已开始发放, 个体车辆直接打入经营者账户, 各出租车企业前往运管局财务处领取。
尽管如此, 依然有人高喊“富了公司, 亏了国家, 苦了司机, 坑了百姓”, 财政补贴解决不了出租车行业的问题。目前, 全国性的“关于出租车规范发展的若干意见”还没有出台, 各地的管理方法存在不同的差异, 对规范出租车行业的发展各地都有不同的尺度, 再加上油价上涨、物价上涨等问题, 矛盾相对容易激化。解决出租车行业问题, 最应釜底抽薪, 从制度和管理层面解决根本问题。
除此之外, 其它依法依规的方法和措施, 也能起到一定的作用。适逢国庆长假来临, 近日从各地交通局获悉, 交通执法部门将在“十一”黄金周期间集中开展迎国庆出租车司机联谊会、免费体检等物质和精神慰藉, 并开展交通执法专项整治工作, 加强对运输市场监管, 纠正各种违规行为, 排查与消除道路运输安全隐患。
比如, 由于出租车司机工作比较特殊, 其工作时间长, 精神压力大, 加之饮食不规律, 很容易导致身体亚健康, 他们的健康问题受到了相关部门的高度重视。很多地方安排出租车司机进行免费健康体检, 还专门针对出租车司机的工作性质设计了关于职业病、常见病的体检方案, 这能让出租车司机感受到行业的关怀。
而围绕非法营运车辆密集的部位, 加大对私家车非法载客、非法从事客运班线经营、异地营运等车辆的打击力度, 加强对利用套牌出租车、报废出租车非法从事客运经营行为的查处。开展夜查工作, 重点查处出租车拒载、索取高价、强行并客等违章行为。对国庆黄金周期间查处的各类违规案件要加大行政处罚力度, 依法从重处理。
采取以上两手抓的方法, 奖励和处罚并重, 均有利于出租车行业市场的规范。
出租汽车为社会公众提供个性化的运输服务, 是城市综合交通运输体系的重要组成部分, 改革开放后, 我国出租汽车行业快速发展, 截止2010年年底, 出租汽车总数已达120多万辆, 从业人员200多万人, 全国所有城市以及经济发达地区的乡镇均有出租汽车运营。出租汽车行业在方便人民群众出行、促进社会就业、提升城市服务能力、促进经济社会发展等方面发挥了积极作用。
为规范出租汽车市场秩序, 保障出租汽车运营安全, 提高出租汽车服务质量, 维护乘客、经营者和从业人员的合法权益, 各地结合实际情况, 相继制定了出租汽车地方性法规和规章, 初步建立了出租汽车管理制度和运行机制。
为方便各地交通运输主管部门交流出租汽车管理经验, 人民交通出版社收集了北京、天津、上海、湖北、广东、陕西6个省 (直辖市) 以及19个省会城市、计划单列市的出租汽车管理法规、规章, 组织汇编了《地方出租汽车管理法规汇编》一书。日前, 一些省份和城市根据新形势新需要, 正在制定或者修订出租汽车管理法规和规章。该社将根据各地制定、修订出租汽车管理法规和规章的情况, 视情再行收集汇编。
本书为各地研究制定出租汽车管理法规和政策提供借鉴, 为交通运输主管部门、道路运输管理机构和出租汽车企业、驾驶员提供学习参考, 也为从体制法规层面, 解决出租行业的弊端, 化解矛盾, 提供监管依据和手段。
放开出租车行业市场准入的必要性 篇8
关键词：出租汽车行业,存在弊端,市场准入,论证
出租车行业是一座城市的名片, 是直接面向大众的服务窗口, 出租车作为城市公共交通系统的一个重要分支, 对城市交通起到重要作用。它以其方便、舒适、安全、快捷的特点, 成为市民和外地来客出行的重要交通方式。出租汽车行业不仅在树立城市形象、方便群众出行等方面发挥着重要的作用, 同时也承担着促进城乡经济发展、扩大社会就业等许多重大的社会责任。但是, 目前出租车采用的管理机制还保留着过去计划经济的体制, 经营权只能通过行政审批获得, 随着出租车行业的快速发展、市场经济体制的不断完善和健全, 出租车管理体制弊端也逐渐暴露出来, 由此而产生的各种矛盾和问题, 严重侵害了消费者的利益、社会公众的利益, 甚至是国家的利益, 严重影响着社会的稳定。近几年来社会上要求打破行业垄断、放开出租车市场准入的呼声很高, 以下是笔者根据现行出租车行业市场准入中存在的弊端, 对放开市场准入的必要性进行论证。
一、现行出租车行业市场准入存在的弊端以及形成的原因
1.出租车的人均占有率严重不足, 非法营运泛滥
在许多城市, “打车难”依然是一个久治不愈的民生难题, 当居民的出行需求遭遇出租车千方百计的拒载和挑客, 长期以往自然会产生不满情绪。出租车经营者之所以出现挑客、拒载、绕路等违规行为, 部分出租车经营者素质不高是一方面原因, 但是问题的根源是在于出租车供求关系的失衡。一方面是人民群众日益增长的市场需求, 而另一方面却是越来越严格的行政审批式市场准入, 这样必然导致出租车保有量严重不足。正是因为不愁客源, 出租车经营者才有“底气”挑客, 在市场供不应求的格局下, 出租车市场的不规范现象的出现也是一种必然。在没有对出租车管理、运营模式进行改变的情形下, 再多的规章制度也终究难以从根本上解决打车难的顽疾。从总体上看, 出租车总量供不应求, 很难满足百姓出行需要, 尤其是在部分时段 (如上下班高峰、下雪天等) 供求矛盾更为突出。根据有关资料显示在目前交通状况下, 我国各大城市人均出租车占有率严重不足, 作为我国城市万人拥有出租车率最高的城市北京也仅仅是42辆/万人, 所以打车难成为全社会普遍存在的一个问题。而于此形成鲜明对比的是, 由于市场的需求导致了非法营运车辆大量涌现, 部分地区非法营运的“黑车”数量甚至大大超过正规出租车得数量, 这种“黑车”泛滥的情况极大地扰乱了出租车市场的正常发展, 这种混乱的市场秩序, 直接导致国家利益受到损害, 大量税收流失、管理成本增加。
2.合法的经营权被出租车公司垄断, 真正经营者的营运成本居高不下
我国的城市出租车管理主要采取特许经营制度, 出租车营运执照都是管理部门按照严格的条件进行分配的, 能够拿到执照的, 都是一些大型的出租车公司, 绝大多数出租车公司在取得经营权后转手就租赁, 剩下来要做的主要就是等着收取高额的经营权租赁费了。而真正的出租车经营者因不符合规定的条件而无法取得合法的运营权, 只能通过出租车公司来租赁经营权, 上交给出租车公司的租赁费用已经成为出租车经营者的主要运营成本。租赁价格的不断上升, 出租车的营运成本也随着水涨船高, 乘客抱怨车难打, 经营者抱怨活难干, 而出租车公司却成了真正的赢家。
二、放开出租车行业市场准入后, 能够有效解决目前存在的弊端, 实行公平有序的竞争
1.从根本上解决打车难的矛盾, 维护出租车市场的正常发展
打破政府对运营主体资格的严格限制, 让愿意从事经营的竞争主体都能顺利进入市场, 在合法有序的环境下公平竞争, 优胜劣汰, 使公共资源得到最优化配置, 才是出租车市场繁荣的根本之道, 只要符合开出租车条件的驾驶员, 在办理相关手续后都可以自己去买车来从事出租车经营, 这样街头上的“黑出租”将全部变成正规军, 出租车的总量就会大幅增加, 居民打车难的问题将不复存在, 出租车市场的供需矛盾将被彻底解决。原有的单纯靠收取租赁费的出租车公司将逐渐退出市场, 经营者不用向出租车公司缴纳昂贵的租赁费, 经营成本将大幅下降, 服务质量不断提高, 出租车市场将越来越规范, 而经营者的收入也会稳步上升。
2.打破现行经营权由出租车公司把持的垄断格局, 以公正、公平、公开的市场竞争法则运营出租车市场
经营者的进入和退出都由市场来决定, 这样市场规律才能得到合理体现。只有减少经营权通过出租车公司投放市场的环节, 才能降低真正的出租车营运者的经营成本。当然放开出租车行业市场准入, 并不是要在短时间内全面开放, 而是要以现在的运营模式为主, 逐步放开市场, 对出租车营运权要逐步从有偿使用过渡到无偿使用, 要严格规范经营权的租赁价格。放开经营后, 政府的职能由审批转变为管理服务, 有关管理部门要制定出严格的管理标准, 高标准要求车辆的安全性能和技术指标以及从业人员的基本素质, 同时加大执法力度, 避免无序竞争, 规范行业管理, 确保服务质量, 杜绝因为放开市场而形成混乱的局面。这样才能真正切实维护广大消费者和广大出租车司机的利益, 同时也有利于社会的和谐和稳定。
当然, 放开出租车行业市场准入也并不是一蹴而就的, 它不仅需要国家立法、部门规章等法律制度的保障, 还要有行业技术标准方面的要求。我们也可以借鉴一下国际上一些发达国家实现出租车市场的全面放开和市场化运营的成功经验。
参考文献
[1]葛宏伟, 王炜, 陈学武, 等.城市客运出租汽车经营管理模式研究[J].现代城市研究, 2004, (10) :63-66.
出租车行业困境 篇9
关键词：出租车,行业管理,寻租理论
一、出租车行业的基本概念及相关理论
1. 出租车行业的基本概念
出租车, 是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务, 并且按照行驶里程和时间收费的客车。出租车已成为我国公共交通的重要组成部分, 对方便市民出行、促进城市发展等方面发挥了重要的作用, 被誉为城市的“窗口”和“名片”。
2. 寻租理论
寻租理论把市场规制过程看成是一个寻租过程, 把视角扩展到规制的政治决策过程, 使他们通过各种合法和非法的努力, 如游说和行贿等, 获得高额垄断利润 (即经济寻租) 的目的。寻租理论指出, 市场规制是消费者、企业和规制机构相互进行的社会“结约”过程, 即规制的过程实际上是指消费者和企业在对规制政策及其后果进行讨价还价的过程。综上, 寻租理论认为寻租是政府干预的结果, 在市场经济中, 只有政府才能借助于法律和政治权威运用强制性手段, 创造不公平的竞争环境为维持一部分人享有租金。
二、我国城市出租车行业管理现状及存在的问题
当前来看, 我国出租汽车行业管理总体上在向好的方向发展, 但是在目前的管理模式中, 还存在一些的问题。
1. 对总量进行控制导致权力寻租
权力寻租, 是指握有公权者以权力为筹码谋求获取自身经济利益的一种非生产性活动。总量控制之所以会产生权力寻租现象, 主要有以下三方面原因。
(1) 总量控制政策使得出租车运营许可证成为了稀缺资源, 在出租车运营许可证能够带来高额利润的情况下, 许多人会想方设法去获得出租车运营许可证, 这就有个发生权力寻租的可能性。
(2) 公共选择理论告诉我们, 政府官员也是“经济人”, 他们也有追求自身利益最大化的要求, 在面对巨额经济利益的情况下, 他们很可能会出现腐败, 这就为权力寻租成功提供了可能性。
(3) 目前的监督机制不完整、不健全给了权力寻租生存的空间, 假如监督机制健全完整, 监督机构有能力监督一切行政行为, 那么即使上述两点都成立, 权力寻租也不会发生。
2. 对车型的规定容易导致寻租和腐败
政府确定哪种车型作为出租车, 对于汽车生产企业有着很重要的作用, 一方面, 汽车企业可以因此获得巨大的利润, 另一方面, 汽车企业可以借此提高自己的品牌效应和影响力。所以, 许多汽车企业会通过寻租等手段影响政府的选择。因此, 对车型进行规定很可能会对社会产生巨大的危害。
3. 统一定价导致价格水平不合理
(1) 黑车泛滥。在北京市城管部门的一份调查报告中, 调查者将黑车泛滥的原因归纳为七点, 其中第七点就是黑车在价格方面的优势, 为其生存创造了广阔的空间。目前正规出租车的价格与消费者的承受能力还存在一定差距, 消费者之中的很多人甘愿冒安全无法保障和服务质量低下的风险乘坐黑车, 说明了目前我国出租车的价格还存在着不合理之处。
(2) 空驶率过高。出租车价格不合理的另一个显著表现就是空驶率过高, 目前哈尔滨出租车市场的空驶率高达40%-50%, 空驶率过高, 一方面和出租车数量有关, 另一方面也和出租车定价过高有关, 假如消费者都认为出租车的定价不高, 那么就不会有如此高的空驶率, 更不会出现公交车拥挤的现象了。
三、善我国城市出租车行业管理的对策
1. 建立独立的出租车运营许可监督委员会
建立独立的出租车运营许可监督委员会, 不但可以增加出租车运营许可证在投放过程中的透明度, 防治寻租和腐败的发生, 还能帮助那些在申请出租车运营许可证过程中处于弱势地位的群体, 让他们有更大的机会获得出租车运营许可证, 同时, 这也间接地反垄断做出了贡献。
2. 调动一切力量对出租车行业进行监督
要想解决权力寻租和官员腐败问题, 必须调动一切力量, 让全社会参与到对出租车行业的监督中来, 只有将人大的权力监督, 政府机关的行政监督, 司法机关的司法监督, 大众媒体的舆论监督和人民群众的大众监督结合起来, 形成一个全方位立体化的监督体系, 才能成功地杜绝寻租, 遏制腐败。
3. 增强出租车行业政策制定和执行的透明度
出租车行业的主管部门增强政策制定和执行的透明度, 政府增加政策制定和执行透明度的措施主要有:在政府网站上对整个拍卖过程进行全程跟踪, 在拍卖经营许可证之前公开拍卖的数量、价格和申请购买者的信息等。
4. 因地制宜地规划出租车的数量
(1) 对出租车市场的供需状况进行调查。进行科学地调查, 在此基础上因地制宜的采取措施, 为了更好的完成调查工作, 中央应要求地方政府成立专门的调查组, 由财政统一拨款, 由地方政府的领导专门负责, 同时, 为了保证调查的科学性, 各地政府可以聘请相关领域的专家参与调查和对材料的分析, 以达到预期的效果。
(2) 在调查的基础上采取适合的措施。对出租车市场进行的调查将清楚地表明各地出租车市场的供需状况, 此时政府要做的便是针对不同的供需状况采取不同的政策措施, 对不同地区采取不同政策, 最终目的是要达到既缓解供大于求的空驶现象, 又能让那些交通不便的地区拥有足够的正规车租车。
四、结论
我国政府对出租车行业的管理效果不是很好, 很多管理措施不仅没有达到预期的目的, 相反还带来了诸多问题, 因此, 找到一条适合中国国情的管理模式势在必行。对于政府而言, 如何防止垄断及寻租问题的产生, 是摆在面前的最重要的问题, 在改进管理的道路上, 政府任重而道远。
参考文献
[1]《城市出租汽车管理办法》第3条
[2]卢现祥.《寻租经济学导论》[M].中国财政经济出版社, 2000